Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Ein solches Verfahren zum Betreiben einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine in einem Motorbremsbetrieb ist beispielsweise bereits der US 4 592 319 als bekannt zu entnehmen. Im Motorbremsbetrieb wird die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine als Bremse, das heißt als Motorbremse beispielsweise zum Abbremsen eines Kraftwagens verwendet. Bei einer Bergabfahrt zum Beispiel wird die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine in dem Motorbremsbetrieb dazu verwendet, eine

Geschwindigkeit des Kraftwagens zumindest im Wesentlichen konstant zu halten beziehungsweise um zu vermeiden, dass die Geschwindigkeit des Kraftwagens übermäßig zunimmt. Durch die Verwendung der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine als Motorbremse kann eine Betriebsbremse des Kraftwagens geschont werden. Mit anderen Worten kann durch die Verwendung der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine als Motorbremse der Einsatz der Betriebsbremse vermieden oder gering gehalten werden.

Hierzu ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine als Dekompressionsbremse genutzt beziehungsweise betrieben wird. Mit anderen Worten wird die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine im Motorbremsbetrieb nach Art einer hinreichend aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannten Dekompressionsbremse betrieben. Im Rahmen des Motorbremsbetriebs wird innerhalb eines Arbeitsspiels der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine zumindest ein zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbares

Auslassventil wenigstens eines als Zylinder ausgebildeten Brennraums der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine ein erstes Mal in die Schließstellung bewegt, das heißt ein erstes Mal geschlossen. Das Auslassventil ist dabei einem von Abgas der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine durchströmbaren Auslasskanal zugeordnet. In der

Schließstellung des Auslassventils versperrt das Auslassventil den Auslasskanal fluidisch, sodass kein Gas aus dem Zylinder in den Auslasskanal strömen kann. In der

Offenstellung jedoch gibt das Auslassventil den zugehörigen Auslasskanal frei, sodass Gas aus dem Zylinder in den Auslasskanal strömen kann. In dem Motorbremsbetrieb handelt es sich bei dem Gas beispielsweise um Luft beziehungsweise das Gas umfasst zumindest Luft und dabei beispielsweise kein Abgas der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine, da beispielsweise im Motorbremsbetrieb ein gefeuerter Betrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine unterbleibt.

Der gefeuerte Betrieb wird auch als befeuerter Betrieb bezeichnet, wobei während des gefeuerten Betriebs in dem Zylinder beziehungsweise in der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine Verbrennungsvorgänge ablaufen. Unterbleibt der gefeuerte Betrieb, so befindet sich die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine in ihrem

ungefeuerten Betrieb, welcher auch als unbefeuerter Betrieb bezeichnet wird. Während des ungefeuerten Betriebs laufen in der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, insbesondere in deren Zylinder, keine Verbrennungsvorgänge ab.

Dadurch, dass das Auslassventil innerhalb des Arbeitsspiels ein erstes Mal in die Schließstellung bewegt, das heißt ein erstes Mal geschlossen wird, kann mittels eines in dem Zylinder translatorisch bewegbaren Kolbens ein sich zunächst im Zylinder befindendes Gas, beispielsweise Frischluft, verdichtet werden. Im Anschluss an die erste Bewegung des Auslassventils in die Schließstellung wird das Auslassventil aus der Schließstellung ein erstes Mal in die Offenstellung bewegt, das heißt das Auslassventil wird ein erstes Mal geöffnet, sodass die zuvor mittels des Kolbens verdichtete Luft aus dem Zylinder, insbesondere schlagartig, abgelassen wird. Durch dieses Ablassen der verdichteten Luft kann in der verdichteten Luft gespeicherte und von dem Kolben aufgebrachte Verdichtungsenergie nicht mehr genutzt werden, um den Kolben aus seinem oberen Totpunkt in seinen unteren Totpunkt zu bewegen beziehungsweise bei einer solchen Bewegung zu unterstützen. Mit anderen Worten wird die

Verdichtungsenergie zumindest überwiegend ungenutzt aus dem Zylinder abgelassen. Dadurch, dass der Kolben beziehungsweise die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine Arbeit zum Verdichten des Gases im Zylinder aufwenden muss beziehungsweise aufgewendet hat, wobei diese Arbeit infolge des Öffnens des Auslassventils, das heißt infolge der Bewegung des Auslassventils in die Offenstellung, nicht zum Bewegen des Kolbens aus dem oberen Totpunkt in den unteren Totpunkt genutzt werden kann, kann der Kraftwagen abgebremst werden. Nach der ersten beziehungsweise erstmaligen Bewegung des Auslassventils in die Offenstellung wird das Auslassventil aus der Offenstellung in Richtung der

Schließstellung bewegt. Dadurch kann beispielsweise sich noch im Zylinder befindendes Gas mittels des Kolbens erneut verdichtet werden. Im Anschluss an die sich an das erste Öffnen des Auslassventils anschließende Bewegung des Auslassventils in Richtung der Schließstellung wird das Auslassventil ein zweites Mal in die Offenstellung bewegt, das heißt ein zweites Mal geöffnet, sodass auch ein zweites Mal das zuvor verdichtete Gas aus dem Zylinder abgelassen werden kann, ohne dass in dem Gas gespeicherte

Verdichtungsenergie zum Bewegen des Kolbens aus seinem oberen Totpunkt in seinen unteren Totpunkt genutzt werden könnte. Die zuvor beschriebene erste Bewegung des Auslassventils in die Schließstellung, die daran anschließende erste Bewegung des Auslassventils in die Offenstellung, die daran anschließende Bewegung des

Auslassventils in Richtung der Schließstellung und die daran anschließende zweite Bewegung des Auslassventils in die Offenstellung werden innerhalb eines Arbeitsspiels durchgeführt und dienen dazu, mittels des Kolbens des Zylinders in dem Zylinder verdichtetes Gas aus dem Zylinder abzulassen.

Üblicherweise ist der Kolben über ein Pleuel gelenkig mit einer Kurbelwelle der

Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine gekoppelt. Dabei ist der Kolben in dem Zylinder translatorisch relativ zu dem Zylinder bewegbar aufgenommen, wobei sich der Kolben zwischen seinem unteren Totpunkt und seinem oberen Totpunkt bewegt. Infolge der gelenkigen Kopplung mit der Kurbelwelle werden die translatorischen Bewegungen des Kolbens in eine rotatorische Bewegung der Kurbelwelle umgewandelt, sodass sich die Kurbelwelle um eine Drehachse dreht. Als Arbeitsspiel werden bei einem Vier-Takt-Motor genau zwei vollständige Umdrehungen der Kurbelwelle bezeichnet. Dies bedeutet, dass ein Arbeitsspiel der Kurbelwelle genau 720 Grad Kurbelwinkel umfasst. Innerhalb dieser 720 Grad Kurbelwinkel [°KW] bewegt sich der Kolben zwei Mal in seinen oberen Totpunkt und zwei Mal in seinen unteren Totpunkt. Bei einem Zwei-Takt-Motor wird als Arbeitsspiel genau eine Umdrehung der Kurbelwelle, also 360 Grad Kurbelwinkel [°KW] verstanden.

Der Motorbremsbetrieb unterscheidet sich insbesondere dadurch von einem

Normalbetrieb, dass die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine im Motorbremsbetrieb ohne Kraftstoffeinspritzung betrieben wird, wobei die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine, insbesondere über die Kurbelwelle, von Rädern des Kraftwagens angetrieben wird. Im Normalbetrieb jedoch wird die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine in einem sogenannten Zugbetrieb betrieben, in welchem die Räder von der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine angetrieben werden. Darüber hinaus erfolgt in dem Normalbetrieb der zuvor beschriebene gefeuerte Betrieb, in welchem nicht nur Luft, sondern auch Kraftstoff in den Zylinder eingebracht wird. Hieraus entsteht im Normalbetrieb ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem Zylinder, wobei das

Kraftstoff-Luft-Gemisch gezündet und dadurch verbrannt wird.

Im Motorbremsbetrieb jedoch wird beispielsweise kein Kraftstoff in den Zylinder eingebracht, sodass die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine in dem

Motorbremsbetrieb in ihrem ungefeuerten Betrieb betrieben wird.

Darüber hinaus offenbart die DE 10 2007 038 078 A1 eine

Gaswechselventilbetätigungsvorrichtung, insbesondere für eine

Verbrennungskraftmaschine, mit zumindest einer Befeuerungsnockenwelle, insbesondere einer Auslassnockenwelle, die mittels einer Befeuerungsnockenwellenverstellvorrichtung phasenverstellbar zu einer Kurbelwelle ist, und mit einer

Dekompressionsbremsvorrichtung, die zumindest einen Bremsnocken und zumindest ein Dekompressionsgaswechselventil umfasst. Dabei ist eine Versteilvorrichtung vorgesehen, welche dazu ausgebildet ist, einen Dekompressionsgaswechselbetätigungszeitpunkt einzustellen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangsgenannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich eine besonders vorteilhafte Bremsleistung sowie ein besonders vorteilhaftes, sich an den Motorbremsbetrieb anschließendes Starten der Verbrennungskraftmaschine realisieren lassen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass sich eine besonders vorteilhafte, insbesondere ein besonders hohe, Bremsleistung sowie ein besonders vorteilhaftes, sich an den Motorbremsbetrieb anschließendes Starten der Verbrennungskraftmaschine realisieren lassen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Auslassventil bei der sich an die erste

Bewegung in die Offenstellung anschließenden und der zweiten Bewegung in die

Offenstellung vorweggehender Bewegung in Richtung der Schließstellung so lange offen gehalten wird, dass der Zylinder mit Gas, das über wenigstens einen Auslasskanal aus wenigstens einem zweiten Zylinder der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine ausströmt, gefüllt wird. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, Gas aus wenigstens einem zweiten Zylinder in den ersten Zylinder einzuleiten und dadurch den ersten Zylinder mit dem Gas aus dem zweiten Zylinder aufzuladen. Hierdurch kann wenigstens eine sogenannte Rückwärtsaufladung nach einem ersten

Dekompressionszyklus des ersten Zylinders realisiert werden. Das Auslassventil des ersten Zylinders wird dann rechtzeitig nach der ersten Bewegung in die Offenstellung und vor der zweiten Bewegung in die Offenstellung, insbesondere aus der Offenstellung, in Richtung der Schließstellung bewegt, sodass das sich nun in dem ersten Zylinder befindende und aus dem zweiten Zylinder stammende Gas mittels des Kolbens des ersten Zylinders verdichtet wird. Im Anschluss daran kann dann das Auslassventil des ersten Zylinders das zweite Mal geöffnet, das heißt das zweite Mal in die Offenstellung bewegt werden, sodass der erste Zylinder einen zweiten Dekompressionszyklus ausführt und die im verdichteten Gas gespeicherte Verdichtungsenergie nicht genutzt werden kann, um den Kolben des ersten Zylinders aus seinem oberen Totpunkt in seinem unteren Totpunkt zurückzubewegen.

Das Auslassventil des ersten Zylinders führt somit innerhalb eines beziehungsweise des Arbeitsspiels wenigstens zwei zeitlich aufeinanderfolgende Dekompressionshübe durch, wodurch die zwei Dekompressionszyklen des ersten Zylinders bewirkt werden. Hierbei ist der zweite Dekompressionszyklus einfach oder mehrfach rückwärts aufgeladen, da sich beim zweiten Dekompressionszyklus das Gas dem zweiten Zylinder in dem ersten Zylinder befindet. Durch diese Rückwärtsaufladung des zweiten Dekompressionszyklus kann eine besonders hohe Motorbremsleistung im Motorbremsbetrieb realisiert werden. Vorzugsweise ist der zweite Dekompressionszyklus beziehungsweise der zweite

Dekompressionshub so ausgestaltet, dass der in dem ersten Zylinder herrschende Druck nicht über den Wert ansteigt, gegen den wenigstens ein Einlassventil des ersten

Zylinders dauerhaltbar öffnen kann.

Gegenüber herkömmlichen Ventilsteuerungen bei Vier-Takt-Motoren im

Motorbremsbetrieb kann eine deutliche Anhebung der Motorbremsleistung durch das erfindungsgemäße Verfahren realisiert werden, insbesondere in einem unteren

Drehzahlbereich.

Darüber hinaus ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass beim Aktivieren des

Motorbremsbetriebs eine Nockenwelle zum Betätigen wenigstens eines

Gaswechselventils der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine verstellt wird.

Insbesondere ist es dabei vorgesehen, dass als die Nockenwelle eine Einlassnockenwelle verstellt wird, mittels welcher wenigstens ein Einlassventil als das Gaswechselventil betätigbar ist. Dieses Einlassventil ist dabei beispielsweise einem Einlasskanal zugeordnet, über welchen der erste Zylinder mit dem Gas gefüllt wird. Das Einlassventil ist dabei beispielsweise zwischen einer den Einlasskanal fluidisch versperrenden

Schließstellung wenigstens eine im Einlasskanal freigebenden Offenstellung bewegbar und dabei mittels der Nockenwelle aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegbar.

Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Einlassnockenwelle vor dem

Durchführen des eigentlichen Motorbremsbetriebs, das heißt vor dem zuvor

beschriebenen Betätigen des Auslassventils verstellt wird. Mit anderen Worten wird zunächst die Einlassnockenwelle verstellt, woraufhin das Auslassventil auf die zuvor und im Folgenden beschriebene Weise betätigt beziehungsweise der erste Zylinder gefüllt wird.

Um darüber hinaus die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere nach dem

Motorbremsbetrieb beziehungsweise beim Beenden des Motorbremsbetriebs, auf besonders vorteilhafte und einfache Weise starten zu können, ist es ferner

erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei der sich an die erste Bewegung des

Auslassventils in die Offenstellung anschließenden und der zweiten Bewegung des Auslassventils in die Offenstellung vorweggehenden Bewegung des Auslassventils in Richtung der Schließstellung eine Bewegung des Auslassventils in die Schließstellung unterbleibt. Dies bedeutet, dass die nach dem ersten Öffnen und vor dem zweiten Öffnen stattfindende Bewegung des Auslassventils keine Bewegung des Auslassventils in die Schließstellung, das heißt kein Schließen beziehungsweise kein vollständiges Schließen des Auslassventils ist, sondern das Auslassventil wird beispielsweise im Zuge der nach dem ersten Öffnen und vor dem zweiten Öffnen stattfindenden Bewegung des

Auslassventils in Richtung der Schließstellung in eine von der Schließstellung und von der Offenstellung unterschiedliche Zwischenstellung bewegt, in welcher das Auslassventil einen zugehörigen, das heißt dem Auslassventil und dem ersten Zylinder zugeordneten Auslasskanal, insbesondere ein Stück, freigibt.

Der zuvor genannte Auslasskanal, über welchen dem ersten Zylinder das Gas zugeführt wird, um den ersten Zylinder für den zweiten Dekompressionszyklus aufzuladen, wird auch als erster Auslasskanal bezeichnet. Der dem Auslassventil zugeordnete

Auslasskanal wird demzufolge als zweiter Auslasskanal bezeichnet, wobei das über den ersten Auslasskanal aus dem zweiten Zylinder ausströmende Gas dem ersten Zylinder über den zweiten Auslasskanal zugeführt wird. In der Schließstellung ist das Auslassventil vollständig geschlossen, sodass das Auslassventil in der Schließstellung den zugehörigen zweiten Auslasskanal völlig versperrt. Dadurch kann kein Gas aus dem ersten Zylinder in den zweiten Auslasskanal strömen. In der Offenstellung gibt das Auslassventil den zugehörigen zweiten Auslasskanal frei, sodass dann Gas aus dem ersten Zylinder in den zweiten Auslasskanal strömen kann. Auch in der zuvor genannten Zwischenstellung gibt das Auslassventil den zugehörigen zweiten Auslasskanal frei, sodass Gas aus dem Zylinder in den zweiten Auslasskanal strömen kann. Dabei ist die Zwischenstellung eine von der Offenstellung und von der Schließstellung unterschiedliche und beispielsweise zwischen der Offenstellung und der Schließstellung angeordnete Stellung des

beispielsweise translatorisch bewegbaren Auslassventils.

Das Auslassventil wird somit nach der ersten Bewegung in Offenstellung, das heißt nach dem ersten Öffnen, aus der Offenstellung in die Zwischenstellung und dann im Zuge der zweiten Bewegung in die Offenstellung, das heißt im Zuge des zweiten Öffnens, aus der Zwischenstellung in die Offenstellung bewegt.

Hintergrund der Erfindung ist zum einen, dass sich durch das erfindungsgemäße

Verfahren eine Motorbremse in Form eines Drei-Takt-Motorbremssystems realisieren lässt. Es wurde gefunden, dass - wenn keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind - der zweite Dekompressionshub beziehungsweise der zweite

Dekompressionszyklus insofern Beschränkungen unterliegt, als ein im ersten Zylinder herrschender Druck, welcher auch als Zylinderdruck bezeichnet wird, einen maximal zulässigen Zylinderdruck, gegen welchen das Einlassventil öffnen kann, nicht

überschreiten darf, da andernfalls das Einlassventil nicht geöffnet, das heißt aus seiner Schließstellung in seine Offenstellung bewegt und somit der Einlasskanal nicht freigegeben werden kann. Mit anderen Worten ist es wünschenswert, dass der im ersten Zylinder herrschende Druck zu dem Zeitpunkt, zu dem das Einlassventil geöffnet wird, gering genug ist, um das Einlassventil öffnen zu können, sodass der erste Zylinder mit dem Gas gefüllt werden kann.

Da das Einlassventil üblicherweise vor dem oberen Totpunkt mit seinem Öffnen beginnt und der maximale Zylinderdruck im Motorbremsbetrieb bei annährend demselben

Kurbelwinkel auftritt und der maximal zulässigen Zylinderdruck, gegen welchen das Einlassventil öffnen darf, im Bereich von circa 20 bar liegt, während ansonsten der zulässige Zylinderdruck bei über 60 bar liegt, führen die Einschränkungen dazu, dass nicht das volle Potenzial des Drei-Takt-Motorbremssystems genutzt werden könnte. Um diese Problematik zu vermeiden und das volle Potenzial des Drei-Takt- Motorbremssystems nutzen zu können, das heißt um eine besonders hohe Bremsleistung zu realisieren, wird die Nockenwelle, insbesondere die Einlassnockenwelle, verstellt.

Beim Aktivieren des Motorbremssystems beziehungsweise des Motorbremsbetriebs können sehr hohe Zylinderdrücke, insbesondere bei hohen Drehzahlen und Ladedrücken, auftreten, sodass bei niedrigen Zylinderdrücken kleiner als 20 bar die Verstellung der Einlassnockenwelle in Richtung spät und die Betätigung des Auslassventils im

Motorbremsbetrieb gleichzeitig erfolgen können. Des Weiteren ist es denkbar, zuerst das Auslassventil entsprechend dem Motorbremsbetrieb zu betätigen und danach die

Einlassnockenwelle in die Richtung spät zu verstellen. Damit kann das Einlassventil vor, während oder nach der Aktivierung des Motorbremssystems verstellt werden.

Unter einer solchen Verstellung der Einlassnockenwelle ist zu verstehen, dass die Einlassnockenwelle mittels eines Nockenwellenstellers, welcher auch als Phasensteiler bezeichnet wird, relativ zu einer als Kurbelwelle als ausgebildeten Abtriebswelle der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine gedreht und somit verstellt wird. Die Kurbelwelle ist somit eine Abtriebswelle, mittels welcher die Einlassnockenwelle angetrieben wird.

Dies bedeutet, dass der Erfindung die Idee zugrunde liegt, dass Drei-Takt- Motorbremssystem mit einem Nockenwellensteller zu kombinieren. Der

Nockenwellersteller erlaubt ein Verschieben des Kurbelwellenbereichs, in welchem das Gaswechselventil, insbesondere das Einlassventil, geöffnet wird, insbesondere zu späteren Kurbelwinkeln hin. Somit ist es möglich, den Öffnungszeitpunkt des

Einlassventils soweit nach spät zu verschieben, dass der Zylinderdruck aufgrund des geöffneten Auslassventils und der nach dem oberen Totpunkt erfolgenden

Abwärtsbewegung des Kolben soweit abgefallen ist, dass der Grenzwert für den maximalen Zylinderdruck bei geöffnetem Einlassventil auch dann eingehalten wird, wenn der maximale Zylinderdruck während der Dekompression 60 bar oder mehr beträgt.

Infolge des Einschaltens des Motorbremsbetriebs ist es somit vorgesehen, die

Nockenwelle, insbesondere die Einlassnockenwelle, auf eine geeignete Position beziehungsweise in eine geeignete Drehstellung zu stellen und dabei insbesondere nach spät zu verstellen. Während des Motorbremsbetriebs wird die Einlassnockenwelle auf eine für den Motorbremsbetrieb vorteilhafte Position gestellt. Nach Ausschalten beziehungsweise Deaktivieren des Motorbremsbetriebs wird die Einlassnockenwelle wieder auf eine für einen Normalbetrieb beziehungsweise befeuerten Betrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine vorteilhafte beziehungsweise optimale Position beziehungsweise Drehstellung gedreht. Der Nockenwellensteller weist vorzugsweise eine Fail-Safe-Position auf, die die Nockenwelle im Falle einer Fehlfunktion des

Nockenwellenstellers einnimmt, wobei diese Fail-Safe-Position vorzugsweise die späte Position beziehungsweise Drehstellung der Nockenwelle ist.

Die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ist vorzugsweise in dem zuvor genannten befeuerten Betrieb und in einem unbefeuerten Betrieb betreibbar. Der befeuerte Betrieb wird auch als gefeuerter Betrieb bezeichnet. Während des gefeuerten Betriebs laufen in der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, insbesondere in deren Zylindern und somit insbesondere in dem ersten Zylinder und in dem zweiten Zylinder,

Verbrennungsvorgänge ab. In dem unbefeuerten Betrieb, welcher auch als ungefeuerter Betrieb bezeichnet wird, jedoch unterbleiben solche, in der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine, insbesondere in deren Zylindern, ablaufende

Verbrennungsvorgänge, wobei sich die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine während des Motorbremsbetriebs beispielsweise in dem ungefeuerten Betrieb befindet.

In dem zuvor genannten Normalbetrieb befindet sich die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine vorzugsweise in dem gefeuerten Betrieb, insbesondere in einem Zugbetrieb. Um die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine beispielsweise von dem Motorbremsbetrieb in den Normalbetrieb und somit von dem ungefeuerten Betrieb in den gefeuerten Betrieb zu überführen, wird die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine gestartet. Unter dem Starten beziehungsweise Aktivieren der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine ist somit das Starten beziehungsweise Aktivieren des gefeuerten Betriebs und somit das Starten beziehungsweise Aktivieren des Abiaufens von Verbrennungsvorgängen in der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine zu verstehen.

Dadurch, dass das Auslassventil nach dem ersten Öffnen und vor dem zweiten Öffnen nicht in die Schließstellung und somit nicht vollkommen geschlossen, sondern in die Zwischenstellung bewegt und somit noch offen gehalten wird, kann die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine besonders vorteilhaft gestartet werden.

Hintergrund der Erfindung ist dabei zum anderen, dass herkömmlicherweise beim Starten der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, welche auch als Verbrennungsmotor oder Motor bezeichnet wird, eine Starteinrichtung zum Starten der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine gegen die Kompression des Gases in dem jeweiligen Zylinder arbeiten muss, was zu einer thermodynamischen Verlustleistung führt. Die zuvor genannte Starteinrichtung wird üblicherweise auch als Starter bezeichnet und

beispielsweise genutzt, um die Kurbelwelle zu drehen, bis in den Zylindern die

Verbrennungsvorgänge ablaufen. Die Kompression führt üblicherweise zu einem sich über den Kurbelkreis stark verändernden Drehmoment, welches zum einen große elektrische Ströme in dem Starter nach sich zieht und zum anderen den Motor in seinen Motorlagern zu Schwingungen anregen kann. Dies kann insbesondere im Bereich der Eigenfrequenzen der Motorlagerung, beispielsweise in dem Bereich von 200

Umdrehungen pro Minute bis 300 Umdrehungen pro Minute zu einer spürbaren Anregung führen. Mit anderen Worten ist der Starter beispielsweise ein Elektromotor, in welchem es herkömmlicherweise beim Starten der Verbrennungskraftmaschine zu sehr hohen Strömen und den damit verbundenen Nachteilen kommen kann.

Daher ist es erfindungsgemäß vorgesehen, das zuvor beschriebene Drei-Takt- Motorbremssystem derart weiterzuentwickeln, dass sich zusätzlich die Dekompression während des Startens der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine vermeiden lässt, sodass üblicherweise aus dem Starten der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine resultierende thermodynamische Verluste minimiert werden können. Erfindungsgemäß wird dies dadurch gelöst, dass das Auslassventil zwischen der ersten Bewegung in die Schließstellung (erstes Schließen) und der zweiten Bewegung in die Offenstellung (zweites Öffnen) nicht komplett, sondern nur teilweise geschlossen wird, sodass Gas aus dem ersten Zylinder vor dem beispielsweise als Gaswechsel-OT ausgebildeten oberen Totpunkt (OT) des im ersten Zylinder angeordneten Kolbens aus dem ersten Zylinder entweichen kann. Dadurch tritt bei niedrigen Drehzahlen keine nennenswerte

Kompression in dem ersten Zylinder auf. Diese Bewegung beziehungsweise Betätigung des Auslassventils kann ohne weiteres auf andere Zylinder, insbesondere auf den zweiten Zylinder, der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine übertragen werden.

Unter dem zuvor genannten, lediglich teilweisen Schließen des Auslassventils ist - wie zuvor beschrieben - zu verstehen, dass das Auslassventil bei der sich an das erste Öffnen anschließenden und dem zweiten Öffnen vorweggehenden Bewegung in die Schließstellung nicht vollständig in die Schließstellung, sondern in die Zwischenstellung bewegt und somit noch ein Stück offen gehalten wird.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Auslassventil in der Zwischenstellung den zu dem Auslassventil gehörenden beziehungsweise dem

Auslassventil zugeordneten zweiten Auslasskanal der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine stärker verschließt als in der Offenstellung und weiter freigibt als in der Schließstellung. Mit anderen Worten gibt das Auslassventil in der Offenstellung einen ersten Strömungsquerschnitt frei, über welchen das aus dem ersten Zylinder in den zweiten Auslasskanal strömen kann.

In der Zwischenstellung gibt das Auslassventil einen zweiten Strömungsquerschnitt frei, über welchen Gas aus dem ersten Zylinder in den zweiten Auslasskanal strömen kann. Dabei ist der zweite Strömungsquerschnitt geringer als der erste Strömungsquerschnitt, wobei der jeweilige Strömungsquerschnitt ein von Null unterschiedlicher

Strömungsquerschnitt ist beziehungsweise einen von Null unterschiedlichen Wert aufweist. Dies bedeutet, dass das Auslassventil den zweiten Auslasskanal weder in der Offenstellung und noch in der Schließstellung vollständig versperrt, sondern das

Auslassventil versperrt den zweiten Auslasskanal vollständig in der Schließstellung.

Das Auslassventil ist somit in der Zwischenstellung weniger weit geöffnet und somit stärker geschlossen als in der Offenstellung, sodass das Auslassventil in der

Zwischenstellung einen Öffnungshub aufweist. Dieser Öffnungshub ist dabei

vorzugsweise so ausgelegt, dass es - obwohl sich das Auslassventil in der

Zwischenstellung befindet und somit nicht geschlossen ist - bei für den

Motorbremsbetrieb relevanten Drehzahlen zu einer hinreichend hohen beziehungsweise starken Kompression im ersten Zylinder kommt, sodass eine hohe Motorbremsleistung im Motorbremsbetrieb gewahrt werden kann.

Dabei hat es sich ferner als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Einlassnockenwelle, insbesondere mittels des Phasenstellers, auf eine sehr späte Position, beispielsweise auf 120 Grad Kurbelwinkel gestellt wird, sodass auch bei dem sich beispielsweise an die Zwischenstellung anschließenden und beispielsweise als oberer Zündtotpunkt (Zünd-OT) ausgebildeten oberen Totpunkt (OT) des im ersten Zylinder angeordneten Kolbens keine Kompression beziehungsweise keine übermäßige Kompression auftritt, da stets entweder das Einlassventil oder das Auslassventil geöffnet ist. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Einlassnockenwelle derart nach spät verstellt wird, dass das Einlassventil während eines oberen Zündtotpunkts des Arbeitsspiels geöffnet ist.

Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es somit insgesamt möglich, eine hohe Motorbremsleistung zu erzielen und gleichzeitig einen besonders effizienten Betrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine darzustellen, da aus dem Starten der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine resultierende thermodynamische Verluste besonders gering gehalten werden können.

Beispielsweise wird das Auslassventil mit Hilfe eines sogenannten Bremsnockens einer Nockenwelle während des Motorbremsbetriebs betätigt. Es wurde gefunden, dass eine solche Form des Bremsnockens auf einfache Weise gefertigt werden kann, dass mittels des Bremsnockens die beschriebene Betätigung beziehungsweise Bewegung des Auslassventils und insbesondere die Bewegung in die Zwischenstellung bewirkt werden können.

Um das Drei-Takt-Bremssystem um die beschriebene Bewegung des Auslassventils in die Zwischenstellung zu ergänzen, sind keine weiteren, zusätzlichen Teile notwendig, sodass eine Start-Unterstützungsfunktion, in deren Rahmen - wie zuvor beschrieben - die thermodynamischen Verluste beim Starten der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine besonders gering gehalten werden können, ohne zusätzliche Materialkosten dargestellt werden kann. Die Kompression zu Beginn des Startvorgangs entfällt zumindest nahezu vollständig, sodass auf Lagerstellen der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine, insbesondere der Kurbelwelle, wirkende Belastungen besonders gering gehalten werden kann, insbesondere in einer Zeitspanne, während welcher die Lagerstellen noch nicht oder nicht hinreichend mit Schmier- oder Druck-Öl versorgt sind. Durch den Entfall der Kompression werden insbesondere Motorlager nicht angeregt, sodass es zu einem besonders komfortablen Motorstart kommt, sei es bei einem durch einen Starter bewirkten Motorstart, bei dem die Motorbremse rechtzeitig vor dem Beginn der Einspritzung ausgeschaltet wird, oder bei einem Starten der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine durch anschleppen.

Die zuvor hinsichtlich des Motorstarts beschriebene Funktion kann ohne weiteres auch beim Abstellen beziehungsweise stoppen der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine verwendet werden. Unter einem solchen Abstellen der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine ist beispielsweise zu verstehen, dass die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine von ihrem gefeuerten Betrieb in den ungefeuerten Betrieb überführt wird.

Durch den Einsatz des zuvor genannten Nockenwellenstellers ist es möglich, eine besonders hohe Motorbremsleistung, die mittels des Drei-Takt-Motorbremssystems erzielt werden kann, nochmals zu steigern, was durch besonders einfache und kostengünstige Mittel in Form des Nockenstellers realisierbar ist. Darüber hinaus ist es möglich, mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens weitere Einschränkungen hinsichtlich der Motorbremsleistung durch Ein- und Ausschaltbedingungen, insbesondere bei einer mechanischen Umsetzung, bei denen wiederum der Grenzwert des maximal zulässigen Zylinderdrucks bei geöffnetem Einlassventil zum Tragen kommt, zu vermeiden, sodass sich eine besonders hohe Bremsleistung realisieren lässt.

Bei einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass in dem

Motorbremsbetrieb innerhalb eines Arbeitsspiels zumindest ein zweites Auslassventil des zweiten Zylinders ein erstes Mal geschlossen, daran anschließend ein erstes Mal geöffnet, daran anschließend ein zweites Mal geschlossen und daran anschließend ein zweites Mal geöffnet wird, um dadurch mittels eines zweiten Kolbens des zweiten

Zylinders in dem zweiten Zylinder verdichtetes Gas aus dem zweiten Zylinder abzulassen. Wie zuvor ausgeführt kann die zuvor beschriebene Bewegung beziehungsweise

Betätigung des ersten Auslassventils auf das zweite Auslassventil übertragen werden, sodass dann beispielsweise das zweite Schließen des zweiten Auslassventils entfällt. Anstelle des zweiten Schließens des zweiten Auslassventil ist es dann beispielsweise vorgesehen, dass das zweite Auslassventil nach dem ersten Öffnen und vor dem zweiten Öffnen in Richtung der Schließstellung des zweiten Auslassventils und dabei in eine zwischen der Offenstellung und der Schließstellung angeordnete Zwischenstellung bewegt wird, sodass zwischen dem ersten Öffnen und zweiten Öffnen des zweiten Auslassventils eine Bewegung des zweiten Auslassventils in die Schließstellung unterbleibt. Dies bedeutet, dass der zweite Zylinder beziehungsweise das zweite

Auslassventil des zweiten Zylinders nach Art des ersten Zylinders beziehungsweise nach Art des ersten Auslassventils des ersten Zylinders betrieben werden kann.

Dabei wird der erste Zylinder mit zumindest einem Teil des aus dem zweiten Zylinder abgelassenen Gases gefüllt, während das zweite Auslassventil des zweiten Zylinders nach seinem zweiten Öffnen und vor seinem ersten Schließen oder nach seinem ersten Öffnen und vor dem zweiten Öffnen, insbesondere nach dem ersten Öffnen und vor der Zwischenstellung, zumindest teilweise geöffnet ist. Dadurch, dass das zweite

Auslassventil und das erste Auslassventil zumindest teilweise geöffnet sind, kann das mittels des zweiten Kolbens verdichtete Gas auf einer Auslass- beziehungsweise

Abgasseite der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine aus dem zweiten Zylinder ausströmen und über den zweiten Auslasskanal des ersten Zylinders in den ersten Zylinder einströmen. Somit wird ein Dekompressionszyklus beziehungsweise ein

Dekompressionshub des zweiten Zylinders beziehungsweise des zweiten Auslassventils genutzt, um den ersten Zylinder für dessen zweiten Dekompressionszyklus aufzuladen. Durch diese Aufladung befindet sich eine besonders hohe Luftmenge im ersten Zylinder bei dessen zweiten Dekompressionshub, sodass eine besonders hohe

Motorbremsleistung realisiert werden kann.

Eine besonderes hohe Aufladung des ersten Zylinders lässt sich dadurch realisieren, dass das Auslassventil des ersten Zylinders nach dem ersten Öffnen und vor dem zweiten Öffnen, insbesondere nach dem ersten Öffnen und vor der Zwischenstellung, so lange offen gehalten wird, dass der erste Zylinder mit jeweiligem Gas, das auf der Abgasseite über wenigstens einen jeweiligen Auslasskanal aus dem zweiten Zylinder und aus wenigstens einem dritten Zylinder der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ausströmt, gefüllt wird. Dies bedeutet, dass der erste Zylinder nicht mehr nur mit Gas aus dem zweiten Zylinder, sondern auch mit Gas aus dem dritten Zylinder aufgeladen wird, sodass sich eine besonders hohe Motorbremsleistung realisieren lässt.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass in dem Motorbremsbetrieb innerhalb eines Arbeitsspiels zumindest ein zweites Auslassventils des zweiten Zylinders ein erstes Mal geschlossen, daran anschließend ein erstes Mal geöffnet, daran anschließend ein zweites Mal geschlossen beziehungsweise in die Zwischenstellung bewegt werden anschließend ein zweites Mal geöffnet wird, um dadurch mittels eines zweiten Kolbens des zweiten Zylinders in dem zweiten Zylinder verdichtetes Gas aus dem zweiten Zylinder abzulassen. Wie bereits erwähnt, ist es hierbei vorgesehen, dass der zweite Zylinder und dessen zweites Auslassventil nach Art des ersten Zylinders und des ersten Auslassventils betrieben werden können. Darüber hinaus ist es vorgesehen, dass in dem Motorbremsbetrieb innerhalb eines Arbeitsspiels zumindest ein drittes Auslassventil eines dritten Zylinders ein erstes Mal geschlossen, daran anschließend ein erstes Mal geöffnet, daran anschließend ein zweites Mal geschlossen beziehungsweise in die Zwischenstellung bewegt und daran anschließend ein zweites Mal geöffnet wird, um dadurch mittels eines dritten Kolbens des dritten Zylinders in dem dritten Zylinder verdichtetes Gas aus dem dritten Zylinder abzulassen. Dies bedeutet, dass auch der dritte Zylinder und dessen drittes Auslassventil nach Art des ersten Zylinders und des ersten Auslassventils betrieben werden können. Hierdurch wird bei den drei Zylindern eine Dekompressionsbremse realisiert, sodass sich eine besonders hohe Motorbremsleistung realisieren lässt.

Der erste Zylinder wird dabei beispielsweise mit zumindest einem Teil des aus dem zweiten Zylinder abgelassenen Gases gefüllt, während das zweite Auslassventil nach seinem zweiten Öffnen und vor seinem ersten Schließen geöffnet ist. Ferner wird der erste Zylinder mit zumindest einem Teil das aus dem dritten Zylinder abgelassenen Gases gefüllt, während das dritte Auslassventil nach seinem ersten Öffnen und vor seinem zweiten Schließen beziehungsweise nach seinem ersten Öffnen und der Zwischenstellung zumindest teilweise geöffnet ist. Hierbei ist es also vorgesehen, den zweiten Dekompressionszyklus des zweiten Zylinders und den ersten

Dekompressionszyklus des dritten Zylinders zu nutzen, um den ersten Zylinder für seinen zweiten Dekompressionszyklus aufzuladen. Hierdurch befindet sich beim zweiten Dekompressionszyklus eine besonders hohe Luftmenge im ersten Zylinder, sodass sich eine besonders hohe Motorbremsleistung realisieren lässt.

Ferner ist es beispielsweise vorgesehen, dass der erste Zylinder für seinen ersten Dekompressionszyklus mit Gas in Form von Frischluft über wenigstens einen

Einlasskanal gefüllt wird. Hierbei befindet sich ein dem Einlasskanal zugeordnetes Einlassventil zumindest teilweise in seiner Offenstellung, sodass bei einer Bewegung des Kolbens des ersten Zylinders aus dem oberen Totpunkt in den unteren Totpunkt Gas in Form von Frischluft über den Einlasskanal in den ersten Zylinder eingesaugt werden kann. Diese Frischluft kann dann im ersten Dekompressionszyklus mittels des Kolbens des ersten Zylinders verdichtet werden. Die verdichtete Frischluft strömt nach dem ersten Dekompressionszyklus aus dem ersten Zylinder aus. Für den zweiten

Dekompressionszyklus wird der erste Zylinder mit Gas aufgeladen, das aus dem zweiten Dekompressionszyklus des zweiten Zylinders und aus dem ersten Dekompressionszyklus des dritten Zylinders stammt.

Das jeweilige Gas kann auf der Abgasseite der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine über wenigstens einen jeweiligen Auslasskanal aus dem zweiten Zylinder und dem dritten Zylinder ausströmen und über den wenigstens Einlasskanal des ersten Zylinders in den ersten Zylinder einströmen. Hierzu sind die drei Zylinder beispielsweise über einen Abgaskrümmer fluidisch miteinander verbunden, welcher auf der Abgasseite angeordnet ist und zum Führen von Abgas beziehungsweise von aus den Zylindern strömendem Gas dient.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Auslassventil des ersten Zylinders nach dem ersten Öffnen mindestens 210 Grad Kurbelwinkel nach dem oberen Totpunkt, insbesondere nach dem oberen Zündtotpunkt des Kolbens des ersten Zylinders, offen gehalten wird. Der obere Zündtotpunkt des ersten Kolbens ist dabei der obere Totpunkt des Kolbens, in dessen Bereich im gefeuerten Betrieb der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine eine Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erfolgt. Diese Zündung bleibt im Motorbremsbetrieb selbstverständlich aus, wobei der Begriff oberer Zündtotpunkt lediglich dazu dient, diesen oberen Zündtotpunkt vom oberen

Ladungswechsel-Totpunkt (OT) zu unterscheiden, den der erste Kolben beim

Ausschieben von Abgas aus dem ersten Zylinder erreicht.

Dadurch, dass das Auslassventil des ersten Zylinders mindestens bis 210 Grad

Kurbelwinkel nach dem oberen Zündtotpunkt offen gehalten wird, kann der erste Zylinder mit einer besonders hohen Gasmenge aufgeladen werden, sodass sich eine besonders hohe Motorbremsleistung realisieren lässt.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Auslassventile im

Motorbremsbetrieb einen geringeren Hub ausführen als in einem vom Motorbremsbetrieb unterschiedlichen Normalbetrieb, insbesondere Zugbetrieb, der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine. Dies bedeutet, dass im Motorbremsbetrieb die

Auslassventile nicht wie im Normalbetrieb (gefeuerter Betrieb beziehungsweise

Verbrennungsbetrieb) mit vollem Hub geöffnet werden. Dieser volle Hub unterbleibt im Motorbremsbetrieb. Vielmehr wird das jeweilige Auslassventil mit einem demgegenüber geringerem Hub geöffnet, und zwar sowohl beim ersten Öffnen als auch beim zweiten Öffnen. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Hübe beim ersten Öffnen und beim zweiten Öffnen gleich sind, oder dass das Auslassventil des ersten Zylinders beim ersten Öffnen und beim zweiten Öffnen mit voneinander unterschiedlichen Hüben, insbesondere Öffnungshüben, geöffnet wird.

Zur Erfindung gehört auch eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine für einen Kraftwagen, welche zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine anzusehen und umgekehrt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und

Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine in einem Motorbremsbetrieb, bei welchem drei Auslassventile von jeweiligen Zylindern der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine innerhalb eines Arbeitsspiels jeweils zwei aufeinanderfolgenden Dekompressionshübe durchführen, um dadurch eine Dekompressionsbremse mit einer besonders hohen Motorbremsleistung zu realisieren;

Fig. 2 eine alternative Ausführungsform zu Fig. 1 ; und

Fig. 3 ein Diagramm zur Veranschaulichung bevorzugter Bereiche der jeweiligen

Öffnungs- und Schließzeitpunkte der zwei aufeinander folgenden

Dekompressionshübe anhand eines ersten Auslassventils.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Die Fig. dienen der Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben einer Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens. Die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine dient dem Antreiben des Kraftwagens und umfasst insgesamt beispielsweise sechs Brennräume in Form von Zylindern. Die Zylinder sind beispielsweise in Reihe angeordnet. Drei erste dieser Zylinder sind in einer ersten Zylinderbank angeordnet, wobei drei zweite dieser Zylinder in einer zweiten Zylinderbank angeordnet sind. Die Zylinderbänke weisen jeweils einen gemeinsamen Abgaskrümmer auf. Das Verfahren wird anhand einer der Zylinderbänke, das heißt anhand von drei der sechs Zylinder, beschrieben, wobei die folgenden Ausführungen ohne weiteres auch auf die anderen Zylinder und die andere Zylinderbank übertragen werden können.

In einem ersten der drei Zylinder ist ein erster Kolben angeordnet, wobei der erste Kolben translatorisch bewegbar ist. In einem zweiten der Zylinder ist ein zweiter Kolben angeordnet, wobei der zweite Kolben translatorisch bewegbar ist. Im dritten Zylinder ist ebenfalls ein dritter Kolben angeordnet, welcher translatorisch bewegbar ist. Die drei Kolben sind über ein jeweiliges Pleuel gelenkig mit einer Kurbelwelle der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine gekoppelt. Die Kurbelwelle ist eine Abtriebswelle und dabei an einem Kurbelgehäuse der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine um eine Drehachse relativ zu dem Kurbelgehäuse drehbar gelagert. Durch die gelenkige Kopplung der Kolben mit der Kurbelwelle werden die translatorischen Bewegungen der Kolben in eine rotatorische Bewegung der Kurbelwelle um ihre Drehachse umgewandelt.

In einem Normalbetrieb der Verbrennungskraftmaschine wird ein gefeuerter Betrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine durchgeführt. Der gefeuerte Betrieb wird auch als befeuerter Betrieb bezeichnet. Im Rahmen dieses gefeuerten Betriebs

(Normalbetrieb) werden Kraftstoff und Luft in die jeweiligen Zylinder eingebracht. Daraus resultiert im jeweiligen Zylinder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches verdichtet wird.

Dem jeweiligen Zylinder ist wenigstens ein Einlasskanal zugeordnet, über welchen die Luft in den jeweiligen Zylinder einströmen kann. Dem Einlasskanal des ersten Zylinders ist ein erstes Einlassventil zugeordnet, welches zwischen wenigstens einer den

Einlasskanal des ersten Zylinders fluidisch versperrenden Schließstellung und wenigstens einer den Einlasskanal des ersten Zylinders zumindest teilweise fluidisch freigebende Offenstellung bewegbar ist. Dementsprechend ist dem Einlasskanal des zweiten

Zylinders ein zweites Einlassventil zugeordnet, welches zwischen einer den Einlasskanal des zweiten Zylinders fluidisch versperrenden Schließstellung und wenigstens einer den Einlasskanal des zweiten Zylinders zumindest teilweise fluidisch freigebenden

Offenstellung bewegbar ist. Auch dem Einlasskanal des dritten Zylinders ist ein drittes Einlassventil zugeordnet, welches zwischen einer den Einlasskanal des dritten Zylinders fluidisch versperrenden Schließstellung und wenigstens einer den Einlasskanal des dritten Zylinders zumindest teilweise fluidisch freigebenden Offenstellung bewegbar ist. Befindet sich das jeweilige Einlassventil in seiner Offenstellung, so kann die Luft über den jeweiligen Einlasskanal in den jeweiligen Zylinder einströmen.

Aus einer Zündung und Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches resultiert im jeweiligen Zylinder Abgas. Den Zylindern ist dabei jeweils wenigstens ein Auslasskanal zugeordnet, über welchen das Abgas aus dem jeweiligen Zylinder ausströmen kann. Dem Auslasskanal des ersten Zylinders ist ein erstes Auslassventil zugeordnet, welches zwischen einer den Auslasskanal des ersten Zylinders fluidisch versperrenden

Schließstellung und wenigstens einer den Auslasskanal des ersten Zylinders zumindest teilweise fluidisch freigebenden Offenstellung bewegbar ist. Demzufolge ist dem

Auslasskanal des zweiten Zylinders ein zweites Auslassventil zugeordnet, welches zwischen einer den Auslasskanal des zweiten Zylinders fluidisch versperrenden

Schließstellung und wenigstens einer den Auslasskanal des zweiten Zylinders zumindest teilweise fluidisch freigebenden Offenstellung bewegbar ist. Auch dem Auslasskanal des dritten Zylinders ist ein drittes Auslassventil zugeordnet, welches zwischen einer den Auslasskanal des dritten Zylinders fluidisch versperrenden Schließstellung und wenigstens einer den Auslasskanal des dritten Zylinders zumindest teilweise fluidisch freigebenden Offenstellung bewegbar ist. Befindet sich das jeweilige Auslassventil in seiner Offenstellung, so kann das Abgas aus dem jeweiligen Zylinder in den jeweiligen Auslasskanal ein- und über den jeweiligen Auslasskanal ausströmen. Dabei sind das jeweilige Auslassventil und das jeweilige Einlassventil translatorisch bewegbar. Der Auslasskanal des ersten Zylinders wird auch als erster Auslasskanal bezeichnet.

Dementsprechend wird der Auslasskanal des zweiten Zylinders als zweiter Auslasskanal und der Auslasskanal des dritten Zylinders als dritter Auslasskanal bezeichnet.

Die Luft strömt dabei auf einer sogenannten Einlassseite in den jeweiligen Zylinder ein. Das Abgas strömt auf einer sogenannten Auslass- oder Abgasseite aus den Zylindern aus. Auf der Auslassseite ist der den drei Zylindern der Zylinderbank gemeinsame Abgaskrümmer angeordnet, welcher zum Führen des aus den Zylindern ausströmenden Abgases dient.

Die Einlassventile und die Auslassventile werden beispielsweise mittels jeweils einer Einlassnockenwelle und einer Auslassnockenwelle betätigt und dadurch jeweils aus der jeweiligen Schließstellung in die jeweilige Offenstellung bewegt und gegebenenfalls in der Offenstellung gehalten. Dies wird auch als Ventilsteuerung bezeichnet. Durch die Einlassund Auslassnockenwellen werden die Einlassventile und die Auslassventile zu

vorgebbaren Zeitpunkten oder Stellungen der Kurbelwelle geöffnet. Ferner wird durch die Einlass- und Auslassnockenwellen zu vorgebbaren Zeitpunkten beziehungsweise Drehstellungen der Kurbelwelle jeweils ein jeweiliges Schließen der Einlassventile und Auslassventile zugelassen beziehungsweise bewirkt.

Die jeweiligen Drehstellungen der Kurbelwelle um ihre Drehachse werden üblicherweise auch als Grad Kurbelwinkel [°KW] bezeichnet. Die Fig. zeigen nun Diagramme, auf deren jeweiligen Abszissen die Drehstellungen, das heißt Grad Kurbelwinkel der Kurbelwelle aufgetragen sind. Die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ist dabei als Vier-Takt- Motor ausgebildet, wobei ein sogenanntes Arbeitsspiel der Kurbelwelle genau zwei Umdrehungen der Kurbelwelle umfasst. Mit anderen Worten umfasst das Arbeitsspiel genau 720 Grad Kurbelwinkel. Innerhalb eines solchen Arbeitsspiels, das heißt innerhalb von 720 Grad Kurbelwinkel bewegt sich der jeweilige Kolben zwei Mal in seinen jeweiligen oberen Totpunkt (OT) und zwei Mal in seinen jeweiligen unteren Totpunkt (UT). Der obere Totpunkt, in dessen Bereich im gefeuerten Betrieb der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine das verdichtete Kraftstoff-Luft-Gemisch gezündet wird, wird auch als oberer Zündtotpunkt (ZOT) bezeichnet. Der andere obere Totpunkt des Arbeitsspiels wird beispielsweise als oberer Ladungswechseltotpunkt oder

Ladungswechsel-OT (LWOT) bezeichnet. Um eine gute Lesbarkeit der in den Fig. gezeigten Diagramme zu realisieren, ist der obere Zündtotpunkt (ZOT) zwei Mal eingetragen, nämlich einmal bei 720 Grad Kurbelwinkel und einmal bei 0 Grad

Kurbelwinkel, wobei dies die gleiche Drehstellung der Kurbelwelle und der Nockenwelle ist.

Die in die in den Fig. gezeigten Diagramme eingetragenen Bezeichnungen„UT" für den unteren Totpunkt,„OT" für den oberen Totpunkt und„ZOT" für den oberen Zündtotpunkt beziehen sich auf die Stellungen des ersten Kolbens. Die in den Diagrammen gezeigten 720 Grad Kurbelwinkel beziehen sich somit auf ein Arbeitsspiel des ersten Zylinders und des ersten, im ersten Zylinder angeordneten Kolbens. Bezogen auf dieses Arbeitsspiel des ersten Kolbens erreichen der zweite Kolben und der dritte Kolben ihren jeweiligen unteren Totpunkt und ihren jeweiligen oberen Totpunkt beziehungsweise oberen Zündtotpunkt zu unterschiedlichen Drehstellungen der Kurbelwelle. Die folgenden Ausführungen zum ersten Auslassventil und zum ersten Einlassventil beziehen sich auf den jeweiligen unteren Totpunkt UT bei 180 Grad Kurbelwinkel und 540 Grad

Kurbelwinkel, den oberen Totpunkt OT (oberer Ladungswechseltotpunkt) bei 360 Grad Kurbelwinkel und den oberen Zündtotpunkt ZOT des ersten Kolbens bei 0 Grad

Kurbelwinkel beziehungsweise 720 Grad Kurbelwinkel und können ohne weiteres auch auf das zweite Auslassventil des zweiten Zylinders, jedoch bezogen auf den jeweiligen unteren Totpunkt, den oberen Totpunkt und den oberen Zündtotpunkt des zweiten Kolbens sowie auf das dritte Auslassventil, jedoch bezogen auf den jeweiligen unteren Totpunkt, den oberen Totpunkt und den oberen Zündtotpunkt des dritten Kolbens bezogen werden. Bezogen auf das jeweilige Arbeitsspiel des jeweiligen Zylinders werden die Zylinder und somit die Auslassventile und die Einlassventile in gleicher Weise betrieben.

Die Diagramme weisen auch jeweils eine Ordinate 12 auf, auf der ein jeweiliger Hub des jeweiligen Einlassventils und des jeweiligen Auslassventils aufgetragen ist. In

beziehungsweise mit diesem Hub wird das jeweilige Auslassventil beziehungsweise das jeweilige Einlassventil bewegt, das heißt geöffnet und geschlossen. In das in Fig. 1 gezeigte Diagramm ist mit einer gestrichelten Linie ein Verlauf 14 eingetragen. Der Verlauf 14 charakterisiert die Bewegung, das heißt das Öffnen und Schließen des ersten Einlassventils des ersten Zylinders. Der Übersichtlichkeit wegen ist in dem Diagramm lediglich der Verlauf 14 des ersten Einlassventils des ersten Zylinders dargestellt. In das Diagramm ist auch mit einer durchgezogenen Linie ein Verlauf 16 eingetragen, welcher das Öffnen und Schließen des ersten Auslassventils des ersten Zylinders in einem Motorbremsbetrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine charakterisiert. Ein mit Kreisen versehener Verlauf 18 charakterisiert das Öffnen und Schließen des zweiten Auslassventils des zweiten Zylinders, bezogen auf das Arbeitsspiel des ersten Zylinders und des ersten Kolbens. Ein mit Kreuzen versehener Verlauf 20 charakterisiert das Öffnen und Schließen des dritten Auslassventils des dritten Zylinders, bezogen auf das Arbeitsspiel des ersten Zylinders. Damit ist der Verlauf 18 des zweiten Auslassventils des zweiten Zylinders entsprechend einer Zündreihenfolge 1-5-3-6-2-4 eines Sechs-Zylinder-Reihen-Motors um 480 Grad Kurbelwinkel bezogen auf das

Arbeitsspiel des ersten Zylinders nach spät versetzt dargestellt und entsprechend der Verlauf 20 des dritten Auslassventils des dritten Zylinders um 240 Grad Kurbelwinkel. Je höher der jeweilige Verlauf 14, 16, 18 und 20 ist, desto weiter ist das Einlassventil beziehungsweise das jeweilige Auslassventil bei einer zugeordneten Drehstellung

(Gradkurbelwinkel) der Kurbelwelle geöffnet. Befindet sich der jeweilige Verlauf 14, 16, 18, 20 auf dem auf der Ordinate aufgetragenen Wert„0", das heißt insbesondere auf der Abszisse 10, so ist das Einlassventil beziehungsweise Auslassventil geschlossen. Mit anderen Worten stellen die Verläufe 14, 16, 18 und 20 jeweilige Ventilerhebungskurven des Einlassventils beziehungsweise des Auslassventils dar, wobei die jeweilige

Ventilerhebungskurve auch als Hubkurve bezeichnet wird.

Das im Folgenden beschriebene Verfahren wird in einem Motorbremsbetrieb der

Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine durchgeführt. Aus Fig. 1 ist anhand des Verlaufs 14 erkennbar, dass das erste Einlassventil des ersten Zylinders im Bereich des oberen Totpunkts OT des ersten Kolbens geöffnet und im Bereich des unteren Totpunkt UT des ersten Kolbens geschlossen wird. Dadurch führt das erste Einlassventil einen Einlasshub 22 aus, sodass Gas in Form von Frischluft über den Einlasskanal des ersten Zylinders in diesen einströmen kann, wobei dieses Gas von dem sich von dem oberen Totpunkt OT in den unteren Totpunkt UT bewegenden Kolben angesaugt wird. Wie anhand des Verlaufs 16 erkennbar ist, wird das erste Auslassventil innerhalb eines Arbeitsspiels des ersten Zylinders beziehungsweise des ersten Kolbens zwei Mal geschlossen und bei dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel zwei Mal geöffnet, das heißt zwei Mal in die Offenstellung und zwei Mal in die Schließstellung bewegt. Bezogen auf den Einlasshub 22 des ersten Einlassventils wird das erste Auslassventil des ersten Zylinders innerhalb des Arbeitsspiels des ersten Zylinders beziehungsweise des ersten Kolbens bei einer mit 1S1 bezeichneten Drehstellung kurz vor 480 Grad Kurbelwinkel der Kurbelwelle ein erstes Mal geschlossen. Die Drehstellung 1S1 befindet sich dabei im Bereich des Einlasshubs 22. Innerhalb des Arbeitsspiels des ersten Zylinders beziehungsweise des ersten Kolbens wird das erste Auslassventil im Anschluss an das erste Schließen bei einer mit 101 bezeichneten Drehstellung kurz vor 660 Grad Kurbelwinkel der Kurbelwelle ein erstes Mal geöffnet. Daran anschließend wird das erste Auslassventil bei einer mit 2S1 bezeichneten Drehstellung kurz nach 240 Grad

Kurbelwinkel der Kurbelwelle ein zweites Mal geschlossen. Daran anschließend wird das erste Auslassventil bei einer mit 201 bezeichneten Drehstellung bei etwa 270 Grad Kurbelwinkel der Kurbelwelle ein zweites Mal geöffnet. Das erste Schließen (1 S1) des ersten Auslassventils wird auch als erste Bewegung des ersten Auslassventils in die Schließstellung des ersten Auslassventils bezeichnet.

Durch das erste Schließen (1 S1) wird nach dem Schließen des ersten Einlassventils die sich im ersten Zylinder befindende Frischluft mittels des ersten Kolbens verdichtet. Durch das erste Öffnen und das zweite Schließen führt das erste Auslassventil einen

Dekompressionshub 24 innerhalb des Arbeitsspiels des ersten Zylinders aus, sodass der erste Zylinder einen ersten Dekompressionszyklus durchführt. Das erste Öffnen des ersten Auslassventils wird auch als erste Bewegung des ersten Auslassventils in dessen Offenstellung bezeichnet. Das zweite Schließen des ersten Auslassventils wird auch als zweite Bewegung des ersten Auslassventils in dessen Schließstellung bezeichnet. Dabei wird durch das erste Öffnen (bei 101 ) die zuvor mittels des ersten Kolbens verdichtete Frischluft beziehungsweise das durch den ersten Kolben verdichtete Gas aus dem ersten Zylinder über den Auslasskanal des ersten Zylinders abgelassen, ohne das in dem verdichteten Gas gespeicherte Verdichtungsenergie genutzt werden kann, um den ersten Kolben aus seinem oberen Totpunkt in seinen unteren Totpunkt zu bewegen. Da die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine zuvor Arbeit zum Verdichten des Gases aufwenden musste, geht damit eine Abbremsung der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine und somit des Kraftwagens einher. Durch das zweite Öffnen bei der Drehstellung 2Ö1 und das erste Schließen bei der Drehstellung 1 S1 führt das erste Auslassventil einen zweiten Dekompressionshub 26 innerhalb des Arbeitsspiels des ersten Zylinders durch, sodass der erste Zylinder einen zweiten Dekompressionszyklus durchführt. Das zweite Öffnen des ersten Auslassventils wird auch als zweite Bewegung des ersten Auslassventils in dessen Offenstellung bezeichnet. Im Rahmen des zweiten Dekompressionshub 26 beziehungsweise des zweiten

Dekompressionszyklus wird innerhalb des Arbeitsspiels des ersten Zylinders

beziehungsweise des ersten Kolbens mittels des ersten Kolbens im ersten Zylinder verdichtetes Gas ein zweites Mal aus dem ersten Zylinder über den Auslasskanal des ersten Zylinders abgelassen, ohne das in diesem Gas gespeicherte Verdichtungsenergie zum Bewegen des Kolbens aus dem oberen Totpunkt in den unteren Totpunkt genutzt werden könnte. Hierdurch kann in dem Motorbremsbetrieb eine besonders hohe Bremsleistung, das heißt eine besonders hohe Motorbremsleistung, realisiert werden.

In dem Motorbremsbetrieb führen das erste Auslassventil sowie das zweite und dritte Auslassventil einen wesentlich geringeren Hub als im Normalbetrieb, das heißt im gefeuerten Betrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine aus.

Aus den Fig. ist anhand des Verlaufs 18 erkennbar, dass in dem Motorbremsbetrieb innerhalb eines Arbeitsspiels des zweiten Zylinders beziehungsweise des zweiten Kolbens das zweite Auslassventil des zweiten Zylinders bei einer mit 1 S2 bezeichneten Drehstellung der Kurbelwelle ein erstes Mal geschlossen wird. Bezogen auf den in den Fig. nicht dargestellten Einlasshub des zweiten Einlassventils des zweiten Zylinders erfolgt dieses erste Schließen ebenfalls im Bereich des Einlasshubs des zweiten Einlassventils. Innerhalb des Arbeitsspiels des zweiten Zylinders wird anschließend an das erste Schließen das zweite Auslassventil des zweiten Zylinders bei einer mit 102 bezeichneten Drehstellung der Kurbelwelle ein erstes Mal geöffnet. Daran anschließend wird innerhalb des Arbeitsspiels des zweiten Zylinders das zweite Auslassventil bei einer mit 2S2 bezeichneten Drehstellung der Kurbelwelle ein zweites Mal geschlossen daran anschließend bei einer mit 202 bezeichneten Drehstellung der Kurbelwelle ein zweites Mal geöffnet. Durch das erste Öffnen (bei der Drehstellung 102) das zweite Schließen (bei der Drehstellung 2S2) des zweiten Auslassventils führt das zweite Auslassventil einen ersten Dekompressionshub 28 durch. Durch das zweite Öffnen und das erste Schließen für das zweite Auslassventil innerhalb des Arbeitsspiels des zweiten Zylinders einen zweiten Dekompressionshub 30 durch.

Durch das erste Schließen des zweiten Auslassventils wird Gas in Form von Frischluft, welches infolge des Öffnens des zweiten Einlassventils vom zweiten Kolben in den zweiten Zylinder eingesaugt wurde, nach dem Schließen des zweiten Einlassventils verdichtet. Im Zuge des ersten Dekompressionshubs 28 des zweiten Auslassventils, das heißt im Zuge eines ersten Dekompressionszyklus des zweiten Zylinders, wird das verdichtete Gas über den zweiten Auslasskanal aus dem zweiten Zylinder abgelassen, sodass in dem verdichteten Gas gespeicherte Verdichtungsenergie nicht genutzt werden kann, um den zweiten Kolben aus seinem oberen Totpunkt zurück in seinen unteren Totpunkt zu bewegen. Dieser Vorgang wiederholt sich im Rahmen des zweiten

Dekompressionshubs 30, sodass auch der zweite Zylinder innerhalb des einen

Arbeitsspiels des zweiten Zylinders zwei Dekompressionszyklen durchführt.

Analoges trifft auch auf den dritten Zylinder zu. In dem Motorbremsbetrieb wird innerhalb eines Arbeitsspiels des dritten Zylinders beziehungsweise des dritten Kolbens - wie anhand des Verlaufs 20 zu erkennen ist - bei einer mit 1S3 bezeichneten Drehstellung der Kurbelwelle das dritte Auslassventil ein erstes Mal geschlossen. Daran anschließend wird - innerhalb des Arbeitsspiels des dritten Zylinders - das dritte Auslassventil bei einer mit 103 bezeichneten Drehstellung der Kurbelwelle ein erstes Mal geöffnet. Daran anschließend wird das dritte Auslassventil bei einer mit 2S3 bezeichneten Drehstellung der Kurbelwelle ein zweites Mal geschlossen. Daran anschließend wird das dritte

Auslassventil bei einer mit 203 bezeichneten Drehstellung der Kurbelwelle ein zweites Mal geöffnet. Durch das erste Öffnen (bei der Drehstellung 103) und das zweite

Schließen (bei der Drehstellung 2S3) führt das dritte Auslassventil innerhalb eines Arbeitsspiels einen ersten Dekompressionshub 32 durch, sodass der dritte Zylinder einen ersten Dekompressionszyklus durchführt. Wie bei dem ersten Zylinder und zweiten Zylinder liegt die Drehstellung 1S3, bei der das dritte Auslassventil innerhalb des

Arbeitsspiels des dritten Zylinders beziehungsweise des dritten Kolbens das erste Mal geschlossen wird, ebenfalls im Bereich und vorzugsweise im Bereich des Einlasshubs des dritten Einlassventils des dritten Zylinders. Infolge des ersten Schließens des dritten Auslassventils wird - wie bei dem ersten Zylinder und bei dem zweiten Zylinder - Gas in Form von Frischluft, das beziehungsweise die durch das Öffnen des dritten Einlassventils in den dritten Zylinder mittels des dritten Kolbens eingesaugt wurde, nach dem Schließen des dritten Einlassventils mittels des dritten Kolbens verdichtet. Durch das erste Öffnen (bei der Drehstellung 103) des dritten Auslassventils wird das verdichtete Gas aus dem dritten Zylinder abgelassen, sodass in dem verdichteten Gas gespeicherte

Verdichtungsenergie nicht genutzt werden kann, um den dritten Kolben aus seinem oberen Totpunkt in seinen unteren Totpunkt zu bewegen.

Durch das zweite Öffnen (bei der Drehstellung 203) und das erste Schließen (bei der Drehstellung 1S3) führt das dritte Auslassventil innerhalb des Arbeitsspiels des dritten Zylinders einen zweiten Dekompressionshub 34 aus, wobei im Zuge des zweiten

Dekompressionshubs 34 des dritten Auslassventils der dritte Zylinder einen zweiten Dekompressionszyklus durchführt. Auch im Rahmen des zweiten Dekompressionszyklus wird verdichtetes Gas über den dritten Auslasskanal aus dem dritten Zylinder abgelassen, sodass im verdichteten Gas gespeicherte Verdichtungsenergie nicht genutzt werden kann, um den dritten Kolben aus dem oberen Totpunkt in den unteren Totpunkt zu bewegen. Wie auch das erste Auslassventil innerhalb des Arbeitsspiel des ersten

Zylinders und das zweite Auslassventil innerhalb des Arbeitsspiels des zweiten Zylinders führt das dritte Auslassventil des dritten Zylinders innerhalb des Arbeitsspiels des dritten Zylinders zwei Dekompressionshübe 32, 34 aus, welche innerhalb des Arbeitsspiels des dritten Zylinders aufeinanderfolgen. Somit führen die drei Zylinder innerhalb des jeweiligen Arbeitsspiels jeweils zwei aufeinander folgende Dekompressionszyklen durch, wodurch eine besonders hohe Motorbremsleistung und im Motorbremsbetrieb realisiert werden kann.

Die Grad Kurbelwinkel, bei denen das zweite und dritte Auslassventil jeweils öffnen und schließen, sind entsprechend um 480 Grad Kurbelwinkel beziehungsweise 240 Grad Kurbelwinkel bezogen auf den ersten Zylinder versetzt.

Um eine besonders hohe Motorbremsleistung im Motorbremsbetrieb realisieren zu können, ist es vorgesehen, dass das erste Auslassventil des ersten Zylinders nach dem ersten Öffnen (bei der Drehstellung 101) und vor dem zweiten Öffnen, insbesondere nach dem ersten Öffnen und vor dem zweiten Schließen (bei der Drehstellung 2S1), so lange bei der zunächst erfolgten Dekompression offen gehalten wird, dass der erste Zylinder mit Gas, das auf der Abgasseite über den zweiten Auslasskanal aus dem zweiten Zylinder ausströmt, und mit Gas, das auf der Abgasseite aus dem dritten Zylinder über den dritten Auslasskanal ausströmt, wieder gefüllt wird. Anhand des Verlaufs 16 ist erkennbar, dass das erste Auslassventil bis kurz nach 240 Grad Kurbelwinkel nach dem oberen Zündtotpunkt ZOT des ersten Kolbens offen gehalten wird beziehungsweise erst kurz nach 240 Grad Kurbelwinkel nach dem oberen Zündtotpunkt vollständig geschlossen ist. Bezogen auf das Arbeitsspiel des ersten Zylinders liegt - wie aus den Fig. erkennbar ist - der zweite Dekompressionshub 30 des zweiten Auslassventils noch vollständig innerhalb Dekompressionshub 24 des ersten Auslassventils. Darüber hinaus liegt der erste Dekompressionshub 32 des dritten Auslassventils teilweise innerhalb des ersten Dekompressionshubs 24, da das dritte Auslassventil - bezogen auf das Arbeitsspiel des ersten Zylinders - bereits vor 180 Grad Kurbelwinkel nach dem oberen Zündtotpunkt ZOT des ersten Kolbens geöffnet wird. Dies bedeutet, dass während des ersten

Dekompressionshubs 24 des ersten Auslassventils zumindest teilweise ein

Dekompressionshub des zweiten Auslassventils (zweiter Dekompressionshub 30) und ein Dekompressionshub des dritten Auslassventils (erster Dekompressionshub 32) stattfinden. Dadurch kann der erste Zylinder mit Gas aus dem zweiten Zylinder und dem dritten Zylinder für den sich an den ersten Dekompressionszyklus (Dekompressionshub 24) anschließenden, zweiten Dekompressionszyklus (Dekompressionshub 26) aufgeladen werden, wodurch eine besonders hohe Motorbremsleistung darstellbar ist. Der erste Zylinder wird dabei für seinen zweiten Dekompressionszyklus mit Gas aus dem zweiten Dekompressionszyklus des zweiten Zylinders und mit Gas aus dem ersten Dekompressionszyklus des dritten Zylinders gefüllt. In dem gezeigten

Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 sind alle drei Auslassventile durch das erste Öffnen des dritten Auslassventils bei der Drehstellung 103 vorübergehend gleichzeitig geöffnet, sodass die Zylinder über den Abgaskrümmer fluidisch miteinander verbunden sind.

Das erste Auslassventil sollte nach dem ersten Öffnen bei der Drehstellung 101 und vor dem zweiten Schließen bei der Drehstellung 2S1 mindestens so lange offen gehalten werden, dass der erste Zylinder mit Gas, das über wenigstens einen Auslasskanal aus wenigstens einem zweiten Zylinder der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ausströmt, gefüllt wird. Dies bedeutet, dass der erste Zylinder zumindest mit Gas des zweiten oder dritten Zylinders gefüllt werden sollte.

Dieses Prinzip kann auch ohne weiteres auf den zweiten Zylinder und den dritten Zylinder übertragen werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise der zweite Zylinder für seinen zweiten Dekompressionszyklus innerhalb des Arbeitsspiels des zweiten Zylinders mit Gas aus dem ersten Zylinder und mit Gas aus dem dritten Zylinder gefüllt, das heißt aufgeladen wird. Der dritte Zylinder wird innerhalb des Arbeitsspiels des dritten Zylinders für den zweiten Dekompressionszyklus mit Gas aus dem ersten Zylinder und mit Gas aus dem zweiten Zylinder aufgeladen. Dies ist vorteilhaft, da - wie beispielsweise aus den Fig. anhand des ersten Zylinders erkennbar ist - nach dem ersten Dekompressionszyklus beziehungsweise nach dem ersten Dekompressionshub vor dem zweiten

Dekompressionszyklus beziehungsweise vor dem zweiten Dekompressionshub 26 kein Einlasshub des ersten Anlassventils mehr durchgeführt wird. Dies bedeutet, dass der erste Zylinder nach dem ersten Dekompressionszyklus und vor dem zweiten

Dekompressionszyklus nicht über den Einlasskanal des ersten Zylinders mit Gas gefüllt werden kann. Daher ist es vorgesehen, den ersten Zylinder für seinen zweiten

Dekompressionszyklus über den Auslasskanal des ersten Zylinders mit Gas zu füllen, wobei dieses Gas sowohl aus dem zweiten Zylinder als auch aus dem dritten Zylinder stammt. Es findet also eine Überschneidung zwischen dem zweiten Schließen des ersten

Auslassventils und dem - bezogen auf das Arbeitsspiel des dritten Zylinders - ersten Öffnen des dritten Auslassventils statt. Vorteilhafterweise können durch die

Überschneidung des jeweiligen Öffnens eines ersten Auslassventils und das Schließen eines dritten Auslassventils und/oder des Schließens eines zweiten Auslassventils Druckspitzen im Abgaskrümmer durch Ausströmen des Gases aus dem ersten Zylinder und Einströmen in den zweiten Zylinder oder dritten Zylinder abgebaut werden.

In Fig. 2 ist eine alternative Ausführungsform zu Fig. 1 dargestellt. Gleiche Linien und gleiche Punkte sind in Fig. 2 mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 versehen. In das Diagramm der Fig. 2 ist der zu Fig. 1 unveränderte Verlauf 14 eingetragen. Verläufe 16', 18' und 20' weisen im Unterschied zu Fig. 1 jeweils früher schließende

Dekompressionshübe 24', 28' und 32' auf. Das zweite Schließen bei der jeweiligen Drehstellung 2S1', 2S2' und 2S3' der ersten Dekompressionshübe 24', 28' und 32' findet jeweils circa 30 Grad Kurbelwinkel früher statt. Damit schließt beispielsweise das erste Auslassventil bei etwa 210 Grad Kurbelwinkel und die ersten Schließzeitpunkte bei den Drehstellungen 1 S1 , 1S2 und 1S3 der zweiten unveränderten Dekompressionshübe 26, 30 und 34 liegen zeitlich nach dem zweiten Schließen bei den Drehstellungen 2S1 ', 2S2' und 2S3' der ersten Dekompressionshübe 24', 28' und 32'.

In Fig. 3 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung bevorzugter Bereiche der jeweiligen Öffnungs- und Schließzeitpunkte zwei aufeinanderfolgenden Dekompressionshübe anhand des ersten Auslassventils dargestellt. Die folgenden Ausführungen sind ohne weiteres auf die anderen Zylinder und die andere Zylinderbank übertragbar. Gleiche Linien und gleiche Punkte sind dabei in Fig. 3 mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 und Fig. 2 versehen. In das Diagramm von Fig. 2 ist der zu Fig. 1 unveränderte Verlauf 14 eingetragen. Des Weiteren sind in Fig. 3 zwei Verläufe 16" (durchgezogene Linie) und 16"' (gestrichelte Linie) des ersten Auslassventils aufgetragen, die mit dem Verlauf 16" die frühesten möglichen Öffnungszeitpunkte bei der Drehstellung 101 " bei etwa 610 Grad Kurbelwinkel und 201" bei etwa 230 Grad Kurbelwinkel sowie Schließzeitpunkte bei den Drehstellungen 1S1" bei etwa 400 Grad Kurbelwinkel und 2S1" bei etwa 210 Grad Kurbelwinkel angeben. Dementsprechend gibt der Verlauf 16"' die spätesten möglichen Öffnungszeitpunkte bei den Drehstellungen 101 "' bei etwa 680 Grad Kurbelwinkel und 201"' bei etwa 320 Grad Kurbelwinkel und Schließzeitpunkte bei den Drehstellungen 1S1 '" bei etwa 680 Grad Kurbelwinkel und 2S1 '" bei etwa 320 Grad Kurbelwinkel an. Die sich daraus ergebenden Bereiche möglicher erster und zweiter Öffnungszeitpunkte und erster und zweiter Schließzeitpunkte sind beliebig miteinander kombinierbar. Um eine besonders hohe Bremsleistung, das heißt eine besonders hohe

Motorbremsleistung zu realisieren, ist es ferner vorgesehen, dass beim Aktivieren des Motorbremsbetriebs die Nockenwelle zum Betätigen der Einlassventile mittels eines Nockenwellenstellers verstellt und dabei bezogen auf die Kurbelwelle nach spät verstellt wird. Die Nockenwelle zum Betätigen der Einlassventile wird auch als Einlassnockenwelle bezeichnet. Die Funktion und Wirkung des Verstellens der Einlassnockenwelle wird im Folgenden am Beispiel des ersten Zylinders beschrieben. Dem ersten Zylinder sind wenigstens ein Einlassventil und wenigstens ein Einlasskanal zugeordnet, wobei das Einlassventil dem Einlasskanal zugeordnet ist. Das Einlassventil ist zwischen einer Schließstellung in wenigstens einer Offenstellung verstellbar, wobei der Einlasskanal des ersten Zylinders mittels des Einlassventils in dessen Schließstellung völlig versperrt ist. In der Offenstellung gibt das Einlassventil den Einlasskanal zumindest teilweise frei. Dabei ist das Einlassventil mittels der Nockenwelle aus seiner Schließstellung in seine

Offenstellung bewegbar. In das Diagramm in Fig. 1 ist mit einer gestrichelten Linie der Verlauf 14 des Öffnens und Schließens des Einlassventils des ersten Zylinders eingetragen.

Der Nockenwellensteller erlaubt nun ein Verschieben des Kurbelwinkelbereichs, in welchem das Einlassventil geöffnet ist beziehungsweise wird, zu späteren Kurbelwinkeln hin. In das Diagramm in Fig. 1 ist mit einer durchgezogenen Linie der Verlauf 14' des Öffnens und Schließens des Einlassventils des ersten Zylinders zu späteren

Kurbelwinkeln eingetragen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist der Verlauf 14' des Öffnens und Schließens des Einlassventils gegenüber dem Verlauf 14 um etwa 45 Grad Kurbelwinkel nach spät verstellt. Damit öffnet das Einlassventil nicht mehr vor dem oberen Totpunkt (OT), sondern nach dem oberen Totpunkt (OT). Das Schließen des Einlassventils verschiebt sich entsprechend. Somit lässt sich der Öffnungszeitpunkt, zu welchem das Einlassventil geöffnet wird, soweit nach spät schieben, dass ein im ersten Zylinder herrschender Druck, welcher auch als Zylinderdruck bezeichnet wird, aufgrund des geöffneten Auslassventils und der Abwärtsbewegung des Kolbens nach dem oberen Totpunkt (OT) soweit abgefallen ist, dass ein Grenzwert für einen maximalen Zylinderdruck bei geöffnetem Einlassventil auch dann eingehalten wird, wenn der maximale Zylinderdruck während der Kompression 60 bar oder mehr beträgt, das heißt besonders hoch ist. Mit anderen Worten ist es somit möglich, während der zweiten Dekompression beziehungsweise während des zweiten Dekompressionshubs besonders hohe Drücke im ersten Zylinder realisieren zu können. Aufgrund der Verstellung der Einlassnockenwelle ist es dabei möglich, trotz dieser hohen Zylinderdrücke das

Einlassventil, welches gegen den im ersten Zylinder herrschenden Druck geöffnet werden muss, zu öffnen und somit das Füllen des ersten Zylinders mit dem Gas zu ermöglichen, da der Druck im ersten Zylinder beim Öffnen des Einlassventils geringer als der maximale zulässige Zylinderdruck ist. Dadurch kann eine besonders hohe Bremsleistung realisiert werden.

Die Bremsleistung lässt sich noch weiter steigern, indem das jeweilige zweite Öffnen des jeweiligen Auslassventils zum zweiten Dekompressionshub zusammen mit der oben genannten Spätverstellung des Einlassventils später erfolgt. In Fig. 1 ist dies beispielhaft anhand eines punktierten Verlaufs 26 ^* für den zweiten Dekompressionshub des ersten Auslassventils dargestellt. Die Drehstellung 201 des zweiten Öffnens des ersten

Auslassventils verschiebt sich dann in Richtung spät zur Drehstellung 201 ^* , wobei die jeweilige Drehstellung auch als Zeitpunkt bezeichnet wird beziehungsweise ein Zeitpunkt ist. Dagegen bleibt die Drehstellung (Zeitpunkt) 1 S1 des ersten Schließens des ersten Auslassventils unverändert. Dies lässt sich durch eine entsprechende Änderung der Auslassnockenkontur darstellen. Durch das späte Öffnen des Auslassventils kann die Kompression des sich im Zylinder befindenden Gases gesteigert werden, was zu einer höheren Bremsleistung führt.

Es ist auch denkbar, analog zur Verstellung der Einlassnockenwelle mittels eines Nockenwellenstellers einen entsprechenden Nockenwellensteller für die

Auslassnockenwelle vorzusehen. Damit kann variabel ein Zeitpunkt des Öffnens des Auslassventils, insbesondere in Richtung spät, gewählt werden. Der Zeitpunkt des Schließens des Auslassventils verschiebt sich entsprechend.

Des Weiteren kann es vom Vorteil sein, geringe oder besonders geringe Bremsleistungen einzustellen. Hierzu kann das Öffnen und Schließen des Einlassventils weiter in Richtung spät verstellt werden. Dadurch wird das Gas im Zylinder durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens wieder aus dem geöffneten Einlasskanal ausgeschoben, sodass dem Zylinder nach dem Schließen des Einlassventils weniger Gas für die Kompression zur Verfügung steht, wodurch in der ersten Dekompression weniger Gas abgeblasen wird. In das Diagramm in Fig. 1 ist der Verlauf 14" des Öffnens und Schließens des Einlassventils des ersten Zylinders gegenüber dem Verlauf 14 um etwa 120 Grad Kurbelwinkel nach spät verstellt. Damit öffnet das Einlassventil deutlich nach dem oberen Totpunkt (OT). Das Schließen des Einlassventils verschiebt sich entsprechend. Begrenzend für diese Spätverstellung zur Reduktion der Bremsleistung ist die Aufwärtsbewegung des Kolbens in Richtung seines oberen Zündtotpunkts (ZOT). Um eine Kollision des Einlassventils mit dem Kolben zu verhindern, muss das Einlassventil rechtzeitig geschlossen werden. Durch den Einsatz des Nockenwellensteiler, welcher auch als Phasensteiler bezeichnet wird, und das dadurch bewirkte Verstellen der Nockenwelle, insbesondere der

Einlassnockenwelle, ist es möglich, eine Motorbremse und somit ein Motorbremssystem mit variabler Einlassventilerhebungskurve zu realisieren, da durch das Verstellen der Einlassnockenwelle die Erhebungskurve des Einlassventils variiert werden kann. Durch das zuvor beschriebene Betätigen der Gaswechselventile ist es ferner möglich, das Motorbremssystem als Drei-Takt-Motorbremssystem zu realisieren, sodass eine besonders hohe Bremsleistung und auch besonders niedrige Bremsleistungen dargestellt werden können.

Üblicherweise schließt sich an den Motorbremsbetrieb ein Starten der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine an. Unter dem Starten der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine ist zu verstehen, dass die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine von ihrem ungefeuerten Betrieb in ihren gefeuerten Betrieb überführt wird, sodass dadurch beispielsweise die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine von dem Motorbremsbetrieb in den Normalbetrieb überführt wird. Das Starten der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine wird auch als Aktivieren bezeichnet.

Um nun aus dem Starten der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine resultierende, thermodynamische Verluste besonders gering halten und somit einen besonders effizienten Betrieb der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine realisieren zu können, ist es - insbesondere im Gegensatz zu den vorigen Ausführungen und im Gegensatz zu den beschriebenen und anhand der Fig. dargestellten Betätigungen beziehungsweise

Bewegungen des jeweiligen Auslassventils - vorgesehen, dass anstelle des zweiten Schließens des ersten Auslassventils, das heißt anstelle der zweiten Bewegung des ersten Auslassventils in die Schließstellung eine solche Bewegung beziehungsweise Betätigung des ersten Auslassventils erfolgt, dass das erste Auslassventil nach dem ersten Öffnen (bei der Drehstellung 101), das heißt nach der ersten Bewegung in die Offenstellung, und vor dem zweiten Öffnen (bei der Drehstellung 201), das heißt vor der zweiten Bewegung in die Offenstellung, in Richtung der Schließstellung jedoch nicht in die Schließstellung, sondern in eine von der Schließstellung und von der Offenstellung des ersten Auslassventils unterschiedliche Zwischenstellung des ersten Auslassventils bewegt wird, wobei das erste Auslassventil den zugehörigen Auslasskanal in der

Zwischenstellung stärker verschließt als in der Offenstellung und weiter freigibt als in der Schließstellung. Mit anderen Worten ist es vorgesehen, dass das erste Auslassventil bei der sich an die erste Bewegung in die Offenstellung (bei der Drehstellung 101) anschließenden und der zweiten Bewegung in die Offenstellung (bei der Drehstellung 201) vorweggehenden Bewegung in Richtung der Schließstellung so lange offen gehalten wird, dass der erste Zylinder mit Gas, das über den zweiten Auslasskanal aus dem zweiten Zylinder der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine sowie gegebenenfalls über den dritten

Auslasskanal aus dem dritten Zylinder ausströmt, gefüllt wird, wobei beim Aktivieren des Motorbremsbetriebs die Nockenwelle zum Betätigen des Gaswechselventils,

insbesondere des Einlassventils, verstellt wird, und wobei bei der sich an die erste Bewegung in die Offenstellung (bei der Drehstellung 101) anschließenden und der zweiten Bewegung in die Offenstellung (bei der Drehstellung 201) vorweggehenden Bewegung in Richtung der Schließstellung eine Bewegung des ersten Auslassventils in die Schließstellung unterbleibt.

Beispielsweise bezogen auf die Fig. und bezogen auf den ersten Zylinder bedeutet dies, dass zwischen den Drehstellungen 101 und 201 , insbesondere zwischen den

Drehstellungen 2S1 und 201 , das erste Auslassventil nicht mehr komplett, sondern nur noch teilweise geschlossen wird, sodass das erste Auslassventil beispielsweise beim ersten Öffnen aus der Schließstellung in die Offenstellung, daran anschließend aus der Offenstellung in die Zwischenstellung und daran anschließend beim zweiten Öffnen aus der Zwischenstellung in die Offenstellung bewegt wird. Wie zuvor ausgeführt ist diese Betätigung beziehungsweise Bewegung des ersten Auslassventils ohne weiteres auch auf die Auslassventile des zweiten Zylinders und des dritten Zylinders übertragbar.

Durch diese Betätigung des ersten Auslassventils kann das Gas aus dem ersten Zylinder vor dem Ladungswechsel-OT entweichen, sodass insbesondere bei niedrigen Drehzahlen keine nennenswerte Kompression mehr in dem ersten Zylinder auftritt. Dadurch muss beispielsweise beim Starten der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine nicht gegen eine übermäßige, im ersten Zylinder stattfindende Kompression des Gases oder nur gegen eine besonders geringfügige Kompression des Gases im ersten Zylinder gearbeitet werden, sodass thermodynamische Verluste besonders gering gehalten werden können. Hierdurch können auch übermäßige Anregungen und somit übermäßige Schwingungen der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine vermieden werden, sodass die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine besonders komfortabel gestartet werden kann.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Einlassnockenwelle mittels des Phasensteliers auf eine späte Position, beispielsweise 120 Grad Kurbelwinkel, gestellt wird, sodass auch bei dem oberen Zündtotpunkt keine Kompression auftritt, da stets entweder das Einlassventil oder das Auslassventil des ersten Zylinders geöffnet ist.