Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitsgurtsystems für einen Insassen in einem Fahrzeug.

Sicherheitsgurtsysteme für Fahrzeuge sind bekannt. Die Wirkung, die Sicherheitsgurtsysteme auf den angegurteten Insassen haben, und damit der Schutz, den ein Sicherheitsgurt bereitstellt, sind maßgeblich von der (Sitz-) Position des angegurteten Insassen abhängig. Studien aus der Unfallforschung haben festgestellt, dass allerdings ein nicht unwesentlicher Teil der Insassen aus Komfortgründen eine Sitzposition im Fahrzeug einnimmt, die von einer optimalen Sitzposition abweicht. Das heißt, der Insasse ist relativ zu den Sicherheitseinrichtungen, wie Gurtband und Gassäcken, in einer Weise positioniert, dass im Rückhaltefall das Sicherheitsgurtsystem nicht seine volle Schutzwirkung bereitstellen kann. Dies kann zu einer erhöhten Belastung des Insassen im Rückhaltefall führen und das Verletzungsrisiko erhöhen. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitsgurtsystems bereitzustellen, das eine verbesserte Schutzwirkung gewährleistet.

Zur Lösung der Aufgabe ist ein Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitsgurtsystems für einen Insassen in einem Fahrzeug vorgesehen. Das Sicherheitsgurtsystem umfasst dabei ein Gurtband zum Rückhalten des Insassen, ein Gurtschloss zum Schließen des Sicherheitsgutsystems und einen Sensor zum Erfassen des Gurtbandauszugs. Im Rahmen des Verfahrens wird eine Reaktion eingeleitet, wenn der Gurtbandauszug einen Schwellenwert überschreitet. Hierbei wird im Schwellenwert der minimale Gurtbandauszug nach dem Schließen des Gurtschlosses berücksichtigt. Im Sinne der Erfindung ist der Gurtbandauszug die Stecke, die das Gurtband im Vergleich zu einem Referenzwert von der Gurtspule ausgezogen bzw. abgewickelt ist. Der Referenzwert kann beispielsweise die Position des Gurtbands sein, die dieses in der lagestabilen Stellung hat, in der das Gurtband im Fahrzeug für den Insassen zum Ausziehen bereitgestellt wird. Indem der Schwellenwert den minimalen Gurtbandauszug nach dem Schließen des Gurtschlosses berücksichtigt, wird das Sicherheitsgurtsystem an den Insassen angepasst bzw. kalibriert, das heißt, die Körperform des Insassen bzw. dessen Umfang wird im Schwellenwert berücksichtigt. Auf diese Weise kann ein individuell auf den Insassen abgestimmter Schwellenwert und somit eine verbesserte Schutzwirkung bereitgestellt werden.

Befindet sich der mit dem Gurtband angegurtete Insasse in einer optimalen Sitzposition, beispielsweise aufrecht sitzend mit dem Rücken an der Rückenlehne des Sitzes des Insassen angelehnt, ist der Gurtbandauszug üblicherweise minimal. Jede Veränderung der Position des Insassen gegenüber der optimalen Sitzposition, beispielsweise weil sich der Insasse nach vorne lehnt oder weil der Insasse das Gurtband weiter auszieht, damit das Gurtband nicht straff an seinem Körper anliegt, führt demnach zu einem höheren Gurtbandauszug. Bei dem vorgeschlagenen Verfahren führt eine übermäßige Fehlhaltung des Insassen bzw. Fehlpositionierung des Gurtbands dazu, dass der Gurtbandauszug den Schwellenwert überschreitet und eine Reaktion ausgelöst wird. Mittels der Reaktion kann diese Fehlhaltung bzw. Fehlpositionierung korrigiert werden. Auf diese Weise wird die Position des Insassen relativ zum Sicherheitsgurtsystem verbessert und damit die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtsystems im Rückhaltefall erhöht.

Gemäß einer Ausführungsform berücksichtigt der Schwellenwert den minimalen Gurtbandauszug innerhalb von 30 Sekunden, vorzugsweise innerhalb von 20 Sekunden, insbesondere innerhalb von 10 Sekunden nach dem Schließen des Gurtschlosses. Der Gedanke dahinter ist, dass Insassen kurz nach dem Anschnallen, das heißt dem Schließen des Gurtschlosses, zumindest kurzzeitig die optimale Sitzposition einnehmen, bevor sie später beispielsweise aus Bequemlichkeit oder Ermüdung von dieser abweichen. Indem der kleinste Gurtbandauszug innerhalb des Zeitfensters kurz nach dem Anschnallen berücksichtigt wird, wird sichergestellt, dass der Schwellenwert zumindest möglichst nahe dem optimalen Schwellenwert liegt, der dem Schwellenwert unter Berücksichtigung der optimalen Sitzposition entspricht.

Da nicht sichergestellt werden kann, dass der Insasse in einem festgelegten Zeitfenster eine optimale Sitzposition einnimmt, kann der Schwellenwert den minimalen Gurtbandauszug nach dem Schließen des Gurtschlosses kontinuierlich bzw. in regelmäßigen Abständen berücksichtigen, beispielsweise mit einer Frequenz von 100 Hz. Da eine verbesserte Sitzposition normalerweise einen verringerten Gurtbandauszug nach dem Anschnallen bedingt, kann auf diese Weise über die gesamte Zeit, in der der Insasse angeschnallt ist, der Schwellenwert aktualisiert und somit verbessert werden. Hierdurch verbessert sich die Genauigkeit, wann eine Reaktion ausgelöst wird.

Ferner kann der Schwellenwert die Sitzposition, insbesondere die Oberköperposition, des Insassen mittels eines Sensors berücksichtigen. Hierzu können beispielsweise eine Kamera oder ein (Druck-)Sensor in der Rückenlehne vorgesehen sein. Auf diese Weise kann der Schwellenwert und damit die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtsystems verbessert werden, beispielsweise indem der Schwellenwert bei vorgebeugter Haltung des Insassen entsprechend reduziert wird, um diese (Fehl-)Haltung durch eine Reaktion bereits korrigieren zu können, bevor der Insasse sich das erste Mal zurückgelehnt hat.

Es kann vorgesehen sein, dass der Schwellenwert die Sitzstellung des Sitzes des Insassen, die Sitzstellung des Sitzes, der im Fahrzeug vor dem Sitz des Insassen angeordnet ist und/oder die Stellung eines Lenkrads berücksichtigt, das im Fahrzeug vor dem Sitz des Insassen angeordnet ist. Im Sinne der Erfindung bedeutet „im Fahrzeug vor" näher an der Front des Fahrzeugs angeordnet, insbesondere wobei die Front in die primäre Fahrtrichtung des Fahrzeugs zeigt. Hat das Fahrzeug keine definierte Front oder entspricht die Blickrichtung des Insassen nicht der Fahrtrichtung, so kann„im Fahrzeug vor" auch„in Blickrichtung vor dem Insassen" bedeuten. Somit kann die relative Position des Insassen zu seiner Umgebung im Schwellenwert berücksichtigt werden, wodurch beispielsweise sichergestellt werden kann, dass der Insasse im Rückhaltefall nicht mit dem Lenkrad oder dem Vordersitz kollidiert. In einer Ausführungsform kann der Schwellenwert die Position eines Gassacks bzw. die Positionen mehrerer Gassäcke berücksichtigen. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass immer dann eine Reaktion ausgelöst wird, wenn die Position des Insassen relativ zu einem Gassack zu einer verminderten Schutzwirkung führt.

In einer weiteren Ausführungsform kann der Schwellenwert die Position eines Gassacks berücksichtigt, der in Fahrtrichtung dem Insassen gegenüberliegend angeordnet ist. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass immer dann eine Reaktion ausgelöst wird, wenn sich der Insasse zu nahe an dem Gassack befindet, der im Rückhaltefall primär für den Aufprall des Insassen vorgesehen ist. Somit kann beispielsweise verhindert werden, dass der Gassack sich bereits vor der vollständigen Entfaltung an den Insassen anlegt, anstelle dass der Insasse in den bereits ausgedehnten Gassack eintaucht.

Die Reaktion, die bei Überschreiten des Schwellenwerts ausgelöst wird, kann das Aussenden eines akustischen und/oder optischen Signals mittels einer Ausgabeeinrichtung umfassen, um dem Insassen eine Information zu übermitteln. Als Ausgabeeinrichtung können beispielsweise Lautsprecher oder ein Display vorgesehen sein, die insbesondere bereits im Fahrzeug vorhanden sind und weitere Funktionen haben können. Auf diese Weise kann dem Insassen mitgeteilt werden, dass seine Sitzposition zu weit von der optimalen Sitzposition abweicht, sodass der Insasse seine Sitzposition korrigieren kann.

Ferner kann die Reaktion das Aktivieren eines Gurtstraffers zum Straffen des Gurtbands umfassen, sodass die Rückhaltekraft des Gurtbands erhöht wird. Die Rückhaltekraft ist hierbei die Zugkraft, mit der das Gurtband in Richtung der Gurtspule gezogen wird. Das bedeutet, der Druck, den das Gurtband auf den Insassen ausübt, wird erhöht, sodass der Insasse beispielsweise mit geringer Zugkraft aufgefordert werden kann, seine Sitzposition anzupassen. Alternativ kann eine Positionsänderung des Insassen mit höherer Zugkraft forciert werden, beispielsweise um eine schlafende Person aufzurichten und in eine sichere Position zu bewegen.

Die Rückhaltekraft des Gurtbands kann dabei um einen festen, einen zeitlich stetig ansteigenden oder einen zeitlich schwankenden Wert erhöht werden. Wird die Rückhaltekraft des Gurtbands um einen zeitlich schwankenden Wert erhöht, so werden Kraftimpulse in das Gurtband eingeleitet, die der Insasse als Druckänderungen wahrnimmt. Über die Stärke und den Verlauf der Änderung der Rückhaltekraft können dem Insassen in unterschiedlicher Weise Aufforderungen zum Anpassen seiner Sitzposition übermittelt werden. Beispielsweise kann die Aufforderung zwingender erfolgen, wenn ein Crash unmittelbar bevorsteht, als wenn das Fahrzeug steht.

Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen. In diesen zeigen:

- Figuren 1 und 2 in einer schematischen Darstellung, wie mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Sicherheitsgurtsystem für einen

Insassen auf einem Fahrersitz eines Kraftfahrzeugs betrieben wird, und

- Figuren 3 und 4 in einer schematischen Darstellung, wie mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Sicherheitsgurtsystem für einen Insassen auf einem Rücksitz eines Kraftfahrzeugs betrieben wird. In Figur 1 ist ein Sicherheitsgurtsystem 10 für einen Insassen 12 in einem Kraftfahrzeug 14 gezeigt. Der Insasse 12 sitzt auf einem Fahrersitz 16 des Kraftfahrzeugs 14. Vor dem Fahrersitz 16 ist ein Lenkrad 18 des Kraftfahrzeugs 14 angeordnet.

Das Sicherheitsgurtsystem 10 umfasst ein Gurtband 20 mit einer Gurtzunge 22, eine Gurtspule 24, auf der das Gurtband 20 zum Teil aufgewickelt ist und die eine Zugkraft auf das Gurtband 20 ausübt, sowie ein Gurtschloss 26, mit dem die Gurtzunge 22 verrasten kann. Das Gurtband 20 dient dazu, den Insassen 12 im Fahrersitz 16 zurückzuhalten, wenn das Gurtschloss 26 geschlossen ist. Das Gurtschloss 26 wird geschlossen, indem die Gurtzunge 22 in das Gurtschloss 26 eingeführt wird und mit diesem verrastet.

An der Gurtspule 24 ist ein Spulenrotationssensor 28 vorgesehen, mittels dem die Achsrotation der Gurtspule 24 und damit der Gurtbandauszug des Gurtbands 20 in bekannter Weise erfasst wird.

Das Sicherheitsgurtsystem 10 umfasst ferner einen Gurtstraffer 30, der zum Straffen des Gurtbands 20 bzw. Aufwickeln des Gurtbands 20 auf der Gurtspule 24 vorgesehen ist. Der Fahrersitz 16 hat eine Rückenlehne 32 mit einem Drucksensor 34, der dazu eingerichtet ist zu erkennen, ob der Insasse 12 an der Rückenlehne 32 angelehnt ist.

Ferner ist der Fahrersitz 16 sowie die Rückenlehne 32 in üblicher Weise verstellbar und im Kraftfahrzeug 14 positionierbar. Während der Einstellung des Fahrersitzes 16 kann eine Ausführung des Verfahrens für die Dauer der Verstellung ausgesetzt werden.

Um den Insassen 12 im Falle eines Crashs zu schützen, ist im Lenkrad 18 ein Gassack 36 vorgesehen, der bei einem Crash in bekannter Weise ausgelöst werden kann.

Das Kraftfahrzeug 14 umfasst ein Display 38, mittels dessen dem Insassen 12 Informationen optisch bereitgestellt werden können. Zusätzlich oder alternativ kann ein Lautsprecher im Kraftfahrzeug 14 vorgesehen sein, mittels dessen dem Insassen 12 Informationen akustisch bereitgestellt werden können. Des Weiteren ist im Kraftfahrzeug 14 eine Kamera 40 vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, die Körperhaltung bzw. die Sitzposition des Insassen 12 zu ermitteln.

Der Fahrersitz 16, das Gurtschloss 26, der Spulenrotationssensor 28, der Gurtstraffer 30, der Drucksensor 34, der Gassack 36, das Display 38 sowie die Kamera 40 sind mit dem Bordcomputer (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 14 signalübertragend verbunden.

Der Bordcomputer ist für die Steuerung der zuvor genannten Systeme sowie zur Durchführung des folgenden Verfahrens zum Betrieb des Sicherheitsgurtsystems 10 eingerichtet. In einer alternativen Ausführungsform kann eine separate Steuerung zur Durchführung des Verfahrens zum Betrieb des Sicherheitsgurtsystems 10 vorgesehen sein, die zumindest mit dem Gurtschloss 26 und dem Spulenrotationssensor 28 signalübertragend verbunden ist.

In Figur 1 ist der Insasse 12 in einer optimalen Sitzposition gezeigt, die sich dadurch auszeichnet, dass der Insasse 12 in aufrechter Haltung mit seinem Oberkörper 42 an der Rückenlehne 32 angelehnt im Fahrersitz 16 sitzt. In dieser Position wird der Insasse 12 ideal durch das Sicherheitsgurtsystem 10 geschützt. In Figur 2 ist der Insasse 12 in einer Sitzposition gezeigt, in der der Insasse 12 nach vorne zum Lenkrad 18 gebeugt ist. Hierbei ist der Oberkörper 42 des Insassen 12 von der Rückenlehne 32 entfernt, was dazu führt, dass das Gurtband 20 weiter ausgezogen ist als in der optimalen Sitzposition (siehe Figur 1 ). In dieser Sitzposition ist der Schutz des Insassen 12 durch das Sicherheitsgurtsystems 10 vermindert.

Eine Sitzposition, in der die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtsystems 10 deutlich vermindert ist, wird als kritische Sitzposition bezeichnet und ist dadurch gekennzeichnet, dass der Gurtbandauszug größer ist als ein bestimmter Schwellenwert.

Um eine kritische Sitzposition des Insassen 12 zu korrigieren und damit den Insassen 12 besser zu schützen, überwacht der Bordcomputer den Gurtbandauszug, nachdem das Gurtschloss 26 geschlossen wurde. Das Schließen des Gurtschlosses 26 zeigt dem Bordcomputer an, dass der Insasse 12 auf dem Fahrersitz 16 Platz genommen und sich mit dem Gurtband 20 angeschnallt hat. Hierzu kann das Gurtschloss 26 einen Sensor umfassen, der den geschlossenen Zustand des Gurtschlosses 26 dem Bordcomputer mitteilt.

Nachdem das Gurtschloss 26 geschlossen ist, ermittelt der Bordcomputer mit einer Frequenz von 100 Hz den aktuellen Gurtbandauszug. Alternativ kann die Frequenz beliebig sein, mit der der Bordcomputer den aktuellen Gurtbandauszug ermittelt.

Nun legt der Bordcomputer den Schwellenwert fest, der eine kritische Sitzposition darstellt. Hierbei gilt für den Schwellenwert die folgende Formel:

Schwellenwert = minimaler Gurtbandauszug + zulässige Strecke. Der minimale Gurtbandauszug stellt den kleinsten gemessenen Wert für den Gurtbandauszug seit dem Schließen des Gurtschlosses 26 dar. Der Wert wird über die gesamte Dauer gemessen und aktualisiert, über die das Gurtschloss 26 geschlossen ist. Alternativ kann der Wert in einem begrenzten Zeitfenster, insbesondere direkt nach dem Schließen des Gurtschlosses 26 gemessen und aktualisiert werden. Das Zeitfenster ist beispielsweise 10, 20 oder 30 Sekunden lang. Die zulässige Strecke gibt die Länge des Gurtbands 20 an, die ausgezogen werden kann, ohne dass der Insasse 12 eine kritische Sitzposition erreicht. Das bedeutet, die zulässige Strecke legt den„Freiraum" fest, der dem Insassen 12 gewährt wird und innerhalb dessen keine Reaktion ausgelöst wird. Die zulässige Strecke und damit der Schwellenwert können von verschiedenen Parametern abhängen, beispielsweise für welchen Sitz im Fahrzeug das Sicherheitsgurtsystem 10 vorgesehen ist und wie weitere Schutzeinrichtungen, wie Gassäcke, relativ zu diesem Sitz angeordnet sind. Insbesondere die Position eines Gassacks 36, der in Fahrtrichtung F vor dem Insassen 12 angeordnet ist, kann hierbei berücksichtigt werden.

Des Weiteren kann die zulässige Strecke davon abhängen, wie die Sitzstellung des Fahrersitzes 16 und/oder wie die Stellung des Lenkrads 18 ist.

Ferner kann die Haltung bzw. Sitzposition des Insassen 12 mittels der Kamera 40 und/oder des Drucksensors 34 in der zulässigen Strecke berücksichtigt werden. In einer alternativen Ausführungsform kann die zulässige Strecke ferner von der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 14 abhängen, beispielsweise indem die zulässige Strecke mit höherer Geschwindigkeit verringert wird.

Im vorliegenden Fall beträgt die zulässige Strecke 250 mm. In einer alternativen Ausführungsform kann die zulässige Strecke einen beliebigen Wert aufweisen, der vorzugsweise zumindest teilweise die oben genannten Parameter berücksichtigt.

Überschreitet der aktuelle Gurtbandauszug den Schwellenwert, beispielsweise weil sich der Insasse 12 zu weit nach vorne gebeugt hat (siehe Figur 2), so leitet der Bordcomputer eine Reaktion ein, um den Insassen 12 über die kritische Sitzposition zu informieren und gegebenenfalls diese zu korrigieren.

Die Reaktion besteht darin, den Insassen 12 über das Display 38 durch ein blinkendes Symbol dazu aufzufordern, die optimale Sitzposition einzunehmen.

Ferner wird der Gurtstraffer 30 aktiviert, wodurch die Kraft zunehmend erhöht wird, die durch das Gurtband 20 auf den Insassen 12 wirkt. Die maximale Kraft ist dabei begrenzt, um den Insassen 12 nicht zu verletzen. Alternativ kann die Kraft um einen festen Wert, stufenweise oder um einen schwankenden Wert erhöht werden.

In einer alternativen Ausführungsform kann die Reaktion erst dann eingeleitet werden, wenn der Schwellenwert für eine bestimmte Zeitdauer, beispielsweise 2 Sekunden, überschritten ist. Auf diese Weise führen kurzzeitige Haltungsänderungen, wie sie beim Fahren üblich sind, nicht zu einer Reaktion, beispielsweise bei einem Schulterblick des Fahrers oder wenn sich ein Beifahrer vorbeugt, um etwas aus dem Fußbereich aufzuheben.

Des Weiteren können unterschiedliche Reaktionen zu unterschiedlichen Zeitpunkten eingeleitet werden. Beispielsweise wird der Insasse 12 direkt nach Überschreiten des Schwellenwerts über das Display 38 optisch informiert. Wird der Schwellenwert innerhalb von 2 Sekunden nicht wieder unterschritten, so aktiviert der Bordcomputer den Gurtstraffer 30 und erhöht damit den Druck des Gurtbands 20 auf den Insassen 12. Ferner kann es vorgesehen sein, dass in bestimmten Fahrsituationen keine Reaktion ausgelöst wird, beispielsweise beim Rückwärtsfahren, bei dem der Fahrer üblicherweise eine Körperhaltung einnimmt, die ihm eine bessere Sicht ermöglicht, dabei jedoch stark von der optimalen Sitzposition abweicht. Dies kann ebenfalls vorgesehen sein, bei der Einstellung des Fahrersitzes, insbesondere bei Längsverschiebung und/oder Ändern der Lehnenneigung.

Auf diese Weise wird der Insasse 12 darüber informiert, wenn seine Sitzposition in einem kritischen Bereich liegt und dadurch die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtsystems 10 relevant vermindert ist. Somit hat der Insasse 12 die Möglichkeit, von sich aus seine Sitzposition zu korrigieren und dadurch seine Sicherheit zu erhöhen.

Mittels des Gurtstraffers 30 kann ferner die Haltung des Insassen 12 mit geringer Kraft behutsam korrigiert werden. Alternativ kann der Insasse 12 mit größerer Kraft automatisch in eine aufrechte Position verbracht werden.

Mit dem Verfahren wird somit die Sicherheitswirkung des Sicherheitsgurtsystems 10 verbessert. Das Verfahren kann für Sicherheitsgurtsysteme 10 beliebiger Sitze in einem Fahrzeug eingesetzt werden, um die Sicherheit der Insassen 12 zu erhöhen.

In den Figuren 3 und 4 ist beispielhaft für eine weitere Ausführungsform ein Sicherheitsgurtsystem 10 für einen Rücksitz 44 im Kraftfahrzeug 14 gezeigt, das sich lediglich in Details von dem Sicherheitsgurtsystem 10 aus den Figuren 1 und 2 unterscheidet. Für gleiche Strukturen mit gleichen Funktionen sind im Folgenden daher entsprechende Bezugszeichen vergeben.

Der Rücksitz 44 ist hinter einem Vordersitz 46 im Kraftfahrzeug 14 angeordnet, der beispielsweise der Fahrersitz 16 sein kann. Die Rückenlehne 48 des Vordersitzes 46 ist mit ihrer Rückseite 50 dem Insassen 12 gegenüberliegend angeordnet und umfasst einen Gassack 36, der für den Insassen 12 auf dem Rücksitz 44 vorgesehen ist.

Ein Display 38 ist in der Kopfstütze 52 des Vordersitzes 46 und damit im Blickfeld des Insassen 12 angeordnet. Das Sicherheitsgurtsystem 10 ist wieder mit dem Bordcomputer verbunden, der das bereits beschriebene Verfahren zum Betreiben des Sicherheitsgurtsystems 10 ausführt. Das bedeutet, verlässt der Insasse 12 seine in Figur 3 gezeigte optimale Sitzposition, beispielsweise um sich nach vorne zu beugen (siehe Figur 4), und führt dies dazu, dass der Gurtauszug den Schwellenwert überschreitet, wird eine Reaktion eingeleitet, um den Insassen 12 zu informieren bzw. die kritische Sitzposition zu korrigieren.

Hierbei werden bei der Ermittlung des Schwellenwerts die Sitzstellung des Rücksitzes 44 sowie die Sitzstellung des Vordersitzes 46 berücksichtigt, um die relative Anordnung der Sitze 44, 46 und insbesondere der Rückenlehnen 32, 48 zueinander zu berücksichtigen. Hierdurch wird sichergestellt, dass der dem Insassen 12 gewährte Freiraum die Umgebung des Insassen 12 berücksichtigt, sodass dieser beispielsweise nicht durch den Gassack 36 gefährdet wird. Auf diese Weise wird mit dem vorgeschlagenen Verfahren die Sicherheit des Insassen 12 auf dem Rücksitz 44 verbessert. Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsformen beschränkt. Insbesondere können einzelne Merkmale einer Ausführungsform unabhängig von den anderen Merkmalen der entsprechenden Ausführungsform in einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform enthalten sein, d.h. die beschriebenen Merkmale sind beliebig kombinierbar.