Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug, bei welchem mit einer Steuereinrichtung ein Befehlssignal über einen Datenbus an einen Sensor der Sensoranordnung übertragen wird, mit dem Sensor nach einem Empfangen des Befehlssignals ein Messzyklus zum Erfassen eines Objekts in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird und von dem Sensor eine Mehrzahl von Sensordaten bereitgestellt wird. Die Erfindung betrifft außerdem eine Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Das Interesse richtet sich vorliegend insbesondere auf Sensoranordnungen für

Kraftfahrzeuge. Derartige Sensoranordnungen können einen oder mehrere Sensoren umfassen, mit denen Objekte in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erfasst werden können. Solche Sensoren können beispielsweise Ultraschallsensoren,

Radarsensoren oder Lasersensoren sein. Mit den Sensoren wird üblicherweise während eines Messzyklus ein Sendesignal ausgesendet, welches von dem Objekt reflektiert wird und wiederum auf den Sensor trifft. Anhang der Laufzeit zwischen dem Aussenden des Sendesignals und dem Empfangen des reflektierten Sendesignals bzw. Echosignals kann der Abstand zu dem Objekt bestimmt werden.

Die Sensoranordnung kann beispielsweise Teil eines Fahrerassistenzsystems sein, welches den Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs unterstützt. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem ein Parkhilfesystem sein, das eine Mehrzahl von

Ultraschallsensoren umfasst. Solche Parkhilfesysteme werden in immer mehr Funktionen eingebunden, welche sich vom klassischen Einparkvorgang abheben. Neben der funktionsübergreifenden Verwendung dieser Sensoren, wie beispielsweise zur Totwinkel- Überwachung oder zur Erweiterung eines Spurhaltesystems bei höheren

Geschwindigkeiten, steigt auch die Anzahl der verwendeten Sensoren an.

Mit der steigenden Anzahl der Sensoren und dem daraus entstehenden steigenden Informationsgehalt erfolgt die Anbindung der Sensoren an ein Steuergerät des

Kraftfahrzeugs üblicherweise über einen entsprechenden Datenbus. Moderne, leistungsfähige Bussysteme, wie z. B. CAN oder FlexRay, kommen hier allerdings meist aus Kostengründen nicht in Frage. Somit werden günstige Topologien, wie beispielsweise der LIN-Bus eingesetzt. Dieser Kostenvorteil bringt aber die Restriktion mit sich, dass solche Bussysteme üblicherweise eine geringere Übertragungsgeschwindigkeit aufweisen.

Die Verwendung eines Datenbusses mit geringer Übertragungsgeschwindigkeit kann beispielsweise zur Folge haben, dass nicht alle Sensordaten, die mit dem Sensor bereitgestellt werden, vollständig übertragen werden können. Daraus folgt, dass im Vorfeld festgelegt werden muss, welcher Informationsgehalt von dem Sensor übertragen werden soll und auch welche Endfunktion mit dem Sensor realisiert werden kann. Im schlechtesten Fall würde diese bedeuten, dass für jede Endfunktion eines

Fahrerassistenzsystems, beispielsweise eine Parkhilfe, eine Totwinkel-Überwachung oder dergleichen, unterschiedliche Sensoren mit unterschiedlichem Informationsgehalt zur Verfügung gestellt werden müssen.

Hierzu beschreibt die DE 101 40 346 A1 ein Verfahren zur Entfernungsmessung. Hierbei wird das von einem Hindernis reflektierten Signal mit seiner Frequenz oder einem

Vielfachen seiner Frequenz abgetastet. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass die Daten von einem Sensor zu einer Steuereinheit des Kraftfahrzeugs übertragen werden. Die Übertragung erfolgt dabei über einen Datenbus, der beispielsweise als Eindraht-Bus, Zweidraht-Bus oder optischer Datenbus ausgebildet sein kann.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie eine

Sensoreinrichtung der eingangs genannten Art kostengünstig bereitgestellt werden kann und gleichzeitig zuverlässiger betrieben werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Sensoranordnung sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß dem jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben einer Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug. Hierbei wird mit einer Steuereinrichtung ein Befehlssignal über einen Datenbus an einen Sensor der Sensoranordnung übertragen. Ferner wird mit dem

Sensor nach einem Empfangen des Befehlssignals ein Messzyklus zum Erfassen eines Objekts in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Zudem wird von dem Sensor eine Mehrzahl von Sensordaten bereitgestellt. Mittels der Steuereinrichtung wird ein Abfragesignal bestimmt und zusätzlich zu dem Befehlssignal an den Sensor übertragen. Hierbei werden von dem Sensor in Abhängigkeit von dem Abfragesignal Sensordaten aus der Mehrzahl von Sensordaten ausgewählt und über den Datenbus an die Steuereinrichtung übertragen.

Die Sensoranordnung umfasst einen Sensor, der beispielsweise ein Ultraschallsensor, ein Radarsensor oder ein Lasersensor sein kann. Die Sensoranordnung kann auch mehrere solcher Sensoren umfassen. Die Sensoranordnung kann ferner ein Teil eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs sein. Vorliegend wird der Sensor von einer Steuereinrichtung entsprechend angesteuert. Die Steuereinrichtung kann beispielsweise durch ein Steuergerät (ECU - Electronic Control Unit) des Kraftfahrzeugs gebildet sein. Mit der Steuereinrichtung wird ein entsprechendes Befehlssignal über den Datenbus des Kraftfahrzeugs an den Sensor übertragen. Ein solcher Datenbus kann beispielsweise ein LIN-Bus (LIN - Local Interconnect Network) sein. In der Bus-Topologie kann dann das Steuergerät, der Master und der zumindest eine Sensor ein Slave sein.

Infolge des von dem Sensor empfangenen Befehlssignals wird mit dem Sensor ein Messzyklus durchgeführt. Während des Messzyklus wird beispielsweise mit dem Sensor ein Sendesignal ausgesendet, welches von dem Objekt reflektiert wird und wiederum von dem Sensor als Echosignal empfangen wird. Anhand des von dem Objekt reflektierten Echosignals kann dann bestimmt werden, ob sich ein Objekt in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs befindet. Ferner kann der Abstand zu dem Objekt bestimmt werden. Mit dem Sensor wird eine Mehrzahl von Sensordaten bereitgestellt, welche beispielsweise die mit dem Sensor erfassten Messdaten umfassen. Die Messdaten können

insbesondere das Objekt in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs charakterisieren. Ferner können die Sensordaten beispielsweise Diagnosedaten oder technische Daten des Sensors betreffen.

Zusätzlich zu dem Befehlssignal wird von der Steuereinrichtung ein Abfragesignal an den Sensor übertragen. Dieses Abfragesignal wird mittels der Steuereinrichtung bestimmt. In Abhängigkeit von dem Abfragesignal werden von dem Sensor diejenigen Sensordaten aus der Mehrzahl von Sensordaten ausgewählt, welche an die Steuereinrichtung übertragen werden sollen. Schließlich werden diese ausgewählten Sensordaten dann von dem Sensor an die Steuereinrichtung über den Datenbus übertragen. Mit anderen Worten wird der Sensor durch das Abfragesignal dazu aufgefordert, mit einem bestimmten Informationsgehalt bzw. mit bestimmten Sensordaten zu antworten. Somit können beispielsweise nur die Sensordaten von dem Sensor an die Steuereinrichtung übertragen werden, welche für die momentane Messsituation bzw. Endfunktion eines Fahrerassistenzsystems von Interesse sind. Somit kann die Datenmenge, welche über den Datenbus übertragen wird, reduziert werden. Es kann also die Buslast reduziert werden. Es bringt weiterhin den Vorteil mit sich, dass ein kostengünstiger Datenbus verwendet werden kann, der eine geringere Übertragungsrate aufweist.

Bevorzugt wird mittels der Steuereinrichtung ein Betriebszustand der Sensoranordnung, eines Fahrerassistenzsystems, welchem die Sensoranordnung zugeordnet ist, und/oder des Kraftfahrzeugs erkannt und das Abfragesignal in Abhängigkeit von dem erkannten Betriebszustand bestimmt. Beispielsweise kann mittels der Steuereinrichtung bestimmt werden, in welchem Betriebsmodus der Sensor aktuell betrieben wird. Für den Sensor können beispielsweise eine Mehrzahl von Betriebsmodi vorgesehen sein. Ein solcher Betriebsmodus kann beispielsweise die Erfassung eines Objekts im Nahbereich oder die Erfassung eines Objekts im Fernbereich sein. Der Betriebszustand des Sensors kann beispielsweise anhand der aktuellen Konfigurationsdaten des Sensors mittels der Steuereinrichtung bestimmt werden. Zudem kann der Betriebszustand des Sensors anhand von Steuersignalen, mit welchen der Sensor angesteuert wird, bestimmt werden. Je nach Betriebszustand des Sensors können unterschiedliche Sensordaten von

Interesse sein. Diese können durch das Abfragesignal entsprechend ausgewählt werden. Das Fahrerassistenzsystem, welche die Sensoranordnung umfasst, kann in

unterschiedlichen Betriebszuständen bzw. Betriebsmodi betrieben werden. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem zur Parkhilfe, zur Totwinkel-Überwachung, zum

Spurhalten und/oder zur Abstandsregelung eingesetzt werden. Weiterhin kann auch ein Betriebszustand des Kraftfahrzeugs bestimmt bzw. erkannt werden. Anhand des erkannten Betriebszustands des Fahrerassistenzsystems und/oder des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs und dann das Abfragesignal entsprechend bestimmt bzw. angepasst werden.

In einer weiteren Ausgestaltung wird anhand der von dem Sensor an die

Steuereinrichtung übertragenen Sensordaten ein Abstand zu dem Objekt bestimmt und der Betriebszustand wird in Abhängigkeit von dem bestimmten Abstand erkannt. Die Sensordaten können insbesondere Informationen umfassen, die das in dem

Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs befindliche Objekt beschreiben. Insbesondere können die Sensordaten einen Abstand zwischen dem Sensor und dem Objekt beschreiben. Somit kann beispielsweise erkannt werden, ob sich das Objekt nah an dem Kraftfahrzeug befindet. In diesem Fall kann der Sensor bzw. das Fahrerassistenzsystem dazu genutzt werden, den Fahrer beim Einparken des Kraftfahrzeugs zu unterstützen. Wenn erkannt wird, dass das Objekt weit von dem Kraftfahrzeug entfernt wird, kann beispielsweise davon aus gegangen werden, dass der Sensor im Zusammenhang mit einem Abstandsregeltempomat oder einen Spurwechselassistenten genutzt wird. Hierzu können beispielsweise entsprechende Schwellenwerte für den Abstand vorgegeben werden, die entsprechenden Endfunktionen des Fahrerassistenzsystems zugeordnet sind.

In einer weiteren Ausführungsform wird der Betriebszustand anhand einer mit der Steuereinrichtung erfassten Bedieneingabe eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erkannt. Zum Bereitstellen der Bedieneingabe kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise ein entsprechendes Bedienelement betätigen. Durch die Bedieneingabe kann der Fahrer ein Fahrerassistenzsystem entsprechend auswählen und/oder aktivieren. Zudem kann der Fahrer durch die Bedieneingabe eine Funktion der Sensoranordnung auswählen. Je nach ausgewählter Funktion des Fahrerassistenzsystems bzw. der Sensoranordnung kann dann das Abfragesignal entsprechend angepasst oder bereitgestellt werden. Mit dem Abfragesignal können dann die Sensordaten von dem Sensor angefordert werden, welche momentan von Interesse sind.

In einer weiteren Ausführungsform wird eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt und der Betriebszustand wird anhand der bestimmten Geschwindigkeit erkannt. Die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kann mit entsprechenden

Geschwindigkeitssensoren bestimmt werden. Hierzu kann beispielsweise die

Raddrehzahl zumindest eines Rads des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Weiterhin ist es möglich, die Längsbeschleunigung und/oder die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs mithilfe von entsprechenden Sensoren zu erfassen. In Abhängigkeit von der

Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kann darauf rückgeschlossen werden, welches Fahrerassistenzsystem momentan verwendet wird. Beispielsweise wird die Einparkhilfe nur bei niedrigen Geschwindigkeiten verwendet. Ebenso wird ein Spurhalterassistent und/oder ein Abstandsregeltempomat nur bei höheren Geschwindigkeiten eingesetzt. Somit kann das Abfragesignal in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auf einfache Weise bestimmt werden.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn eine Mehrzahl von Botschaften vorbestimmt wird, welche jeweils vorbestimmte Sensordaten der Mehrzahl von Sensordaten umfassen und das Abfragesignal eine Information für den Sensor zum Auswählen einer der Botschaft aus der Mehrzahl von Botschaften umfasst. Beispielsweise können mehrere Botschaften definiert werden, welche individuell von dem Steuergerät angefordert werden können. Dabei kann jede der Botschaften vorbestimmte Sensordaten aus der Mehrzahl von Sensordaten umfassen. Die Steuereinrichtung kann individuell - je nach Funktion oder erkanntem Betriebszustand - die unterschiedlichen Botschaften abfragen. Der Sensor antwortet dann mit der entsprechenden Botschaft.

Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass das Abfragesignal, welches an den Sensor übertragen wird, eine Information für den Sensor zum Auswählen der Sensordaten aus der Mehrzahl von Sensordaten umfasst. In dem Abfragesignal kann beispielsweise eine entsprechende Information in Form einer Bitfolge oder Zahlenfolge enthalten sein, anhand welcher der Sensor bestimmen kann, welche der Sensordaten er auswählen soll. Hierzu kann das Abfragesignal entsprechende Stellen bzw. Positionen umfassen, die von dem Sensor ausgewertet werden. Wenn beispielsweise an einer Position der Wert 0 übertragen wird, bedeutet dies, dass die Sensordaten, die dieser Position zugeordnet sind, nicht ausgewählt werden. Falls an einer Position der Wert 1 übertragen wird, werden die mit dieser Position verknüpften Sensordaten entsprechend angefordert. Somit ist es möglich, den Informationsgehalt individuell an die jeweilige Situation anzupassen.

Einer weiteren Ausführungsform beschreibt die Mehrzahl von Sensordaten das erfasste Objekt und/oder zumindest eine Eigenschaft des Sensors. Die Sensordaten können beispielsweise Informationen über das von dem Objekt reflektierte Echosignal umfassen. Beispielsweise können die Sensordaten die Laufzeit zwischen dem Aussenden des Sendesignals und dem Empfangen des Echosignals beschreiben. Ferner können die Sensordaten eine Signalamplitude des Echosignals beschreiben. Zudem können die Sensordaten eine Dopplerverschiebungen beschreiben. Falls der Sensor als

Ultraschallsensor ausgebildet ist, können die Sensordaten eine Ausschwingzeit und/oder eine Ausschwingfrequenz der Membran des Ultraschallsensors beschreiben. Ferner können die Sensordaten Diagnosedaten zu dem Sensor oder Störindikatoren umfassen. Je nach Betriebszustand der Sensoranordnung, des Fahrerassistenzsystems und/oder des Kraftfahrzeugs können unterschiedliche dieser Sensordaten von Interesse sein. Diese können entsprechend mit dem Abfragesignal von dem Sensor angefordert werden.

Bevorzugt wird mit dem Sensor eine Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Messzyklen durchgeführt, wobei nach jedem der Messzyklen mit dem Sensor die Sensordaten aus der Mehrzahl von Sensordaten anhand des Abfragesignals ausgewählt und an die Steuereinrichtung übertragen werden. Somit kann mit der Steuereinrichtung zu jedem Messzyklus ein anderer Informationsgehalt angefordert werden. Dies bietet einen flexiblen Einsatz hinsichtlich der Endfunktion der Sensoranordnung und/oder des

Fahrerassistenzsystems.

Die erfindungsgemäße Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt. Die Sensoranordnung umfasst insbesondere zumindest einen Sensor. Dieser Sensor ist bevorzugt als Ultraschallsensor ausgebildet. Darüber hinaus kann die Sensoranordnung die Steuereinrichtung aufweisen. Zudem kann die Sensoranordnung den Datenbus aufweisen. Der Datenbus ist bevorzugt als Eindraht- Bus, insbesondere als LIN-Bus, ausgebildet. Der zumindest eine Sensor ist über den Datenbus zur Übertragung der Sensordaten mit der Steuereinrichtung verbunden. Zudem dient der Datenbus dazu, dass Befehlssignal und das Abfragesignal von der

Steuereinrichtung zudem zumindest einen Sensor zu übertragen.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße

Sensoranordnung. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet. Ferner kann das Kraftfahrzeug ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem aufweisen, mit welchem die Sensoranordnung zugeordnet ist. Ein solches

Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise eine Einparkhilfe, ein Totwinkel-Assistent, ein Spurhalteassistenz, ein Abstandsregeltempomat oder dergleichen sein.

Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten

Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Sensoranordnung sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug gemäß einer

Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und

Fig. 2 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einer

Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen

Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst eine Sensoranordnung 2. Die Sensoranordnung 2 kann Teil eines hier nicht dargestellten Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs 1 sein. Ein solches Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise ein Parkhilfesystem sein, welches dem Fahrer beim Einparken in eine Parklücke unterstützt. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem dazu ausgelegt sein, eine Parklücke zu erkennen und das Kraftfahrzeug 1 zumindest semi-autonom in die erkannte Parklücke einzuparken. Das Fahrerassistenzsystem kann ferner ein so genannter Totwinkel- Assistent, ein Abstandsregeltempomat und/oder ein Spurhalteassistent sein.

Die Sensoranordnung 2 umfasst ferner eine Steuereinrichtung 3, die beispielsweise durch ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 gebildet sein kann. Des Weiteren umfasst die Sensoranordnung 2 eine Mehrzahl von Sensoren 4. Die Sensoren 4 sind insbesondere als Ultraschallsensoren ausgebildet. In dem vorliegendem Ausführungsbeispiel umfasst die Sensoranordnung 2 acht Sensoren 4. Dabei sind vier Sensoren 4 in einem

Frontbereich 5 des Kraftfahrzeugs 1 und vier Sensoren 4 in einem Heckbereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Die Sensoren 4 sind insbesondere dazu ausgebildet, zumindest ein Objekt in einem Umgebungsbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen. Des Weiteren kann mit den Sensoren 4 ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt bestimmt werden. Die Sensoranordnung 2 umfasst außerdem einen Datenbus 8. Mit dem Datenbus 8 sind die Sensoren 4 mit der Steuereinrichtung 3 zur Datenübertragung verbunden. Vorliegend ist jeder der Sensoren 4 über den Datenbus 8 einzeln mit der Steuereinrichtung 3 verbunden. Der Datenbus 8 kann auch eine andere Topologie aufweisen. Der Datenbus 8 ist bevorzugt als serieller Datenbus ausgebildet. Beispielsweise kann der Datenbus 8 ein Eindraht-Bus, insbesondere ein LIN-Bus, sein.

Figur 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben der Sensoranordnung 2 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In einem Schritt S1 des Verfahrens wird das Verfahren gestartet. Dies kann beispielsweise beim Start des Kraftfahrzeugs 1 bzw. beim Start des Fahrerassistenzsystems erfolgen.

In einem Schritt S2 wird ein Betriebszustand der Sensoranordnung 2 erkannt. Alternativ oder zusätzlich kann ein Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems und/oder des Kraftfahrzeugs 1 erkannt werden. Der Betriebszustand beschreibt beispielsweise die Endfunktion des Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs 1 . Der Betriebszustand beschreibt beispielsweise, ob die Sensoren 4 aktuell im Zusammenhang mit einer Einparkhilfe, einen Spurhalteassistenten, einem Abstandsregeltempomat und/oder einem System zur Totwinkel-Überwachung eingesetzt werden. Hierzu kann der jeweilige aktuelle Betriebszustand der Sensoren 4 bestimmt werden. Es soll bestimmt werden, in welchem Zusammenhang die Sensoren 4 momentan eingesetzt werden.

Des Weiteren kann die aktuelle Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt werden. Wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 beispielsweise einen Schwellenwert unterschreitet, kann davon ausgegangen werden, dass die Sensoren 4 im Zusammenhang mit einer Einparkhilfe verwendet werden. Falls die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 den Schwellenwert überschreitet, kann davon ausgegangen werden, dass die Daten der Sensoren 4 beispielsweise zur

Abstandsregelung herangezogen werden. Ferner kann eine Bedieneingabe von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden und der Betriebszustand anhand der erfassten Bedieneingabe erkannt werden.

In einem Schritt S3 wird in Abhängigkeit von dem erkannten Betriebszustand ein

Abfragesignal mittels der Steuereinrichtung 3 bestimmt. Dieses Abfragesignal wird zusammen mit einem Befehlssignal von der Steuereinrichtung 3 an die jeweiligen Sensoren 4 übertragen. Infolge des Befehlssignals starten die jeweiligen Sensoren 4 einen Messzyklus, in dem Sie das Objekt in dem Umgebungsbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 erfassen und insbesondere einen Abstand zu dem Objekt bestimmen. Mit den Sensoren 4 werden eine Mehrzahl von Sensordaten bereitgestellt. Diese Sensordaten können beispielsweise die Messdaten beschreiben, die beim Erfassen des Objekts ermittelt wurden. Die Sensordaten können also einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt beschreiben. Ferner können die Sensordaten entsprechende Eigenschaften oder Betriebszustände des Sensors 4 beschreiben. Die Sensordaten können auch entsprechende Diagnosedaten des Sensors 4 umfassen.

In einem Schritt S4 wird mit dem jeweiligen Sensor 4 anhand des Abfragesignals bestimmt, welche der Sensordaten an die Steuereinrichtung 3 übermittelt werden sollen. Der Sensor 4 wählt die entsprechenden Sensordaten aus der Mehrzahl von Sensordaten aus und überträgt diese über den Datenbus 8 an die Steuereinrichtung 3. Die

Steuereinrichtung 3 kann dann die Sensordaten entsprechend auswerten.

Somit ist es möglich, je nach erfasstem Betriebszustand der Sensoranordnung 2, des Fahrerassistenzsystems und/oder des Kraftfahrzeugs 1 die Sensordaten entsprechend anzufordern. Somit kann der Informationsgehalt, der von den Sensoren 4 bereitgestellt wird, an die die jeweilige Situation angepasst werden. Damit kann ein flexibler Einsatz hinsichtlich Endfunktion der Sensoranordnung 2 bzw. des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt werden. Zudem kann die Datenmenge, welche über den Datenbus 8 übertragen wird, reduziert werden. Dies macht es möglich, einen kostengünstigen Datenbus 8 zu verwenden. Weiterhin können unterschiedliche Ausbaustufen der Endfunktionen mit dem gleichen Sensor 4 abgedeckt werden. Ferner kann ein Sensor 4 als Basis für mehrere Fahrerassistenzsysteme bereitgestellt werden. Weiterhin kann eine entsprechende Basissoftware für die unterschiedlichen Fahrerassistenzsysteme bereitgestellt werden und auf der Steuereinrichtung 3 zum Ablauf gebracht werden. Dies ermöglicht eine modulare Entwicklung eines Fahrerassistenzsystems mit einem hohen Anteil von gleichbleibenden Komponenten.