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Patent Searching and Data


Title:
METHOD FOR OPERATING A SHUNTING HUMP SYSTEM AND CONTROL MEANS FOR SAME
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2013/010793
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for operating a shunting hump system (10), wherein in a first operating mode a master retarder (60) is controlled in such a manner that humps (100, 101) in the form of descending carriages or groups of carriages reach a group retarder (70) of a sorting siding (50) at a speed that is lower than a first threshold, a switch is made from the first operating mode into a second operating mode if a target for a hump (100) is found in or in front of the group retarder (70) of the sorting siding (50), and in the second operating mode the master retarder (60) is controlled in such a manner that the hump (100) reaches the determined target in or in front of the group retarder (70) at a speed that is lower than a second threshold. The invention furthermore relates to a controller (200) for a shunting hump system (10).

Inventors:
DIERKES, Gerhard (Immegarten 41, Cremlingen, 38162, DE)
HUSTER, Mario (Sülze 4, Evessen, 38173, DE)
JUNG, Martin (Alte Schäferei 8, Warberg, 38378, DE)
Application Number:
EP2012/063009
Publication Date:
January 24, 2013
Filing Date:
July 04, 2012
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Wittelsbacherplatz 2, München, 80333, DE)
DIERKES, Gerhard (Immegarten 41, Cremlingen, 38162, DE)
HUSTER, Mario (Sülze 4, Evessen, 38173, DE)
JUNG, Martin (Alte Schäferei 8, Warberg, 38378, DE)
International Classes:
B61K7/12; B61J3/02; B61L17/00
Foreign References:
DE2852784A11980-06-12
DE3005675A11981-08-20
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Postfach 22 16 34, München, 80506, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanläge (10), wobei

- in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass Abläufe (100, 101) in Form von ablau¬ fenden Wagen oder Wagengruppen eine Richtungsgleisbremse (70) eines Richtungsgleises (50) mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen, - aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmo¬ dus umgeschaltet wird, sofern für einen Ablauf (100) ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt wird, und

- in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart ge- steuert wird, dass der Ablauf (100) das ermittelte Lauf¬ ziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. 2. Verfahren nach Anspruch 1,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus um¬ geschaltet wird, sofern für den Ablauf (100) unter Berück¬ sichtigung einer Gleisfüllstandsprognose und/oder einer Zer- legeliste ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart ge¬ steuert wird, dass die Abläufe (100, 101) auf eine im Ver¬ gleich zum ersten Betriebsmodus niedrigere Auslaufgeschwin- digkeit aus der Talbremse (60) abgebremst werden.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart ge¬ steuert wird, dass weitere für das Richtungsgleis (70) be- stimmte Abläufe (101) ein spezifisch für den jeweiligen weiteren Ablauf (101) ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) unter Berück¬ sichtigung von für den jeweiligen Ablauf (100, 101) spezifischen Ablaufdaten gesteuert wird. 6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage (10) derart ge¬ steuert wird, dass ein Ablauf (101), der auf einen Ablauf (100) folgt, für den ein Laufziel in oder vor der Richtungs- gleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf (100) einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält.

7. Verfahren nach Anspruch 6,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

das Steuern der Ablaufanlage (10) ein Steuern der Abdrückge¬ schwindigkeit der Abläufe (100, 101) umfasst.

8. Steuereinrichtung (200) für eine rangiertechnische Ablauf- anläge (10), wobei die Steuereinrichtung (200) derart ausge¬ bildet ist, dass

- in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass Abläufe (100, 101) in Form von ablau- fenden Wagen oder Wagengruppen eine Richtungsgleisbremse (70) eines Richtungsgleises (50) mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen, aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmo¬ dus umgeschaltet wird, sofern für einen Ablauf (100) ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt wird, und

in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart ge¬ steuert wird, dass der Ablauf (100) das ermittelte Lauf¬ ziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umge¬ schaltet wird, sofern für den Ablauf (100) unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose und/oder einer Zerlege- liste ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt wird.

10. Steuereinrichtung nach Anspruch 8 oder 9,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass die Abläufe (100, 101) auf eine im Vergleich zum ersten Betriebsmodus niedrigere Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse (60) abgebremst werden.

11. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) derart gesteuert wird, dass weitere für das Richtungsgleis (70) bestimmte Ab¬ läufe (101) ein spezifisch für den jeweiligen weiteren Ablauf (101) ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellen¬ wert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen.

12. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse (60) unter Berück¬ sichtigung von für den jeweiligen Ablauf (100, 101) spezifischen Ablaufdaten gesteuert wird. 13. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage (10) derart ge¬ steuert wird, dass ein Ablauf (101), der auf einen Ablauf (100) folgt, für den ein Laufziel in oder vor der Richtungs¬ gleisbremse (70) des Richtungsgleises (50) ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf (100) einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält. 14. Steuereinrichtung nach Anspruch 13,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Steuereinrichtung (200) derart ausgebildet ist, dass das Steuern der Ablaufanlage (10) ein Steuern der Abdrückge¬ schwindigkeit der Abläufe (100, 101) umfasst.

15. Ablaufanläge (10) mit einer Steuereinrichtung (200) nach einem der Ansprüche 8 bis 14.

Description:
Beschreibung

Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage sowie Steuereinrichtung für eine solche

In rangiertechnischen Ablaufanlagen werden Wagen oder Wagengruppen, die auch als Abläufe bezeichnet werden, unter Nut ¬ zung der auf die Abläufe wirkenden Schwerkraft aus einem Berggleis in unterschiedliche Richtungsgleise sortiert. Im Sinne der Effizienz und Zuverlässigkeit erfolgt hierbei übli ¬ cherweise eine weitgehende Automatisierung des Betriebs der Ablaufanläge . Ein zu diesem Zwecke geeignetes automatisches Steuerungssystem ist beispielsweise aus der Firmenveröffent ¬ lichung „Automatisierungssystem für Zugbildungsanlagen MSR32 - Mehr Effizienz und Sicherheit im Güterverkehr", Bestell- Nr. : A19100-V100-B898-V1, Siemens AG 2010 bekannt. Dabei erfolgt eine automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung der Abläufe durch eine entsprechende Steuerung einer Talbremse der ¬ art, dass die Einlaufgeschwindigkeit der Abläufe in die nächste Bremsstaffel in Form einer Richtungsgleisbremse einen ersten Schwellenwert nicht überschreitet. Hierdurch wird si ¬ chergestellt, dass durch die am Anfang des jeweiligen Richtungsgleises angeordnete Richtungsgleisbremse unter allen in der Praxis üblicherweise auftretenden Umständen ein ausrei- chendes Abbremsen der Abläufe möglich ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage anzugeben, das eine noch weitergehende Automatisierung des Betriebs der Ablaufanlage und hiermit verbunden letztlich ei ¬ ne Erhöhung der Leistungsfähigkeit derselben ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanläge, wobei in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse derart gesteuert wird, dass Abläufe in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen eine Richtungsgleisbremse eines Richtungsgleises mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwin- digkeit erreichen, aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für einen Ab ¬ lauf ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird, und in dem zweiten Betriebs ¬ modus die Talbremse derart gesteuert wird, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht.

Gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird somit in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse der ¬ art gesteuert, dass die Abläufe die Richtungsgleisbremse des jeweiligen Richtungsgleises mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen. Ausgehend von diesem ersten Betriebsmodus erfolgt nun gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Umschaltung in einen zweiten Betriebsmodus für den Fall, dass für einen Ablauf ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird. Dies bedeutet, dass bereits bevor der Ablauf die Talbremse tatsächlich erreicht, erkannt wird, dass der Ablauf die Richtungsgleisbremse planmäßig zu ¬ mindest nicht vollständig durchlaufen wird. Dies hat zur Fol ¬ ge, dass bezogen auf den betreffenden Ablauf die Bremsleis ¬ tung der Richtungsgleisbremse nicht oder zumindest nicht vollumfänglich für ein Abbremsen des Ablaufs zur Verfügung steht.

Konkret tritt der zuvor beschriebene Fall in der Praxis dann auf, wenn das betreffende Richtungsgleis bereits bis an die Richtungsgleisbremse heran mit Wagen gefüllt ist, wobei zwi- sehen den einzelnen Wagen oder Wagengruppen Lücken vorhanden sein können. Bei einem entsprechenden Füllungsgrad eines Richtungsgleises kann bei herkömmlichen Betriebsverfahren von Ablaufanlagen die geforderte Rangierqualität, das heißt ins ¬ besondere die Vermeidung einer unzulässig hohen Aufprallge ¬ schwindigkeit der Abläufe auf stehende Wagen, nicht mehr ge ¬ währleistet werden. In dieser Situation besteht nun bislang grundsätzlich die Möglichkeit, weitere für das Richtungsgleis bestimmte Abläufe durch freies Rangieren des gesamten Zuges, der noch am Berg steht, manuell in den betreffenden Bereich zu fahren. Alternativ hierzu ist es auch denkbar, dass durch einen Betriebsmitarbeiter die Handbremse der betreffenden Wagen manuell betätigt wird und auf diese Weise der Wagen hand ¬ gebremst ablaufen gelassen wird. In beiden Fällen ergeben sich jedoch erhebliche Verzögerungen und Behinderungen des Ablaufbetriebs . In Bezug auf eine mögliche manuelle Bremsung der Wagen ist darüber hinaus zu berücksichtigen, dass eine entsprechende Vorgehensweise insbesondere in Bezug auf neuere Güterwagen regelmäßig bereits daran scheitert, dass die zu bremsenden Wagen keine Handbremse aufweisen.

Um nun eine Fortsetzung des automatischen Ablaufbetriebes auch bei einer Überfüllung des Richtungsgleises dahingehend, dass das Laufziel eines Ablaufs in oder auch vor der Rich- tungsgleisbremse des Richtungsgleises liegt, zu ermöglichen, wird gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens die Talbremse in dem zweiten Betriebsmodus derart ge ¬ steuert, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer einen zweiten Schwellen- wert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Dies bedeu ¬ tet, dass in dem zweiten Betriebsmodus im Unterschied zum ersten Betriebsmodus die Steuerung der Talbremse derart er ¬ folgt, dass bezogen auf das jeweilige Laufziel und nicht be ¬ zogen auf die jeweilige Richtungsgleisbremse gebremst wird. Des Weiteren erfolgt die Steuerung der Talbremse beziehungs ¬ weise die Geschwindigkeitsbeeinflussung des Ablaufs durch die Talbremse hierbei derart, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreiten- den Geschwindigkeit erreicht. Hierbei kann der zweite Schwel ¬ lenwert typischerweise bei ca. 1,5 m/s liegen, da es sich hierbei um eine übliche Zielgeschwindigkeit für den Aufprall eines Ablaufs auf einen stehenden Wagen handelt. Hingegen wird der erste Schwellenwert im ersten Betriebsmodus typi- scherweise bei ca. 4 m/s liegen, da dies ein in der Praxis üblicher Wert für eine zulässige Einlaufgeschwindigkeit in eine Richtungsgleisbremse ist.

Entsprechend den vorstehenden Ausführungen zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren somit bereits dadurch aus, dass ein automatischer Betrieb der Ablaufanlage auch für den Fall zugelassen wird, dass ein Richtungsgleis in die jeweilige Richtungsgleisbremse hinein oder über diese hinaus befüllt wird. Nicht nur wird eine Belegung beziehungsweise Nutzung dieses Bereiches überhaupt zugelassen, sondern darüber hinaus wird durch das Umschalten aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus und die geänderte Steuerung der Tal ¬ bremse in dem zweiten Betriebsmodus weiterhin ein automati ¬ sierter Betrieb der Ablaufanläge ermöglicht. Im Ergebnis führt dies dazu, dass mittels der Ablauf- beziehungsweise Zugbildungsanlage auch solche Züge in automatisierter Form gebildet werden können, deren Länge die Nutzlänge des jewei ¬ ligen Richtungsgleises überschreitet, so dass sich die durch die einzelnen Abläufe gebildete Wagensäule in den Bereich der Richtungsgleisbremse oder auch in den Bereich vor der Richtungsgleisbremse, das heißt zwischen Talbremse und Richtungs ¬ gleisbremse, hinein erstreckt. Dadurch, dass hierbei weiter ¬ hin die erforderliche Rangierqualität sichergestellt wird, wird letztlich eine generelle Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Ablaufanlage und damit verbunden eine Verbesserung der Effizienz des Ablaufbetriebes erzielt.

Es sei darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße Verfah- ren in der Regel dahingehend spezifisch für das jeweilige Richtungsgleis durchgeführt werden wird, dass eine Umschal- tung aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmo ¬ dus spezifisch für das jeweilige Richtungsgleis erfolgt. Dies bedeutet, dass für ein vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmte Abläufe derart behandelt werden, dass gemäß dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass der Ablauf das ermittelte Laufziel in oder vor der Rich ¬ tungsgleisbremse mit einer den zweiten Schwellenwert unter ¬ schreitenden Geschwindigkeit erreicht. Hingegen werden solche Abläufe, die für ein anderes, noch nicht vollständig gefüll ¬ tes Richtungsgleis bestimmt sind, weiterhin gemäß dem ersten Betriebsmodus derart behandelt, dass die Talbremse derart ge ¬ steuert wird, dass die Abläufe die jeweilige Richtungsgleis ¬ bremse mit einer den ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen.

Weiterhin sei angemerkt, dass die Talbremse sowie die Rich ¬ tungsgleisbremse jeweils für sich als einzelnes Bremselement oder auch in Form mehrerer Bremselemente, das heißt als

Bremsstaffel, ausgebildet sein können.

Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet, sofern für den Ablauf unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose und/oder einer Zerlegeliste ein Laufziel in oder vor der Richtungs ¬ gleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird. Dies bietet den Vorteil, dass ein Überfüllen des jeweiligen Richtungsgleises in einen in und/vor der Richtungsgleisbremse gelege- nen Gleisbereich hinein frühzeitig erkennbar ist. Hierdurch wird eine rechtzeitige Umschaltung aus dem ersten Betriebsmo ¬ dus in den zweiten Betriebsmodus der Ablaufanlage gewährleis ¬ tet. Dabei kann die Gleisfüllstandsprognose insbesondere auch Messinformationen von in dem Richtungsgleis oder im Bereich des Richtungsgleises angebrachten Sensoren berücksichtigen. Bei entsprechenden Sensoren kann es sich beispielsweise um Gleisstromkreise zur Gleisfreilängenmessung, Radsensoren zum Ermitteln des Belegungszustands von Gleisabschnitten oder auch Radarsensoren zur Abstandsmessung handeln. Die Zerlegeliste wird üblicherweise von einem Dispositionssystem bereit ¬ gestellt und kann neben Angaben zu dem Ziel des jeweiligen Ablaufs beziehungsweise zu dem Richtungsgleis, in dem der je ¬ weilige Ablauf bereitzustellen ist, beispielsweise auch In- formationen zu Typ und Länge der einzelnen Wagen beinhalten. Insbesondere aus einer Kombination der Gleisfüllstandsprogno ¬ se mit Informationen der Zerlegeliste kann somit vergleichs ¬ weise präzise und frühzeitig eine Überfüllung beziehungsweise sich abzeichnende Überfüllung des Richtungsgleises erkannt werden.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass die Abläufe auf eine im Vergleich zum ersten Be ¬ triebsmodus niedrigere Auslaufgeschwindigkeit aus der Tal ¬ bremse abgebremst werden. Grundsätzlich ist die Steuerung der Talbremse im zweiten Betriebsmodus darauf ausgerichtet, si ¬ cherzustellen, dass der jeweilige Ablauf das ermittelte Lauf- ziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer den zwei ¬ ten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Im Vergleich zum ersten Betriebsmodus hat dies für Abläufe mit vergleichbaren Laufeigenschaften in der Regel jedoch unmittelbar zur Folge, dass im zweiten Betriebsmodus die Aus- laufgeschwindigkeit aus der Talbremse niedriger ist als im ersten Betriebsmodus. So wird die Geschwindigkeit der Ablauf im Bereich hinter der Talbremse im zweiten Betriebsmodus in der Regel bei ca. 1,5 m/s bis ca. 2 m/s liegen, während im ersten Betriebsmodus die Geschwindigkeit der Abläufe in die ¬ sem Bereich in der Regel zumindest ca. 3,5 m/s betragen wird

Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass weitere für das

Richtungsgleis bestimmte Abläufe ein spezifisch für den je ¬ weiligen weiteren Ablauf ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit er ¬ reichen. Dies bedeutet, dass in dem zweiten Betriebsmodus spezifisch für jeden Ablauf ein Laufziel ermittelt und dieses Laufziel bei der Steuerung der Talbremse berücksichtigt wird. Dabei „wandert" das Laufziel, das auch als Zielpunkt bezeich ¬ net werden kann, durch ein Ablaufen weiterer für das Richtungsgleis bestimmter Abläufe immer weiter in Richtung des Ablaufberges, das heißt in Richtung der Talbremse. Hierbei kann das jeweilige Laufziel beispielsweise dadurch ermittelt werden, dass ausgehend von einer Gleisfüllstandsprognose des Richtungsgleises beziehungsweise der Information, dass dieses bis zur Richtungsgleisbremse belegt ist, die Längen nachfol- gender Abläufe aufsummiert werden und somit spezifisch bezie ¬ hungsweise individuell für jeden weiteren für das betreffende Richtungsgleis bestimmten Ablauf das Laufziel berechnet wird.

Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart ausgeführt, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Tal bremse unter Berücksichtigung von für den jeweiligen Ablauf spezifischen Ablaufdaten gesteuert wird. Dies ist vorteil ¬ haft, da spezifische Ablaufdaten, wie beispielsweise das Ge ¬ wicht oder der Rollwiderstand eines Ablaufes, in dem zweiten Betriebsmodus bei ihrer Berücksichtigung eine besonders exak ¬ te und zuverlässige Steuerung der Talbremse und damit letzt ¬ lich der gesamten Ablaufanläge ermöglichen. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage derart gesteuert wird, dass ein Ablauf, der auf einen Ablauf folgt, für den ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Rich- tungsgleises ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen werden in dem zweiten Betriebsmodus für das betreffende Richtungsgleis be ¬ stimmte Abläufe in der Regel im Bereich hinter der Talbremse eine geringere Geschwindigkeit aufweisen als solche Abläufe, die für ein anderes, nicht bereits vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmt sind. Um ein unzulässiges Auftreffen aufeinanderfolgender Abläufe, etwa in Form so genannter Eckstöße, zuverlässig zu vermeiden, ist es somit erforderlich, die Ablaufanlage in dem zweiten Betriebsmodus derart zu steu ¬ ern, dass ein Ablauf, der auf einen Ablauf folgt, der für ein vollständig gefülltes Richtungsgleis bestimmt ist, auf diesen Ablauf einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält. Auf diese Weise können somit alle Abläufe durch die Talbremse automatisch abgebremst werden, wobei gleichzeitig die erforderliche Rangierqualität eingehalten wird. Bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Wagen eines über die Richtungsgleisbremse hinaus gefüllten Richtungsgleises den Grenzzeichenkontakt der letzten Verteilweiche erreichen, er- geben sich somit hinsichtlich der Nutzbarkeit weiterer Richtungsgleise keinerlei Einschränkungen des Ablaufbetriebs . Ab diesem Augenblick können jedoch einzelne Richtungsgleise nicht mehr verfügbar sein, da die entsprechenden Verteilweichen durch die Wagen des in dem überfüllten Richtungsgleis gebildeten Zuges blockiert sind. Unabhängig hiervon ist jedoch darauf hinzuweisen, dass aus steuerungstechnischer Sicht mit dem erfindungsgemäßen Verfahren Züge bis in den Bereich des Auslaufs aus der Talbremse hinein gebildet werden können.

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeprägt sein, dass das Steuern der Ablaufanlage ein Steu ¬ ern der Abdrückgeschwindigkeit der Abläufe umfasst. Hierbei ist es beispielsweise möglich, dass zwecks Abstandshaltung zwischen einem langsam laufenden Ablauf, der für das überfüllte Richtungsgleis bestimmt ist, und einem nachfolgenden, für ein anderes Richtungsgleis bestimmten Ablauf mittels ei ¬ ner Neuberechnung einer AblaufSimulation die optimale Abdrückgeschwindigkeit für die Abläufe berechnet wird. Hierbei kann es gegebenenfalls erforderlich werden, einen entsprechenden langsamen Ablauf allein, das heißt ohne gleichzeiti ¬ gen Ablauf weiterer Abläufe, über die Ablaufanlage laufen zu lassen. In diesem Fall kann für den nachfolgenden Ablauf erforderlichenfalls der Zug am Berg angehalten und erst nach einer Wartezeit der Abdrückvorgang durch ein automatisches

Wiederanfahren der Abdrücklokomotive fortgesetzt werden. Dies ist insbesondere dann relevant, wenn anderenfalls die Mini ¬ malgeschwindigkeit, die von der Abdrücklokomotive gefahren werden kann, unterschritten wird. Das Steuern der Abdrückge- schwindigkeit kann mittels einer automatischen Lokomotivsteu ¬ erung erfolgen, das heißt durch unmittelbare Einwirkung auf die Antriebssteuerung der Abdrücklokomotive. Des Weiteren ist es auch möglich, dass eine Soll-Abdrückgeschwindigkeit auf die Abdrücklokomotive übertragen wird. In diesem Fall kann die Soll-Abdrückgeschwindigkeit von einer Steuerkomponente der Abdrücklokomotive berücksichtigt werden oder, sofern ein manuelles Abdrücken durch einen Lokomotivführer erfolgt, auf einer Anzeigeeinrichtung der Abdrücklokomotive zur Anzeige gebracht werden. Darüber hinaus ist ein Steuern der Abdrück- geschwindigkeit auch dadurch möglich, dass ein Abdrücksignal in Halt gestellt wird.

Hinsichtlich der Steuereinrichtung liegt der vorliegenden Er- findung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanlage anzugeben, die ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage unterstützt, das eine noch weitergehende Automatisierung des Be ¬ triebs der Ablaufanlage und hiermit verbunden letztlich eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit derselben ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuer ¬ einrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanläge, wobei die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass in einem ersten Betriebsmodus eine Talbremse derart gesteuert wird, dass Abläufe in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen eine Richtungsgleisbremse eines Richtungsgleises mit einer einen ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreichen, aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Be- triebsmodus umgeschaltet wird, sofern für einen Ablauf ein

Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungs ¬ gleises ermittelt wird, und in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass der Ablauf das ermit ¬ telte Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht .

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.

Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung der- art weitergebildet, dass aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird, sofern für den Ab ¬ lauf unter Berücksichtigung einer Gleisfüllstandsprognose und/oder einer Zerlegeliste ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt wird.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart ausgebil ¬ det, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass die Abläufe auf eine im Vergleich zum ersten Betriebsmodus niedrigere Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse abgebremst werden.

Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse derart gesteuert wird, dass weitere für das

Richtungsgleis bestimmte Abläufe ein spezifisch für den je ¬ weiligen weiteren Ablauf ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit er ¬ reichen .

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart ausgeprägt, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse unter Berücksichti ¬ gung von für den jeweiligen Ablauf spezifischen Ablaufdaten gesteuert wird.

Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung kann vorzugsweise auch derart weitergebildet sein, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage derart gesteuert wird, dass ein Ablauf, der auf einen Ablauf folgt, für den ein Laufziel in oder vor der Richtungsgleisbremse des Richtungsgleises ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Mindestabstand einhält.

Vorteilhafterweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung hierbei weiterhin derart weitergebildet, dass das Steuern der Ablaufanlage ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit der Ab ¬ läufe umfasst.

Die Erfindung umfasst des Weiteren eine Ablaufanlage mit ei ¬ ner erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beziehungsweise einer Steuereinrichtung gemäß einer der zuvor aufgeführten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrich- tung.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei ¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt die Figur in einer schematischen Skizze ein Ausführungsbeispiel einer Ablaufanläge .

In der Figur ist eine Ablaufanlage 10 erkennbar. Dabei stellt der obere Teil der Figur das Gleisbild der Ablaufanlage 10 und der untere Teil der Figur das Profil beziehungsweise ei ¬ nen Längsschnitt der Ablaufanläge 10 dar.

Entsprechend der Darstellung der Figur weist die Ablaufanlage 10, die Bestandteil einer rangiertechnischen Anlage des schienengebundenen Verkehrs ist, eine Ablauframpe 20 auf, an die sich eine Zwischenneigung 30, eine Verteilweichen 80 bis 86 aufweisende Verteilzone 40 sowie Richtungsgleise 50 bis 57 anschließen. Darüber hinaus sind in der Figur Gleisbremsen in Form von Talbremsen 60, 61 und Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 erkennbar.

Neben den genannten Komponenten der Ablaufanlage 10 sind in der Figur exemplarisch Abläufe 100 und 101 dargestellt, die von einer Abdrücklokomotive 110 über den Ablaufberg geschoben beziehungsweise abgedrückt worden sind und sich in der Folge angetrieben durch die einwirkende Schwerkraft entlang der Ab ¬ laufanlage 10 bewegen.

Im Rahmen der weiteren Beschreibung sei angenommen, dass das Richtungsgleis 50 bereits soweit mit zu einem Zug zusammenzu ¬ stellenden Wagen gefüllt ist, dass für den ebenfalls für das Richtungsgleis 50 bestimmten Ablauf 100 aufgrund des beste- henden Füllungszustandes des Richtungsgleises 50 ein Laufziel der Art ermittelt wird, dass der Ablauf 100 planmäßig zum Stillstand kommen wird, bevor er die Richtungsgleisbremse 70 vollständig durchlaufen hat. Mit anderen Worten bietet das Richtungsgleis 50 somit im Bereich hinter, das heißt rechts, der Richtungsgleisbremse 70 nicht mehr ausreichend Platz für den Ablauf 100. Dies hat zur Folge, dass der Ablauf 100 durch die Talbremse 60 nicht mehr in der in einem ersten Betriebs ¬ modus der Talbremse 60 üblichen Art und Weise derart in sei ¬ ner Geschwindigkeit beeinflusst werden kann, dass die Tal- bremse 60 derart gesteuert wird, dass Abläufe die Richtungs ¬ gleisbremse 70 mit einer einen ersten Schwellenwert unter ¬ schreitenden Geschwindigkeit, die beispielsweise 4 m/s betra ¬ gen kann, erreichen. Sofern nämlich der Ablauf 100 in dem ersten Betriebsmodus behandelt werden würde, würde dies dazu führen, dass der Ablauf 100 auf den letzten im Richtungsgleis 50 stehenden Wagen mit einer Aufprallgeschwindigkeit auftref ¬ fen würde, die regelmäßig größer als die maximal zulässige Aufprallgeschwindigkeit wäre, die typischerweise etwa 1,5 m/s beträgt . Um nun auch in dieser Situation eine automatische, effiziente und zuverlässige Steuerung der Ablaufanlage 10 beziehungswei ¬ se der Talbremse 60 derselben zu ermöglichen, wird in der beschriebenen Situation aus dem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet. Dabei zeichnet sich der zweite Betriebsmodus dadurch aus, dass die Talbremse 60 der ¬ art gesteuert wird, dass der Ablauf 100 das ermittelte Lauf ¬ ziel in oder vor der Richtungsgleisbremse 70 mit einer einen zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit, das heißt beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von weniger als 1,5 m/s, erreicht. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung des Ablaufs 100 durch die Talbremse 60 auch für den Fall ermöglicht, dass das Richtungsgleis 50 bereits in die Richtungsgleisbremse 70 hin- ein oder über diese hinaus gefüllt ist.

Konkret ist es in dem Ausführungsbeispiel der Figur hierbei möglich, das Richtungsgleis 50 über die Richtungsgleisbremse 70 hinaus in die Verteilzone 40 hinein zu füllen. Dabei ist dies bis zum Grenzzeichenkontakt der letzten Verteilweiche 82 möglich, ohne dass hierdurch die Erreichbarkeit der anderen Richtungsgleise, insbesondere des Richtungsgleises 51, einge ¬ schränkt wird. Sofern eine entsprechende Einschränkung der Erreichbarkeit der weiteren Richtungsgleise 51 bis 57 zuge- lassen wird, ist es aus steuerungstechnischer Sicht hierbei grundsätzlich möglich, zusätzlich zum eigentlichen Richtungsgleis 50 den gesamten Bereich in der Verteilzone 40 bis hin zum Auslauf der Talbremse 60 für die Bildung des Zuges zu verwenden .

Das Umschalten aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus erfolgt vorteilhafterweise unter Berücksichti ¬ gung einer Gleisfüllstandsprognose sowie einer Zerlegeliste, die bei dem Erkennen der sich abzeichnenden Überfüllung des Richtungsgleises 50 sowie der Ermittlung des Laufzieles Ver ¬ wendung finden.

Sofern nun der Ablauf 101 ebenfalls für das Richtungsgleis 50 bestimmt ist, so wird in dem zweiten Betriebsmodus die

Talbremse 60 derart gesteuert, dass für den weiteren Ablauf 101 ein spezifisch für diesen Ablauf ermitteltes Laufziel mit einer den zweiten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht wird. Bei der Ermittlung des Laufziels für den Ablauf 101 wird hierbei vorzugsweise berücksichtigt, dass das Richtungsgleis 50 bereits bis zur Richtungsgleisbremse 70 gefüllt war und in der Folge zusätzlich noch der Ablauf 100 auf das Ende der in dem Richtungsgleis 50 stehenden Wagensäu ¬ le aufgelaufen ist. Somit wandert das Laufziel durch Nachlau- fen von weiteren Abläufen zunehmend weiter in Richtung des Ablaufberges, das heißt in Richtung der Talbremse 60.

Das entsprechende Aufsummieren der nachgelaufenen Längen weiterer Abläufe kann beispielsweise ebenso wie die Steuerung der Talbremsen 60, 61 durch eine Steuereinrichtung 200 erfolgen, die über Kommunikationsverbindungen 210, 211, die drahtgebunden oder auch drahtlos ausgeführt sein können, an die Talbremsen 60, 61 angebunden ist. Dabei kann es sich bei der Steuereinrichtung 200 einerseits um eine zentrale Steuerein- richtung der Ablaufanlage 10 handeln. Andererseits ist es auch denkbar, dass die Ablaufanlage 10 ein verteiltes Steue ¬ rungssystem aufweist und die Steuereinrichtung 200 innerhalb dieses verteilten Steuerungssystems beispielsweise die Funk ¬ tion einer Talbremsensteuerung wahrnimmt. Unabhängig hiervon weist die Steuereinrichtung 200 sowohl hardwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Prozessoren und Speichermitteln, als auch softwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Programmcode, auf. Neben der Berücksichtigung des jeweiligen Laufziels wird in dem zweiten Betriebsmodus die Talbremse 60 vorteilhafterweise unter Berücksichtigung von für den jeweiligen Ablauf 100, 101 spezifischen Ablaufdaten gesteuert. Dabei können die Ablauf- daten sowohl von einem Dispositionssystem bereitgestellt als auch durch Sensoren der Ablaufanlage 10 gemessen beziehungsweise bestimmt werden.

Für den Fall, dass der Ablauf 101 nicht für das Richtungs- gleis 50, sondern beispielsweise für das Richtungsgleis 52 bestimmt ist, kann der Ablauf 101 bezogen auf die Talbremse 60 sowie die Richtungsgleisbremse 72 grundsätzlich gemäß dem ersten Betriebsmodus der Talbremse 60 derart gesteuert wer ¬ den, dass er die Richtungsgleisbremse 72 des Richtungsgleises 52 mit einer den ersten Schwellenwert unterschreitenden Geschwindigkeit erreicht. Dies bedeutet, dass sich die Umschal- tung zwischen dem ersten Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus grundsätzlich ausschließlich auf das jeweilige Richtungsgleis beziehungsweise die jeweilige Richtungsgleis- bremse bezieht.

Da der Ablauf 101 in diesem Fall ohne weitere Maßnahmen in der Verteilzone 40 eine höhere Geschwindigkeit aufweisen wür ¬ de als der Ablauf 100, ist hierbei jedoch sicherzustellen, dass in dem zweiten Betriebsmodus die Ablaufanlage 10 derart gesteuert wird, dass der Ablauf 101, der dem Ablauf 100 folgt, für den das Laufziel in oder vor der Richtungsgleis ¬ bremse 70 des Richtungsgleises 50 ermittelt worden ist, auf diesen Ablauf 100 einen räumlichen und/oder zeitlichen Min- destabstand einhält. Dies bedeutet, dass sich aufgrund der auf das Richtungsgleis 50 bezogenen Umschaltung in den zwei ¬ ten Betriebsmodus auch bezogen auf den für das Richtungsgleis 52 bestimmten Ablauf 101 eine geänderte Geschwindigkeits- be ¬ ziehungsweise Bremssteuerung ergeben kann. Dabei kann das entsprechende Steuern der Ablaufanlage 10 insbesondere ein Steuern der Abdrückgeschwindigkeit des Ablaufs 101 umfassen. So ist es beispielsweise möglich, dass nach Umschaltung aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus eine AblaufSimulation neu berechnet und eine geänderte optimale Abdrückgeschwindigkeit für den weiteren Ablauf 101 berechnet wird. In Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten und der von der Abdrücklokomotive 110 fahrbaren Minimalgeschwindigkeit kann es hierbei erforderlich werden, den weiteren Ab- lauf 101 am Berg zunächst anzuhalten und erst dann den Ab ¬ drückbetrieb nach einer Wartezeit automatisch wieder anzufahren, wenn der Ablauf 100 die Verteilweiche 81 grenzzeichen- frei geräumt hat. Es sei darauf hingewiesen, dass in der Regel neben den

Talbremsen 60 und 61 weitere Komponenten kommunikationstechnisch an die Steuereinrichtung 200 angebunden sein werden, die in der Figur aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dar ¬ gestellt sind. Dies betrifft insbesondere Komponenten zur Freimeldung von Gleisabschnitten der Ablaufanlage 10, Sensoren zur Ermittlung des Füllungsgrades beziehungsweise

-Standes der Richtungsgleise 50 bis 57 sowie im Bereich des Ablaufbergs angeordnete Sensoren zur Messung der Länge und des Gewichts der Abläufe.

Entsprechend den vorstehenden Ausführungen weisen die im Zusammenhang mit der Figur beschriebenen Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung insbesondere den Vorteil auf, dass eine au- tomatische, effiziente und zuverlässige Befüllung der Rich ¬ tungsgleise 50 bis 57 auch bis in die Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 hinein beziehungsweise über diese hinaus in die Verteilzone 40 hinein ermöglicht wird. Hierdurch kann auch für solche Züge, welche hinsichtlich ihrer Länge die Nutzlän- ge der Richtungsgleise 50 bis 57 überschreiten, die in Richtung des Ablaufberges üblicherweise durch die jeweiligen Richtungsgleisbremse 70 bis 77 begrenzt wird, eine automati ¬ sche Zugbildung erfolgen, wodurch letztlich die Effizienz und Leistungsfähigkeit der Ablaufanlage 10 gesteigert wird.