Verfahren zum Betreiben einer stationären Einrichtung sowie stationäre Einrichtung innerhalb eines Systems zur Kommunika- tion

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer stationären Einrichtung innerhalb eines Systems zur Kommunikati ^¬ on gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie die stationäre Einrichtung zur Kommunikation innerhalb eines Systems zur Kommunikation gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 15.

Bei einem Beispiel eines Systems zur Kommunikation ist es be ^¬ kannt, dass Funk-Sende-/Funk-Empfangseinrichtungen zur Kommu- nikation innerhalb des gemäß Beispiel ad-hoc beispielsweise drahtlos zusammenwirkenden Kraftfahrzeugkommunikationssystems für die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander im Einsatz sind. Ad-hoc zusammenwirkend bedeutet so ge ^¬ nannte ad-hoc Netzwerke, also im Wesentlichen sich selbst or- ganisierende spontan durch direkte Kommunikation der beteiligten Netzknoten gebildete bzw. betriebene Netze. Im Stra ^¬ ßenverkehr umfasst diese Kommunikation in der Regel Kraftfahrzeuge, daher wird sie auch aus dem Englischen entlehnt „car to car" (C2C) Kommunikation genannt. Diese Kommunikation umfasst aber auch die Kommunikation zur Verkehrsinfrastruktur, die beispielsweise durch so genannte „road side units", (RSU) wie zum Beispiel Ampeln, gebildete Basisstationen zur Vermittlung der Kommunikation bzw. Verbreitung von Informationen an an die Ampel angeschlossene Informationsnetzwerke oder steuernde Verkehrszentralen, gebildet werden. Diese Kommunikation wird - ebenfalls aus dem Englischen entlehnt - „car to infrastructure" (C2I) genannt. Da im Grunde Kraft ^¬ fahrzeuge nicht die einzigen Verkehrsteilnehmer darstellen, sondern auch Fahrräder bzw. Fahrradfahrer und Fußgänger eben- so beteiligt sind, umfasst diese Kommunikation auch den Aus ^¬ tausch von Daten zwischen von ihnen betriebenen Funk-Sende- /Funk-Empfangseinrichtungen und den von Kraftfahrzeugen betriebenen Funk-Sende-/Funk-Empfangseinrichtungen . Hierfür gibt es kein aus dem Englischen entlehnten Begriff oder Akronym, aber sie fallen unter den für die Verallgemeinerung dieser Art von Kommunikation bekannten Begriff der „car to X" Technologie bzw. Kommunikation (C2X) .

Dabei ist diese Art der Kommunikation von der bekannten Mobilfunkkommunikation zu unterscheiden, da Erstere in der Regel automatisiert, also überwiegend ohne Anstoß oder erfor ^¬ derliche Aktionen des Nutzers erfolgt und dem Zweck dient, verkehrsrelevante Daten zu sammeln und auszutauschen, so dass idealer Weise auf alle möglichen Verkehrssituationen angemessen reagiert werden kann, beispielsweise durch Warnungen des Nutzers oder automatisierte Reaktionen des Kraftfahrzeugs. Für die Sammlung von Daten und vor allem deren Austausch kommen in einem derartigen System unterschiedlichste Typen von Geräten, wie beispielsweise Video Kameras, WiFi-Endgeräte, „Dedicated Short Range Communication"- (DSCR-) Geräte, Bewe- gungs- bzw. Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitssenso- ren, zum Einsatz.

Ferner ist es bekannt, dass für die Sammlung von Daten jedes Kraftfahrzeug eine zyklische Botschaft im Abstand von, insbe ^¬ sondere 100, Millisekunden aussendet, die eine Fahrzeug-ID und Angaben zu Geschwindigkeit, Richtung und Position ent ^¬ hält. Das Aussenden dieser zyklischen Standardbotschaften, auch „Beacons" genannt, ist meist an die Rode Side Units ge ^¬ richtet . Die genannten Geräte werden daher für diese Systeme zunehmend und in einem großen Rahmen zum Einsatz kommen. Damit einher geht jedoch ein enormer Planungs- und Konfigurationsaufwand, insbesondere für den Einsatz dieser Geräte in stationären Einheiten, wie den Road Side Units. Um eine reibungslose Kom- munikation zu ermöglichen aber auch um Funktionen wie die

Auswertung von Verkehrssituationen und Verkehrsleitung ermöglichen zu können, ist es erforderlich, die Daten, die statio- näre Geräte eindeutig kennzeichnen, wie beispielsweise ihr Standort, bei der Einrichtung der Geräte ermitteln zu können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Einrich- tung von stationären Geräten zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird ausgehend vom Verfahren gemäß dem Oberbe ^¬ griff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale, sowie ausgehend von der stationären Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 15, durch dessen kennzeichnende Merkmale, gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer stationären Einrichtung in einem System zur Kommunikation, wel- ches als Kraftfahrzeugkommunikationssystem betrieben wird, zwischen zumindest teilweise im Außenbereich, „outdoor" befindenden, mobilen, und als terminale Einrichtung fungierenden, ersten als Verkehrsteilnehmerendeinrichtungen betriebenen Einrichtungen, und/oder den sich im Außenbereich befin- denden, als stationäre Einrichtungen der Verkehrsinfrastruktur betriebene zweite Einrichtungen, wobei die ersten

und/oder zweiten Einrichtungen zumindest teilweise drahtlos kommunizieren und nach Art des ad-hoc zusammenwirken, erfolgt eine Bestimmung der geographischen Position der zweiten Ein- richtungen zumindest auf Grundlage von mit einer Kommunikati ^¬ on mit den ersten Einrichtungen korrelierenden Größe.

Die Erfindung ermöglicht dabei ein einfaches Installieren von im Außenfeld betriebenen Endgeräten, wie beispielsweise Kame- ras und Bewegungsmeldern, insbesondere eines Überwachungssys ^¬ tems, aber auch anderer Geräte, die für eine Festinstallation „outdoor" gedacht sind, wie Ampel- und andere Verkehrssteuer ^¬ bzw. Verkehrsleitsystemeinrichtungen und zur Kommunikation mit fernen anderen Geräten eingerichtet und gedacht sind und keine Einrichtungen zur Positionsbestimmung aufweisen.

Vorzugsweise wird seitens der ersten Einrichtungen im Rahmen der Kommunikation zumindest eine Information bezüglich der aktuellen geographischen Position der ersten Einrichtung an die zweite Station übermittelt. Hierdurch wird es möglich, gute Basisgrößen für eine Abschätzung der geographischen Position der zweiten Einrichtung für die Bestimmung bereitzu- stellen.

Bei einer alternativen bzw. ergänzenden Weiterbildung erfolgt vorzugsweise eine Auswertung der Funk-Sende-Funkempfangstärke von im Rahmen der Kommunikation mit der zweiten Einrichtung erzeugten Signalen, wobei die Empfangsstärke durch die ersten Einrichtungen übermittelt wird und/oder durch die zweite Einrichtung bestimmt wird. Hierdurch wird eine Abschätzung des Abstandes zu den zweiten Einrichtungen möglich, so dass eine Korrelationsinformation vorliegt, aus der ebenfalls eine Ab- Schätzung der geographischen Position der zweiten Einrichtung für die Bestimmung möglich wird. Es verstärkt insbesondere, wenn diese Abstandseinschätzung mit der Übermittlung von geographischen Positionen der ersten Einrichtungen in Beziehung gestellt wird, die Genauigkeit der Abschätzung, die der Be- Stimmung zugrunde gelegt wird.

Werden im Rahmen der Kommunikation sich periodisch, insbesondere in einem Intervall von 100 ms, wiederholend Nachrichten an die zweite Einrichtung übermittelt, kann eine Historie über die Feldstärke zu der jeweiligen ersten Einrichtung er- fasst werden, die eine Ermittlung der Bewegung in Richtung oder weg von der zweiten Einrichtung ermöglicht, wobei die Genauigkeit mit der Anzahl der Wiederholungen zunimmt. Mit dieser Weiterbildung ist auch eine Integration der Erfindung in gängige Verkehrskommunikationssysteme möglich, ohne größe ^¬ re Veränderungen am System vornehmen zu müssen.

Vorzugsweise enthält jede der Nachrichten eine Information über die aktuelle geographische Position der ersten Einrich- tung, so dass hierdurch die Genauigkeit weiter erhöht wird. Wird gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung die Auswertung der Funk-Sende-Funkempfangstärke seitens der zwei ^¬ ten Einrichtung derart durchgeführt, dass

a) je erster Einrichtung eine Veränderung der Funk-Sende- Funkempfangstärke über die Zeit erfasst wird,

b) eine Untersuchung dahingehend durchgeführt wird, ob beim Verlauf der Funk-Sende-Funkempfangstärke ein eine maximale Feldstärke wiedergebender Scheitelpunkt auftritt,

c) bei Detektion eines Scheitelpunktes eine erste vor diesem Zeitpunkt übertragene geographische Position und nach die ^¬ sem Zeitpunkt übertragene geografische Position einem Al ^¬ gorithmus zur Bestimmung der geographischen Position der zweiten Einrichtung zugeführt wird,

d) die zweite Einrichtung die seitens des Algorithmus be ^¬ stimmte geographische Position zumindest temporär als sei ^¬ ne geographische Position verwendet,

so wird eine Abschätzung und damit Bestimmung präziseren Ausmaßes möglich.

Insbesondere, wenn aus der ersten geographischen Position und der zweiten geographischen Position eine Lotrechte gebildet wird, wobei auf Grundlage der Lotrechte und zumindest einer bekannten Größe der Verkehrstopologie die Bestimmung der geo ^¬ graphischen Position erfolgt, die temporäre als geographische Position der zweiten Einrichtung verwendet wird, kann - je nach bekannter Größe - die Ungenauigkeit der Abschätzung sogar auf lediglich eine kartesische Koordinate reduziert wer ^¬ den, so dass für die verbleibende Koordinate lediglich die Position zwischen den Endpunkten des Lots als überschaubares Intervall für die Abweichung der Koordinate verbleibt.

Wird die Bestimmung in festlegbaren Zeitabschnitten, insbesondere periodisch, wiederholt, kann man Änderungen der Posi tion auffangen, wenn man beispielsweise die Intervalle sehr groß wählt, beispielsweise Monate oder Jahre. Wählt man die Intervalle der Wiederholung sehr klein, beispielsweise im Be reich von wenigen Sekunden bis zu einem Tag hin, so kann die se Wiederholung für eine bessere Abschätzung für die letztendliche Bestimmung verwendet werden.

Wird aus einer Vielzahl von ersten und zweiten geographischen Positionen jeweils der geometrische Mittelpunkt zwischen den Positionen gebildet, wird in einem weiteren Schritt zu den Mittelpunkten ein geometrischer Mittelpunkt gebildet und zur Bestimmung der zumindest temporär verwendeten geographischen Position der zweiten Einrichtung verwendet, so kann - mit ab- hängig von der Anzahl der ermittelten geometrischen Mittelpunkte - eine sehr gute Abschätzung erzielt werden, so dass im Idealfall die Bestimmung sogar als simple Übernahme der abgeschätzten Position als, bis zu einer etwaigen neuen Montage, permanente Position erfolgen kann.

Wird die erste Einrichtung zumindest die bestimmte geographi ^¬ sche Position an einen externen Server übermittelt und seitens des Servers eine permanent gültige geographische Positi ^¬ on der ersten Einrichtung zurückgemeldet und derart von der ersten Einrichtung verwendet, so ist eine Implementierung der Bestimmung derart gegeben, dass serverseitig für eine be ^¬ stimmte geographische Region bestimmte zweite Einrichtungen mit für diese vorgesehenen genauen geographischen Koordinaten eine Information mit diesen Daten hinterlegt sind und die permanente Position letztlich durch Auslesen der Information erfolgt .

Bei einer alternativen Weiterbildung wird

e) als die erste Einrichtung ein tragbares mit geographischer Positionsbestimmung ausgestattetes Endgerät verwendet, f) die erste Einrichtung in unmittelbare Nähe der zweiten

Einrichtung gebracht,

g) die seitens der ersten Einrichtung an die zweite Einrichtung übermittelte geographische Position als permanent gültige geographische Position der ersten Einrichtung verwendet .

Hierdurch kann durch das installierende Personal vor Ort bei der stationären zweiten Einrichtung eine erste Einrichtung, beispielsweise ein im System betreibbares mit einer Positi ^¬ onsbestimmungseinrichtung und/oder -verfahren ausgestaltetes Handy, an die zweiten Einrichtung gehalten werden, so dass die geographische Position der ersten Einrichtung der geogra- phischen Position der zweiten Einrichtung entspricht. Hierdurch ist in der Regel nur eine einzige Kommunikation zwischen den Geräten notwendig. Diese Einrichtung kann beispielsweise automatisch bei der Initialisierung der zweiten Einrichtung erfolgen oder manuell, beispielsweise an der ers- ten Einrichtung, angestoßen werden. Hierdurch sind auch keine Serverabfragen und langwierigen Auswertungen notwendig. Es sei denn, es besteht keine Möglichkeit die erste Einrichtung zumindest temporär in unmittelbarer Nähe an die zweite Einrichtung anzubringen. In diesem Fall dient die geographische Position dann als hochpräzise Abschätzung für eine Serverab ^¬ frage und/oder die Bestimmung.

Wird die geographische Position seitens der ersten Einrich ^¬ tungen mittels einer, insbesondere als satellitengestützte und/oder nach Art der Triangulation funktionierenden, Positionsbestimmungseinrichtung ermittelt, so sind die beiden gängigsten und im Verkehrssystem verbreitetsten Methoden zur Positionsbestimmung in Nutzung, so dass die Erfindung ohne große Änderungen an der Hardware der Einrichtungen implementiert werden kann.

Vorteilhaft ist es auch, wenn die Kommunikation gemäß zumindest einem Funkkommunikationsstandard, insbesondere ein gemäß GSM-, UMTS-, LTE-, ETSI TS102687- und/oder IEEE 802.11- Standard oder Derivaten hiervon, betrieben wird, da diese ebenfalls gängig und verbreitet sind.

Erfolgt die Definition und/oder Übermittlung der Position basierend auf der DHCP „Coordinate based location Information" Option, so kann die Erfindung gemäß verbreiterter Netzwerkprotokollimplementierungen genutzt werden. Die erfindungsgemäße stationäre Einrichtung eines Systems zur Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander und/oder zwischen, mobilen, Verkehrsteilnehmern und, stationären, Einrichtungen der Verkehrsinfrastruktur eines, nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, Drahtlos-, Kraftfahrzeug ^¬ kommunikationssystems weist Mittel auf, die eine Bestimmung der geographischen Position der zweiten Einrichtungen zumindest auf Grundlage von mit einer Kommunikation mit den ersten Einrichtungen korrelierenden Größe durchführen.

Die stationäre Einrichtung gemäß der Erfindung ermöglicht durch die Mittel die Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens und bietet somit die volle Entfaltung der bei dem erfin ^¬ dungsgemäßen Verfahren genannten Vorteile.

Dies gilt auch für alle Weiterbildungen der stationären Einrichtung, welche Mittel zur Durchführung der einzelnen Weiterbildungen des Verfahrens aufweisen. Die Erfindung wird beispielhaft anhand dreier Figuren näher erläutert, dabei zeigt die

Figur 1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, Figur 2a-b schematisch die Funktionsweise einer Implementierung der Abschätzung, die auf Basis eines geometrischen Mittelpunkts erfolgt,

Figur 3a-b schematisch die Funktionsweise einer Implementierung der Abschätzung, die auf Basis eines geometrischen Mittelpunkts erfolgt.

Die Figur 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbei ^¬ spiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, welches ein zur Drahtlos-Kraftfahrzeugkommunikation fähiges ad-hoc Netzwerk betrifft. Für das Ablaufdiagramm sei als Beispiel angenommen, dass es sich um ein gemäß ETSI TC ITS / CEN 278 ausgestalte ^¬ tes Netzwerk handelt. Alternativ könnte es auch ein nach ISO standardisiertes CALM Netz sein oder eines, das gemäß IEEE „WAVE" Wireless Access in Vehicular Environment" oder japanischen „Advanced Vehicle Safety Program, AVS" gebildet ist, .

Die Erfindung betrifft aber auch die Installation anderer Ge- rate, welche sich sozusagen im Feld, auch als „outdoor" Bereich bekannt, aufhalten und die geographische Koordinaten benötigen, um dies beispielsweise für eine eineindeutige Ad ^¬ resszuordnung nutzen zu können (z.B. eine IPV4/V6 definierte Adresse) . Solche Geräte könnten zum Beispiel Kameras, Bewe- gungsmelder sein.

Das gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel beschriebene System umfasst beispielsweise Fahrzeuge oder aber auch Perso ^¬ nen, die ein entsprechendes Kommunikationsgerät, wie bei- spielsweise ein WLAN-fähiges Mobiltelefon mit sich führen, die als Teilnehmer eines mobilen ad-hoc Netzes, beispielswei ^¬ se auf Basis des WLAN Standards IEEE 802.11 miteinander kommunizieren . Alternativ bzw. ergänzend ist der Einsatz von IEEE 802. lle, IEEE 802.11 a/b/g/n/p/ai oder IEEE 1609.4 möglich, einzelne oder mehrere davon im Mischbetrieb.

Das verwendete Frequenzband wird dabei beispielsweise im 5Ghz-Bereich angesiedelt sein.

Neben den genannten WLAN Standards kann insbesondere bei der Beteiligung von Personen eine GSM Infrastruktur, vergleichbar wie es zum Beispiel auch bei so genannten eCall Systemen rea- lisiert ist, für die ad-hoc Kommunikation der Fahrzeuge/Infrastruktur (C2X) genutzt werden.

Neben dem oben angeführten Beispiel für die sogenannten

WLAN/GSM Standards gilt die Erfindung für alle im Feld zu in- stallierenden Geräte, welche über ein Netzwerk untereinander (Ad-hoc / oder stationär) und mit einer zentralen Infrastruktur verbunden sind. Die erfindungsgemäßen stationären Einrichtungen, die Mittel zur Durchführung des dargestellten Ablaufs aufweisen, sind in der Infrastruktur integriert, also idealer Weise flächende ^¬ ckend im Verkehrsnetz verteilt.

Das Ablaufdiagramm, welches auf Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen stationären Einrichtung bezogen ist, zeigt nun eine Variante der Erfindung, mit der eine automatische Bestimmung geographi- scher Koordinaten möglich ist.

Der erfindungsgemäße Ablauf beginnt in einem ersten Schritt Sl, wo sich die stationäre Einrichtung in einem Zustand der Initialisierung befindet. Typischer Weise wird dies nach der Montage bzw. Aufstellung der Einrichtung der Fall sein, wenn die Stromversorgung angeschlossen und aktiviert ist.

Hierauf folgt in einem zweiten Schritt S2 bereits der Empfang der in einem V2x-System von den mobilen Einrichtungen/Ver- kehrsteilnehmern gesendeten Beaconsignale mit der geographischen Position der mobilen Einrichtungen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist dies als Routine, welche werksgemäß nach der Initialisierung ausgeführt ist, ausgestaltet. Idealer Weise weisen die mobilen Einrichtungen hierfür Zugriff auf eine Positionsbestimmungseinrichtung auf. D.h. die mobilen Einrichtungen verfügen beispielsweise erfindungsgemäß über ein „GPS", NAVSTAR GPS, COMPASS oder Galileo Satelliten erfassendes Gerät. Alternativ oder ergänzend hierzu kann es sein, dass es auch gestützt auf ein Mobilfunksystem die Posi- tion ermitteln kann, also zum Beispiel mittels mehrer Basis ^¬ stationen durch so genannte Triangulation eine Position berechnet wird.

Die mobile Einrichtung kann aber auch lediglich temporär über einen Zugriff auf die genannten Positionsbestimmungsmöglichkeiten verfügen. Beispielsweise über ein in eine als „Cradd- le" für ein Navigationsgerät oder Smartphone bezeichnete Auf ^¬ nahme im Kfz an das Bus-System des Fahrzeugs gekoppelt oder drahtlos über ein Kurzstreckenfunksystem gemäß der gängigen Systeme in einem Verkehrskommunikationssystem an das Bussystem des Fahrzeugs gekoppelt sein. In einem dritten Schritt S3 wird seitens der stationären Einrichtung zu den Beacon Nachrichten jeweils die Feldstärke gemessen und mit in Relation zu den übertragenen geographischen Koordinaten gespeichert. . Alternativ kann auch seitens der mobilen Endgeräte eine Feldstärkemessung von Antwortnachrich- ten seitens der stationären Einrichtung durchgeführt und die ^¬ se an die stationäre Einrichtung rückgemeldet werden.

Im Anschluss hieran kann nun in einem vierten Schritt S4 eine Abschätzung der geographischen Koordinaten der stationären Einrichtung erfolgen. Hierzu ist ein geeigneter Algorithmus implementiert. Einige mögliche erfindungsgemäße Ansätze dazu werden in der Beschreibung zu den Figuren 2 und 3 näher erläutert . In einem fünften Schritt S5 wird dann die abgeschätzte Koor ^¬ dinatenpaarung für eine Anfrage an einen Server genutzt. Dieser kann nun anhand der ungefähren Adresse und der für das betreffende Gebiet bestimmten Einrichtungen ermitteln, für welche Koordinaten die stationäre Einrichtung vorgesehen ist. Dies kann verfeinert werden, in dem noch zusätzliche Informa ^¬ tion wie beispielsweise der Typ der stationären Einrichtung für die Anfrage verwendet wird. Hierdurch wird dem Rechnung getragen, dass durchaus mehrere Einrichtungen in der durch die Abschätzung gegebenen Abweichung vorhanden sein können. Mit der Typenangabe wird dann zuverlässig die richtige stati ^¬ onäre Einrichtung bzw. deren Eintrag ausgewählt.

Ist dies nun erfolgt, so schließt gemäß Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem sechsten Schritt S6 die automatische Bestimmung der permanenten geographischen

Koordinaten damit ab, dass an die stationäre Einrichtung nun die permanenten geographischen Koordinaten als Ergebnis zurück übermittelt werden. Die Erfindung ist nicht auf das gezeigte Beispiel beschränkt, sondern umfasst dabei alle Ausgestaltungen, die den durch die Ansprüche definierten erfindungsgemäßen Gedanken beinhalten und gleichwertige Wirkung erzielen.

Beispielsweise kann die Bestimmung auch ohne Server allein auf Grundlage der empfangenen geographischen Koordinaten der mobilen Endgeräte erfolgen. Dies ist letztlich vom implemen- tierten Algorithmus abhängig und je nach Algorithmus auch von der Anzahl der übermittelten Koordinaten. Ferner kann auch eine Abschätzung genügen, um beispielsweise eine eineindeuti ^¬ ge Adressvergabe, die auf den Koordinaten basiert, vorzuneh ^¬ men, wenn zusätzliche Informationen, wie etwa die Typenbe- Zeichnung, vorliegen bzw. an eine Adressvergabeeinrichtung übermittelt werden.

In der Figur 2 sollen anhand der zugrunde liegenden Signale und der beteiligten Einrichtungen die wesentlichen Größen, die der Algorithmus benötigt, schematisch dargelegt werden.

Dabei ist in Figur 2a der Verlauf einer ersten Straße zu er ^¬ kennen und eine Ampelanlage, deren Lage sich ungefähr in der Mitte der Straße und etwa in der Mitte einer senkrecht von der ersten Straße abzweigenden zweiten Straße befindet.

Wie anhand des Diagramms zu sehen ist, ändert sich die Feld ^¬ stärke von seitens der Ampel, die im Beispiel die erfindungs ^¬ gemäße stationäre (zweite) Einrichtung darstellt, empfangenen Signalen mit der Änderung der Position eines Fahrzeugs, welches zur Verdeutlichung der Fahrtbewegung an den jeweiligen Positionen auf der ersten Straße dargestellt ist.

Nachdem das Fahrzeug die Ampel passiert hat, nimmt die Leis- tung ab. Das heißt, dass für diese erfindungsgemäße Implemen ^¬ tierung die Feldstärken mit zeitlich vorangehenden Feldstärken verglichen werden. Die Verminderung signalisiert, dass das Fahrzeug sich wieder von der Ampel entfernt und der Algorithmus kann nun den letz ^¬ ten erfassten Wert der Feldstärke und die zugehörige übermit ^¬ telte Position sowie den verminderten Wert und die zugehörige Position für eine Abschätzung verwenden.

Diese Abschätzung wird schematisch in dem Figurenteil 2b gezeigt. Dort ist zu erkennen, dass als Abschätzung die Koordi ^¬ naten eines Punktes auf der Strecke, die zwischen x-Koordi- nate des höchsten Feldstärkewertes und y-Koordinate des ers ^¬ ten sich mindernden Feldstärkewertes liegen, herangezogen werden können.

Es könnte aber auch der Mittelpunkt der Strecke selbst als Abschätzung herangezogen werden.

Die Abschätzung kann beispielsweise verbessert werden, wenn zusätzliche Informationen, wie beispielsweise über den Stre ^¬ ckenverlauf der Straße, herangezogen werden können.

Eine weitere Verfeinerung der Abschätzung ist in der Figur 3 dargestellt. Hier ist in Figurteil 3a die gleiche erste Stra ^¬ ße dargestellt aber auch mehrere Fahrzeuge, die sich im Nah ^¬ feld derselben Ampel bewegen.

Die hier dargestellte Implementierung nimmt also über einen längeren Zeitraum Feldstärken und geographische Koordinaten von Fahrzeugen auf und auf diese Art ergeben sich mehrere Feldstärkenverläufe, wie in dem Diagramm zu erkennen ist. Hieraus resultieren dann mehrere Scheitelpunkte. D.h., es er ^¬ geben sich für jede Kurve zwei Punktepaare wie im Beispiel zuvor beschrieben.

Gemäß dem Beispiel werden nun jeweils Strecken aus einem Punktepaar gebildet und hierzu jeweils ein geometrischer Mit ^¬ telpunkt. Aus diesen Mittelpunkten lässt sich nun ein neues geometrisches Gebilde ableiten, deren Mittelpunkt nun wieder ^¬ um dichter an die tatsächliche Position der Ampel kommt. Wie im Beispiel zu erkennen ist, ergibt sich ein nahezu kreisförmiges Gebilde, deren Mittelpunk nun fast in etwa die Ampelposition trifft.

Die so ermittelte Abschätzung kann nun zu einer genaueren Be Stimmung des tatsächlichen geographisch mit Koordinaten eindeutig bezifferbaren Ortes führen.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Beispiele einge ^¬ schränkt, Elemente der Beispiele können zum Beispiel kombi ^¬ niert werden, auch ist es möglich die Positionsbestimmung un ter Nutzung eines Endgeräts, welches sich im Verkehrskommuni kationssystem kommunizierend verbinden kann und über eine Po sitionsbestimmung verfügt, also zum Beispiel ein Navigations gerät und/oder ein Handy, die Position einfach dadurch zu bestimmen, dass das Endgerät an die stationäre Einrichtung gehalten wird und beispielsweise nach Nutzereingabe die geo ^¬ graphische Position des Endgerätes über die Kommunikations ^¬ schnittstelle übernimmt. D.h., das Endgerät ist ein erstes Endgerät gemäß Erfindung.

Das zuletzt Beschriebene ist allerdings nur dann auf diese Art, d.h. eine schnelle Bestimmung, einsetzbar, wenn man als Nutzer an die stationäre Einrichtung herantreten kann oder der Abstand nicht zu groß ist. Ist das nicht der Fall, ist eine Bestimmung über Abschätzung zu bevorzugen.