Titel

Verfahren zum Betreiben einer Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs,

Computerproqramm, sowie Lenkeinrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs, ein Computerprogramm, sowie eine Lenkeinrichtung nach den Oberbegriffen der nebengeordneten Ansprüche.

Bekannt sind Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem Lenksystem, bei dem eine Bedienperson mittels einer Eingabeeinrichtung, beispielsweise einem Lenkrad, einen Lenkwunsch äußern kann. Dieser wird dann über eine Übertragungseinrichtung, beispielsweise einen Drehstab, ein Lenkgetriebe und eine Zahnstange, an die zu lenkenden Räder einer Achse übertragen. Um die von der Bedienperson aufzubringende Kraft zu reduzieren, ist ein

Hilfskraftantrieb vorgesehen, der auf die Übertragungseinrichtung wirkt. Bei dem Hilfskraftantrieb kann es sich beispielsweise um einen Elektromotor handeln. Derartige Lenksysteme werden auch als EPS-Systeme bezeichnet (EPS = electric power steering). Lenkeinrichtungen der eingangs genannten Art sind zwischenzeitlich auch bei autonom, also ohne Einwirkung einer Bedienperson, betriebenen Fahrzeugen bekannt.

Offenbarung der Erfindung

Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Computerprogramm und eine

Lenkeinrichtung mit den Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen genannt. Für die Erfindung wesentliche Merkmale sind darüber hinaus in der nachfolgenden Beschreibung und in der beigefügten Zeichnung enthalten. Diese können sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wesentlich sein.

Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betreiben einer Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs. Dabei soll der Begriff„Fahrzeug“ keineswegs einschränkend verstanden werden, sondern er umfasst jegliche Art von Fahrzeug, also beispielsweise Auto, Lastkraftwagen, Motorrad, mit Verbrennungsmotor, mit Elektroantrieb, durch einen Fahrer gesteuert, autonom fahrend, etc. Der

Lenkwunsch kann also sowohl durch einen Fahrer als auch beispielsweise durch eine Steuereinrichtung vorgegeben werden. Die Lenkeinrichtung umfasst eine mechanische Übertragungseinrichtung zur Übertragung eines Lenkwunsches an mindestens ein Rad und einen auf die Übertragungseinrichtung wirkenden Hilfskraftantrieb. Somit sind Lenkeinrichtungen unabhängig davon umfasst, wie viele Achsen das Fahrzeug hat, ob das gelenkte Rad an einer Vorderachse, an einer Hinterachse, oder sowohl an einer Vorderachse als auch an einer

Hinterachse ist , etc.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das Verfahren folgende Schritte umfasst:

a. Ansteuern des Hilfskraftantriebs mit einem Vibrationssignal;

b. Erfassen oder Ermitteln einer Antwort auf das Vibrationssignal an

mindestens einer Stelle der Lenkeinrichtung, insbesondere der

Übertragungseinrichtung, mittels einer Erfassungseinrichtung; und c. Ermitteln mindestens einer Größe, welche eine dynamische Eigenschaft der Lenkeinrichtung, insbesondere der Übertragungseinrichtung, charakterisiert, aus der Antwort.

Es wurde erkannt, dass für einen optimalen Betrieb einer Lenkeinrichtung der eingangs genannten Art die dynamischen Lenkeigenschaften eine große

Bedeutung haben. Unter diesen dynamischen Lenkeigenschaften wird beispielsweise eine Rückstellkraft ausgehend von dem Rad bei unterschiedlichen Betätigungsgeschwindigkeiten der Übertragungseinrichtung und/oder bei unterschiedlichen Anregungen der Übertragungseinrichtung verstanden.

Aufgrund von Setzvorgängen, Alterungsvorgängen, Verschleiß, etc.

insbesondere innerhalb der mechanischen Übertragungseinrichtung können sich diese dynamischen Lenkeigenschaften verändern. Auch Beschädigungen der mechanischen Übertragungseinrichtung, beispielsweise durch einen Unfall, das Aufrollen auf einen Randstein, oder sonstige Einwirkungen, sowie

Beschädigungen des Rades und der ihn umgebenden Komponenten können die dynamischen Lenkeigenschaften verändern. Darüber hinaus werden die

Komponenten der Lenkeinrichtung mit bestimmten Toleranzen gefertigt, welche ebenfalls die dynamischen Lenkeigenschaften beeinflussen können. Dabei kann es zu ungünstigen Kombinationen der tatsächlichen Toleranzen einzelner Komponenten kommen, was die Lenkeigenschaften besonders ungünstig beeinflussen kann.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird es ermöglicht, eine Größe, welche eine dynamische Eigenschaft der Lenkeinrichtung, insbesondere die oben erwähnten dynamischen Lenkeigenschaften, charakterisiert, zu ermitteln. Man erhält somit eine oder mehrere Zustandsgröße(n) für die Lenkeinrichtung, welche beispielsweise bei der Ansteuerung des Hilfskraftantriebs im normalen Betrieb der Lenkeinrichtung berücksichtigt werden kann. Auf diese Weise kann auch bei einer beispielsweise„gealterten“ Lenkeinrichtung ein optimaler Betrieb der Lenkeinrichtung sichergestellt oder zumindest erleichtert werden. Als

Vibrationssignal wird dabei insbesondere ein Signal mit breitem

Frequenzspektrum verstanden.

Auch kann auf diese Weise die Lenkeinrichtung diagnostiziert werden, und es kann dann, wenn festgestellt wird, dass die dynamischen Lenkeigenschaften außerhalb eines zulässigen Bereichs liegen, eine Warnung an einen Benutzer ausgegeben werden. Dies gilt insbesondere im Kontext eines

hochautomatisierten Fahrens, bei dem ein Fahrer haptische und eventuell auch akustische Auffälligkeiten der Lenkeinrichtung, die durch Beschädigungen hervorgerufen werden, nicht mehr wahrnehmen kann. Mithilfe des

erfindungsgemäßen Verfahrens können dennoch zuverlässig Rückschlüsse auf eventuelle Beschädigungen gezogen werden.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorgeschlagen, dass es bei stillstehendem Fahrzeug durch geführt wird. Ein stillstehendes Fahrzeug befindet sich in einem sicheren Zustand, so dass durch die

Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens der Betrieb des Fahrzeugs nicht gestört wird. Dabei versteht es sich, dass die Lenkeinrichtung vorzugsweise in einem sogenannten„drive up mode“ ist, also in einem betriebsbereiten Zustand.

Ferner wird vorgeschlagen, dass das Vibrationssignal einen Sinus-Sweep, ein Rauschen, ein PRBS-Signal, einen stückweise konstanten Sinus und/oder einen Multisinus umfasst. Wesentlich ist dabei, dass die Anregung durch das

Vibrationssignal mit einer für die Beurteilung der dynamischen

Lenkeigenschaften erforderlichen Frequenz und/oder mit einem für die

Beurteilung der dynamischen Lenkeigenschaften erforderlichen (beispielsweise möglichst breiten) Frequenzspektrum vorgegeben wird, beispielsweise als Soll- Drehmomentsignal des Hilfskraftantriebs. Die angegebenen Arten von

Vibrationssignalen werden dem besonders gut gerecht.

Ferner ist möglich, dass die Antwort einen Lagewinkel eines Rotors des

Hilfskraftantriebs, ein in der Übertragungseinrichtung, insbesondere an einem Drehstab, vorhandenes Drehmoment und/oder eine in der

Übertragungseinrichtung, insbesondere einer Zahnstange, vorhandene Kraft umfasst. Diese Antworten sind mittels Sensoren entweder direkt messbar oder indirekt ermittelbar und daher besonders einfach zu erhalten. Sie sind darüber hinaus für die Ermittlung der Größe, welche eine dynamische Eigenschaft der Lenkeinrichtung charakterisiert, besonders gut geeignet.

Vorgeschlagen wird auch, dass die in der Übertragungseinrichtung,

insbesondere einer Zahnstange, vorhandene Kraft aus einer Beschleunigung eines Rotors des Hilfskraftantriebs, einem Drehmoment des Hilfskraftantriebs, einem in der Übertragungseinrichtung, insbesondere einem Drehstab, vorhandenen Drehmoment und einem in der Übertragungseinrichtung

(beispielsweise einem Lenkgetriebe) vorhandenen Übersetzungsverhältnis ermittelt wird. Somit kann auf einen separaten Sensor zur Ermittlung der Kraft verzichtet werden.

Vorteilhaft ist es ferner, wenn die Größe, welche eine dynamische Eigenschaft der Lenkeinrichtung charakterisiert, eine Übertragungsfunktion, insbesondere eine Übertragungsfunktion„Drehmoment des Hilfskraftmotors -> Winkellage des Rotors des Hilfskraftmotors“,„Drehmoment des Hilfskraftmotors -> in der Übertragungseinrichtung, insbesondere an einem Drehstab, vorhandenes Drehmoment“, und/oder„Winkellage eines Rotors des Hilfskraftmotors -> eine in der Übertragungseinrichtung, insbesondere an einer Zahnstange, vorhandene Kraft“, ist. Diese genannten Größen beschreiben die dynamischen Eigenschaften der Lenkeinrichtung sehr gut und sind für eine Anpassung beispielsweise der Ansteuerung des Hilfskraftantriebs sehr gut zu verwenden.

Eine Weiterbildung sieht ferner vor, dass das Verfahren wenigstens zum Teil in einer Steuerungseinrichtung der Lenkeinrichtung und/oder wenigstens zum Teil nach Übermittlung von Daten in einer außerhalb von dem Fahrzeug vorhandenen Verarbeitungseinrichtung durchgeführt wird. Dabei können die erfassten oder ermittelten Daten entweder in der Steuerungseinrichtung der Lenkeinrichtung oder in einer beispielsweise zentralen Steuerungseinrichtung des Fahrzeugs gespeichert werden, oder sie können beispielsweise über ein fahrzeuginternes Bussystem an eine Kommunikationsschnittstelle des Fahrzeugs weitergeleitet werden, wo sie von einem externen Gerät ausgelesen werden können. Denkbar ist auch, dass die erfassten oder ermittelten Daten in einer Werkstatt ausgelesen oder drahtlos, beispielsweise über das Mobilfunknetz, übertragen und durch ein Wartungszentrum ausgewertet werden. Je nach Ausprägung des Verfahrens können Ressourcen im Fahrzeug eingespart werden und externe besonders leistungsfähige Ressourcen für die Verarbeitung genutzt werden, oder es kann eine unverzügliche Reaktion auf die Auswertung im Fahrzeug erfolgen.

Vorgeschlagen wird auch, dass das Verfahren mehrmals über die Lebensdauer des Fahrzeugs durch geführt wird, insbesondere dass es zunächst bei einem neuen Fahrzeug und dann in regelmäßigen zeitlichen Abständen durchgeführt wird, und/oder dass es nach bestimmten Ereignissen durchgeführt wird, welche vorzugsweise mittels Sensoren erfasst werden. Auf diese Weise können durch Abnutzung, Verschleiß oder Ähnliches ausgelöste Veränderungen der dynamischen Eigenschaften der Lenkeinrichtung quasi kontinuierlich erfasst und ausgewertet werden, so dass beispielsweise durch eine Änderung der

Ansteuerung des Hilfskraftantriebs im normalen Betrieb der Lenkeinrichtung für den Benutzer ein immer gleiches Lenkgefühl bereitgestellt wird. Auch kann nach bestimmten Ereignissen, beispielsweise Erfassung einer starken stoßartigen Beschleunigung, einer Auslösung einer Sicherheitseinrichtung (beispielsweise Airbag) eine sofortige Überprüfung der Lenkeinrichtung erfolgen, wodurch die Sicherheit im Betrieb des Fahrzeugs erhöht wird. Eine Durchführung des Verfahrens bei einem neuen Fahrzeug (bzw. bei einer neuen Lenkeinrichtung) ermöglicht darüber hinaus die Kompensation von toleranzbedingten Streuungen der mechanischen Bauteile der Lenkeinrichtung, die sich auf die dynamischen Lenkeigenschaften auswirken.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer

Lenkeinrichtung;

Figur 2 ein Blockschaltbild wesentlicher Komponenten der Lenkeinrichtung von

Figur 1 ; und

Figur 3 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben der

Lenkeinrichtung von Figur 1.

Eine Lenkeinrichtung trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie gehört zu einem Fahrzeug, welches durch einen strichpunktiert gezeichneten Kasten 12 angedeutet ist. Die Lenkeinrichtung 10 umfasst eine

Eingabeeinrichtung vorliegend in Form eines Lenkrads 14, mit der ein Fahrer des Fahrzeugs 12 einen Lenkwunsch eingeben kann. Das Lenkrad 14 ist mit einer mechanischen Übertragungseinrichtung 16 verbunden, die den Lenkwunsch vorliegend beispielhaft an zwei Räder 18 überträgt. Die Räder 18 sind vorliegend beispielhaft auf einer gleichen Radachse 20 angeordnet. Dabei versteht es sich, dass dies nur prinzipiell zu verstehen ist. Es schließt keineswegs aus, dass die beiden Räder 18 einzeln und separat gelagert und nicht auf einer einzigen starren Achse gehalten sind.

Zu der mechanischen Übertragungseinrichtung 16 gehört ein Drehstab 22, der bisweilen auch als„Lenkwelle“ bezeichnet wird, und der, was jedoch nicht dargestellt ist, aus mehreren miteinander verbundenen und zueinander schrägen Abschnitten bestehen kann. Der Drehstab 22 mündet in ein Lenkgetriebe 24, welches die Drehbewegung des Drehstab 22 über eine nicht gezeichnetes Lenkritzel in eine im wesentlichen translatorische Bewegungen einer Zahnstange 26 überträgt. Diese wiederum ist über Anlenkungen 28 wiederum mit den Rädern 18 verbunden. Auch das Lenkgetriebe 24, die Zahnstange 26 und die

Anlenkungen 28 gehören zu der mechanischen Übertragungseinrichtung 16.

Die Lenkeinrichtung 10 umfasst ferner einen Hilfskraftantrieb 30, der über eine vorliegend nur schematisch angedeutete Verbindung 32 auf die mechanische Übertragungseinrichtung 16, vorliegend beispielhaft auf den Drehstab 22, wirkt. Bei dem Hilfskraftantrieb 30 handelt es sich vorliegend beispielhaft um einen Elektromotor mit einem Rotor 34. Insoweit handelt es sich vorliegend um eine Lenkeinrichtung 10 vom Typ EPS („electric power steering“)· Grundsätzlich sind aber auch andere Arten von Hilfskraftantrieben denkbar, beispielsweise elektrische Spindelantriebe, etc. Ein Lagewinkel des Rotors 34 wird durch einen Sensor 36 erfasst. Ein in der mechanischen Übertragungseinrichtung 16 vorhandenes Drehmoment, hier beispielhaft ein an dem Drehstab 22 anliegendes Drehmoment, wird durch einen Sensor 38 erfasst. Insbesondere handelt es sich bei diesem Drehmoment um ein solches, welches zwischen dem Drehstab 22 und dem oben erwähnten Lenkritzel vorhanden ist.

Zu der Lenkeinrichtung 10 gehört auch eine Steuerungseinrichtung 40, welche auch als EPS-Steuergerät bezeichnet wird. Die Steuerungseinrichtung 40 umfasst einen Speicher 42 und einen Prozessor 44. Auf dem Speicher 42 ist ein Computerprogramm abgespeichert, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms auf dem Prozessor 44 veranlassen, dass ein weiter unten im Zusammenhang mit Figur 3 noch stärker im Detail beschriebenes Verfahren ausgeführt wird. Dabei steuert die Steuerungseinrichtung 40 unter anderem den Hilfskraftantrieb 30 an. Sie erhält ferner unter anderem Signale von den beiden Sensoren 36 und 38. Die Steuerungseinrichtung 40 ist ferner mit einem Datenbussystem 46 verbunden, das wiederum mit einer nicht

gezeichneten Kommunikationsschnittstelle verbunden ist.

In Figur 2 sind wesentliche Komponenten der Lenkeinrichtung 10 nochmals stärker im Detail und als funktionales Blockschaltbild dargestellt. Man erkennt dabei, dass in der Steuerungseinrichtung 40 einerseits eine Steuerung 48 vorhanden ist, die beispielsweise durch eine entsprechende Software realisiert sein kann, welche aus dem vom Sensor 36 erfassten Lagewinkel des Rotors 34 des Hilfskraftantriebs 30 und aus dem vom Sensor 38 erfassten Drehmoment am Drehstab 22 im normalen Betrieb der Lenkeinrichtung 10 ein Soll-Drehmoment für den Hilfskraftantrieb 30 ermittelt. Andererseits ist in der

Steuerungseinrichtung 40 ein Generator 50 für ein Vibrationssignal vorhanden, welches an den Hilfskraftantrieb 30 abgegeben wird, wie weiter unten im

Zusammenhang mit Figur 3 noch stärker im Detail erläutert werden wird. Es versteht sich dabei, dass eine Regeleinrichtung des Hilfskraftantriebs 30 in diesen integriert sein kann, und dass das oben erwähnte Soll-Drehmoment bzw. das Vibrationssignal (bei dem es sich ebenfalls um ein Soll-Drehmoment handelt) als Sollwerte dieser Regeleinrichtung zur Verfügung gestellt werden.

Nun wird unter Bezugnahme auf Figur 3 ein Verfahren zum Betreiben der Lenkeinrichtung 10 erläutert. Dieses ist als Computerprogramm auf dem oben erwähnten Speicher 42 der Steuerungseinrichtung 40 abgespeichert. Das Verfahren beginnt in einem Startblock 52. Zunächst wird in einem

Entscheidungsblock 54 geprüft, ob die Lenkeinrichtung 10 in einem Neuzustand ist, beispielsweise, indem geprüft wird, ob deren Betriebszeit geringer ist als ein bestimmter Grenzwert. Ist die Antwort„Nein“, wird in einem Entscheidungsblock 56 abgeprüft, ob die Betriebszeit der Lenkeinrichtung 10 größer ist als ein bestimmter Grenzwert. Ist die Antwort„Nein“, wird in einem Entscheidungsblock 58 ab geprüft, ob von in Figur 1 nicht gezeigten Sensoren das Vorliegen eines bestimmten Ereignisses angezeigt wurde. Ein solches Ereignis kann

beispielsweise die Auslösung eines Airbags oder das Überschreiten eines Beschleunigungsgrenzwerts sein ("externer Trigger"), durch den beispielsweise eine auf die Lenkeinrichtung 10 einwirkende hohe Stoßbelastung angezeigt werden würde. Eine solche Stoßbelastung könnte auch durch detektierbar sein durch lenkungsinterne Sensoren ("interner Trigger", beispielsweise durch "Peak- Rotorlagesensor" und/oder "Drehmomentsensor am Drehstab").

Ist die Antwort wiederum„Nein“, erfolgt ein Rücksprung vor den

Entscheidungsblock 54. In Figur 3 sind beispielhaft zwei Überprüfungen in den Blöcken 54 und 56 dargestellt. Es könnte allerdings auch beispielsweise nach einer bestimmten Fahrstreclke, beispielsweise alle 50.000 km, und/oder in zeitlichen Abständen (zB jährlich) und/oder nach jedem Reifenwechsel oder Werkstattbesuch eine solche Überprüfung stattfinden. Ist dagegen in einem der oben erwähnten Entscheidungsblöcke 54-58 die Antwort„Ja“, wird in einem Entscheidungsblock 60 geprüft, ob sich das Fahrzeug 12 im Stillstand befindet. Ist die Antwort„Ja“, wird in einem Block 62 der

Hilfskraftantrieb 30 über den oben erwähnten Generator 50 mit einem

Vibrationssignal angesteuert. Dabei wird eine Anregung mit einem

vergleichsweise breiten Frequenzspektrum als Drehmoment für den

Hilfskraftantrieb 30 vorgegeben. Als Anregung kommt beispielsweise ein Sinus- Sweep, ein Rauschen, ein PRBS-Signal, einen stückweise konstanter Sinus und/oder ein Multisinus infrage.

Daraufhin wird in einem Block 64 eine Antwort auf das Vibrationssignal erfasst. Dies geschieht dabei insbesondere mittels des Sensors 36, der einen Lagewinkel des Rotors 34 erfasst, sowie mittels des Sensors 38, der ein an dem Drehstab 22 vorhandenes Drehmoment erfasst, wie oben erläutert wurde.

In einem Block 66 wird eine Kraft ermittelt, welche aufgrund der Anregung durch das Vibrationssignal an der Zahnstange 26 anliegt. Diese Ermittlung geschieht auf der Basis einer erfassten oder aus den Signalen des Sensors 36 ermittelten Beschleunigung des Rotors 34 des Hilfskraftantriebs 30, des vom Sensor 38 erfassten Drehmoments und eines Übersetzungsverhältnisses des Lenkgetriebes 24, welches als im allgemeinen konstanter Parameter abgespeichert ist (bei einer Lenkeinrichtung 10, bei der das Übersetzungsverhältnis variabel ist ("variable Zahnstange"), wird der aktuell eingestellte bzw. vorliegende Parameter verwendet).

Die in den Blöcken 64 und 66 erfassten bzw. ermittelten Größen werden in einem Block 68 in dem Speicher 42 der Steuerungseinrichtung 40 abgespeichert.

Außerdem werden diese Größen an das Bussystem 46 weitergeleitet, von dem aus sie beispielsweise über eine Kommunikationsschnittstelle von einem externen Lesegerät ausgelesen werden können, oder beispielsweise drahtlos, beispielsweise über das Mobilfunknetz, an ein zentrales Wartungszentrum zur Verarbeitung übermittelt werden können.

In einem Block 70 erfolgt nun eine Auswertung der erfassten bzw. ermittelten Größen, wodurch eine Größe ermittelt wird, welche eine dynamische Eigenschaft der Lenkeinrichtung 10, und hier beispielhaft der mechanischen Übertragungseinrichtung 16, charakterisiert. Bei dieser Größe handelt es sich vorliegend um sogenannte„Übertragungsfunktionen“, denen in Figur 3 ein separater Block 72 gewidmet ist. Es versteht sich, dass die Auswertung im Block 70 zur Ermittlung der Übertragungsfunktionen 72 nicht zwingend durch die Steuerungseinrichtung 40 erfolgen muss, sondern beispielsweise auch in einer externen Einrichtung, beispielsweise dem oben erwähnten externen Lesegerät, dem oben erwähnten zentralen Wartungszentrum, oder ähnlichem durchgeführt werden kann. Die Auswertung kann also a. im Fahrzeug, beispielsweise in der Steuereinrichtung der Lenkung 40 oder in einer anderen Steuereinrichtung im Fahrzeug, oder b. außerhalb des Fahrzeugs durch ein Lesegerät,

Wartungszentrum, usw. erfolgen.

Bei den ermittelten und im Funktionsblock 72 zur Verfügung gestellten

Übertragungsfunktionen kann es sich beispielhaft um folgende

Übertragungsfunktionen handeln:

• Drehmoment des Hilfskraftantriebs 30 -> Winkellage des Rotors 34 des Hilfskraftantriebs 30

• Drehmoment des Hilfskraftantriebs 30 -> in der Übertragungseinrichtung 16, insbesondere an dem Drehstab 22, vorhandenes Drehmoment

• Winkellage des Rotors 34 des Hilfskraftantriebs 30 -> eine in der

Übertragungseinrichtung 16, insbesondere an der Zahnstange 26, vorhandene Kraft

Die letztgenannte Übertragungsfunktion dürfte die in der Praxis am häufigsten anzuwende Übertragungsfunktion sein. Beispielsweise können diese

Übertragungsfunktionen durch Kennlinien ausgedrückt werden. Man erhält auf diese Weise Kenntnis von einer sogenannten "dynamischen Lenkeigenschaft" der Lenkeinrichtung 10, beispielsweise von der Rückstellkraft , die von den Rädern 18 für unterschiedliche Bewegungsgeschwindigkeiten der Zahnstange 26 bzw. unterschiedliche Vibrationsanregungen der Zahnstange 26 in Richtung zum Drehstab 22 ausgeübt wird. Auf diese Weise kann man auch feststellen, an welcher Stelle innerhalb eines zulässigen Toleranzbereiches sich die

Lenkeinrichtung 10 befindet („Toleranzlage“). Ferner gestattet die Kenntnis der oben erwähnten Übertragungsfunktionen bzw. der dynamischen

Lenkeigenschaft, Reglerparameter, mit denen die Steuerungseinrichtung 40 im normalen Betrieb der Lenkeinrichtung 10 den Hilfskraftantrieb 30 auf der Basis von Steuereingaben am Lenkrad 14 ansteuert, anzupassen, um so einen optimalen Betrieb der Lenkeinrichtung 10 im normalen Betrieb des Fahrzeugs 12 zu ermöglichen. Dies geschieht in einem Funktionsblock 74.

In einem Entscheidungsblock 76 wird abgeprüft, ob die oben ermittelte „Toleranzlage“ in einem zulässigen Bereich liegt . Ist die Antwort„Nein“, wird in einem Funktionsblock 78 ein Signal ausgegeben, wodurch beispielsweise die Abgabe eines Warnsignals an den Fahrer und/oder ein Eintrag in einen

Fehlerspeicher ausgelöst wird. Das Verfahren endet in einem Block 80.