Titel

Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung und Fahrzeugbedien vorrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedien vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und von einer Fahrzeugbedi envorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14.

Zudem betrifft die Erfindung ein Steuergerät mit einer Recheneinheit zur Durch führung eines solchen Verfahrens sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Fahr zeugbedienvorrichtung.

Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeugbedienvor richtung zur Beeinflussung einer Längs- und/oder Querbewegung des Kraftfahr zeugs bekannt. Mit steigendem Automatisierungsgrad steigt der Wunsch nach neuen Innenraum- und Fahrzeugkonzepten. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, mehrere primäre Fahrzeugfunktionen mit einer einzelnen händisch be tätigbaren Bedieneinheit zu steuern, wodurch einerseits auf einen Teil einer Fahrzeugsensorik verzichtet werden kann und andererseits neuartige Bedienme thoden realisiert werden können. Die Bedieneinheit kann in diesem Zusammen hang beispielsweise als Joystick, als einzelne integrierte Bedieneinheit zur Fahr zeugquer- und Fahrzeuglängsführung und/oder als Bedieneinheit mit mehreren tastenförmigen Bedienelementen ausgebildet sein. In diesem Zusammenhang sei beispielsweise auf die DE 10 2011 051 488 Al und/oder die DE 10 2017 209 745 Al verwiesen. Durch die Integration mehrerer Fahrzeugfunktionen in eine einzelne Bedienein heit kann es jedoch zu ungewünschten Interaktionen zwischen den einzelnen Fahrzeugfunktionen kommen, da diese so ausgebildet sind, dass eine hundert prozentige Entkopplung nicht gewährleistet werden kann. So kann es beispiels weise passieren, dass bei einer aktiven Änderung der Vorgabe für das Gasgeben gleichzeitig ungewollt die Vorgabe für das Lenken verändert wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, ein Verfahren zum Be trieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung und eine Fahrzeugbedienvorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Bedienbarkeit bereitzustellen. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 13, 14 und 16 gelöst, wäh rend vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unter ansprüchen entnommen werden können.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedien vorrichtung, insbesondere zur Beeinflussung einer Längs- und/oder Querbewe gung eines Fahrzeugs, wobei die Fahrzeugbedienvorrichtung zumindest eine, insbesondere von einem Fahrer, händisch betätigbare Bedieneinheit zur, insbe sondere gleichzeitigen und/oder wechselseitigen, Steuerung mehrerer Fahrzeug funktionen umfasst.

Es wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Betätigungszustand, in wel chem mittels der Bedieneinheit eine der Fahrzeugfunktionen, insbesondere eine erste Fahrzeugfunktion, aktiv gesteuert wird, wenigstens eine Steuergröße einer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, insbesondere wenigstens einer von der ersten Fahrzeugfunktion verschiedenen zweiten Fahrzeugfunktion, derart modifi ziert wird, dass eine, insbesondere durch die aktive Steuerung der ersten Fahr zeugfunktion bewirkte und/oder verursachte, unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird. Insbesondere sind die Fahrzeugfunktionen dabei derart miteinander gekoppelt und/oder verbunden, dass bei einer aktiven Steuerung einer der Fahrzeugfunktionen auch eine, insbesondere durch die aktive Steue rung der Fahrzeugfunktion bewirkte und/oder verursachte, unbeabsichtigte An- Steuerung und/oder Aktivierung einer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erfolgt oder erfolgen kann. Im vorliegenden Fall wird die Steuergröße der zweiten Fahrzeugfunktion bzw. der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion dabei insbe sondere derart modifiziert, dass eine benötigte Steuervorgabe zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion erhöht wird. Zudem wird die Steuergröße der zweiten Fahrzeugfunktion bzw. der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion insbesondere derart modifiziert, dass eine aktive Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion und/oder eine absichtliche Ansteuerung und/oder Akti vierung der zweiten Fahrzeugfunktion weiterhin möglich ist. Ferner können mit tels der Bedieneinheit insbesondere auch mehrere Fahrzeugfunktionen, insbe sondere gleichzeitig, aktiv gesteuert werden und/oder mehrere Steuergrößen von mehreren nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion derart modifiziert werden, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv ge steuerten Fahrzeugfunktionen erschwert und/oder verhindert wird. Durch diese Ausgestaltung kann eine Bedienbarkeit der Fahrzeugbedienvorrichtung verbes sert werden. Insbesondere kann in diesem Zusammenhang eine Betriebssicher heit erhöht werden, da eine unbeabsichtigte und/oder ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung einer vom Fahrer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert werden kann. Zudem kann eine besonders hohe Flexibilität und/oder Variabilität erreicht werden, wobei vorteilhaft neuartige In nenraum- und/oder Fahrzeugkonzepte umgesetzt werden können.

Unter einer „Fahrzeugbedienvorrichtung“ soll in diesem Zusammenhang zumin dest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines Fahrzeugs und vorzugs weise eines Kraftfahrzeugs verstanden werden. Insbesondere ist die Fahrzeug bedienvorrichtung dabei Teil eines Steuersystems des Fahrzeugs und zur Beein flussung und/oder zur Steuerung einer Längs- und/oder Querbewegung des Fahrzeugs vorgesehen. Zudem kann die Fahrzeugbedienvorrichtung zur Beein flussung und/oder zur Steuerung weitere Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise einer Gangwechselfunktion und/oder Tempomatfunktion, vorgesehen sein. Dazu umfasst die Fahrzeugbedienvorrichtung die Bedieneinheit, welche zur Steuerung mehrerer, bevorzugt miteinander gekoppelter und/oder verbundener, Fahrzeug funktionen, insbesondere von zumindest zwei, von zumindest drei oder von zu mindest vier Fahrzeugfunktionen, vorgesehen ist und dazu wenigstens ein Be dienelement, beispielsweise in Form eines Joysticks und/oder eines Bedienhe- bels, und vorteilhaft mehrere Bedienelemente, beispielsweise in Form eines Joy sticks, eines Bedienhebels, eines Schalters und/oder einer Taste, umfassen kann. Die Bedieneinheit ist vorteilhaft als by-wire Bedieneinheit ausgebildet und dazu vorgesehen, bei einer Betätigung ein entsprechendes elektrisches Betäti gungssignal, insbesondere zur Ansteuerung eines entsprechenden Aktors des Fahrzeugs, beispielsweise eines Antriebssystems, eines Bremssystems und/oder eines Lenksystems, bereitzustellen. Bevorzugt ist die Bedieneinheit dabei zu ei ner Einhandbedienung vorgesehen. Ferner handelt es sich bei den Fahrzeug funktionen vorzugsweise um primäre Fahrzeugfunktionen, insbesondere eine Lenkfunktion, eine Bremsfunktion, eine Beschleunigungsfunktion und/oder eine Gangwechselfunktion. Jede Fahrzeugfunktion kann dabei wenigstens einem Be dienelement der Bedieneinheit und/oder einer Bewegungsrichtung der Bedien einheit zugeordnet sein. Darunter, dass „mittels der Bedieneinheit eine Fahrzeug funktion aktiv gesteuert wird“ soll insbesondere verstanden werden, dass durch eine absichtliche und/oder beabsichtigte Betätigung und/oder Bewegung der Be dieneinheit und/oder wenigstens eines Bedienelements der Bedieneinheit, insbe sondere durch einen Fahrer, die entsprechende Fahrzeugfunktion gezielt und/oder bewusst gesteuert, angesteuert und/oder aktiviert wird. Insbesondere liegt eine Höhe einer, insbesondere vom Fahrer aufgebrachten, Steuervorgabe zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der Fahrzeugfunktion in diesem Fall ober halb eines Vorgabegrenzwerts. Unter einer „nicht aktiv gesteuerten Fahrzeug funktion“ soll insbesondere eine Fahrzeugfunktion verstanden werden, welche in einem gewissen Betätigungszustand und/oder zu einem gewissen Zeitpunkt nicht gezielt und/oder bewusst von einem Fahrer gesteuert, angesteuert und/oder akti viert wird oder werden soll. Insbesondere liegt eine Höhe einer, insbesondere vom Fahrer aufgebrachten, Steuervorgabe zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der Fahrzeugfunktion in diesem Fall unterhalb eines Vorgabegrenzwerts. Die nicht aktiv gesteuerte Fahrzeugfunktion kann dabei derart mit einer aktiv gesteu erten Fahrzeugfunktion gekoppelt und/oder verbunden sein, dass bei einer akti ven Steuerung der entsprechenden Fahrzeugfunktion eine ungewollte Ansteue rung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, insbe sondere durch eine Betätigung und/oder Bewegung der Bedieneinheit und/oder wenigstens eines Bedienelements der Bedieneinheit, erfolgt oder erfolgen kann. Ferner soll unter einer „Steuergröße“ insbesondere eine Größe verstanden wer den, die mit einer Steuerung der entsprechenden Fahrzeugfunktion korreliert ist und welche derart anpassbar ausgebildet ist, dass eine benötigte Steuervorgabe zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der Fahrzeugfunktion erhöht werden kann, um zumindest temporär eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der Fahrzeugfunktion zu erschweren und/oder zu verhindern. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet ver standen werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorge sehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimm te Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.

Ferner wird vorgeschlagen, dass zur Ermittlung der aktiv gesteuerten Fahrzeug funktion in dem Betätigungszustand zumindest ein Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion ermittelt und ausgewertet wird. Unter einem „Betä tigungsgrad“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine mit einer Auslen kung und/oder einer Betätigungskraft der Bedieneinheit und/oder wenigstens eines Bedienelements der Bedieneinheit korrelierte, vorteilhaft diskrete, Größe verstanden werden, welche als Maß für eine Betätigung der entsprechenden Fahrzeugfunktion dient. Insbesondere umfasst der Betätigungsgrad dabei mehr als zwei Zustände (an-/aus-Zustand) und vorteilhaft eine Vielzahl unterschiedli cher Zustände. Alternativ oder zusätzlich kann zur Ermittlung der aktiv gesteuer ten Fahrzeugfunktion jedoch auch ein Betätigungsmoment, eine Betätigungskraft, eine Betätigungszeit, ein Fahrzustand des Fahrzeugs, beispielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder eine Umge bungsbedingung des Fahrzeugs, beispielsweise ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs, ermittelt und ausgewertet werden. Hierdurch kann insbesondere eine besonders einfache Ermittlung der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erreicht werden.

Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass die Modifikation der Steuergröße, ins besondere der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, beispielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Um gebungsbedingung des Fahrzeugs, beispielsweise ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs, erfolgt. Zudem könnte die Modifikation der Steuergröße in diesem Fall auch in Abhängigkeit einer, vorteilhaft aus dem Betä tigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion abgeleiteten, Betätigungs größe der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erfolgen, beispielsweise einem Betätigungsmoment, einer Betätigungskraft und/oder einer Betätigungszeit. Hier durch kann die Steuergröße der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion vorteil haft einfach in Abhängigkeit der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion modifiziert werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass zur Modifikation der Steuergröße zumindest ein, insbesondere symmetrisches oder asymmetrisches, Totband verwendet wird, welches der Steuergröße aufge schaltet wird. Vorteilhaft wird eine Breite des Totbands dabei in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, beispielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Um gebungsbedingung des Fahrzeugs, beispielsweise ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs, variiert. In diesem Fall wird somit das Tot band abhängig vom Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, vom Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder von der Umgebungsbedingung des Fahrzeugs ausgewählt und/oder modifiziert und der nicht aktiv gesteuerten Fahr zeugfunktion, insbesondere der entsprechenden Steuergröße, aufgeschaltet. Hierdurch kann eine Auslöseschwelle für die nicht aktiv gesteuerte Fahrzeug funktion vorteilhaft einfach angepasst werden.

Alternativ oder zusätzlich wird zur Modifikation der Steuergröße zumindest ein Offset verwendet, welcher der Steuergröße aufgeschaltet wird. Vorteilhaft wird eine Höhe und/oder eine Richtung bzw. ein Vorzeichen des Offsets dabei in Ab hängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, beispielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder in Abhängigkeit wenigs tens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs, beispielsweise ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs, variiert. In diesem Fall wird somit der Offset abhängig vom Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeug funktion, vom Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder von der Umgebungsbedin gung des Fahrzeugs ausgewählt und/oder modifiziert und der nicht aktiv gesteu- erten Fahrzeugfunktion, insbesondere der entsprechenden Steuergröße, aufge schaltet. Durch diese Ausgestaltung kann eine alternative Anpassung der Steu ergröße und/oder einer Auslöseschwelle für die nicht aktiv gesteuerte Fahrzeug funktion erreicht werden.

Des Weiteren wird alternativ oder zusätzlich vorgeschlagen, dass zur Modifikati on der Steuergröße zumindest ein Modifikationsfaktor verwendet wird, welcher der Steuergröße aufgeschaltet wird. Vorteilhaft wird ein Wert des Modifikations faktors dabei in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahr zeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, beispielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder in Ab hängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs, beispielswei se ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs, variiert. In diesem Fall wird somit der Modifikationsfaktor abhängig vom Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, vom Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder von der Umgebungsbedingung des Fahrzeugs ausgewählt und/oder modifiziert und der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, insbesondere der entspre chenden Steuergröße, aufgeschaltet. Hierdurch kann insbesondere eine beson ders flexible und/oder einheitliche Anpassung der Steuergröße erreicht werden.

Weiter wird alternativ oder zusätzlich vorgeschlagen, dass zur Modifikation der Steuergröße zumindest ein Kompensationsmoment und/oder eine Kompensati onskraft verwendet wird, welches/welche der Steuergröße mittels eines Aktua tors, bevorzugt in Form eines Elektromotors, aufgeschaltet wird. Insbesondere kann die Fahrzeugbedienvorrichtung dabei den Aktuator umfassen. Der Aktuator kann beispielsweise ein Feedback-Aktuator sein, welcher zumindest zur Bereit stellung eines Rückstellmoments auf die Bedieneinheit vorgesehen ist, oder ein separater Kompensationsaktuator. Vorteilhaft wird eine Höhe und/oder eine Rich tung bzw. ein Vorzeichen des Kompensationsmoments und/oder der Kompensa tionskraft dabei in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, bei spielsweise in Form einer Autobahnfahrt und/oder eines Parkiervorgangs, und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahr zeugs, beispielsweise ermittelt aus einem Signal einer Umfeldsensorik des Fahr zeugs, variiert. In diesem Fall wird somit das Kompensationsmoment und/oder die Kompensationskraft abhängig vom Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, vom Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder von der Umge bungsbedingung des Fahrzeugs ausgewählt und/oder modifiziert und der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, insbesondere der entsprechenden Steuer größe, aufgeschaltet. Hierdurch kann insbesondere eine besonders exakte An passung der Steuergröße durch eine flexible Ansteuerung des Aktuators erreicht werden.

Bevorzugt wird ferner vorgeschlagen, dass zur Modifikation der Steuergröße we nigstens ein, bevorzugt vorab appliziertes, Modell der Bedieneinheit, bevorzugt in Form eines modellbasierten Softwarealgorithmus, verwendet wird, welches die physikalischen Eigenschaften der Bedieneinheit zumindest teilweise abbildet und/oder nachbildet. Das Modell kann insbesondere mittels Testmessungen und/oder mittels spezieller Algorithmen ermittelt und insbesondere in einem Be triebsspeicher des Fahrzeugs hinterlegt werden. Zudem könnte das Modell ins besondere einem physikalischen Modell der Bedieneinheit entsprechen, welches die reale Bedieneinheit möglichst genau nachbildet. Vorteilhaft entspricht das Modell jedoch einem vereinfachten und besonders bevorzugt einem linearisierten Modell der Bedieneinheit. Hierdurch kann insbesondere ein Rechenaufwand re duziert und gleichzeitig eine besonders hohe Energieeffizienz erreicht werden.

Eine Betriebssicherheit kann insbesondere dann vorteilhaft erhöht werden, wenn die Fahrzeugfunktionen primäre Fahrzeugfunktionen, insbesondere eine Lenk funktion, eine Bremsfunktion, eine Beschleunigungsfunktion und/oder eine Gangwechselfunktion, umfassen. Grundsätzlich könnte wenigstens eine der Fahrzeugfunktionen jedoch auch einer Multimediafunktion, einer Belüftungsfunk tion und/oder einer Beleuchtungsfunktion entsprechen.

Gemäß einer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Bedieneinheit zur Steuerung wenigstens einer ersten Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunktionen beweglich gelagert ist und zur Steuerung wenigstens einer zweiten Fahrzeug funktion der Fahrzeugfunktionen wenigstens ein tastenförmiges und insbesonde re händisch betätigbares Bedienelement, beispielsweise eine Taste und/oder einen Schalter, aufweist, wobei die erste Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunktio nen mittels einer, insbesondere händisch durchgeführten, Bewegung der Bedie- neinheit, insbesondere einer Dreh-, Schwenk- und/oder Verkippbewegung, und die zweite Fahrzeugfunktion mittels einer, insbesondere händisch durchgeführ ten, Betätigung des Bedienelements, insbesondere in Form einer Druckbetäti gung, steuerbar ist, und wobei die Bedieneinheit und das Bedienelement mittels der Modifikation der Steuergröße derart voneinander entkoppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Bewe gung der Bedieneinheit eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion, insbesondere durch eine unbeabsichtigte Betätigung des Bedienelements, erschwert und/oder verhindert wird und/oder bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Betätigung des Bedienelements eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der ersten Fahrzeugfunktion, insbesondere durch eine unbeabsichtigte Bewegung der Be dieneinheit, erschwert und/oder verhindert wird. Vorzugsweise ist die Bedienein heit dabei zur Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion um eine horizontal ausge richtete Achse, insbesondere im Hinblick auf das Fahrzeug und/oder einen Fah rer, beweglich gelagert. Besonders bevorzugt umfasst die Bedieneinheit in die sem Fall einen beweglich gelagerten Grundkörper zur Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion, auf welchem das Bedienelement zu Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion angeordnet ist. Vorteilhaft können auf dem Grundkörper auch mehrere Bedienelemente zur Steuerung mehrerer zweiter Fahrzeugfunktionen angeordnet sein, wobei die Bedienelemente vorzugsweise derart angeordnet sind, dass ein Fahrer diese mit unterschiedlichen Fingern derselben Hand betäti gen kann. Hierdurch kann insbesondere bei einer beweglich gelagerten Bedien einheit mit einem oder mehreren zusätzlichen Bedienelementen eine Bedienbar keit verbessert und eine Betriebssicherheit vorteilhaft erhöht werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Bedieneinheit zur Steuerung der Fahrzeugfunktionen mehrere tastenförmige und insbesondere händisch betätigbare Bedienelemente, beispielsweise mehrere Tasten und/oder mehrere Schalter, umfasst, wobei wenigstens eine erste Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunktionen mittels einer, insbesondere händisch durchgeführten, Betäti gung des ersten Bedienelements, insbesondere in Form einer Druckbetätigung, und wenigstens eine zweite Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunktionen mittels einer, insbesondere händisch durchgeführten, Betätigung des zweiten Bedien elements, insbesondere in Form einer Druckbetätigung, steuerbar ist, und wobei die Bedienelemente mittels der Modifikation der Steuergröße derart voneinander entkoppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Betätigung des ersten Bedienelements eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion, insbesondere durch eine unbeabsichtigte Betätigung des zweiten Bedienelements, erschwert und/oder verhindert wird und/oder bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeug funktion durch eine beabsichtigte Betätigung des zweiten Bedienelements eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der ersten Fahrzeugfunktion, ins besondere durch eine unbeabsichtigte Betätigung des ersten Bedienelements, erschwert und/oder verhindert wird. Vorzugsweise sind die Bedienelemente da bei derart angeordnet, dass ein Fahrer diese mit unterschiedlichen Fingern der selben Hand betätigen kann. Hierdurch kann insbesondere bei einer Bedienein heit mit mehreren, beispielsweise durch unterschiedliche Finger betätigbaren Bedienelementen eine Bedienbarkeit verbessert und eine Betriebssicherheit vor teilhaft erhöht werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Bedieneinheit zur Steuerung der Fahrzeugfunktionen ein beweglich gelagertes und insbesonde re händisch betätigbares Bedienelement, insbesondere einen Schieberegler oder vorteilhaft einen Joystick und/oder einen Bedienhebel, umfasst, wobei wenigs tens eine erste Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunktionen mittels einer, insbe sondere händisch durchgeführten, Bewegung, insbesondere einer Dreh-, Schwenk- und/oder Verkippbewegung, des Bedienelements in eine erste Bewe gungsrichtung und wenigstens eine zweite Fahrzeugfunktion der Fahrzeugfunkti onen mittels einer, insbesondere händisch durchgeführten, Bewegung, insbe sondere einer Dreh-, Schwenk- und/oder Verkippbewegung, des Bedienelements in eine, insbesondere von der ersten Bewegungsrichtung abweichende und vor teilhaft senkrecht zu der ersten Bewegungsrichtung ausgerichtete, zweite Bewe gungsrichtung steuerbar ist, und wobei die Bewegungsrichtungen, insbesondere die erste Bewegungsrichtung und die zweite Bewegungsrichtung, mittels der Mo difikation der Steuergröße derart voneinander entkoppelt werden, dass bei akti ver Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Bewegung des Bedienelements in die erste Bewegungsrichtung eine ungewollte Ansteue rung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion, insbesondere durch eine unbeabsichtigte Bewegung des Bedienelements in die zweite Bewegungs- richtung, erschwert und/oder verhindert wird und/oder bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion durch eine beabsichtigte Bewegung des Bedienele ments in die zweite Bewegungsrichtung eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der ersten Fahrzeugfunktion, insbesondere durch eine unbeabsichtig te Bewegung des Bedienelements in die erste Bewegungsrichtung, erschwert und/oder verhindert wird. Vorzugsweise ist das Bedienelement dabei zur Steue rung der Fahrzeugfunktionen um eine horizontal und/oder vertikal ausgerichtete Achse, insbesondere im Hinblick auf das Fahrzeug und/oder einen Fahrer, be weglich gelagert. Hierdurch kann insbesondere bei einer Bedieneinheit mit einem einzelnen, in mehrere Bewegungsrichtungen bewegbaren Bedienelement eine Bedienbarkeit verbessert und eine Betriebssicherheit vorteilhaft erhöht werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung, welcher insbesondere für sich al lein oder vorteilhaft zusätzlich zu den zuvor genannten Aspekten der Erfindung realisiert werden kann, und bevorzugt mit zumindest einigen, vorteilhaft wenigs tens einem Großteil und bevorzugt sämtlichen der zuvor genannten Aspekte kombiniert werden kann, wird ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedien vorrichtung, insbesondere der bereits zuvor genannten Fahrzeugbedienvorrich tung, vorgeschlagen, wobei die Fahrzeugbedienvorrichtung zumindest eine hän- disch betätigbare Bedieneinheit zur Steuerung mehrerer Fahrzeugfunktionen umfasst, und wobei in zumindest einem weiteren Betätigungszustand, in wel chem mittels der Bedieneinheit mehrere der Fahrzeugfunktionen, insbesondere gleichzeitig, aktiv gesteuert werden, beispielsweise eine Lenkfunktion und eine Beschleunigungsfunktion, ein wechselseitiger Einfluss der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktionen aufeinander, insbesondere durch wechselseitige Anpassung einer jeweiligen Steuergröße, modifiziert wird. Eine Anpassung der Steuergrößen kann in diesem Fall analog zu dem zuvor beschriebenen Verfahren erfolgen. Vorzugsweise erfolgt die Modifikation des wechselseitigen Einflusses dabei in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der jeweiligen aktiv gesteuerten Fahrzeug funktion. Insbesondere wird dabei eine erste Steuergröße einer ersten aktiv ge steuerten Fahrzeugfunktion in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads einer zwei ten aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs modifiziert und eine zweite Steuergröße der zweiten aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads der ersten aktiv ge- steuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahr zeugs. Besonders vorteilhaft kann ferner zur Modifikation der ersten Steuergröße und/oder der zweiten Steuergröße zumindest ein Totband, vorteilhaft mit variab ler Breite, ein Offset, vorteilhaft mit variabler Höhe und/oder Richtung, ein Modifi kationsfaktor, vorteilhaft mit einem variablen Wert, und/oder ein Kompensations moment und/oder eine Kompensationskraft, vorteilhaft mit variabler Höhe und/oder Richtung, verwendet werden, welches/welcher der entsprechenden Steuergröße aufgeschaltet wird. Darüber hinaus kann zur Modifikation der ersten Steuergröße und/oder der zweiten Steuergröße bevorzugt wenigstens ein Modell der Bedieneinheit insbesondere das bereits zuvor genannte Modell, verwendet werden. Hierdurch kann vorteilhaft eine wechselseitige Beeinflussung aktiv ge steuerter Fahrzeugfunktionen reduziert und/oder verhindert werden.

Ferner wird ein Steuergerät vorgeschlagen, mit einer Recheneinheit, welche da zu vorgesehen ist, das Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung durchzuführen. Unter einer „Recheneinheit“ soll insbesondere eine elektrische und/oder elektronische Einheit verstanden werden, welche einen Informations eingang, eine Informationsverarbeitung und eine Informationsausgabe aufweist. Vorteilhaft weist die Recheneinheit ferner zumindest einen Prozessor, zumindest einen Betriebsspeicher, zumindest ein Ein- und/oder Ausgabemittel, zumindest ein Betriebsprogramm, zumindest eine Steuerroutine, zumindest eine Berech nungsroutine, zumindest eine Auswerteroutine und/oder zumindest eine Anpas sungsroutine auf. Die Recheneinheit ist somit insbesondere dazu vorgesehen, in dem Betätigungszustand die Steuergröße der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeug funktion derart zu modifizieren, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder ver hindert wird. Darüber hinaus kann die Recheneinheit zur Ermittlung der aktiv ge steuerten Fahrzeugfunktion vorgesehen sein. Hierdurch können insbesondere die bereits zuvor genannten Vorteile erreicht werden, wobei zumindest eine Be dienbarkeit der Fahrzeugbedienvorrichtung verbessert werden kann.

Darüber hinaus wird eine Fahrzeugbedienvorrichtung, insbesondere zur Beein flussung einer Längs- und/oder Querbewegung eines Fahrzeugs, vorgeschlagen, mit zumindest einer, insbesondere von einem Fahrer, händisch betätigbaren Be- dieneinheit zur, insbesondere gleichzeitigen und/oder wechselseitigen, Steue rung mehrerer Fahrzeugfunktionen und mit einer Anpassungseinheit, welche dazu vorgesehen ist, in zumindest einem Betätigungszustand, in welchem mittels der Bedieneinheit eine der Fahrzeugfunktionen aktiv gesteuert wird, wenigstens eine Steuergröße einer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion derart zu modi fizieren, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird. Die An passungseinheit könnte dazu mechanisch ausgebildet sein und wenigstens ein Getriebeelement und/oder wenigstens ein elastisches Federelement, beispiels weise in Form einer Druckfeder, umfassen. Bevorzugt ist die Anpassungseinheit jedoch zumindest teilweise elektrisch und/oder elektronisch ausgebildet und um fasst zumindest eine Recheneinheit, welche dazu vorgesehen ist, das Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung durchzuführen. Die Recheneinheit ist somit insbesondere dazu vorgesehen, in dem Betätigungszustand die Steuer größe der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion derart zu modifizieren, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivierung der nicht aktiv gesteuer ten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird. Darüber hinaus kann die Recheneinheit zur Ermittlung der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion vorge sehen sein. Vorzugsweise ist die Anpassungseinheit dabei in ein Steuergerät des Fahrzeugs oder der Fahrzeugbedienvorrichtung integriert oder als Steuergerät des Fahrzeugs oder der Fahrzeugbedienvorrichtung ausgebildet. Hierdurch kön nen insbesondere die bereits zuvor genannten Vorteile erreicht werden, wobei zumindest eine Bedienbarkeit der Fahrzeugbedienvorrichtung verbessert werden kann.

Das Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung und die Fahrzeugbe dienvorrichtung sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere können das Verfahren zum Be trieb der Fahrzeugbedienvorrichtung und die Fahrzeugbedienvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin ge nannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen. Zeichnungen

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeug mit einer beispielhaften Fahrzeugbedienvorrich tung in einer vereinfachten Darstellung,

Fig. 2 die Fahrzeugbedienvorrichtung in einer Detaildarstellung,

Fig. 3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten eines Verfahrens zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung und

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel einerweiteren Fahrzeugbedi envorrichtung in einer Detaildarstellung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Figur 1 zeigt ein beispielhaft als Personenkraftfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug 12a in einer vereinfachten Darstellung.

Das Fahrzeug 12a weist ein an sich bekanntes Antriebssystem 34a auf. Das An triebssystem 34a umfasst einen, beispielsweise als Antriebsmotor ausgebildeten, Fahrzeugantrieb (nicht dargestellt) und ein mit dem Antriebsmotor zusammenwir kendes und beispielhaft als Automatikgetriebe ausgebildetes Fahrzeuggetriebe mit mehreren Schaltstufen (nicht dargestellt). Das Antriebssystem 34a ist dazu vorgesehen, eine Antriebsfunktionalität zur Bewegung des Fahrzeugs 12a in eine Längsrichtung bereitzustellen. Grundsätzlich könnte ein Antriebssystem jedoch auch frei von einem Fahrzeuggetriebe sein.

Ferner weist das Fahrzeug 12a ein an sich bekanntes Bremssystem 36a auf. Das Bremssystem 36a umfasst eine insbesondere als Betriebsbremse ausgebildete Bremseinheit (nicht dargestellt). Das Bremssystem 36a ist dazu vorgesehen, eine Bremsfunktionalität zum Abbremsen des Fahrzeugs 12a in Längsrichtung bereit zustellen. Zudem umfasst das Fahrzeug 12a ein an sich bekanntes Lenksystem 38a. Das Lenksystem 38a ist dazu vorgesehen, eine Lenkfunktionalität zum Lenken bzw. zur Bewegung des Fahrzeugs 12a in eine Querrichtung bereitzustellen. Ferner ist das Lenksystem 38a im vorliegenden Fall als Steer-by-Wire-Lenksystem ausge bildet, sodass eine Lenkvorgabe in zumindest einem Betriebszustand ausschließ lich elektrisch an die Fahrzeugräder weitergeleitet wird. Grundsätzlich könnte ein Lenksystem jedoch auch als konventionelles Lenksystem mit einem mechani schen Durchgriff sowie einer elektrischen Lenkunterstützung in Form einer Ser volenkung ausgebildet sein.

Darüber hinaus umfasst das Fahrzeug 12a eine Fahrzeugbedienvorrichtung 10a. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a weist eine elektrische Verbindung mit dem Antriebssystem 34a auf und ist zur Ansteuerung des Antriebssystems 34a vorge sehen. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a weist zudem eine elektrische Verbin dung mit dem Bremssystem 36a auf und ist zur Ansteuerung des Bremssystems 36a vorgesehen. Ferner weist die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a eine elektri sche Verbindung mit dem Lenksystem 38a auf und ist zur Ansteuerung des Lenksystems 38a vorgesehen. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a ist vorliegend als by-Wire-Bedienvorrichtung ausgebildet und zur Steuerung einer Längs- und Querbewegung des Fahrzeugs 12a sowie einer Gangwechselfunktion vorgese hen. Alternativ könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung jedoch auch ausschließ lich zur Steuerung einer Längsbewegung oder einer Querbewegung eines Fahr zeugs vorgesehen sein. Zudem ist denkbar, auf die Steuerung einer Gangwech selfunktion zu verzichten oder weitere Fahrzeugfunktionen, beispielsweise eine Tempomatfunktion, mittels einer Fahrzeugbedienvorrichtung zu steuern.

Des Weiteren weist das Fahrzeug 12a ein Steuergerät 28a auf. Das Steuergerät 28a ist als zentrales Fahrzeugsteuergerät ausgebildet. Das Steuergerät 28a weist eine elektrische Verbindung mit der Fahrzeugbedienvorrichtung 10a auf. Das Steuergerät 28a weist ferner eine elektrische Verbindung mit dem Antriebs system 34a und dem Bremssystem 36a auf und koppelt die Fahrzeugbedienvor richtung 10a mit dem Antriebssystem 34a und dem Bremssystem 36a. Zudem weist das Steuergerät 28a eine elektrische Verbindung mit dem Lenksystem 38a auf und koppelt die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a mit dem Lenksystem 38a. Das Steuergerät 28a ist dazu vorgesehen, das Antriebssystem 34a, das Brems system 36a und das Lenksystem 38a in Abhängigkeit von mindestens einem Signal der Fahrzeugbedienvorrichtung 10a anzusteuern.

Dazu umfasst das Steuergerät 28a eine Recheneinheit 30a. Die Recheneinheit 30a umfasst zumindest einen Prozessor (nicht dargestellt), beispielsweise in Form eines Mikroprozessors, und zumindest einen Betriebsspeicher (nicht dar gestellt). Zudem umfasst die Recheneinheit 30a zumindest ein im Betriebsspei cher hinterlegtes Betriebsprogramm mit zumindest einer Steuerroutine, zumin dest einer Berechnungsroutine, zumindest einer Auswerteroutine und zumindest einer Anpassungsroutine. Alternativ könnte ein Steuergerät jedoch auch von ei nem zentralen Fahrzeugsteuergerät verschieden sein. Das Steuergerät könnte in diesem Fall beispielsweise Teil eines Antriebssystems, Teil eines Bremssystems, Teil eines Lenksystems oder Teil einer Fahrzeugbedienvorrichtung sein.

Figur 2 zeigt eine rein beispielhafte Ausgestaltung der Fahrzeugbedienvorrich tung 10a in einer Detaildarstellung. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a weist im vorliegenden Fall eine einzelne, händisch betätigbare Bedieneinheit 14a auf, welche zur Fahrzeugquer- und Fahrzeuglängsführung sowie zur Steuerung eines Gangwechsels vorgesehen ist. Die Bedieneinheit 14a ist in einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs 12a angeordnet und fest mit dem Fahrzeug 12a verbunden. Die Bedieneinheit 14a ist als by-Wire-Bedieneinheit ausgebildet. Zudem ist die Be dieneinheit 14a vorliegend als integriertes Bedienteil ausgebildet und entspricht insbesondere einer in der DE 10 2017 209 745 Al offenbarten Bedieneinheit. Alternativ könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung jedoch auch von einem inte grierten Bedienteil verschieden sein und beispielsweise mehrere, separate Be dieneinheiten umfassen, wobei einer erste Bedieneinheit zur Fahrzeugquerfüh rung und eine zweite Bedieneinheit zur Fahrzeuglängsführung vorgesehen ist.

Die Bedieneinheit 14a umfasst einen, insbesondere zumindest im Wesentlichen kugelförmigen, Grundkörper 40a und mehrere, separat ausgebildete und insbe sondere an einer von einem Fahrer betätigbaren Oberfläche des Grundkörpers 40a angeordnete Bedienelemente 18a, 20a. Der Grundkörper 40a ist beweglich gelagert und um eine horizontal ausgerichtete Achse 42a, insbesondere im Hin blick auf das Fahrzeug 12a und/oder einen Fahrer, drehbar und/oder schwenk- bar. In Figur 2 ist die Achse 42a aus rein darstellerischen Gründen vertikal aus gerichtet. Mittels einer Bewegung der Bedieneinheit 14a und insbesondere des Grundkörpers 40a um die Achse 42a ist vorliegend eine erste Fahrzeugfunktion in Form einer Lenkfunktion steuerbar. Die Bedienelemente 18a, 20a sind tasten förmig und vorliegend beispielhaft als Schaltflächen und/oder Taster ausgebildet. Die Bedienelemente 18a, 20a sind dabei derart angeordnet, dass ein Fahrer die se mit unterschiedlichen Fingern derselben Hand betätigen kann. Ein erstes Be dienelement 18a der Bedienelemente 18a, 20a ist dem Antriebssystem 34a zu geordnet. Mittels einer Betätigung des ersten Bedienelements 18a, insbesondere einer Druckbetätigung, ist vorliegend eine zweite Fahrzeugfunktion in Form einer Beschleunigungsfunktion steuerbar. Ein zweites Bedienelement 20a der Bedien elemente 18a, 20a ist dem Bremssystem 36a zugeordnet. Mittels einer Betäti gung des zweiten Bedienelements 20a, insbesondere einer Druckbetätigung, ist vorliegend eine dritte Fahrzeugfunktion in Form einer Bremsfunktion steuerbar. Alternativ oder zusätzlich könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung auch ein als Joystick und/oder Bedienhebel ausgebildetes Bedienelement umfassen. Ferner könnte eine Bedieneinheit genau ein Bedienelement umfassen, welches zur Steuerung einer Antriebsfunktion und einer Bremsfunktion vorgesehen sein könn te, beispielsweise in Abhängigkeit von einem aufgebrachten Druck. Zudem könn te eine Bedieneinheit mehr als zwei Bedienelemente umfassen, wobei ein drittes Bedienelement beispielsweise zu Steuerung einer Gangwechselfunktion oder einer Multimediafunktion vorgesehen sein könnte.

Des Weiteren umfasst die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a im vorliegenden Fall einen Aktuator 16a. Der Aktuator 16a ist mechanisch mit der Bedieneinheit 14a gekoppelt. Der Aktuator 16a ist beispielhaft als Feedback-Aktuator ausgebildet und dazu vorgesehen, Signale, Kräfte und/oder Momente von der Bedieneinheit 14a, insbesondere direkt, zu erfassen und/oder an die Bedieneinheit 14a, insbe sondere direkt, zu übertragen. Im vorliegenden Fall ist der Aktuator 16a zumin dest zur Erzeugung eines Rückstellmoments auf die Bedieneinheit 14a vorgese hen. Dazu umfasst der Aktuator 16a wenigstens einen Elektromotor (nicht darge stellt). Alternativ könnte ein Aktuator jedoch auch von einem Feedback-Aktuator verschieden sein. Ferner könnte grundsätzlich auch auf einen Aktuator verzichtet werden. Durch die Integration mehrerer Fahrzeugfunktionen in eine einzelne Bedienein heit kann es zu ungewünschten Interaktionen zwischen den einzelnen Fahrzeug funktionen kommen, da diese so ausgebildet sind, dass eine hundertprozentige Entkopplung nicht gewährleistet werden kann. So kann es beispielsweise passie ren, dass bei einer aktiven Änderung der Steuervorgabe für das Antriebssystem 34a gleichzeitig und ungewollt eine Steuervorgabe für das Lenksystem 38a ver ändert wird.

Um eine Bedienbarkeit und eine Betriebssicherheit zu erhöhen wird deshalb im Folgenden ein beispielhaftes Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrich tung 10a beschrieben. Dazu umfasst die Fahrzeugbedienvorrichtung 10a eine Anpassungseinheit 32a. Die Anpassungseinheit 32a ist vorliegend elektrisch und/oder elektronisch ausgebildet und entspricht dem Steuergerät 28a. Die An passungseinheit 32a ist dazu vorgesehen, einen softwarebasierten Algorithmus zur Durchführung des Verfahren bereitzustellen. Vorliegend ist somit die Re cheneinheit 30a dazu vorgesehen, das Verfahren auszuführen und weist dazu insbesondere ein Computerprogramm mit entsprechenden Programmcodemitteln auf. Alternativ könnte eine Anpassungseinheit jedoch auch getrennt von einem Steuergerät ausgebildet sein und beispielsweise eine eigene Recheneinheit zur Durchführung des Verfahrens aufweisen. Ferner ist grundsätzlich auch denkbar, eine Anpassungseinheit mechanisch, beispielsweise mit einem elastischen Fe derelement, auszubilden.

Vorliegend wird in zumindest einem Betätigungszustand, in welchem mittels der Bedieneinheit 14a eine der Fahrzeugfunktionen, also insbesondere die Lenkfunk tion, die Beschleunigungsfunktion und/oder die Bremsfunktion, aktiv gesteuert wird, wenigstens eine Steuergröße einer nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunkti on derart modifiziert, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivie rung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion erschwert und/oder verhindert wird. Dabei wird die Steuergröße der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion jedoch derart modifiziert, dass eine aktive Steuerung dieser Fahrzeugfunktion und/oder eine absichtliche Ansteuerung und/oder Aktivierung dieser Fahrzeug funktion weiterhin möglich ist. Zur Ermittlung der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion wird dabei zumindest ein Betätigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, insbesondere der Be dieneinheit 14a, des ersten Bedienelements 18a und/oder des zweiten Bedien elements 20a, ermittelt und ausgewertet. Grundsätzlich könnten zur Ermittlung einer aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion natürlich auch andere Betätigungsgrö ßen, wie beispielsweise ein Betätigungsmoment, eine Betätigungskraft und/oder eine Betätigungszeit, oder weitere Größen, wie beispielsweise ein Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs, ermittelt und ausgewertet werden.

Ferner erfolgt die Modifikation der Steuergröße der nicht aktiv gesteuerten Fahr zeugfunktion in Abhängigkeit des Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahr zeugfunktion, in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs 12a und/oder in Abhängigkeit wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs 12a. Bevorzugt wird dabei ein Modell der Bedieneinheit 14a verwendet, welches die physikalischen Eigenschaften der Bedieneinheit 14a zumindest teilweise abbildet und/oder nachbildet.

Zur Modifikation der Steuergröße existieren mehrere Möglichkeiten, welche ein zeln angewandt oder miteinander kombiniert werden können.

Vorliegend kann zur Modifikation der Steuergröße beispielsweise ein, insbeson dere symmetrisches oder asymmetrisches, Totband verwendet werden, welches der Steuergröße aufgeschaltet wird, wobei eine Breite des Totbands in Abhän gigkeit des Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhän gigkeit des Fahrzustands des Fahrzeugs 12a und/oder in Abhängigkeit der Um gebungsbedingung des Fahrzeugs 12a variiert wird. Hierdurch kann eine Auslö- seschwelle für die nicht aktiv gesteuerte Fahrzeugfunktion vorteilhaft einfach an gepasst werden.

Ferner kann zur Modifikation der Steuergröße ein Offset verwendet werden, wel cher der Steuergröße aufgeschaltet wird, wobei eine Höhe und/oder eine Rich tung bzw. ein Vorzeichen des Offsets in Abhängigkeit des Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit des Fahrzustands des Fahr zeugs 12a und/oder in Abhängigkeit der Umgebungsbedingung des Fahrzeugs 12a variiert wird. Hierdurch kann ebenfalls eine Auslöseschwelle für die nicht aktiv gesteuerte Fahrzeugfunktion vorteilhaft angepasst werden.

Darüber hinaus kann zur Modifikation der Steuergröße ein Modifikationsfaktor verwendet werden, welcher der Steuergröße aufgeschaltet wird, wobei ein Wert des Modifikationsfaktors in Abhängigkeit des Betätigungsgrads der aktiv gesteu erten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit des Fahrzustands des Fahrzeugs 12a und/oder in Abhängigkeit der Umgebungsbedingung des Fahrzeugs 12a variiert wird. Hierdurch kann eine besonders flexible und/oder einheitliche Anpassung der Steuergröße erreicht werden.

Des Weiteren kann zur Modifikation der Steuergröße auch ein Kompensations moment und/oder eine Kompensationskraft verwendet werden, welches/welche der Steuergröße mittels des Aktuators 16a aufgeschaltet wird, wobei eine Höhe und/oder eine Richtung bzw. ein Vorzeichen des Kompensationsmoments und/oder der Kompensationskraft in Abhängigkeit des Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, in Abhängigkeit des Fahrzustands des Fahrzeugs 12a und/oder in Abhängigkeit der Umgebungsbedingung des Fahrzeugs 12a variiert wird. Hierdurch kann eine besonders exakte Anpassung der Steuergröße durch eine flexible Ansteuerung des Aktuators 16a erreicht werden.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden somit beispielsweise die Bedieneinheit 14a und das erste Bedienelement 18a mittels der Modifikation ei ner ersten Steuergröße derart voneinander entkoppelt, dass bei aktiver Steue rung der ersten Fahrzeugfunktion, also der Lenkfunktion, durch eine beabsichtig te Bewegung der Bedieneinheit 14a eine ungewollte Ansteuerung und/oder Akti vierung der zweiten Fahrzeugfunktion, also der Beschleunigungsfunktion, er schwert und/oder verhindert wird. Zudem werden die Bedieneinheit 14a und das zweite Bedienelement 20a mittels der Modifikation einer zweiten Steuergröße derart voneinander entkoppelt, dass bei aktiver Steuerung der ersten Fahrzeug funktion, also der Lenkfunktion, durch eine beabsichtigte Bewegung der Bedien einheit 14a eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der dritten Fahr zeugfunktion, also der Bremsfunktion, erschwert und/oder verhindert wird. Ferner können auch die Bedienelemente 18a, 20a mittels der Modifikation einer dritten Steuergröße und/oder der zweiten Steuergröße derart voneinander ent koppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion, also der Beschleunigungsfunktion, durch eine beabsichtigte Betätigung des ersten Bedienelements 18a eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der drit ten Fahrzeugfunktion, also der Bremsfunktion, erschwert und/oder verhindert wird. Analog können die Bedienelemente 18a, 20a mittels der Modifikation einer vierten Steuergröße und/oder der ersten Steuergröße derart voneinander ent koppelt werden, dass bei aktiver Steuerung der dritten Fahrzeugfunktion, also der Bremsfunktion, durch eine beabsichtigte Betätigung des zweiten Bedienelements 20a eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeug funktion, also der Beschleunigungsfunktion, erschwert und/oder verhindert wird.

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass in zumindest einem weiteren Betäti gungszustand, in welchem mittels der Bedieneinheit 14a mehrere der Fahrzeug funktionen, insbesondere gleichzeitig, aktiv gesteuert werden, beispielsweise eine Lenkfunktion und eine Beschleunigungsfunktion, ein wechselseitiger Ein fluss der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktionen aufeinander durch wechselseitige Anpassung einer jeweiligen Steuergröße modifiziert wird. Zusätzlich kann in die sem Zusammenhang eine Koordination der einzelnen Modifikationen pro Steu ergröße, beispielsweise mittels einer entsprechenden Verrechnungsvorschrift, erfolgen. Eine Anpassung der Steuergrößen kann in diesem Fall analog zu dem zuvor beschriebenen Verfahren erfolgen, also mittels eines entsprechenden Tot bands mit variabler Breite, eines entsprechenden Offsets mit variabler Höhe und/oder Richtung, eines entsprechenden Modifikationsfaktors mit einem variab len Wert und/oder eines entsprechenden Kompensationsmoments bzw. einer entsprechenden Kompensationskraft mit variabler Höhe und/oder Richtung.

In diesem Zusammenhang muss insbesondere berücksichtigt werden, dass bei spielsweise ein Ring- und ein Mittelfinger derselben Hand in der Regel nicht komplett unabhängig voneinander bewegt werden können und, dass eine Rotati on eines Unterarms grundsätzlich auch zu leichten Bewegungen der einzelnen Finger führen kann. Durch das Verfahren und die Ausgestaltung der Fahrzeug bedienvorrichtung 10a kann somit beispielsweise verhindert werden, dass durch die Lenkbewegungen beim Rausbeschleunigen aus einer Kurve gleichzeitig ge- bremst wird oder, dass beim Beschleunigen gleichzeitig gelenkt wird. Demnach kann vorteilhaft eine ungewollte Beeinflussung der Lenkfunktion durch die Be- schleunigungs- und/oder Bremsfunktion und andersherum kompensiert werden.

Figur 3 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten des Verfahrens zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung 10a.

In einem ersten Verfahrensschritt 50a wird eine mittels der Bedieneinheit 14a aktiv gesteuerte Fahrzeugfunktion ermittelt. Hierzu kann beispielsweise der Betä tigungsgrad der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, also insbesondere der Be dieneinheit 14a, des ersten Bedienelements 18a und/oder des zweiten Bedien elements 20a, ermittelt und ausgewertet werden. Liegt dabei eine Höhe einer, insbesondere vom Fahrer aufgebrachten, Steuervorgabe zur Ansteuerung und/oder Aktivierung der Fahrzeugfunktion oberhalb eines Vorgabegrenzwerts wird von einer aktiven Ansteuerung der Fahrzeugfunktion ausgegangen.

In einem zweiten Verfahrensschritt 52a wird wenigstens eine Steuergröße einer mittels der Bedieneinheit 14a nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion und vor teilhaft aller mittels der Bedieneinheit 14a nicht aktiv gesteuerter Fahrzeugfunkti onen derart modifiziert, dass eine unbeabsichtigte Ansteuerung und/oder Aktivie rung der nicht aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion bzw. der nicht aktiv gesteuer ten Fahrzeugfunktionen erschwert und/oder verhindert wird/werden. Dazu kann der Steuergröße beispielsweise unter Berücksichtigung eines Betätigungsgrads der aktiv gesteuerten Fahrzeugfunktion, eines Fahrzustands des Fahrzeugs 12a und/oder wenigstens einer Umgebungsbedingung des Fahrzeugs 12a ein Tot band, ein Offset, ein Modifikationsfaktor, ein Kompensationsmoment und/oder eine Kompensationskraft aufgeschaltet werden.

Das beispielhafte Ablaufdiagramm in Figur 3 soll dabei lediglich beispielhaft ein Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung 10a beschreiben. Insbe sondere können einzelne Verfahrensschritte auch variieren oder zusätzliche Ver fahrensschritte hinzukommen.

In Figur 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die nach folgende Beschreibung und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschrei bung des anderen Ausführungsbeispiels, insbesondere der Figuren 1 bis 3, ver wiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buch stabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den Figuren 1 bis 3 nachgestellt. In dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 ist der Buchstabe a durch den Buchstaben b ersetzt.

Das weitere Ausführungsbeispiel der Figur 4 unterscheidet sich von dem vorheri gen Ausführungsbeispiel zumindest im Wesentlichen durch eine Ausgestaltung einer Bedieneinheit 14b einer Fahrzeugbedienvorrichtung 10b.

In diesem Fall umfasst die Bedieneinheit 14b ein einzelnes Bedienelement 22b mit einem länglichen Grundkörper. Das Bedienelement 22b ist vorliegend als Joystick und/oder Bedienhebel ausgebildet. Das Bedienelement 22b ist beweg lich gelagert und in mehrere Bewegungsrichtungen 24b, 26b verkippbar und/oder schwenkbar. Mittels einer Bewegung des Bedienelements 22b in ein erste Bewe gungsrichtung 24b ist vorliegend eine erste Fahrzeugfunktion in Form einer Lenk funktion steuerbar. Ferner ist mittels einer Bewegung des Bedienelements 22b in eine senkrecht zu der ersten Bewegungsrichtung 24b ausgerichtete zweite Be wegungsrichtung 26b zumindest eine zweite Fahrzeugfunktion in Form einer Be- schleunigungs- und/oder Bremsfunktion steuerbar. Grundsätzlich könnte das Bedienelement in diesem Fall auch lediglich in eine Bewegungsrichtung oder um eine Achse verkippbar und/oder schwenkbar sein und zusätzliche tastenförmige Bedienelemente, beispielsweise für eine Beschleunigungsfunktion oder Brems funktion, umfassen.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Bewegungsrichtun gen 24b, 26b mittels einer Modifikation einer Steuergröße derart voneinander entkoppelt, dass bei aktiver Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion, also der Lenkfunktion, durch eine beabsichtigte Bewegung des Bedienelements 22b in die erste Bewegungsrichtung 24b eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der zweiten Fahrzeugfunktion, also der Beschleunigungs- und/oder Bremsfunkti on, durch eine unbeabsichtigte Bewegung des Bedienelements 22b in die zweite Bewegungsrichtung 26b erschwert und/oder verhindert wird. Zudem werden die Bewegungsrichtungen 24b, 26b mittels einer Modifikation einer weiteren Steuer größe derart voneinander entkoppelt, dass bei aktiver Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion, also der Beschleunigungs- und/oder Bremsfunktion, durch eine beabsichtigte Bewegung des Bedienelements 22b in die zweite Bewegungs richtung 26b eine ungewollte Ansteuerung und/oder Aktivierung der ersten Fahr zeugfunktion, also der Lenkfunktion, durch eine unbeabsichtigte Bewegung des Bedienelements 22b in die erste Bewegungsrichtung 24b erschwert und/oder verhindert wird.

Alternativ könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung auch in diesem Fall zumindest ein tastenförmiges Bedienelement oder mehrere tastenförmige Bedienelemente umfassen, welche beispielsweise zu Steuerung einer Gangwechselfunktion oder einer Multimediafunktion vorgesehen sein könnten.