Beschreibung

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugverbands, Kommunikati ^¬ onseinrichtungen, Triebfahrzeug, Fahrzeug sowie Fahrzeugver- band

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugverbands mit einem Triebfahrzeug und zumindest einem Fahrzeug sowie zum Ermitteln der Zugehörigkeit des Fahrzeugs zu dem Fahrzeugverband.

Ein solches Verfahren ist aus der deutschen Patentschrift DE 198 30 053 Cl bekannt. Das bekannte Verfahren betrifft einen Fahrzeugverband in Form eines Zugs mit einem Triebfahrzeug sowie Fahrzeugen in Form von Waggons. Dabei weisen sowohl das Triebfahrzeug als auch die Waggons Kommunikationsausrüstungen auf, wobei die Kommunikationsausrüstungen der Waggons im PoI- ling-Betrieb mittels elektromagnetischer Wellen Datensätze zur Identifizierung des jeweiligen Waggons aussenden. Bei dem bekannten Verfahren ermöglicht es ein mobiles Datenerfas ^¬ sungsgerät, Fahrzeugdaten mit Logistikinformationen, die in Bordcomputern der Kommunikationsausrüstungen der Waggons e- lektronisch gespeichert sind, zu erfassen und hierdurch die Zugehörigkeit eines Waggons zu dem Zug zu ermitteln.

Ein Nachteil des bekannten Verfahrens besteht jedoch gerade darin, dass die Ermittlung derjenigen Fahrzeuge, die zu dem Fahrzeugverband gehören, vergleichsweise aufwändig ist und einen zusätzlichen Arbeitsschritt erforderlich macht. Dabei ist generell zu berücksichtigen, dass weder in einem Rangierbahnhof noch auf freier Strecke davon ausgegangen werden kann, dass ausschließlich Datensätze von solchen Fahrzeugen empfangen werden, die tatsächlich zu dem Fahrzeugverband gehören. So können entsprechende Datensätze insbesondere bei

Verwendung einer Funkverbindung zwischen dem Triebfahrzeug und den Fahrzeugen beispielsweise auch von auf einem Nachbargleis befindlichen Fahrzeugen ausgesendet werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders einfaches und leistungsfähiges Verfahren der ein ^¬ gangs genannten Art anzugeben.

Diese Aufgabe wird für ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsverbands mit eine Triebfahrzeug und zumindest einem Fahrzeug sowie zum Ermitteln der Zugehörigkeit des Fahrzeugs zu dem Fahrzeugverband erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass fahrzeugseitig der Wert zumindest einer kinematischen Mess ^¬ größe des Fahrzeugs bestimmt wird, der fahrzeugseitig be- stimmte Wert der Messgröße mit einem triebfahrzeugseitig be ^¬ stimmten Wert der Messgröße verglichen wird und das Fahrzeug als dem Fahrzeugverband zugehörig erkannt wird, sofern der Vergleich eine übereinstimmung ergibt.

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass mit ^¬ tels eines fahrzeugseitig bestimmten Wertes einer kinemati ^¬ schen Messgröße sowie eines triebfahrzeugseitig bestimmten Wertes derselben Messgröße durch einen Vergleich der jeweiligen Werte eine Aussage darüber möglich ist, ob das betreffen- de Fahrzeug Bestandteil des Fahrzeugverbands ist, d.h. zu diesem Fahrzeugverband gehört. Dabei erlaubt die Verwendung einer die Bewegung des Fahrzeugverbands betreffenden Messgrö ^¬ ße insbesondere eine Unterscheidung von beispielsweise auf benachbarten Gleisen abgestellten Fahrzeugen. Hierdurch wird es vorteilhafterweise vermieden, dass entsprechende Fahrzeu ^¬ ge, die nicht Bestandteil des Fahrzeugverbands sind, fälsch ^¬ licherweise als diesem zugehörig betrachtet werden.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es sich bei dem Fahrzeugverband um eine beliebige Art von Fahrzeugverband handeln. Neben Zügen beziehungsweise Zugverbänden kann es sich hierbei beispielsweise um Schleppverbände von Schiffen oder sich gemeinsam bewegende Verbände von Straßenfahrzeugen handeln. Dabei ist es grundsätzlich auch möglich, dass auch die Fahrzeuge des Fahrverbands einen eigenen Antrieb oder Hilfsantrieb aufweisen.

Es sei darauf hingewiesen, dass das Triebfahrzeug innerhalb des Fahrzeugverbands grundsätzlich an einer beliebigen Position angeordnet sein kann. Darüber hinaus kann ein entsprechender Fahrzeugverband selbstverständlich auch mehrere Triebfahrzeuge umfassen. In diesem Fall kann die Messgröße entweder lediglich für eines der Triebfahrzeuge oder aber auch für mehrere oder alle der Triebfahrzeuge bestimmt werden und für den Vergleich mit dem fahrzeugseitig bestimmten Wert der Messgröße verwendet werden.

üblicherweise wird der Fahrzeugverband mehrere Fahrzeuge um ^¬ fassen beziehungsweise werden mehrere Fahrzeuge hinsichtlich einer möglichen Zugehörigkeit zu dem Fahrzeugverband in Frage kommen. In diesem Fall erfolgt das Bestimmen des Wertes der zumindest einen kinematischen Messgröße und das Vergleichen mit dem triebfahrzeugseitig bestimmten Wert der Messgröße vorzugsweise für jedes der Fahrzeuge. Allerdings ist zu be ^¬ achten, dass auch für den Fall, dass mehrere Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband gehören, nicht notwendigerweise für jedes dieser Fahrzeuge eine Bestimmung der kinematischen Messgröße erfolgen muss. So ist es beispielsweise denkbar, dass eine entsprechende Bestimmung lediglich für ausgewählte Fahrzeuge des Fahrzeugverbands, wie beispielsweise das ausgehend von dem Triebfahrzeug letzte Fahrzeug, erfolgt.

Sofern im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens mehrere kinematische Messgrößen bestimmt werden, so kann durch einen entsprechenden Vergleich mit triebfahrzeugseitig bestimmten Werten der Messgrößen die Genauigkeit beim Ermitteln der Zu- gehörigkeit der Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband vorteilhaft ^¬ erweise erhöht werden.

Vorzugsweise läuft das erfindungsgemäße Verfahren derart ab, dass eine Fahrzeugkennung des zu dem Fahrzeugverband zugehö- rigen Fahrzeugs erfasst wird. Dies ist vorteilhaft, da mit ^¬ tels der Fahrzeugkennung eine vorzugsweise eindeutige Identi ^¬ fizierung des jeweiligen Fahrzeugs möglich ist. Dabei kann eine entsprechende Fahrzeugkennung dem jeweiligen Fahrzeug beispielsweise fest zugeordnet sein oder aber dem Fahrzeug vor oder bei Ablauf des Verfahrens zugeordnet werden.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann grundsätzlich eine beliebige kinematische Messgröße, wie beispielsweise die Fahrtrichtung, verwendet und auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise bestimmt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird als kinemati ^¬ sche Messgröße der Ort, die Geschwindigkeit, die Beschleuni ^¬ gung und/oder der Anfahrtszeitpunkt verwendet. Dies ist vor ^¬ teilhaft, da die entsprechenden kinematischen Messgrößen für eine Bestimmung der Zugehörigkeit eines Fahrzeugs zu dem

Fahrzeugverband besonders geeignet sind. Zur Erfassung bezie ^¬ hungsweise Bestimmung der kinematischen Messgröße sind die Fahrzeuge sowie das Triebfahrzeug in Abhängigkeit von der je ^¬ weiligen verwendeten Messgröße mit entsprechenden Messein- richtungen versehen. Bei einer entsprechenden Messeinrichtung kann es sich beispielsweise zur Messung der Geschwindigkeit um ein Dopplerradar, zur Bestimmung des Orts sowie gegebenenfalls daraus abgeleitet der Geschwindigkeit um einen Empfän ^¬ ger eines satellitengestützten Navigationssystems, d.h. bei-

spielsweise einen GPS-Empfänger, oder auch einen Beschleunigungssensor handeln.

Grundsätzlich kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens der Vergleich des fahrzeugseitig bestimmten Wertes der Mess ^¬ größe mit dem triebfahrzeugseitig bestimmten Wert der Mess ^¬ größe durch eine beliebige Komponente erfolgen, die Bestand ^¬ teil des Fahrzeugverbands sein kann oder auch nicht. So kann der Vergleich beispielsweise von einer zentralen Leit- oder Planungsstelle vorgenommen werden. Darüber hinaus kann eine Kommunikation innerhalb des Fahrzeugverbands grundsätzlich sowohl drahtgebunden als auch drahtlos erfolgen. Neben einer Kabelverbindung kann beispielsweise auch eine Infrarot- Schnittstelle verwendet werden.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die fahrzeugseitig bestimmte Messgröße mittels einer Funkverbindung an das Triebfahrzeug übertragen. Dies bedeutet, dass das Triebfahrzeug mit den Fahrzeugen des Fahrzeugverbands über eine Funkverbindung kommuniziert beziehungsweise verbunden ist. Vorteilhafterweise ist im Rahmen dieser bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens somit ein Informationsaustausch innerhalb des Fahrzeugverbands ohne eine drahtgebundene Verbin- düng, etwa in Form eines drahtgebundenen Kabelbusses oder einer sonstigen durchgehenden Leitung, wie zum Beispiel einer Druckluftleitung, möglich. Entsprechende durchgehende Leitungen sind in der Praxis aufgrund der erforderlichen Verbindungen von Fahrzeug zu Fahrzeug etwa aufgrund von Wackelkontak- ten und Korrosion üblicherweise vergleichsweise unzuverläs ^¬ sig. Durch das übertragen der fahrzeugseitig bestimmten Messgröße an das Triebfahrzeug wird es weiterhin ermöglicht, dass der Vergleich des fahrzeugseitig bestimmten Wertes der Mess ^¬ größe mit dem triebfahrzeugseitig bestimmten Wert der Mess-

große triebfahrzeugseitig erfolgt. Dies ist vorteilhaft, da dem Triebfahrzeug innerhalb eines Fahrzeugverbands üblicher ^¬ weise eine zentrale Rolle zukommt. So besteht hierdurch ins ^¬ besondere die Möglichkeit, von den Fahrzeugen des Fahrzeug- Verbands empfangene Informationen unmittelbar an den Führer des Triebfahrzeugs auszugeben. Im Rahmen der bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens läuft das Ermit ^¬ teln der Zugehörigkeit eines Fahrzeugs zu dem Fahrzeugverband darüber hinaus vorteilhafterweise autark innerhalb des Fahr- zeugverbands ab, so dass beispielsweise Kommunikationsverbin ^¬ dungen zu zentralen Einrichtungen, etwa in Form einer Leitstelle eines Eisenbahnsystems, vorteilhafterweise für die Funktionalität des Ablaufs des Verfahrens nicht zwingend er ^¬ forderlich sind. Dabei ist seitens der Fahrzeuge des Fahr- zeugverbands lediglich eine Funkverbindung mit dem Triebfahrzeug erforderlich, so dass hinsichtlich der Reichweite der Funkverbindung vorteilhafterweise die maximale Länge des Fahrzeugverbands ausreichend ist. So ist beispielsweise für einen Fahrzeugverband in Form eines Güterzugs in Deutschland eine maximal zulässige Länge von 750 m spezifiziert. Vorzugs ^¬ weise erfolgt die Funkverbindung dabei mittels einer unmit ^¬ telbaren Verbindung zwischen dem jeweiligen Fahrzeug und dem Triebfahrzeug. Alternativ hierzu ist es jedoch beispielsweise auch möglich, dass einzelne oder alle Fahrzeuge des Fahrzeug- Verbands als Routing Stationen, d.h. als Weiterleitungspunkte zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Triebfahrzeug, dienen können. Dadurch, dass die erforderliche Reichweite der Funkverbindung vergleichsweise gering ist, wird seitens der Fahrzeuge für die betreffende Kommunikationsverbindung ver- gleichsweise wenig Leistung beziehungsweise Energie benötigt. Dies ist vorteilhaft, da es wünschenswert ist, eine wartungs ^¬ freie Energieversorgung der Fahrzeuge, beispielsweise durch entsprechende Batterien, über einen möglichst langen Zeitraum sicherzustellen .

In einer bevorzugten Weiterbildung läuft das erfindungsgemäße Verfahren derart ab, dass bei einem Fahrzeugverband mit meh ^¬ reren Fahrzeugen anhand der seitens der Fahrzeuge bestimmten Werte der Messgröße das letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbands und/oder die Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband be ^¬ stimmt wird. Da eine ungewünschte Trennung des Fahrzeugver ^¬ bands anhand eines Verlusts des letzten Fahrzeugs des Fahr ^¬ zeugverbands zuverlässig erkannt werden kann, kommt dem aus ^¬ gehend von dem Triebfahrzeug letzten Fahrzeug des Fahrzeug- Verbands üblicherweise eine besondere Bedeutung zu. Zusätz ^¬ lich oder alternativ zu der Bestimmung des letzten Fahrzeugs des Fahrzeugverbands kann vorteilhafterweise auch die voll ^¬ ständige Reihung der Fahrzeuge in dem Fahrzeugverband be ^¬ stimmt werden. Dies bietet den Vorteil, dass eine genaue In- formation über den Aufbau des Fahrzeugverbands beispielsweise einem Fahrzeugführer des Triebfahrzeugs bereitgestellt werden kann. Hierdurch wird es zum Beispiel ermöglicht, einen technischen Defekt einer zur Datenübertragung verwendeten Kommunikationseinrichtung eines Fahrzeugs des Fahrzeugverbands von einer Trennung des Fahrzeugverbands zu unterscheiden. Sofern beispielsweise die Kommunikationseinrichtung eines in der Mitte des Fahrzeugverbands angeordneten Fahrzeugs ausfällt, so kann dies gegebenenfalls daran, dass Fahrzeuge, die von dem Triebfahrzeug gesehen weiter entfernt angeordnet sind, weiterhin erreichbar sind, von einer Trennung des Fahrzeugverbands unterschieden werden. Darüber hinaus ermöglicht eine Reihungsermittlung der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands vor ^¬ teilhafterweise auch einen Abgleich mit zur Betriebsabwicklung verwendeten Dispositionssystemen.

Vorteilhafterweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgebildet, dass eine Bestätigungsnachricht hinsichtlich der Zugehörigkeit des Fahrzeugs zu dem Fahrzeugverband an das Fahrzeug übermittelt wird. Dies bietet den Vorteil, dass das

Fahrzeug darüber informiert wird, dass es als zu dem Fahr ^¬ zeugverband gehörig erkannt worden ist. Basierend auf dieser Information kann das betreffende Fahrzeug somit sein weiteres Verhalten entsprechend anpassen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens überträgt das dem Fahrzeugverband zugehö ^¬ rige Fahrzeug ein Telegramm mit zumindest der Fahrzeugkennung an das Triebfahrzeug. Neben der Fahrzeugkennung kann das Te- legramm dabei gegebenenfalls weitere Angaben, etwa in Form von Statusinformationen des Fahrzeugs, enthalten. Bei entsprechenden Statusinformationen kann es sich beispielsweise um sicherheitsrelevante Daten wie etwa Bremsdruck, Temperatur oder sonstige physikalische Messgrößen des Fahrzeugs bezie- hungsweise seiner Ladung handeln.

In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens überträgt das dem Fahrzeugverband zugehö ^¬ rige Fahrzeug das Telegramm in vorgebbaren regelmäßigen zeit- liehen Abständen, auf Anfrage des Triebfahrzeugs und/oder si ^¬ tuationsabhängig an das Triebfahrzeug. Durch eine entspre ^¬ chende übertragung des Telegramms in regelmäßigen zeitlichen Abständen ist dabei vorteilhafterweise sichergestellt, dass das Triebfahrzeug eine regelmäßige Rückmeldung der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands erhält. Dabei ist der zeitliche Abstand, in dem eine entsprechende Rückmeldung erfolgt, vorteilhafterweise vorgebbar. Dies bedeutet, dass der betreffende zeitli ^¬ che Abstand beispielsweise in Form eines Konfigurationspara ^¬ meters einer Steuereinrichtung des jeweiligen Fahrzeugs, etwa in Abhängigkeit von dem Typ des jeweiligen Fahrzeugs, vorge ^¬ geben werden kann. Darüber hinaus ist es jedoch auch möglich, dass der jeweilige zeitliche Abstand von dem Triebfahrzeug vorgegeben wird. So ist es beispielsweise denkbar, dass das Triebfahrzeug in Abhängigkeit von dem jeweiligen Zustand des

Fahrzeugverbands, d.h. beispielsweise in Abhängigkeit davon, ob das Ermitteln der zu dem Fahrzeugverband zugehörigen Fahrzeuge abgeschlossen ist, und/oder in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs in dem Fahrzeugverband individuell für jedes der Fahrzeuge den zeitlichen Abstand vorgibt. So kann beispielsweise festgelegt werden, dass sich das letzte Fahr ^¬ zeug des Fahrzeugverbands in kürzeren zeitlichen Abständen als die übrigen Fahrzeuge des Fahrzeugverbands mittels des Telegramms bei dem Triebfahrzeug meldet. Hierdurch wird eine Trennung des Fahrzeugverbands anhand des Ausbleibens eines entsprechenden Telegramms vorteilhafterweise schneller er ^¬ kannt. Darüber hinaus besteht vorteilhafterweise zusätzlich oder alternativ die Möglichkeit, dass das dem Fahrzeugverband zugehörige Fahrzeug das Telegramm auf Anfrage des Triebfahr- zeugs und/oder situationsabhängig an das Triebfahrzeug überträgt. Im Rahmen einer situationsabhängigen übertragung des Telegramms kann, beispielsweise bei Erkennen eines Fehlers oder des Abweichens einer physikalischen Messgröße von einem vorgegebenen Wertebereich, das Triebfahrzeug mittels des Te- legramms über die aufgetretene Situation informiert werden.

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch so ab ^¬ laufen, dass von dem Triebfahrzeug nach Empfang des Tele ^¬ gramms eine Empfangsbestätigung an das Fahrzeug gesendet wird. Dies bietet den Vorteil, dass das Fahrzeug über die er ^¬ folgreiche übertragung des Telegramms informiert wird. Dar ^¬ über hinaus kann dem Fahrzeug mittels der Empfangsbestätigung beispielsweise auch signalisiert werden, dass seitens des Triebfahrzeugs weitere Telegramme, etwa in regelmäßigen zeit- liehen Abständen, gewünscht sind.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass fahrzeugsei- tig bei Ausbleiben der Empfangsbestätigung in einen inaktiven

Betriebsmodus gewechselt wird, in dem Telegramme nur auf An ^¬ forderung von dem Triebfahrzeug und/oder in größeren zeitlichen Abständen an das Triebfahrzeug übertragen werden. Dies bietet den Vorteil, dass insbesondere im Rahmen des Bestim- mens der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands solche Fahrzeuge, die auf ein von ihnen gesendetes Telegramm mit ihrer Fahrzeugken- nung von dem Triebfahrzeug keine Empfangsbestätigung erhalten, erkennen können, dass sie nicht Bestandteil des Fahr ^¬ zeugverbands sind, und dies zur Einsparung von Energie nutzen können. Dies betrifft beispielsweise solche Fahrzeuge, die etwa im Falle eines Fahrzeugverbands in Form eines Zuges in einem Rangierbahnhof auf Nachbargleisen abgestellt sind.

Die Erfindung betrifft des Weiteren eine triebfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit zumindest einer fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung.

Hinsichtlich der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kommunikationseinrichtung der zuvor genannten Art anzugeben, die ein besonders einfaches und leistungsfähiges Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugverbands mit einem Triebfahrzeug und zumindest einem Fahrzeug sowie zum Ermit ^¬ teln der Zugehörigkeit des Fahrzeugs zu dem Fahrzeugverband unterstützt.

Diese Aufgabe wird für eine triebfahrzeugseitige Kommunikati ^¬ onseinrichtung zur Kommunikation mit zumindest einer fahr- zeugseitigen Kommunikationseinrichtung erfindungsgemäß gelöst durch eine triebfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung mit einer Messeinrichtung zum triebfahrzeugseitigen Bestimmen eines Wertes zumindest einer physikalischen Messgröße, einer übertragungseinrichtung zum Empfangen eines fahrzeugseitig bestimmten Wertes der Messgröße von der fahrzeugseitigen Kom-

munikationseinrichtung und einer Steuereinrichtung zum Vergleichen des triebfahrzeugseitig bestimmten Wertes der Mess ^¬ größe mit dem empfangenen fahrzeugseitig bestimmten Wert der Messgröße sowie zum Erkennen des Fahrzeuges als zu einem Fahrzeugverband zugehörig, sofern der Vergleich eine übereinstimmung ergibt.

Da sich die Vorteile der erfindungsgemäßen triebfahrzeugsei- tigen Kommunikationseinrichtung sowie des erfindungsgemäßen Verfahrens im Wesentlichen entsprechen, sei diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen.

Vorteilhafterweise ist die Steuereinrichtung der erfindungs ^¬ gemäßen triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung zum Erfassen einer von der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung empfangenen Fahrzeugkennung ausgebildet. Hierdurch wird eine Identifizierung der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands ermöglicht. Darüber hinaus kann vorteilhafterweise eine Spei ^¬ cherung, Weiterverarbeitung und/oder ein Abgleich einer Liste der Fahrzeugkennungen der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands er ^¬ folgen .

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die trieb- fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung derart ausgebildet, dass die Messeinrichtung zum Bestimmen des Orts, der Geschwindigkeit, der Beschleunigung und/oder des Anfahrtszeit ^¬ punkts des Triebfahrzeugs ausgebildet ist. Bei einer entspre ^¬ chenden Messeinrichtung kann es sich beispielsweise um einen Empfänger eines satellitengestützten Navigationssystems, d.h. beispielsweise einen GPS-Empfänger, einen Bewegungssensor o- der einen Dopplerradar zur Geschwindigkeitsbestimmung handeln. Dabei erlaubt eine entsprechende Messeinrichtung vor ^¬ teilhafterweise eine Aussage darüber, ob das betreffende Fahrzeug Bestandteil des Fahrzeugverbands ist oder nicht.

Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße triebfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die übertragungseinrichtung zur Datenübertragung über ein Funknetz ausgebildet ist. Hierdurch wird vorteilhafterweise die Notwendigkeit einer kabelgebundenen Datenübertragung zwischen der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung und der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung vermieden. Hinsichtlich weiterer Vorteile dieser Ausführungsform der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung sei auf die Ausführungen im Zusammenhang mit der entsprechenden bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen.

In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die triebfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung derart ausgeführt, dass die Steuereinrichtung bei einem Fahrzeugverband mit mehreren Fahrzeugen anhand der seitens der Fahrzeuge bestimmten Werte der Messgröße zum Bestimmen des letzten Fahrzeugs des Fahrzeugverbands und/oder der Reihung der Fahr ^¬ zeuge in dem Fahrzeugverband ausgebildet ist. Hierdurch wird es vorteilhafterweise ermöglicht, Informationen zu dem Aufbau des Fahrzeugverbands zu ermitteln und gegebenenfalls zu ver ^¬ arbeiten, zu verwerten und/oder auszugeben.

Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße triebfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung zum Empfangen sowie Auswerten eines Telegramms mit zumindest der Fahrzeugkennung von der fahr- zeugseitigen Kommunikationseinrichtung des zu dem Fahrzeugverband zugehörigen Fahrzeugs ausgebildet. Dabei kann das Te ^¬ legramm vorteilhafterweise sowohl sicherheitsrelevante als auch nicht sicherheitsrelevante Daten umfassen. Vorteilhaft ^¬ erweise stehen die entsprechenden Daten somit seitens der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung zur Verfügung, wobei gegebenenfalls auch eine Weiterleitung der betreffenden Daten von der triebfahrzeugseitigen Kommunikati-

onseinrichtung an eine zentrale Leit- oder Steuereinrichtung erfolgen kann. Eine solche Weiterleitung kann über eine beliebige, für sich bekannte Art der Datenübertragung zwischen einem Triebfahrzeug und einer zentralen Leiteinrichtung be- ziehungsweise -stelle erfolgen.

Vorzugsweise kann die triebfahrzeugseitige Kommunikationsein ^¬ richtung auch zum übertragen einer die Sendehäufigkeit des Telegramms vorgebenden Anweisungs-Nachricht an die fahrzeug- seitige Kommunikationseinrichtung und/oder zum Abfragen des

Telegramms von der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung ausgebildet sein. Hinsichtlich der Vorteile dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung sei auf die vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit der entsprechenden bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen.

Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine fahr- zeugseitige Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit zumindest einer triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung.

Hinsichtlich einer fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung der zuvor genannten Art liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrich ^¬ tung anzugeben, die ein besonders einfaches und leistungsfä ^¬ higes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugverbands mit ei ^¬ nem Triebfahrzeug und zumindest einem Fahrzeug sowie zum Er ^¬ mitteln der Zugehörigkeit des Fahrzeugs zu dem Fahrzeugver- band unterstützt.

Diese Aufgabe wird für eine fahrzeugseitige Kommunikations ^¬ einrichtung zur Kommunikation mit zumindest einer triebfahr- zeugseitigen Kommunikationseinrichtung erfindungsgemäß da-

durch gelöst, dass die fahrzeugseitige Kommunikationseinrich ^¬ tung eine Messvorrichtung zum fahrzeugseitigen Bestimmen eines Wertes zumindest einer kinematischen Messgröße und eine übertragungsvorrichtung zum Senden des fahrzeugseitig be- stimmten Wertes der Messgröße an die triebfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung aufweist .

Vorteilhafterweise ermöglicht es die Messvorrichtung der er ^¬ findungsgemäßen fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung dabei, anhand der bestimmten zumindest einen kinematischen

Messgröße die Zugehörigkeit des betreffenden Fahrzeugs zu dem Fahrzeugverband zu erkennen. Hinsichtlich weiterer Vorteile der erfindungsgemäßen fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung sei wiederum auf die entsprechenden vorstehenden Ausfüh- rungen im Zusammenhang mit den erfindungsgemäßen Verfahren sowie der erfindungsgemäßen triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung verwiesen.

Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße fahrzeugseitige Kommu- nikationseinrichtung zusätzlich zum übermitteln einer das jeweilige Fahrzeug identifizierenden Fahrzeugkennung an die triebfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung ausgebildet.

Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung weiterhin auch derart ausgebildet sein, dass die Messvorrichtung zum Bestimmen des Ortes, der Geschwindigkeit, der Beschleunigung und/oder des Anfahrts ^¬ zeitpunkts des Fahrzeugs geeignet ist. Bei den betreffenden kinematischen Messgrößen handelt es sich um solche, die es erlauben, auf vergleichsweise einfache Weise zu erkennen, ob das betreffende Fahrzeug Bestandteil des Fahrzeugverbands ist oder nicht.

In einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die übertragungsvorrichtung der erfindungsgemäßen fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung zur Datenübertragung über ein Funknetz ausgebildet. Hierdurch wird vorteilhafterweise die Notwendig- keit einer draht- beziehungsweise kabelgebundenen Datenübertragung vermieden. Dies ist sowohl hinsichtlich möglicher Beschädigungen entsprechender kabelgebundener Verbindungen als auch hinsichtlich des Aufwands beim Zusammenstellen eines Fahrzeugverbands vorteilhaft.

Vorteilhafterweise ist die fahrzeugseitige Kommunikationsein ^¬ richtung zum übertragen eines Telegramms mit zumindest einer Fahrzeugkennung an die triebfahrzeugseitige Kommunikations ^¬ einrichtung ausgebildet. Dies bietet den Vorteil, dass sei- tens der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung eine zentrale Erfassung und Bewertung der Telegramme der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands erfolgen kann.

In einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die fahr- zeugseitige Kommunikationseinrichtung derart ausgestaltet, dass sie zum Empfangen einer die Sendehäufigkeit der Tele ^¬ gramme vorgebenden Anweisungs-Nachricht von der triebfahr- zeugseitigen Kommunikationseinrichtung und/oder zum Senden des Telegramms in Antwort auf eine Anfrage der triebfahrzeug- seitigen Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist. Hinsichtlich der Vorteile dieser bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung sei wiederum auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit der entsprechenden bevorzugten Weiterbildung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens sowie der entsprechenden bevorzugten Weiterbildung der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung verwiesen.

Vorteilhafterweise kann die fahrzeugseitige Kommunikations ^¬ einrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass sie zum Empfangen einer das erfolgreiche übertragen des Telegramms bes ^¬ tätigenden Empfangsbestätigung von der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist. Hierdurch wird die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung über die erfolgreiche übertragung des Telegramms informiert.

Vorteilhafterweise ist die erfindungsgemäße fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung derart ausgeprägt, dass sie bei Ausbleiben der Empfangsbestätigung in einen inaktiven Betriebsmodus wechselt, in dem Telegramme nur auf Anforderung von der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung und/oder in größeren zeitlichen Abständen an die triebfahr- zeugseitige Kommunikationseinrichtung übertragen werden. Dies ist insbesondere hinsichtlich der Energieeffizienz der trieb- fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung vorteilhaft, so dass beispielsweise ein Aufladen beziehungsweise Wechseln ei ^¬ ner Batterie der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung beziehungsweise des Fahrzeugs entsprechend seltener erforder ^¬ lich ist.

Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Triebfahrzeug.

Hinsichtlich des Triebfahrzeugs liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Triebfahrzeug anzugeben, das ein besonders einfaches und leistungsfähiges Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugverbands mit dem Triebfahrzeug und zumindest einem Fahrzeug sowie zum Ermitteln der Zugehörig- keit des Fahrzeugs zu dem Fahrzeugverband unterstützt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Trieb ^¬ fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung beziehungsweise einer triebfahr-

zeugseitigen Kommunikationseinrichtung gemäß einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung.

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Triebfahrzeugs entsprechen im Wesentlichen den zuvor im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung sowie ihren bevorzugten Weiterbildungen genannten Vorteilen.

Die Erfindung betrifft weiterhin auch ein Fahrzeug.

Hinsichtlich des Fahrzeugs liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug anzugeben, das ein beson ^¬ ders einfaches und leistungsfähiges Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugverbands mit einem Triebfahrzeug und zumindest dem Fahrzeug sowie zum Ermitteln der Zugehörigkeit des Fahr ^¬ zeugs zu dem Fahrzeugverband unterstützt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung beziehungsweise einer Kommunikationseinrichtung gemäß einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung .

Hinsichtlich der Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sei wiederum auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung sowie deren bevorzugten Weiterbildungen verwiesen.

Die Erfindung umfasst darüber hinaus einen Fahrzeugverband.

Hinsichtlich des Fahrzeugverbands liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugverband an-

zugeben, der ein besonders einfaches und leistungsfähiges Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugverbands sowie zum Ermit ^¬ teln der Zugehörigkeit eines Fahrzeugs zu dem Fahrzeugverband unterstützt .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahr ^¬ zeugverband mit einem erfindungsgemäßen Triebfahrzeug sowie zumindest einem erfindungsgemäßen Fahrzeug.

Hinsichtlich der Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugverbands sei auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen .

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei- spielen näher erläutert. Hierbei zeigt

Figur 1 in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugverbands mit einem Ausführungsbeispiel ei- nes erfindungsgemäßen Triebfahrzeugs sowie ei ^¬ nem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä ^¬ ßen Fahrzeugs und

Figur 2 zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische

Darstellung einer Gleisanlage eines Güterbahnhofs mit einem Triebfahrzeug sowie einer Viel ^¬ zahl von Fahrzeugen.

Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugverbands mit einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Triebfahrzeugs sowie einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs. Dargestellt ist ein Fahrzeugverband 200 in Form

eines Güterzugs mit einem Triebfahrzeug 10 in Form einer Lo ^¬ komotive des Güterzugs sowie einem Fahrzeug 110 in Form eines Güterwaggons .

Das Triebfahrzeug 10 weist eine triebfahrzeugseitige Kommuni ^¬ kationseinrichtung 15 mit einer Messeinrichtung 20 zum trieb- fahrzeugseitigen Bestimmen eines Wertes zumindest einer kinematischen Messgröße auf. Bei der betreffenden Messeinrichtung 20 kann es sich beispielsweise um einen Bewegungs-, Beschleu- nigungs- oder Erschütterungssensor und/oder eine Einrichtung zum Bestimmen der Geschwindigkeit des Triebfahrzeugs 10 han ^¬ deln .

Mit der Messeinrichtung 20 verbunden ist eine Steuereinrich- tung 30, die zum Empfangen und Auswerten der von der Messeinrichtung 20 bestimmten Messgröße ausgebildet ist. Darüber hinaus ist die Steuereinrichtung 30 mit einer übertragungs ^¬ einrichtung 40 verbunden. Die übertragungseinrichtung 40 weist eine Antenne 50 auf, über welche Signale beziehungswei- se Telegramme von einer fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung 115 des Fahrzeugs 110 empfangen werden können. Des Weiteren weist die triebfahrzeugseitige Kommunikationsein ^¬ richtung 15 einen GPS (Global Positioning System) -Empfänger 60, d.h. einen Empfänger eines satellitengestützten Navigati- onssystems, auf. Dieses ermöglicht es, jederzeit eine genaue Bestimmung der Position des Triebfahrzeugs 10 vorzunehmen. Darüber hinaus steht durch die empfangenen satellitengestützten Navigationsdaten auch eine allgemein verfügbare zeitliche Information zur Verfügung. Hierdurch wird es beispielsweise ermöglicht, den Anfahrtszeitpunkt des Triebfahrzeugs 10 zu ermitteln. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Messeinrichtung 20 in Form eines Beschleunigungssensors ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung 30 übermittelt und diese unter Verwendung einer in der von dem GPS-

Empfänger 60 enthaltenen Zeitangabe den Anfahrtszeitpunkt des Triebfahrzeugs 10 ermittelt.

üblicherweise wird der Fahrzeugverband 200 aus dem Triebfahr- zeug 10 sowie einer Mehrzahl von Fahrzeugen 110 bestehen. Dies ist in der Darstellung der Figur 1 durch die entsprechenden Punkte zwischen dem Triebfahrzeug 10 sowie dem Fahr ^¬ zeug 110 angedeutet. Im Weiteren sei angenommen, dass jedes der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands, d.h. jeder der Güterwag- gons, entsprechend dem dargestellten Fahrzeug 110 ausgerüstet ist .

Das Fahrzeug 110 weist eine Messvorrichtung 120 auf, welche den Wert der kinematischen Messgröße vorzugsweise auf diesel- be Art und Weise ermittelt wie die Messeinrichtung 20 des

Triebfahrzeugs 10. Darüber hinaus weist das Fahrzeug 110 eine Steuervorrichtung 130, eine übertragungsvorrichtung 140 mit einer Antenne 150 sowie eine GPS-Empfangsvorrichtung 160 auf. Die betreffenden Vorrichtungen entsprechen dabei in ihrer Funktion im Wesentlichen den entsprechenden Komponenten des Triebfahrzeugs 10, wobei die Steuereinrichtung 30 des Trieb ^¬ fahrzeugs 10 in ihrer Funktionalität üblicherweise leistungs ^¬ fähiger als die Steuervorrichtung 130 des Fahrzeugs 110 sein wird.

Innerhalb des Fahrzeugverbands 200 kann nun eine Kommunikati ^¬ on zwischen der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung 115 und der triebfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 15 ablaufen. Dies soll im Folgenden anhand Figur 2 näher erläu- tert werden.

Figur 2 zeigt zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Darstellung einer Gleisanlage eines Güterbahnhofs mit einem Triebfahrzeug sowie einer

Vielzahl von Fahrzeugen. Der Güterbahnhof weist von einem Ablaufberg ALB verzweigende Richtungsgleise RGl bis RG9 sowie Umgehungsgleise UGl und UG2 auf. In dem Güterbahnhof befinden sich Fahrzeuge W1-W65 in Form von Güterwaggons sowie ein auf dem Richtungsgleis RG7 angeordnetes Triebfahrzeug Ll in Form einer Lokomotive. Das Triebfahrzeug Ll bildet zusammen mit den Fahrzeugen W35 bis W41 einen Fahrzeugverband in Form eines Güterzuges. Dabei sind das Triebfahrzeug Ll sowie die Fahrzeuge W35 bis W41 jeweils entsprechend der Darstellung der Figur 1 aufgebaut, d.h. innerhalb des Fahrzeugverbands erfolgt eine Kommunikation über eine Funkverbindung. Die entsprechende Funkreichweite FR der Kommunikationseinrichtung des Triebfahrzeugs Ll ist in Figur 2 durch ein entsprechendes Kreissegment angedeutet. Hierbei ist erkennbar, dass aufgrund der Funkreichweite FR das Triebfahrzeug Ll nicht nur zum Auf ^¬ bau einer Kommunikationsverbindung mit den Fahrzeugen W35 bis W41 des Fahrzeugsverbands, sondern darüber hinaus auch mit einer Mehrzahl der weiteren Fahrzeuge, die sich im Bereich des Güterbahnhofs aufhalten, ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass seitens des Triebfahrzeugs Ll keinesfalls davon ausge ^¬ gangen werden kann, dass alle sich innerhalb der Funkreichweite FR befindlichen Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband des Triebfahrzeugs Ll gehören.

Um eine Aussage hinsichtlich der Zugehörigkeit der Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband sowie darüber hinaus eine Reihungser- mittlung der Fahrzeuge zu ermöglichen, senden die fahrzeug- seitigen Kommunikationseinrichtungen aller entsprechend ausgerüsteten Fahrzeuge in regelmäßigen zeitlichen Abständen ein Telegramm aus, welches von allen erreichbaren triebfahrzeug- seitigen Kommunikationseinrichtungen der möglichen Triebfahrzeuge, d.h. den Lokomotiven innerhalb der Funkreichweite der betreffenden fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung, empfangen wird. Zur Vermeidung möglicher Kollisionen und damit

verbundener Fehler bei der übertragung erfolgt das Aussenden der Telegramme von den verschiedenen Fahrzeugen hierbei vorteilhafterweise jeweils zu unterschiedlichen Zeitpunkten. Dabei kann das Telegramm beispielsweise eine Fahrzeugkennung sowie einen Zeitstempel des letzten gültigen GPS-Datensatzes, die letzte bestimmte gültige GPS-Position, die letzte be ^¬ stimmte Geschwindigkeit, die letzte Fahrt- beziehungsweise Standrichtung sowie gegebenenfalls den letzten Anfahrtszeit ^¬ punkt des jeweiligen Fahrzeugs enthalten.

Das Verfahren kann nun beispielsweise so ablaufen, dass die Telegramme, die von den fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtungen jedes der Fahrzeuge gesendet und von der trieb- fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung des Triebfahrzeugs Ll empfangen werden, zunächst ausgewertet und die empfangenen Datensätze in einer „vorläufigen Fahrzeugliste" registriert werden. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass Datensätze bisher noch nicht in der vorläufigen Fahrzeugliste registrierter Fahrzeuge zu dieser hinzugefügt und Datensätze bereits registrierter Fahrzeuge gegebenenfalls aktualisiert werden. Die entsprechende vorläufige Fahrzeugliste enthält somit Fahrzeugkennungen aller Fahrzeuge in der Funkreichweite FR der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung des Triebfahrzeugs Ll . Im Rahmen des weiteren Ablaufs des Verfah- rens wird nun ermittelt, welches dieser Fahrzeuge tatsächlich zu dem Fahrzeugverband mit dem Triebfahrzeug Ll gehört.

In einem ersten Schritt der Prüfung der Zugehörigkeit der Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband kann ermittelt werden, ob sich das betreffende Fahrzeug überhaupt innerhalb einer vor ^¬ gebbaren Entfernung von dem Triebfahrzeug Ll befindet. Sofern dies nicht der Fall ist, d.h. der Abstand zwischen der betreffenden fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung und der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung bei-

spielsweise die maximale zulässige Länge eines Fahrzeugver ^¬ bands überschreitet, so wird seitens der triebfahrzeugseiti- gen Kommunikationseinrichtung keine Empfangsbestätigung generiert und gesendet. Befindet sich das betreffende Fahrzeug und das Triebfahrzeug jedoch innerhalb des zulässigen Entfer ^¬ nungsbereichs, so wird die vorläufige Fahrzeugliste anhand des Abstands zwischen den Fahrzeugen und dem Triebfahrzeug sortiert sowie der nächste Schritt der Plausibilitätsprüfung ausgewertet. Aus der vorläufigen Fahrzeugliste wird hierdurch eine „vorläufige Reihungsliste" .

In einem zweiten Schritt kann geprüft werden, ob der Fahrzustand des jeweiligen Fahrzeugs mit demjenigen des Triebfahrzeugs übereinstimmt. Weist ein Fahrzeug eine Geschwindigkeit auf während das Triebfahrzeug Ll gleichzeitig steht, so wird seitens der triebfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung ebenfalls keine Empfangsbestätigung generiert und gesendet.

Sofern der Fahrzustand für zumindest ein Fahrzeug überein- stimmt, so wechselt die triebfahrzeugseitige Kommunikations ^¬ einrichtung des Triebfahrzeugs Ll vorteilhafterweise von ei ^¬ nem Betriebsmodus „Standby" in einen Betriebsmodus „Zugehö- rigkeits- bzw. Reihungsermittlung" und quittiert der entspre ^¬ chenden fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung den Emp- fang des Telegramms mit einer entsprechenden Empfangsbestäti ^¬ gung. Dabei hat die triebfahrzeugseitige Kommunikationsein ^¬ richtung des Triebfahrzeugs Ll die Möglichkeit, innerhalb der Empfangsbestätigung die Häufigkeit der von dem betreffenden Fahrzeug gesendeten Telegramme individuell für jedes der Fahrzeuge zu parametrieren . Hierdurch wird es ermöglicht, dass beispielsweise die Sendehäufigkeit der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung des potenziell letzten Fahrzeugs des Fahrzeugverbands größer ist als diejenige von fahrzeug- seitigen Kommunikationseinrichtungen der Fahrzeuge innerhalb

des Fahrzeugverbands. Darüber hinaus ist im Rahmen des be ^¬ schriebenen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens vorteilhafterweise die Sendehäufigkeit der fahrzeug- seitigen Kommunikationseinrichtungen im Betriebsmoduls „Zuge- hörigkeits- bzw. Reihungsermittlung" am größten.

Empfängt die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung eines Fahrzeugs zum ersten Mal eine Empfangsbestätigung, so wird die betreffende fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung e- benfalls von dem Betriebsmodus „Standby" in den Betriebsmodus „Zugehörigkeits- bzw. Reihungsermittelung" versetzt. Sofern die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs zum wiederholten Mal auf ein Telegramm hin eine Empfangsbestätigung von demselben potenziellen Triebfahrzeug empfängt, so wechselt die betreffende fahrzeugseitige Kommunikations ^¬ einrichtung aus dem Betriebsmodus „Zugehörigkeits- bzw. Rei ^¬ hungsermittlung" in den Betriebsmodus „Operation", in dem die variable Sendehäufigkeit der Telegramme geringer ist als im Betriebsmodus „Zugehörigkeits- bzw. Reihungsermittlung". Ur- sache hierfür ist, dass die Funkverbindung zwischen den beiden Teilnehmern bereitgestellt ist, d.h. der triebfahrzeug- seitigen Kommunikationseinrichtung des Triebfahrzeugs Ll ist die betreffende zugehörige fahrzeugseitige Kommunikationsein ^¬ richtung bekannt.

Bleiben weitere Empfangsbestätigungen der Kommunikationseinrichtung des Triebfahrzeugs Ll an ein potenziell zum Fahr ^¬ zeugverband gehörendes Fahrzeug zum Beispiel in Folge einer negativen Plausibilitätsprüfung hingegen aus, so wechselt die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung des betreffenden

Fahrzeugs nach einer vorgebbaren Zeit automatisch aus dem Betriebsmodus „Zugehörigkeits- bzw. Reihungsermittlung" zurück in den Betriebsmodus „Standby".

In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt die ab ^¬ schließende Ermittlung der Zugehörigkeit der Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband aus Gründen der Genauigkeit und der Zuverläs ^¬ sigkeit erst nach Anfahrt des Fahrzeugverbands. So sind in Figur 2 diejenigen Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes durch eine Schraffur hervorgehoben, die nach entsprechender Anfahrt als dem Fahrzeugverband zugehörig erkannt worden sind. Dies schließt im Rahmen des Ausführungsbeispiels eine Identifizie ^¬ rung der betreffenden Fahrzeuge, beispielsweise anhand einer Fahrzeugkennung, mit ein. Die Kommunikationseinrichtungen dieser Fahrzeuge befinden sich nach Abschluss der Plausibilitätsprüfung, d.h. nach Abschluss der überprüfung der Zugehörigkeit der Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband, im Betriebsmodus „Operation".

Im Rahmen des abschließenden und entscheidenden Schrittes des Ermitteins der Zugehörigkeit der Fahrzeuge zu dem Fahrzeug ^¬ verband werden bei Erkennen einer Anfahrt des Fahrzeugverbands als kinematische Messgrößen die Anfahrtszeitpunkte, die Geschwindigkeiten und/oder die Veränderung der Abstände zwischen den Kommunikationseinrichtungen ausgewertet. Dabei werden die Werte der erfassten Messgrößen von den fahrzeugseiti- gen Kommunikationseinrichtungen jeweils an die triebfahrzeug- seitige Kommunikationseinrichtung übermittelt. Diese nimmt einen Vergleich der empfangenen Werte der Messgrößen mit entsprechenden triebfahrzeugseitig bestimmten Werten vor und ermittelt hieraus, welche der Fahrzeuge zu dem Fahrzeugverband gehören. Sofern die Art der verwendeten Messgrößen sowie die jeweilige Messgenauigkeit dies zulassen, so erfolgt hierbei vorteilhafterweise gleichzeitig eine Ermittlung der Reihung der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands. Diese ergibt sich in dem Ausführungsbeispiel der Figur 2 ausgehend von dem Triebfahr ^¬ zeug Ll zu W35, W36, W37, W38, W39, W40, W41, wobei es sich

bei den betreffenden Bezugszeichen gleichzeitig um die Fahr- zeugkennung des betreffenden Fahrzeugs handeln kann.

Das Fahrzeug W42 steht zwar in demselben Richtungsgleis RG7, ist jedoch nicht mit dem zum Triebfahrzeug Ll gehörenden Fahrzeugverband verbunden, also gekuppelt. Bei Anfahrt des Fahrzeugverbandes wird der Abstand zwischen dem Triebfahrzeug Ll sowie dem Fahrzeug W42 folglich größer. Entsprechendes gilt für die Fahrzeuge in den Nachbargleisen. Darüber hinaus weichen auch Anfahrzeitpunkt sowie Geschwindigkeit und Be ^¬ schleunigung dieser Fahrzeuge von denjenigen der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands ab. Somit ermöglicht es die fahrzeugsei- tige und triebfahrzeugseitige Bestimmung zumindest einer ki ^¬ nematischen Messgröße und der Vergleich der ermittelten Wer- te, ein Fahrzeug ausschließlich dann dem Fahrzeugverband zu ^¬ zuordnen beziehungsweise als dem Fahrzeugverband zugehörig zu erkennen, wenn der Vergleich eine übereinstimmung anzeigt. Dabei ist für eine übereinstimmung nicht notwendigerweise ei ^¬ ne Identität der ermittelten Messgrößen erforderlich. So ist beispielsweise zu berücksichtigen, dass etwa bei einem Güter ^¬ zug einer Länge von 750 m Differenzen zwischen den Anfahrtszeitpunkten des Triebfahrzeugs und den weiteren Fahrzeugen in der Größenordnung von einigen Sekunden auftreten können. In Abhängigkeit von der Messgenauigkeit können diese Unterschie- de in den Anfahrtszeitpunkten vorteilhafterweise im Zusammenhang mit einer Ermittlung der Reihung der zu dem Fahrzeugverband zugehörigen Fahrzeuge verwendet werden.

Entsprechend den vorherigen Ausführungen sind die Kommunika- tionseinrichtungen der zum Fahrzeugverband gehörenden Fahrzeuge W35-W41 sowie des Triebfahrzeugs Ll mit einem geeigne ^¬ ten Sensor und einer geeigneten Logik zur Anfahrtserkennung ausgestattet. Als Sensor kann beispielsweise auch ein Mikro- vibrationssensor zum Einsatz kommen. Im Rahmen einer auf der

triebfahrzeugseitigen Steuereinrichtung ablaufenden Auswertelogik kann dabei beispielsweise eine mehrmalige Abfrage und Auswertung der GPS-Daten in Folge des Ansprechens des Sensors erfolgen. Dabei muss die Geschwindigkeit zweier zeitlich nacheinander erfasster GPS-Datensätze für eine Anfahrt größer Null und zunehmend sein. Hierdurch kann die Zugehörigkeit zum Fahrzeugverband auch dann zweifelsfrei festgestellt werden, wenn sich mehrere Fahrzeuge hintereinander befinden, die jedoch nicht alle zu dem Fahrzeugverband gehören. Dabei kann der Zeitpunkt der Anfahrt detektiert und als Zeitstempel ge ^¬ speichert werden. Dieser Zeitstempel kann beispielsweise an ^¬ hand des internen Zeitstempels bei der Ermittlung des letzten gültigen GPS-Datensatzes und der bis zur Detektion der Anfahrt verstrichenen internen Zeit berechnet werden.

Zum Abschluss der Verfahrens steht seitens der triebfahrzeug ^¬ seitigen Kommunikationseinrichtung eine vollständige Rei- hungsliste mit allen zu dem Fahrzeugverband gehörenden Fahr ^¬ zeugen beziehungsweise fahrzeugseitigen Kommunikationsein- richtung zur Verfügung. Wird künftig von einer entsprechenden fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung durch die trieb- fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung ein Telegramm mit der Fahrzeugkennung empfangen, so beantwortet dies die trieb- fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung durch eine entspre- chende Empfangsbestätigung, wodurch die betreffende fahrzeug- seitige Kommunikationseinrichtung in dem Betriebsmodus „Operation" gehalten wird. Bleiben solche Empfangsbestätigungen jedoch aus, so erfolgt nach einer vorgebbaren Zeitdauer die Auflösung der Kommunikationsverbindung beziehungsweise der Zuordnung zu dem Fahrzeugverband, d.h. beispielsweise die Lö ^¬ schung der bestehenden Reihungsliste . Weiterhin wechselt die betreffende fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung automa ^¬ tisch aus dem Betriebsmodus „Operation" zurück in den Betriebsmodus „Standby". Dies betrifft etwa den Fall, dass der

Fahrzeugverband aufgelöst wird und daher eine entsprechende Kommunikationsverbindung zwischen den Fahrzeugen W35-W41 und dem Triebfahrzeug Ll nicht mehr erforderlich ist.

Das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel des erfindungsge ^¬ mäßen Verfahrens bietet den Vorteil, dass insbesondere bei einer drahtlosen Kommunikation mittels einer Funkübertragung zwischen dem Triebfahrzeug sowie den Fahrzeugen eines Fahrzeugverbands eine Bestimmung der Reihung der Fahrzeuge des Fahrzeugverbands ohne eine durchgehenden Leitung innerhalb des Fahrzeugverbands ermöglicht wird. Gleichzeitig ist eine Ermittlung der zu dem Fahrzeugverband zugehörigen Fahrzeuge sowie der Reihung dieser Fahrzeuge vorteilhafterweise inner ^¬ halb des Fahrzeugverbands selbst möglich, d.h. eine übertra- gung einer entsprechenden Reihungsliste, beispielsweise von einer zentralen Leitstelle, ist nicht erforderlich. Dennoch ist ein Abgleich der ermittelten Reihungsliste mit einer entsprechenden disponierten Fahrzeugliste, die beispielsweise triebfahrzeugseitig von einer Leitstelle empfangen werden kann, grundsätzlich selbstverständlich ergänzend möglich.