Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit X-by-Wire-Einrichtung unter Verwendung eines Flotten-Watchdogs und Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, bei welchem wenigstens ein Sensorsignal erfasst wird, welches eine von einem Nutzer des Fahrzeugs vorgenommene Betätigung eines Betätigungselements einer X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs angibt. Hierbei wird wenigstens ein dem Sensorsignal zugeordneter Sollwert mit wenigstens einem Istwert verglichen. Der wenigstens eine Istwert korrespondiert mit einem tatsächlichen Verhalten zumindest einer Komponente des Fahrzeugs. Bei Vorliegen einer vorbestimmten Abweichung des Istwerts von dem Sollwert wird wenigstens eine Maßnahme ergriffen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein zur Durchführung des Verfahrens ausgebildetes Fahrzeug.

Die DE 11 2017 005 108 T5 beschreibt ein Fahrzeug mit einem Steer-by-Wire-System, bei welchem die Räder an der Vorderachse und an der Hinterachse von elektrischen Aktoren gelenkt werden. Hierbei ist ein Watchdog-Steuergerät bereitgestellt, um Fehlerzustände an den Aktoren oder an den Lenksteuergeräten zu erfassen. Wenn das Watchdog-Steuergerät einen Fehlerzustand an dem Lenksteuergerät erfasst, wird das Lenksteuergerät deaktiviert beziehungsweise abgeschaltet. Bei abgeschaltetem Lenksteuergerät kann eine Warnmeldung an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs verlangsamt werden.

Des Weiteren beschreibt die DE 11 2017 004 195 T5 ein Watchdog-Steuergerät für ein Elektrofahrzeug, welches eine beobachtete dynamische Fahrzeugreaktion mit einem erwarteten Bereich von dynamischen Fahrzeugreaktionen vergleicht. Bei einer einen Schwellenwert überschreitenden Abweichung wird eine Funktionalität des Elektrofahrzeugs eingeschränkt.

Bei heutigen Fahrzeugen sind mechanische Bremssysteme und mechanische Lenksysteme üblich. Bei dem mechanischen Bremssystem besteht in einer Rückfallebene eine rein mechanische Kopplung zwischen einem Bremspedal und einem mechanotronischen Bremsdrucksteller. Dies bedeutet, dass bei einem Ausfall oder Versagen der Mechanik oder Elektronik des Bremsdruckstellers der Fahrer den Bremsdruck ohne elektronische Verstärkung aufzubringen hat, also rein mechanisch durch seine Fußkraft. Dadurch kann selbst bei einem Ausfall des Bremsdruckstellers noch eine hohe Bremskraft erreicht werden.

Analoges gilt für das mechanische Lenksystem. Auch bei einem solchen mechanischen Lenksystem besteht in einer Rückfallebene eine rein mechanische Kopplung zwischen der Lenkhandhabe etwa in Form eines Lenkrads und einem mechanotronischen Lenkaktuator, welcher üblicherweise an einer Vorderachse des Fahrzeugs angeordnet ist. Dies bedeutet, dass bei einem Ausfall oder einem Versagen der Mechanik oder Elektronik des Lenkaktuators der Fahrer die erforderlichen Lenkkräfte alleine mit der Kraft seiner Arme aufzubringen hat.

Im Rahmen der Entwicklung von Fahrzeugen gibt es Ansätze, diese mechanischen Rückfallebenen im Lenksystem oder im Bremssystem entfallen zu lassen. Wenn bei einem Bremssystem keine mechanische Verbindung mehr zwischen einem Betätigungselement wie etwa einem Bremspedal und der Bremse des Fahrzeugs besteht, wird eine solche mechanisch entkoppelte Bremseinrichtung als Brake-by-Wire-Bremseinrichtung oder Brake- by-Wire-Bremssystem bezeichnet (Brake-by-Wire = Bremsen per Kabel).

In analoger Weise wird ein Lenksystem, bei welchem keine mechanische Verbindung mehr zwischen einer Lenkhandhabe wie etwa einem Lenkrad und dem Lenkaktuator besteht, welcher den Lenkbefehl ausführt, als Steer-by-Wire-Einrichtung oder Steer-by-Wire-System bezeichnet (Steer- by- Wire = Lenken per Kabel).

Derartige mechanisch entkoppelte Systeme oder Einrichtungen können daher allgemein als X-by-Wire-Einrichtungen oder X-by-Wire-Systeme bezeichnet werden. Vorliegend soll unter der X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs insbesondere eine Steer-by-Wire-Einrichtung und/oder eine Brake-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs verstanden werden.

Insbesondere bei Fahrzeugen, bei welchen eine vollautomatische oder autonome Fahrfunktion vorgesehen ist, können solche Steer-by-Wire-Einrichtungen und/oder Brake-by- Wire-Einrichtungen zum Einsatz kommen. Jedoch auch bei konventionellen Fahrzeugen, welche nicht für einen autonomen Fährbetrieb ausgelegt sind, können durch die Nutzung der Steer-by-Wire-Einrichtung und/oder der Brake-by-Wire-Einrichtung Verbesserungen im Hinblick auf die Sicherheit, den Komfort und eine Personalisierung erreicht werden. Aufgrund des Entfalls einer mechanischen Rückfallebene in By-Wire-Lenksystemen und By- Wire-Bremssystemen ergeben sich Herausforderung im Hinblick auf die Ausfallsicherheit solcher X-by-Wire-Einrichtungen.

Zum Zwecke einer höheren Ausfallsicherheit kann etwa eine Schnittstelle zwischen einem elektronischen Bremspedal und einem Bremsdrucksteller einer Brake-by-Wire-Einrichtung einen ersten Datenbus und einen zweiten, redundant ausgeführten Datenbus umfassen. In analoger Weise kann dies bei einer Schnittstelle zwischen einem elektronischen Lenkrad und einem Lenkaktuator einer Steer-by-Wire-Einrichtung vorgesehen sein. Es sind jedoch auch andere Konzepte möglich, um eine Rückfallebene für den Fall des Auftretens eines Fehlers in einem By-Wire-Lenksystem oder By-Wire-Bremssystem bereitzustellen.

Insbesondere beim Auftreten von so genannten Common Cause Failures (also auf eine gemeinsame Ursache zurückzuführenden Fehlern oder Ausfällen) oder Cascading Failures (also kaskadierenden Fehlern oder Ausfällen) kann es vorkommen, dass die zusätzliche Rückfallebene nicht zur Verfügung steht. Beispielsweise kann der Fall auftreten, dass aufgrund einer gemeinsamen Fehlerursache oder aufgrund eines Koppelmechanismus sowohl ein Hauptpfad als auch ein Redundanzpfad gleichzeitig ausfallen.

Gründe für ein Auftreten von Common Cause Failures oder Cascading Failures können in einem Verbau von gleichartigen Hardware-Komponenten oder Software-Komponenten in mehreren Steuergeräten der X-by-Wi re- Einrichtung liegen. Bei Vorliegen einer bestimmten Fehlerursache dieser Hardware-Komponente oder Software-Komponente kann dann in allen betroffenen Steuergeräten zeitgleich ein Ausfall auftreten. Des Weiteren können Fehlerketten auf Basis einer einzigen Fehlerursache dazu führen, dass mehrere Steuergeräte in zeitlich kurzer Reihenfolge nacheinander ausfallen.

Demgemäß ist es wünschenswert, wenn Fehler einer X-by-Wire-Einrichtung eines Fahrzeugs frühzeitig festgestellt werden, so dass gegebenenfalls vorzusehende Maßnahmen oder Gegenmaßnahmen rechtzeitig eingeleitet werden können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, welches eine erhöhte Betriebssicherheit mit sich bringt, und ein zur Durchführung des Verfahrens ausgebildetes Fahrzeug zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen

Patentansprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung angegeben.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs wird wenigstens ein Sensorsignal erfasst, wobei das Sensorsignal eine von einem Nutzer des Fahrzeugs vorgenommene Betätigung eines Betätigungselements einer X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs angibt. Wenigstens ein dem Sensorsignal zugeordneter Sollwert wird mit wenigstens einem Istwert verglichen. Der wenigstens eine Istwert korrespondiert mit einem tatsächlichen Verhalten des Fahrzeugs oder zumindest einer Komponente des Fahrzeugs. Bei Vorliegen einer vorbestimmten Abweichung des Istwerts von dem Sollwert wird wenigstens eine Maßnahme ergriffen. Bei dem Verfahren werden der wenigstens eine Sollwert und der wenigstens eine Istwert einer fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung übermittelt, welche den Vergleich des Istwerts mit dem Sollwert durchführt. Die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung veranlasst bei Vorliegen der Abweichung wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu, die wenigstens eine Maßnahme zu ergreifen.

In vorteilhafter Weise ist durch die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung eine unabhängige Kontrollinstanz bereitgestellt, welche selbst bei Vorliegen eines Fehlers der X- by-Wire-Einrichtung in dem Fahrzeug nicht von dem Fehler mitbetroffen ist. Folglich bringt das Vorsehen oder Einführen der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung eine erhöhte Betriebssicherheit mit sich. Denn das Vorliegen der vorbestimmten Abweichung des Istwerts von dem Sollwert kann durch die fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung festgestellt werden, welche daraufhin die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu veranlasst, die wenigstens eine Maßnahme zu ergreifen.

Die fahrzeugexterne, also von dem Fahrzeug separate und außerhalb des Fahrzeugs angeordnete Überwachungseinrichtung, welche vorzugsweise zur drahtlosen Kommunikation mit dem Fahrzeug ausgebildet ist, ermöglicht es außerdem, eine Mehrzahl von Fahrzeugen beziehungsweise eine Fahrzeugflotte im Hinblick auf etwaige Abweichungen des jeweiligen Istwerts von dem jeweiligen Sollwert zu überwachen. Dies ist im Hinblick darauf vorteilhaft, dass so Häufungen von unerwünschten Abweichungen frühzeitig erkannt werden können. Dementsprechend können daraufhin geeignete Maßnahmen frühzeitig eingeleitet werden, beispielsweise unmittelbar in dem Fahrzeug durch die fahrzeuginterne Einrichtung umsetzbare Maßnahmen und/oder Wartungsmaßnahmen beziehungsweise I nstandsetzungsmaßnahmen. Die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung kann bei einer solchen Anwendung, bei welcher eine Mehrzahl von Fahrzeugen beziehungsweise die Fahrzeugflotte im Hinblick auf Abweichungen des jeweiligen Istwerts von dem jeweiligen Sollwert überwacht wird, als Flotten-Watchdog bezeichnet werden.

Die entsprechenden Vorteile gelten sowohl, wenn die wenigstens eine X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs beispielsweise als Steer-by-Wire-Einrichtung ausgebildet ist, als auch dann, wenn die X-by-Wire-Einrichtung beispielsweise als Brake-by-Wire-Einrichtung ausgebildet ist. Das Fahrzeug kann darüber hinaus sowohl die Steer-by-Wire-Einrichtung als auch die Brake-by-Wire-Einrichtung aufweisen.

Bei Ausbildung der X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs als By-Wire-Lenksystem oder Steer-by-Wire-Einrichtung kann es sich bei dem von dem Nutzer betätigbaren Betätigungselement um eine Lenkhandhabe etwa in Form eines Lenkrads handeln. Dementsprechend kann das wenigstens eine Sensorsignal beispielsweise eine auf das Lenkrad aufgebrachte Betätigungskraft und/oder eine an dem Lenkrad vorgenommene Drehung um einen jeweiligen Drehwinkel angeben. Derartigen Sensorsignalen kann ein mit dieser Betätigung des Lenkrads korrespondierendes Verhalten des gesamten Fahrzeugs und/oder ein mit der Betätigung des Lenkrads korrespondierendes Verhalten zumindest der Komponente des Fahrzeugs als Sollwert zugeordnet sein.

Das tatsächliche Verhalten des gesamten Fahrzeugs kann durch fahrdynamische Daten wie etwa eine Gierrate und/oder eine Längsbeschleunigung und/oder eine Querbeschleunigung und/oder eine Längsgeschwindigkeit und/oder eine Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs oder dergleichen beschrieben beziehungsweise über solche Daten erfasst werden. Bei den dem wenigstens einen Sensorsignal zugeordneten Sollwerten, welche das tatsächliche Verhalten des gesamten Fahrzeugs betreffen, kann es sich dementsprechend um in Abhängigkeit von dem Sensorsignal zu erwartende Werte der oben beispielhaft genannten fahrdynamischen Größen handeln.

Bei dem tatsächlichen Verhalten zumindest der Komponente des Fahrzeugs kann es sich etwa um das Verhalten eines Lenkaktuators handeln, welcher dazu ausgebildet ist, das Lenken lenkbarer Räder des Fahrzeugs zu bewirken. Als dem Sensorsignal zugeordneter Sollwert kann demnach beispielsweise ein von dem Lenkaktuator einzustellender Lenkwinkel betrachtet werden. Denn die auf das Lenkrad aufgebrachte Betätigungskraft und/oder die an dem Lenkrad vorgenommene Drehung korrespondiert mit einem Sollwert des Lenkwinkels, um welchen die lenkbaren Räder mittels des Lenkaktuators verschwenkt werden sollen. In analoger Weise gelten diese Aussagen zu den Sollwerten und den Istwerten, wenn die X- by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs als Brake-by-Wire-Einrichtung ausgebildet ist. Dann kann es sich bei dem von dem Nutzer des Fahrzeugs betätigbaren Betätigungselement etwa um ein elektronisches Bremspedal handeln, wobei das wenigstens eine Sensorsignal eine auf das elektronische Bremspedal aufgebrachte Betätigungskraft und/oder einen von dem Bremspedal zurückgelegten Weg umfassen kann.

Auch derartigen, die Brake-by-Wire-Einrichtung betreffenden Sensorsignalen können Sollwerte des fahrdynamischen Verhaltens des gesamten Fahrzeugs zugeordnet sein und/oder Sollwerte eines das Bremsen des Fahrzeugs bewirkenden Bremsaktuators oder dergleichen Bremseinrichtung. Beispielsweise kann eine auf das elektronische Bremspedal aufgebrachte Betätigungskraft und/oder ein Pedalweg beim Verändern einer Stellung des Bremspedals mit einem zu erwartenden Bremsdruck an dem Bremsaktuator der Brake-by- Wire-Einrichtung als Sollwert korrespondieren. Bei dem Istwert zumindest der Komponente des Fahrzeugs kann es sich demnach etwa um das tatsächliche Verhalten des Bremsaktuators handeln, welcher dazu ausgebildet ist, das Abbremsen des Fahrzeugs zu bewirken.

Indem derartige Sollwerte mit derartigen Istwerten verglichen werden, wobei die Istwerte mit dem tatsächlichen Verhalten des Fahrzeugs oder zumindest der Komponente des Fahrzeugs korrespondieren, kann festgestellt werden, ob eine Abweichung des Istwerts von dem Sollwert vorliegt, und ob diese Abweichung eine vorbestimmte beziehungsweise zulässige Abweichung überschreitet. Ist Letzteres der Fall, so kann die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu veranlassen, die wenigstens eine Maßnahme zu ergreifen.

Es können unterschiedliche Maßnahmen ergriffen werden, um auf die Abweichung des Istwerts von dem Sollwert zu reagieren. Beispielsweise kann eine erste Maßnahme darin bestehen, den Nutzer des Fahrzeugs lediglich zu informieren, dass ein Problem mit der X- by-Wire-Einrichtung vorliegt. Hierfür kann als fahrzeuginterne Einrichtung eine entsprechende Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs genutzt werden, etwa in Form einer Anzeigeeinrichtung oder eines Displays oder dergleichen.

Des Weiteren kann der Nutzer des Fahrzeugs gewarnt werden, dass ein Problem mit der X- by-Wire-Einrichtung besteht. Dementsprechend kann die Information mit einem zusätzlichen Warnhinweis versehen sein, welcher dem Nutzer des Fahrzeugs die Problematik der Funktionsbeeinträchtigung der X-by-Wire-Einrichtung eindringlicher zur Kenntnis bringt als eine reine Information. Dieses Warnen oder Informieren mit Nachdruck kann beispielsweise durch ein Aufblinken einer entsprechenden Warnmeldung und/oder durch ein zusätzliches Ausgeben eines Warntons oder dergleichen umgesetzt werden.

Zusätzlich oder alternativ kann dem Nutzer des Fahrzeugs empfohlen werden, eine Werkstatt aufzusuchen, oder es kann der Nutzer darauf hingewiesen werden, dass ein solcher Werkstattbesuch erforderlich ist, da andernfalls eine Weiterfahrt des Fahrzeugs zumindest in naher Zukunft eingeschränkt werden wird. Derartige Warnmeldungen oder Empfehlungen können von der fahrzeuginternen Einrichtung etwa in Form der Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs an den Nutzer ausgegeben werden.

Als weitere Maßnahme kommt das Erlauben einer Weiterfahrt des Fahrzeugs bei auf eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit begrenzter Fahrgeschwindigkeit in Betracht und/oder für eine bestimmte, begrenzte Zeit und/oder für eine bestimmte begrenzte Fahrstrecke. Hierbei kann vorgesehen sein, dass nach Ablauf des Zeitlimits und/oder nach Zurücklegen der Fahrstrecke das Fahrzeug automatisch und zwangsweise in den Stillstand verbracht wird. Derartiges kann durch eine entsprechende, die Geschwindigkeit limitierende Einrichtung des Fahrzeugs und/oder eine die verbleibende Zeit und/oder die verbleibende Fahrtstrecke begrenzende Einrichtung des Fahrzeugs bewirkt werden.

Als weitere zu ergreifende Maßnahme kommt ein sofortiges und automatisches Verbringen des Fahrzeugs in den Stillstand in Betracht. Das zwangsweise Verbringen des Fahrzeugs in den Stillstand kann beispielsweise mittels einer Bremseinrichtung des Fahrzeugs bewirkt werden.

Die vorstehend beispielhaft genannten Maßnahmen zunehmender Eingriffsschwere können insbesondere in Abhängigkeit von einer Größe der Abweichungen des Istwerts von dem Sollwert ergriffen werden. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, bei einem andauernden Fortbestehen eines Fehlers oder Problems der X-by-Wire-Einrichtung die Maßnahmen zunehmender Eingriffsschwere kaskadierend, also nacheinander zu ergreifen.

Vorzugsweise berücksichtigt die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung beim Festlegen der wenigstens einen zu ergreifenden Maßnahme eine Größe der Abweichung des wenigstens einen Istwerts von dem wenigstens einen Sollwert. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass im Hinblick auf eine Beeinflussung eines Fahrzustand des Fahrzeugs unterschiedliche Maßnahmen zur Verfügung stehen und/oder dass die wenigstens eine Maßnahme ein Informieren und/oder ein Warnen des Nutzers des Fahrzeugs, insbesondere eines Fahrers des Fahrzeugs, umfasst. Indem die Größe der Abweichung des Istwerts von dem Sollwert beim Festlegen der zu ergreifenden Maßnahme berücksichtigt wird, kann dementsprechend der Schwere eines Fehlers der X-by-Wire-Einrichtung sehr gut, insbesondere gut abgestuft, Rechnung getragen werden.

Vorzugsweise vergleicht die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung die jeweiligen Sollwerte und Istwerte einer Mehrzahl von Fahrzeugen miteinander. So kann sehr einfach festgestellt werden, ob bei zu einer Fahrzeugflotte gehörenden Fahrzeugen an den jeweiligen X-by-Wire-Einrichtungen der Fahrzeuge Fehler auftreten. Dies kann zum einen genutzt werden, um gezielt bei den betroffenen Fahrzeugen die wenigstens eine Maßnahme einzuleiten. Zusätzlich oder alternativ können derartige Informationen genutzt werden, um etwa im Rahmen einer Qualitätssicherung, welche insbesondere bei einem Hersteller des jeweiligen Fahrzeugs angesiedelt sein kann, Maßnahmen zu ergreifen, welche zukünftig ein Auftreten der identifizierten Fehler zu verhindern helfen. Auch dies ist hinsichtlich eines Erhöhens der Betriebssicherheit des betroffenen Fahrzeugs vorteilhaft.

Vorzugsweise berücksichtigt die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung beim Festlegen der wenigstens einen zu ergreifenden Maßnahme ein Ergebnis des Vergleichs der jeweiligen Sollwerte und Istwerte der Fahrzeuge miteinander. Dadurch kann von dem jeweils betroffenen Fahrzeug sehr gut und adäquat auf ein Vorliegen von Abweichungen der Sollwerte von den Istwerten reagiert werden.

Vorzugsweise nimmt die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung basierend auf den von den Fahrzeugen erhaltenen Sollwerten und Istwerten eine Auswertung vor, bei welcher eine Anzahl an Abweichungen des jeweiligen Istwerts von dem jeweiligen Sollwert berücksichtigt wird. Dies ist hilfreich, um Schwachstellen der jeweiligen X-by-Wire-Einrichtungen der Fahrzeuge der Fahrzeugflotte festzustellen. Denn wenn beispielsweise ein Auslegungsbereich der By-Wire-Lenkung und/oder des By-Wire-Bremssystems bei einer größeren Anzahl von Fahrzeugen der Fahrzeugflotte verlassen wird, kann dies als Hinweis darauf gewertet werden, dass Nachbesserungen an der X-by-Wire-Einrichtung ratsam sind.

Vorzugsweise wird die Anzahl der Abweichungen beim Festlegen der wenigstens einen zu ergreifenden Maßnahme berücksichtigt. So kann sehr gut auf eine etwaige Häufung von Fehlern reagiert werden, welche sich in einer entsprechend großen Anzahl von Abweichungen äußert. Zusätzlich oder alternativ können bei der Auswertung, welche die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung basierend auf den von den Fahrzeugen erhaltenen Sollwerten und Istwerten vornimmt, die Abweichungen einem jeweiligen Fehlertyp zugeordnet werden. Auf diese Weise können bestimmte Fehlertypen gut und einfach identifiziert werden, so dass zielgerichtet Abhilfe geschaffen werden kann.

Vorzugsweise wird der Fehlertyp beim Festlegen der wenigstens einen zu ergreifenden Maßnahme berücksichtigt. Denn dann so kann die zu ergreifende Maßnahme sehr gut auf den jeweiligen Fehlertyp abgestimmt werden. Dies ist dem Erhöhen der Betriebssicherheit des Fahrzeugs zuträglich.

Vorzugsweise nimmt die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung basierend auf den von den Fahrzeugen erhaltenen Sollwerten und Istwerten eine Auswertung hinsichtlich eines zeitlichen und/oder örtlichen und/oder mit einem Fahrzeugbetrieb des jeweiligen Fahrzeugs in Zusammenhang stehenden Auftretens an Abweichungen vor. Die Auswertung im Hinblick auf das zeitliche Auftreten von Abweichungen ist vorteilhaft, um feststellen zu können, ob beispielsweise ein durch die Zeit bedingter Verschleiß als Grund für Störungen der X-by- Wire-Einrichtungen identifiziert werden kann.

Die Auswertung hinsichtlich des örtlichen Auftretens kann darüber Aufschluss geben, ob lokale Gegebenheiten, etwa ein Fahren des Fahrzeugs in einer wärmeren oder kühleren Region und/oder in einer eher feuchten oder eher trockenen Region und/oder in eher ebenem oder eher bergigem Gelände oder dergleichen, und/oder weitere Umgebungsbedingungen wie etwa ein Zustand jeweiliger Straßen als Gründe für das Auftreten der Abweichungen in Frage kommen.

Wenn sich beispielsweise herausstellt, dass es bei ungünstigem Straßenzustand, etwa aufgrund eines Vorhandenseins von Schlaglöchern oder dergleichen, häufiger zu einem Auftreten von Abweichungen kommt als bei gutem Straßenzustand, kann dies als Hinweis genutzt werden, beispielsweise eine Vibrationsfestigkeit der X-by-Wire-Einrichtung zu verbessern. Dementsprechend kann die zu ergreifende Maßnahme das Verbessern der Vibrationsfestigkeit umfassen.

Durch die Auswertung hinsichtlich des mit dem Fährbetrieb des jeweiligen Fahrzeugs in Zusammenhang stehenden Auftretens der Abweichungen kann beispielsweise festgestellt werden, ob etwa die Fahrweise des Fahrers und/oder ein Betrieb der X-by-Wire-Einrichtung, etwa eine hohe und plötzliche Beaufschlagung von Komponenten der Einrichtung mit elektrischem Strom oder dergleichen, zu einer verstärkten Beanspruchung der X-by-Wire- Einrichtung führt. Solche verstärkten Beanspruchungen können daraufhin als Grund für das Auftreten der Abweichungen ausgemacht werden. Auch dies ist vorteilhaft, um gegebenenfalls eine robustere Auslegung der X-by-Wire-Einrichtung durchzuführen. Dementsprechend kann die zu ergreifende Maßnahme das robustere Auslegen umfassen.

Vorzugsweise wird ein Ergebnis der Auswertung beim Festlegen der wenigstens einen zu ergreifenden Maßnahme berücksichtigt. Die Maßnahme kann insbesondere in einer die Auswertung berücksichtigenden Auslegung der X-by-Wire-Einrichtung bestehen.

Des Weiteren kann das zeitliche und/oder örtliche und/oder mit dem Fahrzeugbetrieb in Zusammenhang stehende Auftreten der Abweichungen in vorteilhafter Weise bei der Auswahl der wenigstens einen Maßnahme berücksichtigt werden, welche von der wenigstens einen fahrzeuginternen Einrichtung durchgeführt wird. Dies ist vorteilhaft.

Zusätzlich oder alternativ kann die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung basierend auf den von den Fahrzeugen erhaltenen Sollwerten und Istwerten eine Auswertung hinsichtlich einer zeitlichen und/oder örtlichen und/oder mit einem Fahrzeugbetrieb des jeweiligen Fahrzeugs im Zusammenhang stehenden Häufungen der Abweichungen vornehmen. Indem die Häufigkeit des Auftretens der Abweichungen berücksichtigt wird, kann etwa entscheiden werden, ob es ratsam ist, die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu zu veranlassen, die wenigstens eine Maßnahme zu ergreifen.

Auch diesbezüglich ist es vorteilhaft, ein Ergebnis der Auswertung beim Festlegen der wenigstens einen zu ergreifenden Maßnahme zu berücksichtigen. Denn wenn bei einer Mehrzahl von Fahrzeugen Abweichungen gehäuft auftreten, kann dies als Hinweis für eine vorzunehmende Wartung oder Instandsetzung der X-by-Wire-Einrichtung genutzt werden. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich und vorteilhaft, die Art der zu ergreifenden Maßnahme davon abhängig zu machen, ob die Abweichungen häufig auftreten oder eher selten.

Vorzugsweise sendet die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung eine Statusanfrage an wenigstens ein Steuergerät der X-by-Wire-Einrichtung. Bei Ausbleiben einer Antwort auf die Statusanfrage nach Ablauf einer ersten Zeitspanne veranlasst die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu, eine erste Maßnahme zu ergreifen. So kann sehr zeitnah reagiert werden, wenn das Steuergerät der X- by-Wire-Einrichtung zumindest vorübergehend keine Antwort auf die Statusanfrage sendet. Des Weiteren kann auf diese Weise eine Vorbereitung getroffen werden, um für eine weitere oder zweite zu ergreifende Maßnahme besser gerüstet zu sein. So kann insbesondere erreicht werden, dass die zweite Maßnahme sehr rasch ihre Wirkung entfalten kann. Dies ist vorteilhaft.

Vorzugsweise bleibt während des Ergreifens der ersten Maßnahme das Fahrzeug für den Nutzer oder Fahrer desselben ohne Weiteres beherrschbar. So kann sichergestellt werden, dass selbst bei einer Fehlauslösung, also etwa dann, wenn das Ergreifen der ersten Maßnahme an sich gar nicht erforderlich gewesen wäre, das Ergreifen der ersten Maßnahme nicht zu einer für den Nutzer oder Fahrer unerwünschten Beeinträchtigung des Fahrzustands des Fahrzeugs führt.

Zusätzlich oder alternativ kann eine fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung eine Statusanfrage an wenigstens ein Steuergerät der X-by-Wire-Einrichtung senden, wobei die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung bei Ausbleiben einer Antwort auf die Statusanfrage nach Ablauf einer ersten Zeitspanne die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu veranlasst, eine erste Maßnahme zu ergreifen. Die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung kann auch als Watchdog des Fahrzeugs bezeichnet werden.

Eine solche fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung ist vorzugsweise unabhängig von dem wenigstens einen Steuergerät der X-by-Wire-Einrichtung betreibbar, beispielsweise durch Vorsehen einer separaten Spannungsversorgung. Zudem kann durch von dem wenigstens einen Steuergerät der X-by-Wire-Einrichtung unabhängige Auslegung der fahrzeuginternen Überwachungseinrichtung sichergestellt werden, dass ein an dem wenigstens einen Steuergerät der X-by-Wire-Einrichtung auftretendes Problem nicht zugleich die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung betrifft. Dadurch kann die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung sehr gut ihrer Funktion nachkommen, die X-by-Wire-Einrichtung zu überwachen.

Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung und/oder die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung prüft, ob das wenigstens eine Steuergerät in vorbestimmten Zeitabständen, insbesondere periodisch, eine Statusmeldung an die Überwachungseinrichtung sendet, ohne dass diesem Senden der Statusmeldung eine Statusanfrage vorausgeht. Dementsprechend kann bei Ausbleiben der Statusmeldung nach Ablauf der ersten Zeitspanne die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung von der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung und/oder von der fahrzeuginternen Überwachungseinrichtung dazu veranlasst werden, die erste Maßnahme zu ergreifen. Auch dies ist vorteilhaft, um die Funktionstüchtigkeit der X-by-Wire-Einrichtung zu überwachen.

Wenn beispielsweise vorgesehen ist, dass das wenigstens eine Steuergerät alle 50 Millisekunden eine Statusmeldung an die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung und/oder an die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung sendet, so kann beispielsweise nach Ablauf von 60 Millisekunden die fahrzeuginterne Einrichtung dazu veranlasst werden, die erste Maßnahme zu ergreifen.

Eine solche fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung kann auch in einem Verfahren zum Einsatz kommen, bei welchem keine Übermittlung des wenigstens einen Sollwerts und des wenigstens einen Istwerts an die fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung vorgesehen ist. In einem derartigen Verfahren kann dementsprechend anstelle der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung den Vergleich des wenigstens einen Istwerts mit dem wenigstens einen Sollwert durchführen und bei Vorliegen der vorbestimmten Abweichung die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu veranlassen, die wenigstens eine Maßnahme zu ergreifen.

Die für die fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen gelten daher in analoger Weise für die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung, insbesondere in einem Verfahren, in welchem überhaupt keine fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung zum Einsatz kommt, sondern stattdessen die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung. Die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung kann jedoch auch zusätzlich zu der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung vorhanden sein.

Das Überwachen der X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs kann in einer Variante des Verfahrens bei einer zumindest teilautomatisierten und/oder autonomen Fahrt des Fahrzeugs vorgenommen werden. Insbesondere beim zumindest teilweise automatisierten Fahren, bei welchem ein entsprechendes System des Fahrzeugs selbstständig Funktionen wie etwa ein Beschleunigen, ein Abbremsen, einen Spurwechsel oder dergleichen übernimmt, ist nämlich die Nutzung der X-by-Wire-Einrichtung vorteilhaft. Dies gilt auch für ein hochautomatisiertes, insbesondere autonomes Fahren. Entsprechend ist es hier von Vorteil, wenn mittels der fahrzeuginternen Überwachungseinrichtung und/oder mittels der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung die Funktionstüchtigkeit der X-by-Wire- Einrichtung überwacht wird. Bei einer solchen Variante des Verfahrens wird anstelle des wenigstens einen Sensorsignals, welches von der Betätigung des Betätigungselements der X-by-Wire- Einrichtung herrührt, ein Signal erfasst, welches beispielsweise eine Lenkanforderung und/oder eine Bremsanforderung angibt, welche von der X-by-Wire-Einrichtung umzusetzen ist. Dementsprechend wird bei diesem Verfahren ein diesem Signal zugeordneter Sollwert mit dem Istwert verglichen und bei Vorliegen der Abweichung des Istwerts von dem Sollwert die wenigstens eine Maßnahme ergriffen.

Der Vergleich des Sollwerts mit dem Istwert kann hierbei von der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung und/oder von der fahrzeuginternen Überwachungseinrichtung durchgeführt werden, welche bei Vorliegen der Abweichung die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu veranlasst, die wenigstens eine Maßnahme zu ergreifen.

Auf diese Weise kann etwa in einem automatisierten Fährbetrieb des Fahrzeugs, insbesondere in einem hochautomatisierten Fährbetrieb, ein Ausfall oder eine Funktionsstörung wenigstens einer Komponente der X-by-Wire-Einrichtung festgestellt beziehungsweise identifiziert werden.

Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn Umgebungsbedingungen und/oder Betriebsbedingungen vorliegen, welche einen Ausfall oder eine Funktionsstörung der Komponente oder der X-by-Wire-Einrichtung wahrscheinlicher machen, oder wenn aufgrund der Umgebungsbedingungen, insbesondere aufgrund der Umgebungsbedingungen in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug, eine verringerte Leistungsfähigkeit der X-by-Wire- Einrichtung zu einer unerwünschten Fahrsituation führen könnte.

Vorzugsweise veranlasst die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung und/oder die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung bei Ausbleiben einer Antwort auf die Statusanfrage nach Ablauf einer auf die erste Zeitspanne folgenden zweiten Zeitspanne die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu, eine zweite Maßnahme zu ergreifen.

Zusätzlich oder alternativ kann die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung und/oder die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung bei Ausbleiben einer Statusmeldung des wenigstens einen Steuergeräts nach Ablauf der auf die erste Zeitspanne folgenden zweiten Zeitspanne die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu veranlassen, die zweite Maßnahme zu ergreifen. Beispielsweise kann durch Ergreifen der ersten Maßnahme die zweite Maßnahme vorbereitet werden, und anschließend wird die zweite Maßnahme ergriffen. Wenn die Statusmeldung des wenigstens einen Steuergeräts an die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung und/oder an die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung alle 50 Millisekunde erwartet wird, so kann beispielsweise nach Ablauf von 60 Millisekunden eine vorbereitende erste Maßnahme ergriffen werden und nach Ablauf von 70 Millisekunden die zweite Maßnahme.

Wenn die zweite Maßnahme ein Abbremsen beziehungsweise Verlangsamen einer Fahrt des Fahrzeugs ist, insbesondere im Rahmen einer Notbremsung, so kann die erste Maßnahme ein Vorbereiten oder Einleiten des Abbremsens umfassen. Beispielsweise kann nach Ablauf einer Zeitspanne von 60 Millisekunden die Bremsung eingeleitet werden und nach Ablauf einer Zeitspanne von 70 Millisekunden die Bremsung vorgenommen werden, wenn die alle 50 Millisekunden erwartete Statusmeldung ausbleibt.

Durch ein derartiges, gestuftes Ergreifen aufeinander folgender Maßnahmen kann sehr zuverlässig sichergestellt werden, dass rechtzeitig und adäquat auf ein Problem beziehungsweise eine Störung der X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs reagiert wird.

Dies gilt insbesondere, wenn die zweite Maßnahme einen Fahrzustand des Fahrzeugs stärker beeinflusst als die erste Maßnahme. Insbesondere kann nämlich die erste Maßnahme den Fahrzustand des Fahrzeugs noch nicht oder so gut wie nicht beeinflussen, beispielsweise weil als erste Maßnahme lediglich eine Information oder Warnung an den Nutzer oder Fahrer des Fahrzeugs ergeht beziehungsweise von der fahrzeuginternen Einrichtung an den Nutzer oder Fahrer ausgegeben wird.

Jedoch auch dann, wenn die erste Maßnahme beispielsweise in einem Einleiten einer Bremsung des Fahrzeugs besteht, ohne dass es tatsächlich bereits zu einer Verlangsamung des Fahrzeugs kommt, kann die zweite Maßnahme etwa in Form einer tatsächlichen Bremsung sehr rasch vorgenommen werden. Dies liegt daran, dass durch die Vorbereitung oder Einleitung des eigentlichen Bremsvorgangs als erste Maßnahme der anschließende Bremsvorgang als zweite Maßnahme zu einer sehr direkten und unmittelbaren Verzögerung des Fahrzeugs führt.

Wenn selbst nach Ablauf der zweiten Zeitspanne die Antwort des wenigstens einen Steuergeräts auf die Statusanfrage unterbleibt, so kann durch Ergreifen der zweiten Maßnahme beispielsweise ein Abbremsen des Fahrzeugs, insbesondere ein Abbremsen des Fahrzeugs bis zum Stillstand erreicht werden. Eine solche Notfallreaktion ist insbesondere vorteilhaft, um das Fahrzeug rasch in einen besonders sicheren Fahrzustand zu überführen, beispielsweise indem das Fahrzeug in den Stillstand verbracht wird.

Das Vorbereiten der Verzögerung oder Bremsung des Fahrzeugs beziehungsweise das Einleiten einer Teilbremsung kann insbesondere darin bestehen, dass ein vorhandenes Luftspiel zwischen Bremsbelägen und einer Bremsscheibe wenigstens eines bremsbaren Rads des Fahrzeugs verringert wird, ohne dass bereits überhaupt eine oder allenfalls eine sehr geringe Bremswirkung vorhanden ist. Jedoch kann durch eine solche Vorbereitung der Bremsung die anschließende Bremsung sehr rasch vorgenommen werden, weil die Bremsbeläge sich aufgrund des Vorbereitens der Bremsung bereits in sehr großer Nähe zu der Bremsscheibe befinden. Dies ist vorteilhaft.

Wenn die Bremseinrichtung als Parkbremse des Fahrzeugs, insbesondere als elektronische Parkbremse des Fahrzeugs, ausgebildet ist, welche einen Spindelantrieb aufweist, so können bei dem vorbereitenden Bremsen erste Drehungen der Spindel vorgenommen werden, ohne dass eine eigentliche Bremswirkung eintritt. Jedoch wird aufgrund dieser Drehungen das Luftspiel bereits verringert.

Bei einer zusätzlich oder alternativ möglichen Ausgestaltung der Bremseinrichtung des Fahrzeugs als hydraulische Bremse kann durch Einbringen von Bremsflüssigkeit in beispielsweise einen Bremssattel der Bremseinrichtung das Luftspiel verringert werden. Je nach Ausgestaltung der Bremseinrichtung des Fahrzeugs sind jedoch auch andere als die vorliegend beispielhaft genannten vorbereitende Maßnahmen zum Einleiten der Bremsung möglich.

Vorzugsweise führt bei Unterbleiben einer Kommunikation mit der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung eine fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung den Vergleich des Istwerts mit dem Sollwert durch. Hierbei veranlasst die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu, die wenigstens eine Maßnahme zu ergreifen. Die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung kann dementsprechend insbesondere als Rückfallebene genutzt werden, wenn die Kommunikation mit der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung unterbleibt.

Eine derartige Situation kann beispielsweise dann eintreten, wenn aufgrund einer fehlenden oder nicht ausreichend stabilen Kommunikationsverbindung die Kommunikation mit der externen oder fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung nicht möglich ist. Des Weiteren kann die Kommunikation mit der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung unterbleiben, wenn die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung ausgefallen oder aus einem anderen Grund in ihrer Funktion beeinträchtigt ist. Insbesondere in derartigen Situationen ist es vorteilhaft, wenn auf die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung, also den Watchdog des Fahrzeugs, zurückgegriffen werden kann.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist zum Erfassen wenigstens eines Sensorsignals ausgebildet, wobei das Sensorsignal eine von einem Nutzer des Fahrzeugs vorgenommene Betätigung eines Betätigungselements einer X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs angibt. Das Fahrzeug ist dazu ausgebildet, dem Sensorsignal einen Sollwert zuzuordnen und wenigstens einen Istwert zu erfassen, welcher mit einem tatsächlichen Verhalten zumindest einer Komponente des Fahrzeugs korrespondiert. Das Fahrzeug weist eine Übermittlungseinrichtung auf, mittels welcher der wenigstens eine Sollwert und der wenigstens eine Istwert einer fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung übermittelbar ist. Die fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung ist dazu ausgebildet, einen Vergleich des Istwerts mit dem Sollwert durchzuführen und bei Vorliegen einer vorbestimmten Abweichung des Istwerts von dem Sollwert eine Anweisung an eine Empfangseinrichtung des Fahrzeugs auszugeben. Das Fahrzeug ist weiter dazu ausgebildet, basierend auf der Anweisung wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung dazu zu veranlassen, wenigstens eine Maßnahme zu ergreifen.

Dementsprechend ist das Fahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet, wobei das Fahrzeug eine erhöhte Betriebssicherheit mit sich bringt.

Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für das erfindungsgemäße Fahrzeug und umgekehrt.

Zu der Erfindung gehören demnach auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.

Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird. Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 stark schematisiert ein Fahrzeug, welches zur Kommunikation mit einer fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung beziehungsweise einem Flotten- Watchdog ausgebildet ist, wobei das Fahrzeug eine Steer-by-Wire-Einrichtung und eine Brake-by-Wire-Einrichtung aufweist;

Fig. 2 schematisch eine Mehrzahl von Fahrzeugen gemäß Fig. 1, welche mit der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung kommunizieren;

Fig. 3 schematisch einen Verfahrensablauf, bei welchem eine fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung beziehungsweise ein Watchdog des Fahrzeugs zum Überwachen der X-by-Wire-Einrichtungen des Fahrzeugs zum Einsatz kommt; und

Fig. 4 schematisch einen Verfahrensablauf, bei welchem die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung die X-by-Wire-Einrichtungen einer Mehrzahl von Fahrzeugen überwacht.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist stark schematisiert ein beispielsweise als Kraftwagen ausgebildetes Fahrzeug 10 gezeigt, welches wenigstens eine X-by-Wire-Einrichtung aufweist. Beispielsweise kann das Fahrzeug als die wenigstens eine X-by-Wire-Einrichtung eine Steer-by-Wire-Einrichtung 12 und/oder eine Brake-by-Wire-Einrichtung 14 aufweisen. Die Steer-by-Wire-Einrichtung 12 kann als Betätigungselement, an welchem ein Nutzer des Fahrzeugs 10, insbesondere der Fahrer des Fahrzeugs 10, eine Betätigung vornehmen kann, ein Lenkrad 16 oder dergleichen Lenkhandhabe aufweisen. Bei der Brake-by-Wire-Einrichtung 14 kann das Betätigungselement, welches von dem Nutzer oder Fahrer des Fahrzeugs 10 betätigbar ist, beispielsweise als Bremspedal 18 ausgebildet sein.

Jedoch besteht bei der Steer-by-Wire-Einrichtung 12 keine mechanische Verbindung von dem Lenkrad 16 hin zu einem Lenkaktuator 20 des Fahrzeugs 10. Mittels des Lenkaktuators 20 kann ein Lenkwinkel lenkbarer Räder 22 des Fahrzeugs 10 eingestellt werden.

In analoger Weise besteht bei der Brake-by-Wire-Einrichtung 14 keine mechanische Verbindung von dem Bremspedal 18 zu einer Bremseinrichtung 24 oder dergleichen Bremsaktuator des Fahrzeugs 10. Die Bremseinrichtung 24 ist vorliegend zum Abbremsen der Räder 22 des Fahrzeugs 10 ausgebildet, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit die Bremseinrichtung 24 lediglich im Bereich der Vorderräder des Fahrzeugs 10 dargestellt ist.

Anstelle der mechanischen Kopplung des Lenkrads 16 mit dem Lenkaktuator 20 sowie der mechanischen Kopplung des Bremspedals 18 mit der Bremseinrichtung 24 ist bei der jeweiligen X-by-Wire-Einrichtung ein Steuergerät 26 vorgesehen, welches auf elektronischem Wege den Fahrerwunsch an den Lenkaktuator 20 beziehungsweise an die Bremseinrichtung 24 weitergibt, wenn der Fahrer das Lenkrad 16 beziehungsweise das Bremspedal 18 betätigt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in Fig. 1 lediglich ein einziges solches Steuergerät 26 dargestellt, obwohl nicht nur die jeweilige X-by-Wire-Einrichtung eine Mehrzahl derartiger Steuergeräte 26 aufweisen kann. Vielmehr kann die jeweilige X-by-Wire- Einrichtung ein jeweiliges Steuergerät 26 aufweisen beziehungsweise umfassen, also beispielsweise die Steer-by-Wire-Einrichtung 12 wenigstens ein erstes solches Steuergerät 26 und die Brake-by-Wire-Einrichtung 14 wenigstens ein zweites solches Steuergerät 26.

Das Fahrzeug 10 weist gemäß Fig. 1 eine bezogen auf die Steer-by-Wire-Einrichtung 12 und die Brake-by-Wire-Einrichtung 14 unabhängig ausgebildete Kontrollinstanz in Form einer fahrzeuginternen Überwachungseinrichtung 28 auf, welche auch als Fahrzeug-Watchdog bezeichnet werden kann. Diese fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung 28 oder Kontrollinstanz ist innerhalb des Fahrzeugs 10 verbaut und überwacht eine Soll-Funktion und eine Ist-Funktion der Steer-by-Wire-Einrichtung 12 und der Brake-by-Wire-Einrichtung 14. Wenn ein Auslegungsbereich der Steer-by-Wire-Einrichtung 12 oder der Brake-by-Wire- Einrichtung 14 verlassen wird, dann kann eine Fahrfunktion des Fahrzeugs 10 auf

Veranlassung des Fahrzeug-Watchdogs hin degradiert oder unterbunden werden.

Dies kann beispielsweise vorgesehen sein, wenn das Fahrzeug 10 nicht mehr einem Fahrerlenkwunsch folgt, welchen der Fahrer durch Betätigen des Lenkrads 16 zum Ausdruck gibt. Analoges gilt, wenn das Fahrzeug 10 nicht mehr einem Fahrerbremswunsch folgt, welchen der Fahrer durch Betätigen des Bremspedals 18 zum Ausdruck bringt. Ein solches Verlassen des Auslegungsbereichs kann anhand eines Vergleichs von Sollwerten 30 oder Soll-Daten (vergleiche Fig. 3) mit Istwerten 32 oder Ist-Daten (vergleiche Fig. 3) ermittelt werden.

Die Sollwerte 30 korrespondieren mit Sensorsignalen des (vorliegend elektronischen) Lenkrads 16 und mit Sensorsignalen des (vorliegend elektronischen) Bremspedals 18. Beispielsweise kann ein Sensor des Lenkrads 16 eine Betätigungskraft 34 (vergleiche Fig. 3) erfassen, welche der Fahrer des Fahrzeugs 10 auf das Lenkrad 16 aufbringt. Zusätzlich oder alternativ kann der Sensor des Lenkrads 16 einen Winkel 36 (vergleiche Fig. 3) erfassen, um welchen das Lenkrad 16 von dem Fahrer aus einer Ausgangsstellung des Lenkrads 16 gedreht wird.

Entsprechendes gilt für die Sollwerte 30, welche in Bezug auf das Bremspedal 18 das Soll- Verhalten des Fahrzeugs 10 beschreiben. So kann wenigstens ein Sensor des Bremspedals 18 eine Betätigungskraft 38 (vergleiche Fig. 3) erfassen, welche von dem Fahrer des Fahrzeugs 10 auf das Bremspedal 18 aufgebracht wird. Zusätzlich oder alternativ kann der wenigstens eine Sensor als Sensorsignal einen Weg 40 (vergleiche Fig. 3) erfassen, welchen das Bremspedal 18 zurücklegt beziehungsweise um welchen das Bremspedal 18 verschwenkt wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 10 das Bremspedal 18 betätigt.

Die mit derartigen Sensorsignalen korrespondierenden Sollwerte 30 (vergleiche Fig. 3) können von der fahrzeuginternen Überwachungseinrichtung 28 mit Istwerten 32 verglichen werden, welche mit dem tatsächlichen Verhalten des Fahrzeugs 10 und/oder mit dem Verhalten zumindest einer Komponente des Fahrzeugs 10 korrespondieren. Beispielsweise kommen als solche Istwerte 32 fahrdynamische Daten 42 (vergleiche Fig. 3) in Betracht, etwa in Form einer Gierrate 44 des Fahrzeugs 10 und/oder einer Längsbeschleunigung 46 des Fahrzeugs 10 und/oder einer Querbeschleunigung 48 des Fahrzeugs 10 und/oder einer Längsgeschwindigkeit 50 des Fahrzeugs 10 und/oder einer Quergeschwindigkeit 52 des Fahrzeugs 10. Es können auch weitere oder andere als die vorliegend beispielhaft genannten Istwerte 32 herangezogen werden, welche als fahrdynamische Daten 42 mit dem tatsächlichen Verhalten des Fahrzeugs 10 korrespondieren.

Des Weiteren können gemäß Fig. 3 sensorisch erfassbare Daten von Aktuatoren 54 der Steer-by-Wire-Einrichtung 12 beziehungsweise der Brake-by-Wire-Einrichtung 14 als Istwerte 32 herangezogen werden. Beispielsweise kann es sich bei diesen sensorisch erfassbaren Istwerten 32 um einen Bremsdruck 56 handeln, welcher von der Bremseinrichtung 24 aufgebracht wird, beziehungsweise um einen Achslenkwinkel 58, welcher mittels des Lenkaktuators 20 eingestellt wird.

Der Fahrzeug-Watchdog beziehungsweise die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung 28 kann durch Differenzbildung 60 (vergleiche Fig. 3) eine Abweichung des wenigstens einen Istwerts 32 von dem wenigstens einen Sollwert 30 ermitteln. Diese Abweichung kann mit einem Schwellenwert 62 verglichen werden, um festzustellen, ob eine vorbestimmte Abweichung vorliegt beziehungsweise ob die vorliegende Abweichung größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert 62.

Ergibt das Vergleichen der Abweichung mit dem Schwellenwert 62, dass die vorbestimmte Abweichung des wenigstens einen Istwerts 32 von dem wenigstens einen Sollwert 30 vorliegt, so kann gemäß Fig. 3 aus einem Maßnahmenblock 64 wenigstens eine zu ergreifende Maßnahme ausgewählt werden. Beispielsweise kann die wenigstens eine Maßnahme ein Informieren 66 des Fahrers des Fahrzeugs 10 umfassen oder ein Warnen 68 des Fahrers des Fahrzeugs 10. Für das Informieren 66 und/oder Warnen 68 kann eine fahrzeuginterne Einrichtung 70 (vergleiche Fig. 1) genutzt werden, die beispielsweise als Anzeigeeinrichtung oder Display des Fahrzeugs 10 ausgebildet sein kann.

Eine weitere Maßnahme kann als ein Begrenzen 72 (vergleiche Fig. 3) einer Weiterfahrt des Fahrzeugs 10 ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Begrenzen 72 der Weiterfahrt des Fahrzeugs 10 darin bestehen, dass lediglich eine Weiterfahrt des Fahrzeugs 10 mit reduzierter Geschwindigkeit zugelassen wird, beispielsweise bei einer Fahrt des Fahrzeugs 10 auf einer Autobahn mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 130 km/h. Zusätzlich oder alternativ kann das Begrenzen 72 darin bestehen, dass das Fahrzeug lediglich für eine bestimmte begrenzte Zeit von beispielsweise 40 Minuten und/oder nur noch auf einer begrenzten Fahrstrecke, beispielsweise auf einer Fahrstrecke von 25 Kilometern, gefahren werden kann. Hierbei kann nach Ablauf dieses Zeitlimits und/oder Streckenlimits das Fahrzeug 10 automatisch und zwangsweise in den Stillstand verbracht werden. Auch dieses Begrenzen 72 der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und/oder das Begrenzen 72 der Fahrzeit und/oder der Fahrstrecke kann von der wenigstens einen fahrzeuginternen Einrichtung 70 des Fahrzeugs 10 vorgenommen werden, welche aus diesem Grund in Fig. 1 lediglich stark schematisiert dargestellt ist.

Eine weitere zu ergreifende Maßnahme kann ein sofortiges Anhalten 74 (vergleiche Fig. 3) des Fahrzeugs 10 umfassen. Dementsprechend wird das Fahrzeug 10 sofort automatisch und zwangsweise in den Stillstand verbracht. Auch die Maßnahme des Anhaltens 74 kann von der fahrzeuginternen Einrichtung 70 bewirkt werden, etwa indem die Einrichtung 70 für ein Betätigen der Bremseinrichtung 24 sorgt.

Insbesondere beim Ergreifen der Maßnahmen in Form des Informierens 66, des Warnens 68 und des Begrenzens 72 kann dem Fahrer des Fahrzeugs 10 ein Werkstattbesuch empfohlen oder ein solcher Werkstattbesuch von ihm gefordert werden.

Ob als Maßnahme das Informieren 66, das Warnen 68, das Begrenzen 72 oder das Anhalten 74 ausgewählt wird, kann von dem konkreten Fehlerbild in dem Fahrzeug 10 abhängig gemacht werden. Dieses Fehlerbild kann zum Beispiel durch eine Größe der Abweichung der Sollwerte 30 und der Istwerte 32 voneinander beschrieben werden. Insbesondere kann bei einer größeren Abweichung des wenigstens einen Istwerts 32 von dem wenigstens einen Sollwert 30 eine den Fahrzustand des Fahrzeugs 10 stärker beeinflussenden Maßnahme ausgewählt werden, etwa das Begrenzen 72 oder gar das Anhalten 74. Demgegenüber kann bei einer geringeren Größe der Abweichung des wenigstens einen Istwerts 32 von dem wenigstens einen Sollwert 30 das Informieren 66 oder das Warnen 68 ausreichend sein.

Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, die vorstehend beispielhaft genannten Maßnahmen kaskadierend zu ergreifen, also etwa zunächst das Informieren 66, dann das Warnen 68, dann das Begrenzen 72 und schließlich das Anhalten 74, wobei nicht alle diese beispielhaft genannten Maßnahmen tatsächlich vorgesehen zu sein brauchen. Um Maßnahmen kaskadierend zu ergreifen, ist es vielmehr prinzipiell ausreichend, zunächst eine erste Maßnahme durchzuführen und dann eine zweite Maßnahme.

In der in Fig. 1 gezeigten Situation ist eine fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung 76 vorhanden, bei welcher es sich um eine externe Kontrollinstanz handelt, welche sich außerhalb des Fahrzeugs 10 befindet. Diese fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung 76 kann beispielsweise auf einem Server 78 verortet sein, welcher in Fig. 1 stark schematisiert dargestellt ist. Das Fahrzeug 10 ist zur Kommunikation mit der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung 76 ausgebildet. Hierfür weist das Fahrzeug 10 eine Übermittlungseinrichtung 80 auf, mittels welcher sich die Sollwerte 30 und die Istwerte 32 an die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung 76 übermitteln lassen.

Gemäß Fig. 2 kann eine solche Übermittlung an die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung 76 auch von einer Mehrzahl von Fahrzeugen 10, 82 durchgeführt werden, wobei zusätzlich zu dem Fahrzeug 10 gemäß Fig. 1 in Fig. 2 lediglich ein weiteres Fahrzeug 82 dargestellt ist. Hierbei kann das wenigstens eine weitere Fahrzeug 82 im Hinblick auf die Funktionalitäten dem mit Bezug auf Fig. 1 beschriebenen Fahrzeug 10 entsprechend beziehungsweise gleichartig aufgebaut sein. Zumindest weist vorliegend auch das in Fig. 2 beispielhaft gezeigte weitere Fahrzeug 82 die Übermittlungseinrichtung 80 sowie die wenigstens eine X-by-Wire-Einrichtung auf. Beispielhaft sind daher in dem weiteren Fahrzeug 82 in Fig. 2 das (elektronische) Lenkrad 16 sowie das (elektronische) Bremspedal 18 der zugehörigen X-by-Wire-Einrichtung schematisch gezeigt.

Da der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung 76 die jeweiligen Sollwerte 30 und Istwerte 32 einer Mehrzahl von Fahrzeugen 10, 82 übermittelt werden können, kann die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung 76 auch als Flotten-Watchdog bezeichnet werden.

Gemäß Fig. 4 können bei Einsatz beziehungsweise Verwendung der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung 76 die Sollwerte 30 und die Istwerte 32 so ermittelt werden, wie dies mit Bezug auf Fig. 1 und Fig. 3 für den Fahrzeug-Watchdog beziehungsweise die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung 28 erläutert wurde. Diese Sollwerte 30 und Istwerte 32 können bei Nutzung des Flotten-Watchdogs als Fahrzeugflottendaten 84 bezeichnet werden (vergleiche Fig. 4).

Gemäß Fig. 2 können Fehler etwa der Steer-by-Wire-Einrichtung 12 des jeweiligen Fahrzeugs 10, 82 und/oder der Brake-by-Wire-Einrichtung 14 des jeweiligen Fahrzeugs 10, 82 an die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung 76 gemeldet werden.

So wie zu der Funktionsweise des Fahrzeug-Watchdogs beschrieben, können bei Nutzung der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung 76 die Maßnahmen aus einem entsprechenden, in Fig. 4 gezeigten Maßnahmenblock 64 zur Anwendung kommen, wie sie bereits mit Bezug auf Fig. 1 und Fig. 3 erläutert wurden. Dementsprechend kann die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung 76 die (in Fig. 2 nicht gezeigte) wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung 70 des jeweiligen Fahrzeugs 10, 82 dazu veranlassen, wenigstens eine Maßnahme zu ergreifen, wenn eine Abweichung des Istwerts 32 von dem Sollwert 30 vorliegt. Auch hierbei kann die Differenzbildung 60 vorgenommen, wobei gemäß Fig. 4 diese Differenzbildung 60 von der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung 76 durchgeführt wird.

Der Maßnahmenblock 64 gemäß Fig. 4 umfasst vorzugsweise die Maßnahmen des Informierens 66, des Warnens 68, des Begrenzens 72 und des Anhaltens 74, wie sie bereits mit Bezug auf Fig. 3 erläutert worden sind. Wenigstens eine dieser Maßnahmen kann insbesondere ergriffen werden, wenn ein Auslegungsbereich der jeweiligen Steer- by- Wire- Einrichtung 12 und/oder Brake-by-Wire-Einrichtung 14 bei einer entsprechenden Anzahl an Fahrzeugen 10, 82 oder Flottenfahrzeugen verlassen wird. Zusätzlich oder alternativ kann wenigstens eine dieser Maßnahmen ergriffen werden, wenn sich bestimmte Fehler in der Steer-by-Wire-Einrichtung 12 und/oder der Brake-by-Wire-Einrichtung 14 des jeweiligen Fahrzeugs 10, 82 häufen.

Wenn die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung 76 beziehungsweise der Flotten- Watchdog zum Einsatz kommt, kann im Gegensatz zu den mit Bezug auf Fig. 1 und Fig. 3 gemachten Erläuterungen das Ergreifen der jeweiligen Maßnahme nicht nur für jedes einzelne Fahrzeug 10, 82 bestimmt werden, indem ein Schwellenwertvergleich 86 durchgeführt wird (vergleiche Fig. 4). Vielmehr bietet eine Auswertung der Fahrzeugflottendaten 84 in vorteilhafter weise die zusätzliche Möglichkeit, Fehlerbilder in der gesamten Fahrzeugflotte zu ermitteln.

Derartige Fehlerbilder können zum Beispiel eine Häufung oder Häufigkeit 88 von bestimmten Fehlern oder Auffälligkeiten der X-by-Wire-Einrichtungen der Fahrzeuge 10, 82 umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann durch Auswertung der Fahrzeugflottendaten 84 mittels der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung 76 eine Schwere 90 des jeweiligen Fehlers ermittelt werden. Die Schwere 90 des jeweiligen Fehlers kann beispielsweise erfasst werden, indem eine Größe der Abweichung des jeweiligen Istwerts 32 von dem jeweiligen Sollwert 30 bestimmt wird.

Zusätzlich oder alternativ kann festgestellt werden, dass bestimmte Fehler hinsichtlich einer Zeit 92 gehäuft auftreten oder überhaupt auftreten. Auch eine Auswertung hinsichtlich des zeitlichen Auftretens und/oder der zeitlichen Häufung an Abweichungen ist vorteilhaft, um entsprechende Maßnahmen ergreifen zu können. Zusätzlich oder alternativ kann eine Auswertung hinsichtlich eines Orts 94 des Auftretens und/oder der Orts 94 der Häufung bestimmter Fehler von der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung 76 vorgenommen werden. Denn eine Auswertung der Fahrzeugflottendaten 84 im Hinblick auf das örtliche Auftreten und/oder die örtliche Häufung ist sehr aufschlussreich für ein Ergreifen möglicher Maßnahmen, insbesondere in Form einer Wartung und/oder Instandsetzung der jeweiligen X-by-Wire-Einrichtung des jeweiligen Fahrzeugs 10, 82.

Zusätzlich oder alternativ kann die Auswertung hinsichtlich eines mit einem Fahrzeugbetrieb 96 (vergleiche Fig. 4) des jeweiligen Fahrzeugs 10, 82 in Zusammenhang stehenden Auftretens und/oder einer Häufung an Abweichungen vorgenommen werden. Auch eine solche Analyse des betriebsbedingten Auftretens und/oder der betriebsbedingten Häufung bestimmter Fehler ist günstig, um entsprechende Maßnahmen beziehungsweise Gegenmaßnahmen einzuleiten.

Beispielsweise kann auf diesem Wege erkannt werden, ob bei bestimmten Umgebungsbedingungen und/oder Betriebsbedingungen des jeweiligen Fahrzeugs 10, 82 Fehler in der Steer-by-Wire-Einrichtung 12 und/oder der Brake-by-Wire-Einrichtung 14 auftreten beziehungsweise gehäuft auftreten. Dann können in Bezug auf derartige Umgebungsbedingungen und/oder Betriebsbedingungen entsprechende Vorkehrungen getroffen werden. Solche Maßnahmen können etwa eine robustere Auslegung der jeweiligen X-by-Wire-Einrichtung umfassen. Insbesondere kann eine Qualitätssicherung eines jeweiligen Herstellers des jeweiligen Fahrzeugs 10, 82 informiert werden, damit auf diesem Wege geeignete Maßnahmen eingeleitet werden können.

Auch bei der mit Bezug auf Fig. 4 beschriebenen Vorgehensweise kann eine Kaskadierung der Maßnahmen etwa in Form des Informierens 66, des Warnens 68, des Begrenzens 72 und des Anhaltens 74 vorgesehen sein. Welche dieser Maßnahmen ergriffen wird, kann von dem konkreten Fehlerbild abhängig gemacht werden, das in der Fahrzeugflotte von der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung 76 identifiziert wurde. Das Fehlerbild kann hierbei wie vorstehend erläutert durch die Häufigkeit 88 und/oder die Schwere 90 und/oder die Zeit 92 und/oder den Ort 94 des Auftretens oder gehäuften Auftretens bestimmt sein.

Das wenigstens eine Fahrzeug 10, 82 weist vorliegend eine jeweilige Empfangseinrichtung 98 auf, welche dazu ausgebildet ist, eine Anweisung von der fahrzeugexternen Überwachungseinrichtung 76 zu empfangen. Basierend auf dieser Anweisung kann dann die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung 70 des jeweiligen Fahrzeugs 10, 82 die wenigstens eine Maßnahme ergreifen.

Sowohl dann, wenn die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung 76 vorhanden ist, als auch dann, wenn stattdessen oder zusätzlich die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung 28 vorhanden ist, kann wie nachstehend exemplarisch erläutert vorgegangen werden.

Zunächst überwachen der Watchdog beziehungsweise die fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung 28 und/oder der Flotten-Watchdog beziehungsweise die fahrzeugexterne Überwachungseinrichtung 76 die Funktionsfähigkeit der wenigstens einen X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs 10, 82.

Beispielsweise kann zu diesem Zweck die Überwachungseinrichtung 28, 76 eine Statusanfrage an das wenigstens eine Steuergerät 26 der X-by-Wire-Einrichtung senden. Wenn die X-by-Wire-Einrichtung nach Ablauf einer ersten Zeitspanne keine Antwort sendet, kann die Überwachungseinrichtung 28, 76 eine erste Maßnahme ergreifen.

Beispielsweise kann eine Bremsung des Fahrzeugs 10, 82 vorbereitet oder eingeleitet werden. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, als erste Maßnahme den Fahrer des Fahrzeugs 10, 82 zu informieren oder zu warnen. Wenn nach Ablauf der ersten Zeitspanne die Antwort auf die Statusanfrage ausbleibt, bestehen zwei Möglichkeiten.

Wenn nämlich eine Antwort auf die Statusanfrage zwar nach Ablauf der ersten Zeitspanne bei der Überwachungseinrichtung 28, 76 eingeht, jedoch vor Ablauf einer zweiten Zeitspanne, welche auf die erste Zeitspanne folgt, so kann darauf geschlossen werden, dass kein Ausfall der X-by-Wire-Einrichtung vorliegt. Daraufhin kann die erste Aktion in Form der ersten Maßnahme abgebrochen werden.

Hierbei ist es vorteilhaft, wenn die erste Maßnahme im Hinblick auf die Eingriffsschwere beziehungsweise eine Beeinflussung des Fahrzustands des Fahrzeugs 10, 82 derart ist, dass weder die Maßnahme oder Aktion selber, noch das Abbrechen der Maßnahme oder Aktion eine Beherrschbarkeit des Fahrzeugs 10, 82 durch den Fahrer erschwert. So ist dafür gesorgt, dass es selbst bei einer Fehlauslösung in Form des an sich nicht erforderlichen Ergreifens der ersten Maßnahme zu keiner von dem Fahrer möglicherweise nur schwer beherrschbaren Fahrsituation des Fahrzeugs 10, 82 kommt. Wenn jedoch das wenigstens eine Steuergerät 26 der jeweiligen X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs 10, 82 auch nach Ablauf der zweiten Zeitspanne keine Antwort auf die Statusanfrage sendet, so kann dies von der Überwachungseinrichtung 28, 76 als Hinweis darauf gewertet werden, dass die X-by-Wire-Einrichtung des Fahrzeugs 10, 82 nicht funktionstüchtig oder fehlerhaft ist.

Daraufhin kann die fahrzeuginterne Einrichtung 70 des Fahrzeugs 10, 82 dazu veranlasst werden, eine zweite Maßnahme zu ergreifen. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die zweite Maßnahme den Fahrzustand des Fahrzeugs 10, 82 stärker beeinflusst als die erste Maßnahme. Beispielsweise kann nach Ablauf der zweiten Zeitspanne als Notfallreaktion oder zweite Maßnahme das vollständige Anhalten 74 des Fahrzeugs 10, 82 bewirkt werden.

Wenn die erste Maßnahme darin besteht, eine Bremsung des Fahrzeugs 10, 82 einzuleiten oder vorzubereiten, so kann das vollständige Anhalten 74 als ein Verstärken einer Bremswirkung der Bremseinrichtung 24 ausgebildet sein. Dies gilt insbesondere dann, wenn das Vorbereiten der Verzögerung des Fahrzeugs 10, 82 lediglich zu einem äußerst schwachen, für den Fahrer des Fahrzeugs 10, 82 nicht merklichen Verlangsamung der Fahrt des Fahrzeugs 10, 82 führt.

Bei einer solchen Vorbereitung der Verzögerung des Fahrzeugs 10, 82 kann dafür gesorgt sein, dass Bremsbeläge der Bremseinrichtung 24 eine Bremsscheibe der Bremseinrichtung 24 gerade eben kontaktieren, ohne dass von den Bremsbelägen ein merklicher Druck auf die Bremsscheibe ausgeübt wird. Jedoch kann durch ein derartiges Verringern eines Luftspiels zwischen Bremsbelägen und Bremsscheibe erreicht werden, dass das anschließende Anhalten 74 besonders rasch vonstatten geht. Ein besonders sicherer Zustand des Fahrzeugs 10, 82 kann demnach insbesondere über eine solche Notfallreaktion in Form des raschen Anhaltens 74 des Fahrzeugs 10, 82 hergestellt werden.

Vorliegend ist beispielhaft ein zweistufiges Ergreifen der Maßnahmen beschrieben worden, also das Ergreifen der ersten Maßnahme nach Ablauf der ersten Zeitspanne und Ausbleiben der Antwort auf die Statusanfrage, und das Ergreifen der zweiten Maßnahme nach Ablauf der zweiten Zeitspanne und einem fortbestehenden Ausbleiben einer Antwort auf die Statusanfrage. Es ist jedoch ebenfalls möglich, mehr als zwei Stufen beim Ergreifen jeweiliger Maßnahmen vorzusehen, wobei entsprechend geprüft wird, ob nach Ablauf einer Mehrzahl von Zeitspannen immer noch keine Antwort auf die Statusanfrage bei der Überwachungseinrichtung 28, 76 eingegangen ist. Bezogen auf den beispielhaft genannten Fall des Einleitens einer Bremsung kann nach erfolglosem Verstreichen der ersten Zeitspanne beispielsweise die mit Bremsflüssigkeit zu beaufschlagende Komponente der Bremseinrichtung 24 vorbefüllt werden. Nach Ablauf der zweiten Zeitspanne kann ein Druck der Bremsflüssigkeit oder dergleichen Hydraulikflüssigkeit erhöht werden. Des Weiteren kann nach Ablauf einer dritten Zeitspanne der Druck noch weiter erhöht werden. Schließlich kann nach Ablauf einer vierten Zeitspanne und weiterhin bestehendem Ausbleiben einer Antwort auf die Statusanfrage durch die Bremseinrichtung 24 eine vollständige Bremsung beziehungsweise Verlangsamung des Fahrzeugs 10 bewirkt werden.

Für all diese kaskadierenden Eingriffe in Form des Vorbefüllens, des Erhöhens des Drucks und schließlich des Bremsens kann die Überwachungseinrichtung 28, 76 sorgen, indem an die wenigstens eine fahrzeuginterne Einrichtung 70 jeweils eine entsprechende Anweisung ausgegeben wird.

Das vorstehend genannte Ergreifen von aufeinander aufbauenden Maßnahmen nach Ablauf von insgesamt vier Zeitspannen ist im Hinblick auf die Anzahl der Zeitspannen und die Ausgestaltung der Maßnahmen lediglich beispielhaft zu verstehen. Es können demgemäß auch weniger Maßnahmen oder mehr Maßnahmen aufeinander aufbauend nach erfolglosem Ablauf einer jeweiligen Zeitspannen ergriffen werden.

Insgesamt zeigen die Beispiele, wie ein verbesserter Watchdog für By-Wire-Lenksysteme und/oder By-Wire-Bremssysteme bereitgestellt werden kann.

Bezugszeichenliste

10 Fahrzeug

12 Steer-by-Wire-Einrichtung

14 Brake-by-Wire-Einrichtung

16 Lenkrad

18 Bremspedal

20 Lenkaktuator

22 Rad

24 Bremseinrichtung

26 Steuergerät

28 Überwachungseinrichtung

30 Sollwert

32 Istwert

34 Betätigungskraft

36 Winkel

38 Betätigungskraft

40 Weg

42 Daten

44 Gierrate

46 Längsbeschleunigung

48 Querbeschleunigung

50 Längsgeschwindigkeit

52 Quergeschwindigkeit

54 Aktuator

56 Bremsdruck

58 Achslenkwinkel

60 Differenzbildung

62 Schwellenwert

64 Maßnahmenblock

66 Informieren

68 Warnen

70 Einrichtung

72 Begrenzen

74 Anhalten

76 Überwachungseinrichtung

78 Server Übermittlungseinrichtung Fahrzeug Fahrzeugflottendaten Schwellenwertvergleich

Häufigkeit

Schwere

Zeit

Ort

Fahrzeugbetrieb

Empfangseinrichtung