BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Betreiben einer Virtuelle-Realität- Ausgabevorrichtung, die einem ersten Kraftfahrzeug zugeordnet ist. Unter einer Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung wird ein Ausgabegerät zum Er zeugen einer Virtuellen Realität verstanden, und um so ein Gefühl einer Immersion zu erzeugen. Das Ausgabegerät kann dabei eine virtuelle Realität erzeugen und/oder bereitstellen, und zum Beispiel als Virtuelle-Realität-Brille („VR-Brille“), Shutterbrille, Datenbrille oder Head-mounted-Display ausgestal tet sein.

Um eine „Motion Sickness“ (Reisekrankheit) bei einem hochimmersiven Unterhaltungssystem im Fahrzeug zu reduzieren, sind Systeme zur Nutzung einer virtuellen Realität („Virtual Reality“, „VR“) im Fahrzeug bekannt. Die Reisekrankheit kann entstehen, wenn zum Beispiel eine Bewegung des realen Fahrzeugs nicht mit einer Fahrbewegung einer virtuellen Realität übereinstimmt.

Um jedoch Anwendungsmöglichkeiten bereitzustellen, bei denen mehrere Spieler zusammen spielen können, so genannte Multiplayer Use Cases, muss man sich einzigartigen Herausforderungen stellen. Die Bewegung eines virtuellen Fahrzeugs entspricht der Bewegung des realen Fahrzeugs mit Bezug zur realen Straße, die durch eine Navigationsroute des Fahrzeugs repräsentiert wird. Die Spieler müssen also im gleichen Fahrzeug sitzen. Die DE 10 2016 104 337 A1 beschreibt ein Verfahren zur Positionsbestim mung und ein Verfahren zur Ausrichtung wenigstens eines Virtual Reality Headsets in Fahrgeschäften.

Aus der DE 10 2014 111 386 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrgeschäftes, insbesondere einer Achterbahn bekannt, bei dem mittels eines fahrgeschäftsspezifischen Computerprogramms eine einer Fahrt mit dem Fahrzeug entsprechende virtuelle Realität erzeugt und auf einer dem Fahrgast eines Fahrzeugs zugeordneten Flead-mounted-Displays in Abhän gigkeit der Position des Fahrzeugs auf der Fahrstrecke sowie in Abhängig keit der Position und/oder der Ausrichtung des Flead-mounted-Displays dar gestellt wird.

Die DE 10 2015 004 749 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Virtual-Real ity-Brille, bei welchem jeweilige Beobachtungspositionen korres pondierend zu einer fortlaufend erfassten Position der Virtual Reality Brille vorgegeben werden.

Der Stand der Technik beschreibt entweder die technischen Grundlagen von Virtual-Real ity-Brillen für einen einzelnen Spieler oder ein gemeinsames immersives Erlebnis in einem Achterbahnwagen. Der Stand der Technik bietet jedoch keine Lösung für mehrere Spieler, die die gleiche virtuelle Rea lität teilen möchten, jedoch in unterschiedliche Fahrzeugen unterwegs sind. Insbesondere in den Fällen, in denen unterschiedliche Fahrzeuge unter schiedliche Zielorte haben, also auf unterschiedlichen Navigationsrouten unterwegs sind, bietet der Stand der Technik keine Lösung zum Reduzieren einer Wahrscheinlichkeit, reisekrank zu werden.

Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist das Bereitstellen eines Systems und eines Verfahrens zum Synchronisieren einer virtuellen Realität für mehrere Benutzer eines Virtuelle-Realität-Systems, die in verschiedenen Kraftfahrzeugen unterwegs sind. Die gestellte Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäßen Vorrichtungen gemäß der nebengeordneten Patentan sprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die Unteransprüche gegeben.

Die Erfindung basiert auf der Idee, die Navigationsrouten der beiden Fahr zeuge, beziehungsweise deren Repräsentation in der virtuellen Realität, so zu transformieren, dass sie kompatible Trajektorien darstellen. Dadurch werden Anwendungsmöglichkeiten ermöglicht, in denen mehrere Spieler, die auf mehrere Kraftfahrzeuge verteilt sind, das gleiche Virtuelle-Realität- System nutzen können. Dies funktioniert auch bei Spielern, die in ihren Kraft fahrzeugen nicht dieselben Navigationsrouten befahren. Zur Umsetzung von kooperativen Multiplayer-Erfahrungen werden die Bewegungen verschiede ner Fahrzeuge„synchronisiert“ oder adaptiert, damit sich die Fahrzeuge in virtuellen Realität„sehen“ und gemeinsam zum Beispiel ein Spiellevel be streiten.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Virtuelle-Realität- Ausgabevorrichtung, die einem ersten Kraftfahrzeug zugeordnet ist, zum Beispiel mit einem ersten Kraftfahrzeug gekoppelt ist, weist die folgenden Verfahrensschritte auf, die durch eine Synchronisiereinrichtung durchgeführt werde. Unter einer Synchronisiereinrichtung wird dabei ein Gerät, eine Gerä tekomponente oder ein Gerätesystem verstanden, das/die zum Bereitstellen der virtuellen Realität ausgestaltet ist und hierzu Signale empfangen und auswerten kann, sowie basierend auf diesen Signalen zum Beispiel eine Ausgabedatei und/oder ein Ausgabesignal bereitstellen kann. Die Synchroni siereinrichtung kann vorzugsweise eine Komponente der Virtuelle-Realität- Ausgabevorrichtung und/oder des Kraftfahrzeugs sein.

Zunächst erfolgt ein Feststellen einer geplanten Navigationsroute des ersten Kraftfahrzeugs, die im Folgenden als Referenz-Navigationsroute bezeichnet wird. Das Feststellen der geplanten Navigationsroute kann zum Beispiel durch Abfragen einer aktivierten oder gespeicherten Navigationsroute eines Navigationsgeräts erfolgen. Es erfolgt ein Festlegen eines zweiten Kraftfahrzeugs und/oder einer zweiten Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung, die dem zweiten Kraftfahrzeug zuge ordnet ist, zum Beispiel mit dem zweiten Kraftfahrzeug gekoppelt ist. Das Festlegen des zweiten Kraftfahrzeugs erfolgt in Abhängigkeit davon, ob eine geplante Navigationsroute des zweiten Kraftfahrzeugs eine vorgegebene Synchronisationsbedingung erfüllt. Vorbereitend hierzu kann zum Beispiel eine entsprechende Information zu einer Navigationsroute des zweiten Kraft fahrzeugs über eine Internetverbindung oder eine Kraftfahrzeug-zu- Kraftfahrzeug-Kommunikationsverbindung durchgeführt werden.

Die Synchronisationsbedingung gibt vor, dass eine Dauer einer Fahrt des zweiten Kraftfahrzeugs auf dessen Navigationsroute innerhalb eines vorge gebenen Toleranzbereichs um eine Referenz-Reisedauer einer Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs auf der Referenz-Navigationsroute liegt. Beispielhaft kann die Referenz-Reisedauer, also die voraussichtliche Dauer der Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs auf der Referenz-Navigationsroute, anhand der Navi gationsroute des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt oder eine entsprechende Information aus dem Navigationsgerät abgerufen werden. Der Toleranzbe reich kann in Abhängigkeit von der Referenz-Reisedauer vorgegeben wer den, und zum Beispiel eine Reisedauer von einer Fahrt, die zum Beispiel fünf Minuten kürzer ist als die Referenz-Reisedauer, bis zu einer Reisedauer, die fünf Minuten länger dauert als die Referenz-Reisedauer, beschreiben. Mit anderen Worten kann der vorgegebenen Toleranzbereich die Referenz- Reisedauer, also die Dauer der Reise des ersten Kraftfahrzeugs, umfassen. Umfasst der vorgegebene Toleranzbereich auch die Dauer der Fahrt des zweiten Kraftfahrzeugs auf dessen Navigationsroute, ist die vorgegebene Synchronisationsbedingung erfüllt.

Das Festlegen des zweiten Kraftfahrzeugs, das die vorgegebene Synchroni sationsbedingung erfüllt, kann auch als„Matchmaking“ bezeichnet werden.

Um das Erfüllen der vorgegebenen Synchronisationsbedingung zu überprü fen, kann die Synchronisiereinrichtung also zum Beispiel die Dauer für eine Fahrt des zweiten Kraftfahrzeugs auf dessen Navigationsroute feststellen oder berechnen und mit dem vorgegebenen Toleranzbereich vergleichen.

Durch die Synchronisiereinrichtung erfolgt ein Skalieren einer Streckenlänge der Navigationsroute des zweiten Kraftfahrzeugs auf eine Streckenlänge der Referenz-Navigationsroute. Unter einer Streckenlänge wird dabei eine Weg länge verstanden, die zum Beispiel in Kilometern vorgegeben sein kann. Der Skalierungsschritt umfasst, mit anderen Worten, also ein Anpassen einer tatsächlichen Streckenlänge der Navigationsroute des zweiten Kraftfahr zeugs auf eine tatsächliche Streckenlänge der Referenz-Navigationsroute, also der Navigationsroute des ersten Kraftfahrzeugs. Beispielhaft kann die Referenz-Navigationsroute, also die Navigationsroute des ersten Kraftfahr zeugs, eine Fahrt auf einer Autobahn beschreiben, während die Navigations route des zweiten Kraftfahrzeugs zwar innerhalb des vorgegebenen Tole ranzbereichs liegen kann, kann jedoch eine Navigationsroute auf hauptsäch lich Landstraßen beschreiben und deswegen in Bezug auf die Streckenlänge oder Weglänge sehr viel kürzer sein als die Referenz-Navigationsroute.

Es erfolgt, durch die Synchronisiereinrichtung, ein Festlegen von mindestens einem synchronisierbaren Streckenabschnitt der Referenz-Navigationsroute, wobei der Streckenabschnitt ein vorgegebenes Homogenitätskriterium erfüllt. Das vorgegebene Homogenitätskriterium gibt ein vorgegebenes Mindestmaß an Übereinstimmung eines Streckenverlaufs des Streckenabschnitts der Referenz-Navigationsroute mit einem Streckenverlauf eines Streckenab schnitts der skalierten Navigationsroute vor. Mit anderen Worten ist das vorgegebene Homogenitätskriterium für den Streckenabschnitt der Referenz- Navigationsroute erfüllt, falls ein Streckenabschnitt der Navigationsroute des zweiten Kraftfahrzeugs einen Streckenabschnitt aufweist, dessen Strecken verlauf zum Beispiel zu mindestens 80 Prozent mit dem Streckenverlauf des Streckenabschnitts der Referenz-Navigationsroute übereinstimmt. Unter einem Streckenverlauf wird dabei ein Richtungsverlauf des Streckenab schnitts verstanden, also zum Beispiel eine Linkskurve gefolgt von einem 500 Meter langen gradlinigen Verlauf, der dann zum Beispiel von einer Rechtskurve gefolgt werden kann. Es folgt ein Zuordnen des Streckenabschnitts der skalierten Navigationsroute zu dem synchronisierbaren Streckenabschnitt, also zu dem Streckenab schnitt der Referenz-Navigationsroute, der das vorgegebene Homogenitäts kriterium erfüllt. Beim Zuordnen des Streckenabschnitts der skalierten Navi gationsrouten zu dem synchronisierbaren Streckenabschnitt werden so Paa re von Streckenabschnitten festgestellt oder gebildet.

Der Schritt des Zuordnens des Streckenabschnitts der skalierten Navigati onsroute zu dem synchronisierbaren Streckenabschnitt kann zum Beispiel ein Unterteilen der Navigationsrouten in Sektionen, ein„Schneiden“ der ska lierten Navigationsroute und ein streckenabschnittsweises Adaptieren an die Referenz-Navigationsroute umfassen. Idealerweise können dabei mehrere Streckenabschnitts-Paare ermittelt werden. Auf diese Weise kann ein Map- ping beider Navigationsrouten auf äquivalente Sektionen erfolgen. Mit ande ren Worten kann ein Mapping auf den Streckenverlauf der Navigationsroute des ersten Kraftfahrzeugs erfolgen. Das zweite Kraftfahrzeug kann so wäh rend der Fahrt in eine vergleichbare Position in Bezug auf die Gesamtstre cke, also in Bezug auf die Referenz-Navigationsroute, gebracht werden.

Mit anderen Worten werden die Navigationsrouten in gleiche oder ähnliche Teile, also Streckenabschnitte, „zerschnitten“ oder eingeteilt. Die virtuelle Realität wird dann als gemeinsame Welt bereitgestellt, die auf den verschie denen Navigationsrouten basiert. Für die Spieler fühlt es sich so an, als ob der jeweils andere Spieler die gleiche virtuelle Route (und damit die gleiche reale Route) fährt, das heißt in der gleichen virtuellen Welt fährt.

Es erfolgt ein Bereitstellen eines Ausgabeinhalts, der eine virtuelle Reise auf einer virtuellen Navigationsroute beschreibt, die die Referenz-Reisedauer und den Streckenverlauf der Referenz-Navigationsroute repräsentiert. Der Ausgabeinhalt kann vorzugsweise zum Ausgeben durch die Virtuelle- Realität-Ausgabevorrichtung während der Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden, zum Beispiel in Form einer Ausgabedatei. Der Ausga beinhalt kann zum Beispiel ein VR-Spiel sein, in dem sich ein Ego-Fahrzeug, zum Beispiel ein Raumschiff, durch den Weltraum bewegt, wobei die Naviga tionsroute des Ego-Fahrzeugs den gleichen Streckenverlauf haben kann wie die Referenz-Navigationsroute.

Falls sich das erste Kraftfahrzeug auf einem synchronisierbaren Streckenab schnitt und das zweite Kraftfahrzeug sich auf dem dem synchronisierbaren Streckenabschnitt zugeordneten Streckenabschnitt der skalierten Navigati onsroute befinden, erfolgt ein Ändern des bereitgestellten Ausgabeinhalts, wobei der geänderte Ausgabeinhalt einen Avatar beschreibt, der das zweite Kraftfahrzeug und eine erfasste Kraftfahrzeugbewegung des zweiten Kraft fahrzeugs repräsentiert. Unter einem Avatar des zweiten Kraftfahrzeugs wird eine Computeranimation oder andersartige virtuelle Repräsentation des zweiten Kraftfahrzeugs verstanden. Mit anderen Worten zeigt dann der Aus gabeinhalt eine Repräsentation des zweiten Kraftfahrzeugs, zum Beispiel ein zweites Raumschiff, das aus Sicht des Ego-Kraftfahrzeugs zu sehen ist, das die gleichen Bewegungen ausführt wie das zweite Kraftfahrzeug aktuell auf der realen Navigationsroute des zweiten Kraftfahrzeugs.

Es ergeben sich die oben genannten Vorteile. Durch das erfindungsgemäße Verfahren werden Fahrzeugbewegungen des zweiten Kraftfahrzeugs auf eine Navigationsroute des ersten Kraftfahrzeugs, also des Kraftfahrzeugs des Benutzers der Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung, abgebildet. Mit anderen Worten wird der Ausgabeinhalt, der die virtuelle Realität für einen Benutzer des ersten Kraftfahrzeugs beschreibt, dahingehend geändert oder bereitgestellt, dass der Ausgabeinhalt einen Inhalt beschreibt, in dem das andere, also das zweite Kraftfahrzeug, auf der virtuellen Navigationsroute des Ausgabeinhalts unterwegs ist. Mit anderen Worten wird eine virtuelle Realität bereitgestellt, die die realen Fahrbewegungen eines zweiten Kraft fahrzeugs, in dem sich der zweite Spieler befindet, zeigt, an die Fahrbewe gung des ersten Kraftfahrzeugs angepasst. Mit anderen Worten wird eine Navigationsroute eines anderen Spielers in einem anderen Kraftfahrzeug, das sich auf einer anderen Navigationsroute befindet, auf eine virtuelle Reali tät des ersten Spielers in dem ersten Kraftfahrzeug abgebildet. Flierdurch wird einer Verwirrung deutlich vorgebeugt, weil die Bewegungen der einge- blendeten Repräsentation des zweiten Kraftfahrzeugs in der virtuellen Reali tät mit der Bewegung des Ego-Kraftfahrzeugs, dass das erste Kraftfahrzeug repräsentiert, synchronisiert wird. Vorteilhaft wird ein kohärentes Erlebnis für mehrere Spieler ermöglicht, wobei sich die Spieler in unterschiedlichen Kraft fahrzeugen und sogar auf unterschiedlichen Navigationsrouten befinden können. Dadurch werden zwei Welten in Einklang gebracht. Das Verfahren kann ideal auch für den zweiten Spieler ermöglicht werden, sodass sich beide Benutzer, die sich in unterschiedliche Kraftfahrzeugen befinden, in ein und derselben, in Einklang gebrachten virtuellen Realität befinden.

Um zu überprüfen, ob sich das erste Kraftfahrzeug auf dem synchronisierba ren Streckenabschnitt und ob sich das zweite Kraftfahrzeug auf dem dem synchronisierbaren Streckenabschnitt zugeordneten Streckenabschnitt der skalierten Navigationsroute befindet, kann die Synchronisiereinrichtung opti onal ein Feststellen einer aktuellen Position des ersten Kraftfahrzeugs auf der Referenz-Navigationsroute und/oder ein Feststellen einer aktuellen Posi tion des zweiten Kraftfahrzeugs auf dessen Navigationsroute durchführen. Optional kann die Synchronisiereinrichtung zusätzlich ein Erfassen einer Kraftfahrzeugbewegung des zweiten Kraftfahrzeugs durchführen, optional ebenfalls ein Erfassen einer Kraftfahrzeugbewegung des ersten Kraftfahr zeugs.

Vorzugsweise kann beim oder nach dem Zuordnen des Streckenabschnitts der skalierten Navigationsroute zu dem synchronisierbaren Streckenab schnitt ein Feststellen einer Sequenz von Streckenabschnitten der Referenz- Navigationsroute und/oder der Navigationsroute des zweiten Kraftfahrzeugs erfolgen. Beim Zuordnen der Streckenabschnitte zu Streckenabschnittpaaren kann eine jeweilige Streckenabschnittsequenz eingehalten werden.

Das Verfahren kann vorzugsweise umfassen, dass die Synchronisiereinrich tung ein Ausgabesignal erzeugen kann, das den geänderten Ausgabeinhalt beschreiben kann. Die Synchronisiereinrichtung kann das erzeugte Ausga besignal an die Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung übertragen, sodass die Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung das erzeugte Ausgabesignal empfan gen und ausgeben kann.

Idealerweise kann das Festlegen des mindestens einen synchronisierbaren Streckenabschnitts dahingehend erfolgen, dass ein Festlegen mehrerer synchronisierbarer Streckenabschnitte erfolgen kann, wobei eine Sequenz oder Reihenfolge der den jeweiligen synchronisierbaren Streckenabschnitten zugeordneten Streckenabschnitte der skalierten Navigationsroute einer Se quenz der Streckenabschnitte der Referenz-Navigationsroute entsprechen kann. Mit anderen Worten wird nicht nur ein Paar von Streckenabschnitten gebildet, die aufeinander gemappt wurden, sondern mehrere solche Paare von Streckenabschnitten. Dadurch wird das Virtuelle-Realität-Erlebnis noch immersiver, denn eine hohe Anzahl an adaptierten Streckenabschnitten beider Navigationsrouten verbessert eine Durchgängigkeit des gemeinsamen Erlebnisses und der gemeinsamen Immersion.

Idealerweise können das Skalieren und/oder das Festlegen des mindestens einen Streckenabschnitts vor Beginn der Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs durchführt werden, optional zusätzlich vor Beginn der Fahrt des zweiten Kraftfahrzeugs. Das gemeinsame Erlebnis beginnt somit bereits mit Fahrtbe ginn.

Um das Erlebnis beider Spieler zu verbessern, indem auf situationsspezifi sche Änderungen auf der Fahrt eines oder beider der Kraftfahrzeuge reagiert wird, kann, gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, ein Feststellen einer Geschwindigkeitsänderung des ersten Kraftfahrzeugs und/oder Feststellen einer Geschwindigkeit des zweiten Kraft fahrzeugs erfolgen. Vorzugsweise kann es sich dabei jeweils um eine aktuel le Geschwindigkeit handeln. Dieser Schritt kann durch die Synchronisierein richtung durchgeführt werden. Befindet sich zum Beispiel das zweite Kraft fahrzeug auf einmal in einem Stau, kann das langsamere Vorankommen des Kraftfahrzeugs in die virtuelle Realität mit eingebunden werden. Gemäß dieser Ausführungsform erfolgt das Skalieren der Navigationsroute des zwei ten Kraftfahrzeugs bei einer und in Abhängigkeit von der festgestellten Ge- schwindigkeitsänderung. Mit anderen Worten erfolgt das Skalieren der Navi gationsroute der zweiten Kraftfahrzeugs dynamisch.

Besonders gut geeignet für ein Mapping von Streckenabschnitten ist eine Ausführungsform des Verfahrens, bei der der synchronisierbare Streckenab schnitt keine Richtungsänderung und/oder keine Kurve aufweist.

Das vorgegebene Homogenitätskriterium kann vorzugsweise einen Grenz wert für eine Kurvigkeit der Navigationsrouten beschreiben; und/oder einen Grenzwert für einen Abstand übereinander gelegter Streckenverläufe der Navigationsrouten zueinander.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Synchronisiereinrichtung, falls diese feststellt, dass sich das erste Kraftfahrzeug nicht auf einem synchronisierbaren Streckenabschnitt befindet, ein Ändern des bereitgestellten Ausgabeinhalts dahingehend durchführen, wobei der geänderte Ausgabeinhalt anstelle des Avatars ein Anzeigeobjekt beschreiben kann, das sich unabhängig von der erfassten Kraftfahrzeug be- wegung des zweiten Kraftfahrzeugs bewegt oder statisch erscheint. Mit an deren Worten wird die virtuelle Umgebung der virtuellen Navigationsroute mit einem Objekt oder mehreren Objekten gefüllt, die eine visuelle Abtrennung repräsentieren, sodass der Benutzer der VR-Ausgabevorrichtung nicht er wartet, die Repräsentation, also den Avatar, des zweiten Kraftfahrzeugs zu sehen. Der Avatar wird dann, mit anderen Worten, ausgeblendet. Der Benut zer der Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung sieht also den Avatar des zwei ten Kraftfahrzeugs nicht, was in der Situation, in der sich das erste Kraftfahr zeug auf einem nicht-synchronisierbaren Streckenabschnitt befindet, vorteil haft äußert, denn das zweite Kraftfahrzeug führt mit hoher Wahrscheinlich keit gerade eine Kraftfahrzeugbewegung aus, die nicht zu der Kraftfahrzeug bewegung des ersten Kraftfahrzeugs und damit nicht zu einer Bewegung des Ego-Kraftfahrzeugs passt. Dadurch wird eine Verwirrung des Benutzers der Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung deutlich verringert oder sogar ganz vorgebeugt. Mit anderen Worten wird der Avatar des zweiten Kraftfahrzeugs nicht einge blendet, wenn das zweite Kraftfahrzeug auf einem Streckenabschnitt ist, der einen anderen Streckenverlauf als derjenige Streckenverlauf hat, auf dem sich das zweite Kraftfahrzeug befindet. Der Benutzer des ersten Kraftfahr zeugs wird also nicht dadurch verwirrt, dass er eine Repräsentation des zweiten Kraftfahrzeugs sieht, das Bewegungen macht, die nicht zu seiner virtuellen Navigationsroute passen.

Vorzugsweise kann die Synchronisiereinrichtung das erfindungsgemäße Verfahren zusätzlich für eine zweite Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung durchführen, die dem zweiten Kraftfahrzeug zugeordnet ist. Die Navigations route des zweiten Kraftfahrzeugs kann dann die Referenz-Navigationsroute sein, und die Navigationsroute des ersten Kraftfahrzeugs kann dann in Stre ckenabschnitte unterteilt werden, die an Streckenabschnitte dieser Referenz- Navigationsroute adaptiert werden. Mit anderen Worten kann das erfin dungsgemäße Verfahren analog für die Virtuelle-Realität- Ausgabevorrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.

Die oben gestellte Aufgabe wird gelöst durch eine Synchronisiereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine der oben beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Synchronisierein richtung kann zum Beispiel als Steuerchip oder Steuerplatine des Kraftfahr zeugs oder der Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung oder eines kraftfahr zeugexternen Datenservers ausgestaltet sein. Die Synchronisiereinrichtung kann vorzugsweise eine Prozessoreinrichtung aufweisen, also ein Gerät oder eine Gerätekomponente zur elektronischen Datenverarbeitung, die mindes tens einen Mikrocontroller und/oder mindestens einen Mikroprozessor auf weisen kann. In einem Datenspeicher, vorzugsweise einem Datenspeicher der Synchronisiereinrichtung, kann ein Programmcode abgelegt sein, der, bei Ausführung durch die Prozessoreinrichtung, die Synchronisiereinrichtung dazu veranlasst, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die oben gestellte Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug gelöst, das eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Synchronisiereinrichtung aufweist. Das Kraftfahrzeug kann vorzugsweise als Kraftwagen ausgestaltet sein, zum Beispiel als Personenkraftwagen. Es ergeben sich die oben genannten Vor teile.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und der erfindungsgemäßen Synchronisiereinrichtung, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbil dungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen hier nicht noch einmal beschrieben.

Die Aufgabe wird außerdem durch eine Virtuelle-Realität- Ausgabevorrichtung gelöst, die eine Ausführungsform der erfindungsgemä ßen Synchronisiereinrichtung aufweist.

Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch eine Datenserverein richtung zum Betreiben im Internet, die eine Ausführungsform der erfin dungsgemäßen Synchronisiereinrichtung aufweist.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch als computerimplementiertes Verfahren oder als von einem Computer ausgeführtes Verfahren bezeichnet werden.

Die gestellte Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung und/oder ein Sys tem zur Datenverarbeitung, umfassend Mittel zum Ausführen der Ausfüh rungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Aufgabe wird eben falls gelöst durch ein Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei Ausführen des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, eine der Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens auszufüh ren. Die gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei Ausführen durch einen Com- puter diesen veranlassen, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschrie benen Ausführungsformen.

Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung zu einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2 eine weitere schematische Darstellung zu dem Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 eine weitere schematische Darstellung zu dem Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 eine weitere schematische Darstellung zu dem Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 eine weitere schematische Darstellung zu dem Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 eine weitere schematische Darstellung zu dem Ausführungsbeispiel;

Fig. 7 eine weitere schematische Darstellung zu dem Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 eine weitere schematische Darstellung zu dem Ausführungsbeispiel;

Fig. 9 eine weitere schematische Darstellung zu dem Ausführungsbeispiel;

Fig. 10 eine weitere schematische Darstellung zu dem Ausführungs beispiel; und

Fig. 11 eine weitere schematische Darstellung zu dem Ausführungs beispiel. Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispie len stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschrie benen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.

Die Fig. 1 veranschaulicht das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtungen anhand eines ersten Ausfüh rungsbeispiels.

Flierzu zeigt die Fig. 1 beispielhaft eine kraftfahrzeugexterne Datenserverein richtung 10, die im Beispiel der Fig. 1 eine Synchronisiereinrichtung 12 auf weisen kann. Die Datenservereinrichtung 10 kann zum Beispiel als Daten- Cloud, Datenserver oder Backend ausgestaltet sein.

Die Synchronisiereinrichtung 12 kann zum Beispiel eine Prozessoreinrich tung 14 mit mehreren Mikroprozessoren und/oder einen Datenspeicher 16, in dem ein Programmcode zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfah rens abgelegt sein kann, aufweisen. Alternativ zu der in der Fig. 1 gezeigten Ausgestaltung kann die Synchronisiereinrichtung 12 ein Bauteil oder eine Komponente einer Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung 18 sein, die zum Beispiel als Shutter-Brille oder Head-Mounted-VR-Display ausgestaltet sein und von einem Beifahrer benutzt werden kann. In einer weiteren Alternative kann die Synchronisiereinrichtung 12 eine Komponente eines Kraftfahrzeugs 20 sein. Im Beispiel der Fig. 1 ist ein erstes Kraftfahrzeug 20 gezeigt, das für eine Fahrt auf einer vorgegebenen Navigationsroute genutzt werden soll. In dem Beispiel der Fig. 1 kann die Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung 18 zum Beispiel eine virtuelle Realität erzeugen, wobei Daten ausgegeben werden, die eine virtuelle Reise durch den Weltraum und die tatsächlichen Bewegun gen des ersten Kraftfahrzeugs 20 beschreiben können. Die reale Fahrzeug bewegung kann dabei zum Beispiel in dem Ausgabeinhalt der virtuellen Realität als Bewegung eines virtuellen Raumschiffs als Ego-Fahrzeug reprä sentiert werden. Wird zum Beispiel durch Navigationsdaten festgestellt, dass das erste Kraftfahrzeug 20 eine Kurve fährt, kann der Ausgabeinhalt der virtuellen Realität zum Beispiel beschreiben, dass das virtuelle Raumschiff einem Asteroiden entsprechend der realen Fahrzeugbewegung ausweicht.

Im Beispiel der Fig. 1 kann der Ausgabeinhalt zum Beispiel ein Spiel sein, das mehrere Spieler gleichzeitig spielen können. Ein weiterer Spieler kann sich im Beispiel der Fig. 1 zum Beispiel in einem zweiten Kraftfahrzeug 22 befinden und eine Fahrt in dem zweiten Kraftfahrzeug 22 geplant haben. Der zweite Spieler kann hierzu ebenfalls eine Virtuelle-Realität- Ausgabevorrichtung 18 benutzen. Da die beiden Spieler mit ihren Kraftfahr zeugen 20, 22 jedoch zum Beispiel unterschiedliche Navigationsrouten ge plant haben, kann die Synchronisiereinrichtung 12 dazu verwendet werden, die Fahrt des zweiten Kraftfahrzeugs 22 auf die virtuelle Realität, die dem Benutzer des ersten Kraftfahrzeugs 20 durch seine Virtuelle-Realität- Ausgabevorrichtung 18 ausgegeben wird, abzubilden, und umgekehrt.

Die jeweilige Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung 18 kann dem jeweiligen Kraftfahrzeug 20, 22 zugeordnet sein, beispielsweise durch jeweiliges Kop peln mittels einer Bluetooth-Verbindung (in der Fig. 1 nicht gezeigt). Die Kommunikation zwischen der Synchronisiereinrichtung 12 und der jeweiligen Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung 18 kann über eine gängige Daten kommunikationsverbindung 24 erfolgen, zum Beispiel über eine Internetver bindung, WLAN-Verbindung oder Mobilfunkverbindung. Zur Datenkommuni kation kann die Synchronisiereinrichtung mit einem Kommunikationsmodul ausgestaltet sein, zum Beispiel einem Mobilfunkmodul. Es kann jeweils eine Kommunikationseinrichtung 26 vorgesehen sein, wobei eine Kommunikati- onseinrichtung 26 eine Kommunikationseinrichtung 26 des jeweiligen Kraft fahrzeugs 20, 22 sein kann, oder der jeweiligen Virtuelle-Realität- Ausgabevorrichtung 18. Die Kommunikationseinrichtung 26 kann ebenfalls zum Beispiel als Mobilfunkmodul ausgestaltet sein oder ein solches aufwei sen. Ist die jeweilige Kommunikationseinrichtung 26 zum Beispiel eine Kom ponente des jeweiligen Kraftfahrzeugs 20, 22, kann die Kommunikationsein richtung 26 mit der Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung 18 zum Beispiel über eine drahtgebundene Datenkommunikationsverbindung 24 kommunizie ren, zum Beispiel über ein Kabel oder einen Datenbus, oder über eine draht lose Datenkommunikationsverbindung 24.

Das Verfahren kann vorzugsweise vor Beginn der Fahrten der Kraftfahrzeu ge 20, 22 durchgeführt werden. Im Verfahrensschritt S1 wird zunächst eine geplante Navigationsroute des ersten Kraftfahrzeugs 20 als Referenz- Navigationsroute festgestellt. Hierzu kann die Synchronisiereinrichtung 12 die Navigationsroute zum Beispiel von einem Navigationsgerät des ersten Kraftfahrzeugs 20 abrufen, oder die Navigationsroute kann anhand von Rei sedaten, also einem Startpunkt und einem Reiseziel, berechnet werden. Die Fig. 2 zeigt schematisiert den Verlauf der Navigationsroute 28 des ersten Kraftfahrzeugs 20, dessen geplante Fahrt zum Beispiel von Gaimersheim nach Regensburg führen kann. Der Startpunkt ist dabei in der Fig .2 mit G gekennzeichnet, das Reiseziel mit R. In der Fig. 3 ist die Referenz- Navigationsroute 28 dabei isoliert gezeigt, um den Streckenverlauf hervorzu heben. Dabei sind von dem Streckenverlauf die Richtungsänderungen be ziehungsweise diejenigen Streckenabschnitte, in denen die Navigationsroute krümmungsfrei oder nahezu krümmungsfrei verläuft, gut zu erkennen.

Zum Festlegen des zweiten Kraftfahrzeugs 22 kann zum Beispiel in einer Datenbank, die zum Beispiel in dem Datenspeicher 16 abgespeichert sein kann, eine Vielzahl von dort abgelegten, geplanten oder aktuellen Navigati onsrouten durchsucht und daraufhin überprüft werden, ob eine vorgegebene Synchronisationsbedingung erfüllt ist. Beispielhaft kann die vorgegebene Synchronisationsbedingung vorgeben, dass die Navigationsroute eines ge- eigneten zweiten Kraftfahrzeugs 22 in Bezug auf eine Fahrtdauer maximal fünf Minuten kürzer und/oder fünf Minuten länger als eine Reisedauer der Referenz-Navigationsroute 28 sein darf. Ein solcher Toleranzbereich kann beispielsweise durch eine Voreinstellung vorgegeben sein. Wie lange die Referenz-Reisedauer des ersten Kraftfahrzeugs 20 ist, wie lange also das erste Kraftfahrzeug 20 vermutlich für die Reise auf der Referenz- Navigationsroute 28 braucht, kann zum Beispiel von der Synchronisierein richtung 12 festgelegt werden, beispielsweise durch Auswerten der Daten der Navigationsroute, oder ein Wert der Referenz-Navigationsroute 28 kann von dem Navigationsgerät des Kraftfahrzeugs 20 ausgelesen oder zum Bei spiel angefordert werden.

Das Überprüfen der gespeicherten Informationen zu Navigationsrouten vieler Fahrzeuge auf die vorgegebene Synchronisationsbedingung kann beispiels weise ergeben, dass das zweite Kraftfahrzeug 22, wie in der Fig. 1 gezeigt, eine Navigationsroute 30 plant oder durchführt, deren Reisedauer innerhalb des vorgegebenen Toleranzbereichs liegt. Die Navigationsroute 30 des zwei ten Kraftfahrzeugs 22 ist zur Veranschaulichung in der Fig. 4 gezeigt, und kann zum Beispiel von San Francisco (S) nach Santa Cruz (C) führen. Das zweite Kraftfahrzeug 22 kann sich also zum Beispiel auf einem anderen Kontinent befinden als das erste Kraftfahrzeug 20, ein Benutzer des zweiten Kraftfahrzeugs 22 kann jedoch die virtuelle Welt mit dem Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs 20 teilen, da seine Navigationsroute die Synchronisationsbe dingung erfüllt und sein Kraftfahrzeug 22 als zweites Kraftfahrzeugs 22 im Verfahrensschritt S2 festgelegt wird. Die Fig. 5 zeigt dabei die Navigations route 30 des zweiten Kraftfahrzeug 22 noch einmal isoliert, um den Stre ckenverlauf hervorzuheben.

Dieser Vorgang des Festlegens des zweiten Kraftfahrzeugs 22 (S2) kann auch als„Matchmaking“ bezeichnet werden. Mit anderen Worten wird beim Matchmaking ein passender Mitspieler gesucht und aufgrund einer ähnlichen Streckenlänge ausgewählt. Beim Skalieren der Streckenlänge der Navigationsroute 30 des zweiten Kraftfahrzeugs 22 (S3) erfolgt eine Größenskalierung aufgrund der Referenz- Navigationsroute 28. Die Größenskalierung basiert dabei auf einer Weglänge oder Streckenlänge. Ein Skalierungsfaktor kann dabei vorgegeben sein und zum Beispiel auf die Gesamtstrecke angewendet werden, oder streckenab schnittsweise. Hierzu können zum Beispiel mehrere Streckenabschnitte festgelegt werden, und deren Reihenfolge oder Sequenz oder Abfolge der Streckenabschnitte (S4). Mit anderen Worten wird beim Skalieren S3 die Navigationsroute 30 des zweiten Kraftfahrzeugs 22 auf eine gleiche oder ähnliche Distanz wie die Referenz-Navigationsroute 28 skaliert.

Im Verfahrensschritt S5 wird wenigstens ein Streckenabschnitt der Referenz- Navigationsroute 28 als synchronisierbarer Streckenabschnitt festgelegt. Hierzu wird ein vorgegebenes Homogenitätskriterium überprüft (S6). Mit anderen Worten werden in der Referenz-Navigationsroute 28 und in der Navigationsroute 30 des zweiten Kraftfahrzeugs 22 homogene Streckenab schnitte gesucht und gefunden, wobei jeweils ein Streckenabschnitt der Referenz-Navigationsroute 28 und ein Streckenabschnitt der Navigationsrou te 30 des zweiten Kraftfahrzeugs 22 einander zugeordnet werden können. Im Beispiel der Fig. 1 kann das Homogenitätskriterium zum Beispiel vorgeben, dass ein jeweiliger Streckenverlauf der Streckenabschnitte zu mindestens 80 Prozent übereinstimmen. Zum Finden von solchen Streckenabschnitten können, zum Beispiel wie in der Fig. 6 dargestellt, die beiden Navigationsrou ten 28, 30 miteinander vergleichen werden und in Sektionen unterteilt wer den (S7), wodurch solche Streckenabschnitte gefunden werden können (S8). Die Streckenabschnitte sind dabei im Beispiel der Fig. 6 zur besseren Ver anschaulichung durch schwarze Balken abgetrennt. Zu einem solchen Ver gleich können beispielsweise Kartendaten verglichen werden, die die jeweili ge Navigationsroute 28, 30 beschreiben können. Ein Streckenabschnitt der Navigationsroute 28 und ein Streckenabschnitt der Navigationsroute 30 kön nen zum Beispiel homogenisierbar, also synchronisierbar sein, wenn zum Beispiel beide Streckenabschnitte harte Serpentinen umfassen, oder zum Beispiel jeweils eine lange gerade Strecke. Es kann vorgesehen sein, dass ein Schneiden oder Unterteilen (S9) der Navigationsroute 30 erfolgen kann, wobei in der Fig. 7 ein erster Strecken abschnitt 30‘ gezeigt ist, der auf eine äquivalente Sektion gemappt sein kann. Mit anderen Worten kann der erste Streckenabschnitt der Navigations route 30, der Streckenabschnitt 30‘, einem ersten Streckenabschnitt 28‘ der Referenz-Navigationsroute 28 zugeordnet sein (S10). Dabei kann je nach dem, welcher der beiden Streckenabschnitte 28‘, 30‘ der kürzere ist, vorge ben, wann der nächste„Schnitt“ kommt, also wann die andere Navigations route wieder in eine neue Sektion unterteilt wird. Bei dem Zuordnen S10, das auch als Mapping bezeichnet werden kann, können idealerweise weitere Streckenabschnitte zu entsprechenden Streckenabschnitten der Referenz- Navigationsroute 28 zugeordnet werden (S10). Die Fig. 8 zeigt dabei ein beispielhaftes Adaptieren, das heißt ein Zuordnen S10 mehrere Streckenab schnitte 30‘ der Navigationsroute 30 zu der Referenz-Navigationsroute 28. Eine Fortführung dieses Adaptierens ist in der Fig. 9 gezeigt.

Bei dem Vorgang des Adaptierens kann die Referenz-Navigationsroute 28 als „Master“ bezeichnet werden, wobei die Referenz-Navigationsroute 28 unverändert bestehen bleibt, also die eigene Strecke mit dem eigenen Stre ckenverlauf wiedergibt. Mit anderen Worten werden beim„Schneiden“ und beim anschließenden Zuordnen S10 homogenisierbare, also übereinstim mende Streckenabschnitte angepasst. Falls beispielsweise auf der Referenz- Navigationsroute des ersten Spielers eine Rechtskurve vorgesehen ist, bei dem zweiten Spieler aber eine Linkskurve, kann die Strecke„geschnitten“ werden, das heißt die Streckenabschnitte können so zusammengelegt wer den, wie Bauteile, sodass sie innerhalb eines Toleranzbereiches zusammen passen können. Dabei können zum Beispiel Endpunkte markiert werden, die zum Beispiel Fahrereignisse umfassen können, zum Beispiel falls eine der Navigationsrouten durch einen Tunnel fährt. In diesem Fall kann zum Bei spiel vorgesehen sein, dass bei eine Fahren auf diesem Streckenabschnitt der Avatar des jeweils anderen Kraftfahrzeugs 20, 22 im geänderten Ausga beinhalt nicht„gesehen“ werden kann, also nicht eingeblendet wird. Der Ausgabeinhalt kann bereitgestellt werden, indem er zum Beispiel dem Datenspeicher 16 zur Verfügung gestellt werden kann (S11 ). Ist die Syn chronisiereinrichtung 12 zum Beispiel eine Synchronisiereinrichtung 12 der Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtung 18, so kann das Bereitstellen des Aus gabeinhalts (S11 ) zum Beispiel durch Herunterladen oder Streamen von der Datenservereinrichtung 10 erfolgen.

Die Fig. 10 zeigt die„gemappten“ beziehungsweise adaptieren Streckenab schnitte 30‘ der Navigationsroute 30 des zweiten Kraftfahrzeugs 22, die an die Referenz-Navigationsroute 28 adaptiert wurden (S10). Die Fig. 10 veran schaulicht schematisch den Ausgabeinhalt, der beispielsweise durch eine Mediendaten festgehalten sein kann. In Abhängigkeit von den Navigations routen 28, 30 kann so ein bereits vorpräparierter Ausgabeinhalt im Verfah rensschritt S12 dahin geändert werden, dass an denjenigen Stellen der virtu ellen Navigationsroute, die der Referenz-Navigationsroute 28 entspricht, an denjenigen Stellen Anzeigeobjekte 32 eingeblendet werden können, an de nen die realen Navigationsrouten 28, 30 deutlich voneinander abweichen und nicht adaptierbar sind. Im Ausführungsbeispiel können die Anzeigeob jekte 32 zum Beispiel Darstellungen oder Repräsentationen von virtuellen Meteoriten sein, die sich in die beispielhafte Thematik oder Geschichte der virtuellen Realität inhaltlich einfügen.

Mit anderen Worten zeigt die Fig. 10 schematisch die Referenz- Navigationsroute 28 in ihrer Abbildung als virtuelle Navigationsroute der virtuellen Realität, und veranschaulicht diejenigen Stellen der virtuellen Navi gationsroute, an denen die Streckenabschnitte 30‘ der Navigationsroute 30 nicht adaptierbar ist, der entsprechende Streckenabschnitt der Referenz- Navigationsroute 28 also nicht synchronisierbar ist. Durch das Einblenden der Anzeigeobjekte 32 kann so die virtuelle Realität„gefüllt“ werden. Mit anderen Worten kann der Anzeigeinhalt der virtuellen Realität mit Anzeige objekte 32 „gefüllt“ werden, beispielsweise bei einem Override der Fahr zeugbewegung des zweiten Kraftfahrzeugs 22 bei zum Beispiel Verbin dungsstücken der Navigationsrouten, wobei beim Ausgeben der virtuellen Realität keine Interaktion des Ego-Fahrzeugs mit dem Avatar des anderen Kraftfahrzeugs 22 stattfindet, beziehungsweise der Avatar des anderen Kraft fahrzeugs 22 nicht sichtbar ist.

Die Fig. 1 1 veranschaulicht noch einmal schematisch den Vorgang des Än- derns des Ausgabeinhalts (S12), wobei die Verbindungsstücke durch jeweils einen Kreis, also die Schnittpunkte der übereinander gelegten Navigations routen 28, 30, hervorgehoben sind.

Die oben genannten Verfahrensschritte oder zumindest das Skalieren S3 und das Festlegen von Streckenabschnitten als synchronisierbare Strecken abschnitte S5 können vorzugsweise dynamisch angepasst werden, falls eines oder beide der Kraftfahrzeuge 20, 22 nicht wie geplant auf der ent sprechenden Navigationsroute 28, 30 vorankommen. Flierzu kann zum Bei spiel eine aktuelle Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs 22 und/oder des ersten Kraftfahrzeugs 20 festgestellt werden (S13), und beim Feststel len, dass zum Beispiel das zweite Kraftfahrzeug 22 auf einmal langsamer fährt, kann dessen Navigationsroute 30 erneut skaliert werden (S3).

Im Verfahrensschritt S13 (Fig. 1 ) kann die Synchronisiereinrichtung 12 dann ein Ausgabesignal erzeugen, das den geänderten Ausgabeinhalt beschreibt, und dieses erzeugte Ausgabesignal kann im Verfahrensschritt S14 an zum Beispiel beide Virtuelle-Realität-Ausgabevorrichtungen ausgegeben werden.

Insgesamt veranschaulicht das Ausführungsbeispiel, wie durch die Erfindung ein Routen-/Spline-Matching für Multi-Car-Use-Cases bei einer In-Car- virtuellen Realität ermöglicht wird.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann eine technische Umset zung vorgesehen, dass ein System folgendermaßen umgesetzt werden kann:

1 ) Matchmaking: zum Beispiel zwei Kraftfahrzeuge 20, 22 fahren jeweils eine Navigationsroute 28, 30 mit ähnlicher zeitlicher Dauer (S1 , S2); 2) Skalieren einer der beiden Navigationsrouten 28, 30 (S3), sodass sie vorzugsweise dieselbe Länge haben, dabei kann vorzugsweise ein Skalieren einer dreidimensionalen Navigationsroute 28, 30 einer Spiel-Engine mittels Skalierungsfaktor skaliert werden, wobei die bei spielhafte Spiel-Engine durch die Synchronisiereinrichtung 12 reali siert werden kann;

3) Analyse beider Routen nach homogenisierbaren Streckenabschnitten (gleiche Routenabschnitte vorzugsweise ohne langfristige Richtungs änderung) (S5);

4) Schneiden der beiden Navigationsrouten 28, 30, vorzugsweise durch Zuordnen der Streckenabschnitte (S10); hierbei kann vorzugsweise die eigene Navigationsroute 28, 30 eines Spielers und/oder Kraftfahr zeugs 20, 22 immer der Master sein, also die Vorlage, welche nicht geschnitten wird, die Navigationsroute 30, 28 des Mitspielers die Cli ent-Route: a) die Navigationsroute 30 des Mitspielerfahrzeugs 22 kann so geschnitten werden, dass sie der eigenen Navigationsroute 28 parallel folgen kann, hierbei können vorzugsweise ein oder mehre re Grenzwerte für eine Berechnung der Schnittpunkte genutzt werden, zum Beispiel eine Kurvigkeit und/oder Abstand der Routen voneinan der, wobei vorzugsweise diese Grenzwerte parametrierbar sein kön nen; und/oder b) die Navigationsroute 28, 30 kann immer geschnitten werden, wenn ein Ende eines homogenisierbaren (synchronisierba ren) Streckenabschnitts 30‘ der Client-Route oder der Master-Route beim Übereinanderlegen der Navigationsrouten 28, 30 erreicht ist;

5) Nach Homogenisieren der Navigationsrouten 28, 30, also nach dem Zuordnen S10, können Anzeigeobjekte 32 in der virtuellen Welt so platziert werden, dass weder Master- noch Client-Route diese schnei den;

6) Die Homogenisierung oder Zuordnung S10 kann auf beiden Kraftfahr zeugen 20, 22 stattfinden, hierbei kann jedoch vorzugsweise immer das eigene Kraftfahrzeug 20, 22 der Master, also die Vorlage sein;

7) Hierdurch können vorzugsweise Level auf beiden Kraftfahrzeugen 20, 22 entstehen, welche aufgrund der unterschiedlichen Master ver schieden sind, jedoch aufgrund der gegenseitigen Homogenisierung (Zuordnung S10)„zusammen“ spielbar sind; mit anderen Worten heißt das, dass die Spieler sich beziehungsweise den den anderen Spieler repräsentierenden Avatar gegenseitig sehen;

8) An Schnittpunkten (nach Schritt 4) ) kann im Live-Betrieb eine Kraft- fahrzeugbewegung des Client-Fahrzeugs 22 in der virtuellen Realität nicht der Bewegung des Realfahrzeugs, also des ersten Kraftfahr zeugs 20, entsprechen, da durch den Schnitt Rotationen im Strecken verlauf erzeugt werden können; um hierdurch keine Brüche im erleb ten Spiel zu erzeugen, können an den Schnittpunkten (durch die schwarzen Balken dargestellt) Anzeigeobjekte 32 in der virtuellen Re alität eingefügt werden, die verhindern, dass sich die Spieler gegen seitig sehen (visuelle Abtrennung).

Die erfindungsgemäße Idee zeigt ein Konzept, mit welchem sich Multiplayer- Konzepte realisieren lassen, obwohl die Kraftfahrzeuge 20, 22 nicht physisch dieselbe Strecke oder Navigationsroute 28, 30 befahren. Hierzu erfolgt eine Funktion der Navigationsrouten 28, 30 und der Abgleich der virtuellen Welt.