Brennkraftmaschine mit einer Abgasnachbehandlung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Abgasnachbehandlung mit einem

Dieselpartikelfilter, sowie eine Einrichtung zum Steuern der Abgasnachbehandlung und eine Abgasnachbehandlung. Des Weiteren führt die Erfindung auf ein Motorsteuergerät sowie eine Brennkraftmaschine.

Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, Dieselpartikelfilter zur Reinigung eines Abgases von Rußpartikeln einzusetzen. Dieselpartikelfilter können eine feinporige Struktur aufweisen—z.B. eine Keramikstruktur oder, wie in US 2007151231 A beschrieben, eine feinporige

Stahlgewebestruktur-- an deren Wänden die Rußpartikel abgeschieden werden. Um zukünftigen Abgasnormen gerecht zu werden, ist es erforderlich, die Rußpartikelanzahl im Abgas unterhalb gewisser Grenzwerte sicher zu stellen. Es ist bekannt, einen Dieselpartikelfilter zu regenerieren; dadurch wird sichergestellt, dass der Dieselpartikelfilter (DPF) nicht verstopft und der Motor nicht beschädigt wird bzw. sich nicht abstellt. Hier wird zwischen passiver Regeneration und aktiver Regeneration—bei der in vorbestimmten Zeitintervallen und/oder nach einem

vorgebbaren Triggersignal ein Abbrand der Rußpartikel erfolgt— unterschieden. Bei einem Abgasnachbehandlungssystem mit einem passiv regenerierenden Dieselpartikelfilter wird der sogenannte CRT-Effekt (Continous Regeneration Trap) ausgenutzt und der Dieselpartikelfilter in diesem Sinne, insbesondere ohne fest vorgegebenes Triggersignal, kontinuierlich regeneriert; dazu kann ein geeignetes Thermomanagement eingeleitet werden, das beispielsweise mit einem geänderten Motorbetrieb derart einhergeht, dass eine Abgastemperatur erhöht wird, um einen Abbrand der Rußpartikel im Abgas zu unterstützen. Wünschenswert ist es, darüber hinaus eine verbesserte Filtereffizienz zu erreichen.

An dieser Stelle setzt die Erfindung an, deren Aufgabe es ist, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, mittels der die emittierte Rußpartikelanzahl im Abgas verringert werden kann, insbesondere zudem ein Dieselpartikel mit verbesserter Filtereffizienz betrieben werden kann. Gleichwohl sollte der Einsatz bestehender Dieselpartikelfiltertechnologie möglich sein.

Die Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens wird durch die Erfindung gelöst mit einem Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit einem Motor und einer Abgasnachbehandlung mit einem Dieselpartikelfilter, das die folgenden Schritte aufweist:

- Betrieb des Dieselpartikelfilters, insbesondere mit regelmäßiger Regeneration,

- Bestimmen einer aktuellen Rußbeladung des Dieselpartikelfilters.

Erfindungsgemäß ist dazu vorgesehen, dass ein Vergleich der aktuellen Rußbeladung mit einem vorbestimmten Rußbeladungsreferenzwert stattfindet und bei Unterschreiten des

Rußbeladungsreferenzwertes die Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter erhöht wird.

Unter Rußbeladung ist ganz allgemein jeder Beladungsparameter zu verstehen, der die Beladung quantifizieren kann. Dies kann beispielsweise eine Rußbeladungsmenge, z.B. in Gewicht oder Volumen oder dergleichen sein oder auch eine Partikelanzahl.

Die Aufgabe hinsichtlich der Vorrichtung wird durch eine Einrichtung des Anspruchs 6 und eine Abgasnachbehandlung des Anspruchs 7gelöst. Die Erfindung führt auch auf ein

Motorsteuergerät des Anspruchs 9 und eine Brennkraftmaschine des Anspruchs 10.

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass insbesondere zur Erreichung einer

Filtereffizienz ein DPF in einem optimierten Bereich betreibbar sein sollte. Die Erfindung hat dazu erkannt, dass ein optimierter Bereich regelmäßig nicht unmittelbar nach der Regenration eines DPF vorliegt. Es zeigt sich, dass insbesondere unmittelbar nach einer Regeneration eine Filtereffizienz eines DPF noch verbesserbar ist. Grundsätzlich ist es wünschenswert, eine Filtereffizienz zu erhöhen; d.h. eine Ansprechrate eines DPF dadurch zu verbessern, dass dieser zum Betrieb möglichst schnell in einen optimierten Bereich gebracht wird. Es zeigt sich, dass ein DPF grundsätzlich in einem optimierten Bereich einer Rußbeladung betrieben werden kann.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass durch die Erhöhung der Rußpartikelanzahl im Dieselpartikelfilter die Filtereffizienz des Dieselpartikelfilters erhöht wird.

Überraschenderweise gelingt eine Verringerung der Rußpartikelemission nach dem

Dieselpartikelfilter gerade durch eine Erhöhung der Rußpartikelbeladung im Dieselpartikel filter (DPF). Insbesondere zeigt sich im Rahmen einer bevorzugten Weiterbildung, dass ein nur leicht beladener DPF eine schlechtere Filtereffizienz hat als ein höher beladener DPF, insbesondere als ein optimiert beladener DPF. Eine Rußbeladung kann nach der Erkenntnis der Erfindung derart eingestellt werden, dass eine bessere Filtereffizienz erreicht wird und auch eine Partikelzahl, effizienter verringert wird.

Das Konzept der Erfindung sieht demzufolge eine optimierte Mindestbeladung eines DPF dadurch vor, dass erfindungsgemäß bei Unterschreiten eines Referenzwertes die

Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter, insbesondere durch eine eigens darauf ausgerichtete Betriebsmaßnahme der Brennkraftmaschine, erhöht wird. Im Effekt führt dies zu einer vergleichsweise zügigen Beladung eines DPF bis zu und über eine optimierte Mindestbeladung; ermöglicht also den Betrieb in einem gewünschten Betriebsband einer Rußbeladung des DPF.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen und geben im Einzelnen vorteilhafte Möglichkeiten an, das oben erläuterte Konzept im Rahmen der Aufgabenstellung sowie hinsichtlich weiterer Vorteile zu realisieren. Vorzugsweise ist insbesondere zusätzlich eine optimierte Höchstbeldung eines DPF vorgesehen. Vorteilhaft dadurch, dass bei Überschreiten eines Referenzwertes die Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter, insbesondere durch eine eigens darauf ausgerichtete Betriebsmaßnahme der Brennkraftmaschine, erniedrigt wird; insbesondere mittels einer Betriebsmaßnahme wie eine Regeneration des DPF, z.B. durch ein Thermomanagement od. dgl. Maßnahme. Vorzugsweise ist ein Betrieb eines DPF innerhalb eines optimierten Betriebsbandes einer

Rußbeladung vorgesehen, d.h. bevorzugt oberhalb einer optimierten Mindestbeladung eines DPF und unterhalb einer optimierten Höchstbeldung eines DPF.

Um eine optimierte, insbesondere Mindest-Rußbeladung zu erreichen, stehen grundsätzlich eine Reihe von Möglichkeiten zur Verfügung. Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, dass eine DPF-Steuerung vorgesehen wird, die auf wenigstens eine Motorkenngröße Einfluss nehmen kann; bevorzugt über ein Motorsteuergerät. So kann eine Einrichtung zum Steuern des DPF derart auf ein Motorsteuergerät einwirken, dass bei Unterschreiten eines Referenzwertes die Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter erhöht wird durch Erhöhen einer Rußemission und/oder eine Abgastemperatur und/oder eine NOx-Emission im Abgas vor dem DPF. In einer Weiterbildung des Verfahrens geschieht die Erhöhung der Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter durch einen Emissionsvertrimmungs-Prozess im Rahmen der

Abgaskonditionierung vor dem Dieselpartikelfilter, insbesondere durch eine

Abgaskonditionierung in einem Dieseloxidationskatalysator, der dem Dieselpartikelfilter vorgeschaltet ist. Vorteilhaft wird diese Emissionsvertrimmung realisiert, in dem der Ausstoß von NO2 aus dem Dieseloxidationskatalysator verringert wird und somit der Rußabbrand durch N0 ₂ im Dieselpartikelfilter verringert wird.

In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung erfolgt die Erhöhung der Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter als Resultat des Startes eines Emissionsvertrimmungs-Prozesses des Motors. In einer Weiterbildung des Verfahrens wird im Emissionsvertrimmungs-Prozess zunächst ein Sollwert mindestens einer Motorkenngröße aus der Gruppe: Rußemission, Abgastemperatur, NOx-Emission, Kohlenwasserstoffemission, CO-Emission und Partikelemission bestimmt.

Auf Basis dieses Sollwertes wird anschließend mindestens eine motorspezifische Stellgröße bestimmt und der Motor auf diese Stellgröße geregelt, wobei die Stellgröße aus der Gruppe: Raildruck, Abgasrückführungsrate (AGR-Rate), Ladedruck, Lambda, Ansaugluftdrosselung und BOI (Begin of Injection) gewählt ist. Neben den genannten Stellgrößen können aber auch weitere Stellgrößen des Motors vorteilhaft verwendet werden.

In einer bevorzugten Weiterbildung des Emissionsvertrimmungs-Prozesses ist die

Motorkenngröße die Rußemission, die Abgastemperatur oder die NOx-Emission. Eine Erhöhung der Rußemission des Motors führt zur Erhöhung der Rußpartikel, die vom Motor in den

Dieselpartikelfilter gelangen und sich dort ablagern können. Wird die Abgastemperatur oder die NOx-Emission verringert, so führt dies zu einer Verringerung des Rußabbrandes im

Dieselpartikelfilter und somit auch zu einer Erhöhung der Rußpartikelbeladung im

Dieselpartikelfilter im Vergleich zu einem Betrieb bei höherer Abgastemperatur oder höherer NOx-Emission.

Die Einhaltung der geforderten NOx-Emissionen können in einer bevorzugten Weiterbildung durch ein dem Motor nach geschaltetes SCR (selective catalytic reduction)-System sichergestellt werden. Die Bestimmung der Beladung geschieht vorteilhaft mittels einer Auswertung des Differenzdrucks über den Dieselpartikelfilter, mittels eines Beladungsmodells, eines

Rußbeladungssensors oder eines Rußsensors. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn zur

Auswertung des Differenzdrucks ein korrigierter Differenzdruck verwendet wird, der den Anteil einer Aschebeladung im Dieselpartikelfilter berücksichtigt.

Die Erfindung führt auch auf eine Einrichtung zum Steuern einer Abgasnachbehandlung, insbesondere mit einem regeneriertem Dieselpartikelfilter, wobei die Einrichtung ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, insbesondere Anspruch 2, durchzuführen.

Die Erfindung führt auch auf eine Abgasnachbehandlung aufweisend einen Dieselpartikelfilter, insbesondere einen passiv regenerierenden Dieselpartikelfilter, wobei die Abgasnachbehandlung eine Einrichtung zum Steuern gemäß der Erfindung aufweist.

In einer vorteilhaften Weiterbildung weist die Abgasnachbehandlung neben dem

Dieselpartikelfilter auch einen Dieseloxidationskatalysator auf.

Mit Hilfe der Motorsteuerung kann das Motorabgas so eingestellt werden, dass am

Dieseloxidationskatalysator die Menge an emittiertem N02 verringert wird, beispielsweise durch Änderung der Abgastemperarur oder der NO-Emission des Motors.

Die Erfindung führt auch auf ein Motorsteuergerät, das ausgebildet ist, ein Verfahren nach der Erfindung, insbesondere einem der Ansprüche 3 oder 4, durchzuführen.

Die Erfindung führt auch auf eine Brennkraftmaschine mit einem Motor und einer

Abgasnachbehandlung mit Dieselpartikelfilter, insbesondere regenerierendem

Dieselpartikelfilter, wobei die Brerinkraftmaschine über ein Motorsteuergerät der vorgenannten Art verfügt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Diese sollen die Ausführungsbeispiele nicht notwendiger Weise maßstäblich darstellen, vielmehr sind die Zeichnungen, wo zur Erklärung dienlich, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus den

Zeichnungen unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung in den

Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus mindestens zwei der in der Beschreibung den Zeichnungen und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen oder beschränkt auf einen Gegenstand der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen

beanspruchten Gegenstand. Bei angegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnlich Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Bezugszeichen verwendet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform einer

Brennkraftmaschine mit einem Motor, einer Aufladung, und ein System einer Abgasnachbehandlung mit Dieselpartikelfilter und einer Einrichtung zur passiven Regeneration des Dieselpartikelfilters;

Fig. 2 eine Prinzipskizze eines Verfahrensverlaufes zur Abgasnachbehandlung mit

einem Dieselpartikelfilter gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, wobei ein Vergleich der aktuellen Rußbeladung mit einem vorbestimmten

Rußbeladungsreferenzwert stattfindet und bei Unterschreiten des Referenzwertes die Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter erhöht wird;

Fig. 3 eine Prinzipdarstellung zur Funktionsweise einer bevorzugten Ausführungsform

einer Brennkraftmaschine;

Fig. 4 eine detaillierte schematische Darstellung einer Ausführungsform des

Verfahrensverlaufes zur Abgasnachbehandlung mit einem Dieselpartikelfilter. Fig. 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 1000 mit einem Motor 100, einer Aufladung 200 sowie einer symbolisch dargestellten Abgasnachbehandlung 300 umfassend einen Dieselpartikelfilter DPF, der über eine Steuereinrichtung GCU mit einem Thermomanagement beaufschlagbar ist; dies zur passiven Regeneration des Dieselpartikelfilters DPF. Vorliegend ist die

Steuereinrichtung GCU der Abgasnachbehandlung in einem System umfassend die

Abgasnachbehandlung, den Dieselpartikelfilter und die Steuereinrichtung GCU als Modul untergebracht. Die Steuereinrichtung zum Steuern der passiven Regeneration des

Dieselpartikelfilters— symbolisiert durch den Pfeil 301 ist vorliegend über einen Daten- und Steuerbus CAN an eine zentrale Steuereinheit ECU der Brennkraftmaschine 1000

steuerverbunden. Die zentrale Steuereinheit ECU ist im Übrigen wie durch den Pfeil 301 , 302 symbolisch dargestellt zum Steuern des Motors 100 sowie der Aufladung ausgebildet. Der Motor 100 ist vorliegend in Form eines Dieselmotors mit einer lediglich beispielhaft und symbolisch dargestellten Anzahl von Zylindern Z in einem Motorblock gebildet, die beispielsweise über ein Common-Rail-System mit entsprechender Einspritzung mit Kraftstoff versorgt werden können (nicht dargestellt).

Die Aufladung 200 ist über entsprechende Einlass- und Auslasskrümmer im Ladelufttrakt bzw. Abgastrakt 101 L, 101A an den Motorblock zur Zuführung von Ladeluft LL bzw. zur Abführung von Abgas AG angeschlossen. Die Aufladung 200 ist vorliegend mit einer ersten Ladestufe 2001 und einer zweiten Ladestufe 200II gebildet, die eine entsprechende Anordnung von Turboladern jeweils mit einem Verdichter 201.1, 202.1 und Turbine 201.2, 202.2 im Strang der Ladeluft LL bzw. im Strang des Abgases AG versehen. Den Verdichtern 201.1, 202.1 jeweils nachgeschaltet, ist ein Ladeluftkühler 201.3, 202.3. Die Ladestufen, Verdichter, Turbinen und Kühler können auch als Niedrigdruck- bzw. Hochdruck-, -Verdichter, -Turbine bzw. -Kühler bezeichnet werden. Die Brennkraftmaschine 1000 bzw. das hier dargestellte Aufladesystem 200 ist lediglich beispielhaft für eine Brennkraftmaschine mit einem System einer Abgasnachbehandlung 300 und zu dessen Erläuterung beschrieben.

Das Konzept der Erfindung umfasst auch Abgasnachbehandlungssysteme für Motoren 100 ohne Aufladung oder nur mit einer einstufigen Aufladung. Im vorliegenden Fall ist die Aufladung in der Tat für eine Großdieselmotor als zweistufige Aufladung ausgelegt, deren Hochdruckstufe (zweite Ladestufe 200II) mittels einem Waste-Gate 202.4 in einer Abgas-Bypass-Leitung 101B ausschaltbar ist. Zur Ladesteuerung ist in dem Ladelufttrakt 101 L der Brennkraftmaschine 1000 eine Drosselklappe 202.5 angeordnet, die in Kooperation mit dem Waste-Gate 202.4 ansteuerbar ist, um die Aufladestufen 200II, 2001 in angemessener Weise je nach Lastzustand des Motors 100 zu steuern.

Außerdem ist die Brennkraftmaschine 1000 vorliegend mit einer Abgasrückführung 400 versehen, wobei in der Abgasrückführleitung 101R ein Abgasrückführventil 401 und ein

Abgaskühler 402 zur Behandlung des rückgeführten Abgases AG angeordnet ist. Die

Ansteuerung der Aufladung 200 und Abgasrückführung 400 erfolgt entsprechend durch

Ansteuerung des Abgasrückführventils 401 bzw. des Waste-Gates 202.4, wie dies durch die Pfeile 302 symbolisiert ist.

Nachfolgend wird der Verfahrensverlauf einer Abgasnachbehandlung mit einem

Dieselpartikelfilter und einer Einrichtung zum Steuern der Abgasnachbehandlung 300 angegeben und gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform beschrieben. Dabei wird ein Wert der aktuellen Rußbeladung mit einem vorbestimmten Rußbeladungsreferenzwert verglichen und bei

Unterschreiten des Referenzwertes die Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter erhöht. Im Einzelnen ist dazu auf die Beschreibung der Fig. 2, Fig. 3 bzw. Fig. 4 zu verweisen. Fig. 2 zeigt eine Prinzipskizze zum Konzept der Erfindung gemäß dem bei dieser

Ausführungsform zunächst in Schritt 110 die Rußbeladung eines Dieselpartikelfilters berechnet wird. Der berechnete Wert wird dann in Schritt 120 mit einem SOLL- Wert für die Rußbeladung verglichen. Liegt der berechnete IST- Wert über dem SOLL- Wert oder entspricht er dem SOLL- Wert, so wird erneut die Rußbeladung des Dieselpartikelfilters bestimmt. Liegt der berechnete IST- Wert der Rußbeladung jedoch unter dem vorgegebenen SOLL- Wert, so wird in Schritt 130 ein Emissionsvertrimmungs-Prozess gestartet, der zu einer Erhöhung der Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter führt. Nach Ende des Emissionsvertrimmungs-Prozesses wird erneut die Rußbeladung des Dieselpartikelfilters bestimmt. Die Erhöhung der Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter durch den Emissionsvertrimmungs-Prozess 130 führt dazu, dass die

Filtereffizienz des Dieselpartikelfilters steigt und so die Rußpartikelemission nach dem

Dieselpartikelfilter gemindert wird. Gemäß der Erfindung kommen verschiedene

Ausführungsformen des Emissionsvertrimmungs-Prozesses in Frage. Zum Einen kann dieser im Rahmen einer Abgaskonditionierung vor dem Dieselpartikelfilter geschehen, bei der

beispielsweise die Emission von N0 ₂ vermindert wird, sodass weniger N0 ₂ in den

Dieselpartikelfilter gelangt und damit der Rußabbrand im Dieselpartikelfilter verringert wird. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens geschieht der Emissionsvertrimmungs-Prozess im Rahmen der Motorsteuerung, wobei ein SOLL-Wert mindestens einer Motorkenngröße bestimmt werden und zur Einhaltung des SOLL- Wertes der Motor auf mindestens eine motorspezifische Stellgröße geregelt wird. Geeignete Stellgrößen für die Regelung des Motors sind beispielsweise der Raildruck, AGR-Rate, der Ladedruck, Lambda, die Ansaugluftdrosselung oder BOI.

Fig. 3 zeigt schematisch eine Ausführungsform einer Brennkraftmaschine 200 gemäß dem Konzept der Erfindung in ihrer Funktion; beispielsweise könnte eine Brennkraftmaschine 1000 der Fig. 1 derart eingestellt werden. Die Brennkraftmaschine 200 umfasst einen Motor 201 sowie eine Abgasnachbehandlung 205 mit einem Dieselpartikelfilter DPF und ein Motorsteuergerät 210 (ECU). Das Motorsteuergerät 210 umfasst dabei ein Rußbeladungsrechner 220 sowie einen Motorregler 230. Der Rußbeladungsrechner 220 der Motorsteuerung 210 bestimmt mittels eines Beladungsmodells oder mittels der Auswertung des über den Dieselpartikelfilters DPF gemessenen Differenzdrucks die Rußbeladung des Dieselpartikelfilters DPF. Dieser IST- Wert der Beladung des Dieselpartikelfilters DPF wird mit einem hinterlegten SOLL-Wert der

Rußbeladung verglichen.

Ist der IST- Wert geringer als der SOLL-Wert, so wird vom Motorsteuergerät 210 ein

Emissionsvertrimmungs-Prozess gestartet. Hierbei wird zunächst ein SOLL-Wert mindestens einer Motorkenngröße aus der Gruppe Rußemission, Abgastemperatur, NOx-Emission,

Kohlenwasserstoffemission, CO-Emission und Partikelemission bestimmt. Dieser SOLL-Wert wird an den Motorregler übermittelt, der zur Einhaltung des SOLL- Werts eine motorspezifische Stellgröße bestimmt und anschließend den Motor 201 auf diese Stellgröße regelt. Geeignete Stellgrößen sind beispielsweise der Raildruck, die AGR-Rate, der Ladedruck, die

Ansaugluftdrosslung, Lambda oder BOI.

Wird in Folge der Regelung des Motors 201 nun beispielsweise als Kenngröße die

Abgastemperatur oder die N0 ₂ -Emission verringert, so wird auch der Rußabbrand im

Dieselpartikelfilter verringert. Da weiterhin Rußpartikel aus dem Abgas im Dieselpartikelfilter DPF eingelagert werden, führt dies zu einer Erhöhung der Rußpartikelbeladung im

Dieselpartikelfilter. Die erhöhte Rußpartikelbeladung im Dieselpartikelfilter DPF führt dann zu einer Verbesserung der Filtereffizienz des Dieselpartikelfilters und zu einem verringerten Ausstoß von Rußpartikeln hinter dem Dieselpartikelfilter. Somit können, mit Hilfe der

Erfindung, auch strengere Abgasnormen als bisher eingehalten werden. Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens gemäß der Erfindung. In Schritt 305 werden im erfindungsgemäßen Verfahren Differenzdruckwerte über den Dieselpartikelfilter aufgenommen und im Folgeschritt 310 zur Bestimmung der Beladung des Dieselpartikelfilters herangezogen. Der in Schritt 310 bestimmte IST- Wert der Beladung wird in Schritt 315 mit einem in Schritt 316 bereitgestellten SOLL- Wert der Rußbeladung verglichen. Ist der IST- Wert der Rußbeladung geringer als der SOLL- Wert der Rußbeladung so wird anschließend in Schritt 320 ein Emissionsvertrimmungs-Prozess gestartet, in dem zunächst ein SOLL- Wert einer Motorkenngröße bestimmt wird, die eine Erhöhung der Rußpartikelbeladung im

Dieselpartikelfilter zur Folge hat. Der ermittelte SOLL- Wert der Motorkenngröße wird in Schritt 325 an eine Motorregelung übergeben und in Schritt 320 werden motorspezifische Stellgrößen ermittelt auf die der Motor zur Einhaltung des SOLL- Wertes der Motorkenngröße geregelt werden kann. In Schritt 340 erfolgt dann die Regelung des Motors auf die bestimmten

Stellgrößen.