Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung. Die Navigationseinrichtung umfasst dabei gattungsgemäß eine Eingabeeinrichtung, an der Bedienerbefehle und/oder Ortsangaben, insbesondere Startangaben und/oder Zielangaben, eingegeben werden können. Die Eingabeeinrichtung kann dabei in der Art einer konventio- nellen Tastatur oder auch als Touch-Screen ausgebildet sein. über die Eingabeeinrichtung kann der Benutzer die Daten eingeben, die zur Berechnung einer Route, die den Benutzer von einen Startpunkt zu einem Zielpunkt führt, erforderlich sind.

Weiter umfasst die Navigationseinrichtung eine Wegnetzdatenbank. Diese Wegnetzdatenbank enthält alle notwendigen geographischen Daten, die zur Durchführung eines Routing- Verfahrens bei der Berechnung der geplanten Route erforderlich sind.

Mit einer Routenberechnungseinheit der Navigationseinrichtung können geeignete Algorithmen zur Berechnung und Speicherung der geplanten Route durchgeführt werden. Bei der Berechnung der Route werden dabei

die an der Eingabeeinrichtung eingegebenen Benutzerdaten zur Beschreibung der gewünschten Bewegungsroute (Ortsangaben) und die Daten der Wegnetzdatenbank berücksichtigt.

Weiter umfasst die Navigationseinrichtung eine Signalempfangseinheit zum Empfang von Positionssignalen, insbesondere von GPS-Signalen. Durch Auswertung dieser Positionssignale in einer Positionsermittlungs- einheit kann die Navigationseinrichtung die aktuelle Position eines Fahrzeugs bestimmen.

Weiter umfasst die Navigationseinrichtung eine Anzeigeeinrichtung, beispielsweise einen LCD-Flachbildschirm. An der Anzeigeeinrichtung können insbesondere Karten und die konventionelle Routenführung angezeigt werden.

Bekannte Navigationssysteme bieten für die Zielführung eine so genannte Kartendarstellung an. In dieser Kartendarstellung wird die aktuelle Position des Fahrzeugs, das umgebende Straßennetz, Sonderziele und die von der Navigationseinrichtung berechnete geplante Route angezeigt. Handelt es sich um eine etwas längere Route, so muss die Kartendarstellung entsprechend verkleinert werden, um die gesamte Route an der Anzeigeeinrichtung anzeigen zu können. Diese Verkleinerung hat dabei jedoch den Nachteil, dass viele Details, insbesondere Straßennamen von in der Route abzufahrenden Straßen oder Punkte, an denen bestimmte Fahrmanöver ausgeführt werden müssen, nicht oder nur in unzureichender Vergrößerung dargestellt werden können. Um diesen Nachteil ausgleichen zu können, besteht bei den bekannten Navigationseinrichtungen die Möglichkeit, in die Kartendarstellung hineinzuzoomen. Diese vergrößerte Darstellung der Karte hat jedoch dabei dann den Nachteil, dass nicht mehr die gesamte Route auf einmal an der Anzeigeeinrichtung darstellbar ist. Aufgrund dessen muss der Benutzer dann den an der Anzeigeeinrichtung jeweils dargestellten Kartenausschnitt entlang der geplanten Route bewegen. Die Bewegung des Kartenausschnitts hat dabei

den Nachteil, dass es leicht zu einem versehentlichen Abkommen von der geplanten Route kommen kann, wodurch die Orientierung verloren geht.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues Verfahren zum Betrieb einer Naviga- tionseinrichtung vorzuschlagen, das dem Benutzer eine einfache Möglichkeit eröffnet, sich jederzeit in einfacher Weise sehr genau über demnächst auszuführende Fahrmanöver und Straßenabschnitte zu informieren.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach der Lehre des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unter ansprüche.

Die Erfindung beruht auf dem Grundgedanken, dass nach der Ermittlung der aktuellen Fahrzeugposition j eweils eine Routenvorschau berechnet und angezeigt wird. In der Routenvorschau wird die geplante Route ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition als simulierte Filmsequenz dargestellt. Damit hat der Benutzer die Möglichkeit, durch Benutzerinteraktion immer aktuell ausgehend von seiner aktuellen Position die Reststrecke der geplanten Route als Simulation abzufahren. Die Darstel- lung des Kartenausschnitts während der Simulation orientiert sich dabei an der Darstellung, wie sie der konventionellen Zielführung entspricht. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn das erfindungsgemäße Verfahren während einer aktuellen Zielführung gestartet werden kann. Die Benutzerinteraktion kann insbesondere durch einen separaten Knopf am Navi- gationsgerät oder durch Touchscreen-Interaktion gestartet werden, auch die akustische Aktivierung per Sprachsteuerung ist denkbar.

Steht der Benutzer beispielsweise für kurze Zeit an einer Ampel und möchte sich über die demnächst abzufahrenden Straßenabschnitte mit den entsprechenden Straßennamen und die demnächst durchzuführenden

Fahrmanöver informieren, so hat er durch das erfindungsgemäße Verfahren eine einfache Lösungsmöglichkeit. Durch Anschauen der Routenvorschau erhält der Benutzer abhängig von seiner aktuellen Position sehr schnell und sehr zielgenau die notwendigen Informationen. Langwierige Bedienungsschritte zum Heranzoomen der Karte und zur Bewegung des herangezoomten Kartenausschnitts über die geplante Route entfallen. Vielmehr kann der Benutzer die Restroute in vergrößerter Darstellung angezeigt bekommen, wobei durch Darstellung der Restroute in einer Filmsequenz die dargestellten Informationen zeitlich verteilt und damit entzerrt werden. So müssen nicht wie bei einem Standbild alle Straßennamen gleichzeitig an der Anzeigeeinrichtung angezeigt werden, sondern können zeitlich hintereinander versetzt in der Filmsequenz untergebracht werden.

Vorteilhaft ist, wenn das Navigationssystem bei einer Stillstandsphase die Berechnung der Routenvorschau nach dem erfinderischen Verfahren bereits automatisch startet, so dass durch die Aktivierung der Routenvorschau keine oder nur eine geringe Verzögerung aufgrund von Berechnungszeiten auftritt. Auch ist es von Vorteil, wenn die Berechnung der Routenvorschau fortgesetzt wird, während der Beginn der Routenvor- schau angezeigt wird.

Bei Anzeige der Routenvorschau ist es selbstverständlich denkbar, dass zugleich auch die entsprechenden akustischen Manöveranweisungen ausgegeben werden. Da es sich bei der Routenvorschau jedoch nur um eine Simulation handelt, tragen die akustischen Manöveranweisungen eher zur Verwirrung bei. Nach einer bevorzugten Verfahrensvariante ist es deshalb vorgesehen, dass bei Anzeige der Routenvorschau keine oder nur eine reduzierte Anzahl von zu den optisch angezeigten Manöveranweisungen korrespondierenden akustischen Manöveranweisungen ausgegeben werden.

Um dem Benutzer durch die Anzeige der Routenvorschau die Orientierung bei den kommenden Manövern zu erleichtern, insbesondere das

Auffinden von demnächst anzufahrenden Straßen, ist es besonders vorteilhaft, Straßennamen von Straßen, die beim Abfahren der geplanten Route passiert werden müssen, in der Routenvorschau anzuzeigen. Die Anzeige der Straßennamen kann dabei bevorzugt optisch hervorgehoben erfolgen, um abzufahrende Straßen von anderen Straßen abzuheben.

Desgleichen können auch Fahrmanöver, die beim Abfahren der geplanten Route durchgeführt werden müssen, in der Routenvorschau angezeigt werden. Auch hierbei kann eine optische Hervorhebung der Fahrmanöver erfolgen.

Weiterhin ist in der Grundversion des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, die abzufahrenden Streckenabschnitte und Fahrmanöver in Echtzeit darzustellen. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass in dieser Grundversion die simulierte Routenvorschau genauso lange dauert, wie das tatsächliche Abfahren der Route, wobei bestimmte Fahrzeugge- schwindigkeiten für die verschiedenen Streckenabschnitte zugrunde gelegt werden. Die Darstellung der Routenvorschau in Echtzeit ist bei verschiedenen Einsatzfällen jedoch von Nachteil. Sind in der geplanten Route beispielsweise längere Autobahnfahrten enthalten, ist es wenig sinnvoll, diese Streckenabschnitte in Echtzeit in der Simulation darzu- stellen. Um die in der Simulation der Routenvorschau angezeigten Informationen zeitlich zu komprimieren, ist es deshalb in derartigen Fällen vorteilhaft, wenn die Routenvorschau gegenüber der Echtzeitdarstellung beschleunigt und/oder mit Auslassungen dargestellt wird. Längere Autobahnabschnitte können somit entweder gänzlich herausge- schnitten oder in beschleunigter Fahrzeit dargestellt werden. Umgekehrt ist es bei Streckenabschnitten mit einer Vielzahl von kurz aufeinander durchzuführenden Fahrmanövern bei der Echtzeitdarstellung vielfach nicht möglich, alle Informationen in entsprechend kurzer Zeit aufzunehmen. Für derartige Anwendungsfälle ist es deshalb vorteilhaft, wenn die Routenvorschau relativ zur Echtzeitdarstellung verlangsamt dargestellt wird. Die verlangsamte Darstellung entspricht dabei einer Zeitlupendar-

Stellung, so dass der Benutzer die Möglichkeit hat, die dargestellten Informationen zeitlich gestreckt aufzunehmen.

Grundidee des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass die Routenvorschau jeweils an der aktuellen Fahrzeugposition beginnt. Das Ende der Routenvorschau ist dadurch nicht definiert und kann beispielsweise jeweils am Zielpunkt der geplanten Route liegen. Bei sehr langen Routen kann dies jedoch bedeuten, dass die Routenvorschau entsprechend lang wird und nur in einer entsprechend langen Darstellungszeit angezeigt werden kann. Solche langen Darstellungszeiten zur Anzeige der Routen- Vorschau sind in vielen Fahrsituationen, beispielsweise beim Stehen an einer roten Ampel, nicht sinnvoll. Es ist deshalb vielfach sinnvoll, die Länge der Routenvorschau zu begrenzen. Die Routenvorschau stellt dann nur einen Routenteilabschnitt der geplanten Route dar. Den Anfang der Routenvorschau bildet erfindungsgemäß immer die aktuelle Fahrzeugpo- sition. Das Ende der Routenvorschau wird durch einen Zwischenpunkt der geplanten Route definiert. Die Randkriterien zur Definition des Zwischenpunktes können dabei unterschiedlich sein.

Nach einer ersten Variante zur Definition des Zwischenpunktes wird eine vordefinierte Maximaldauer der Filmsequenz vorgegeben. Abhängig von dieser Maximaldauer wird dann eine Routenvorschau berechnet, die innerhalb der Maximaldauer angezeigt werden kann.

Als besonders geeignet für die Darstellung der Routenvorschau haben sich Darstellungszeiten im Bereich von 10 bis 20 Sekunden erwiesen. Bei den meisten Ampelschaltungen steht eine entsprechende Dauer von 10 bis 30 Sekunden zur Verfügung, innerhalb der die Routenvorschau bei stehendem Fahrzeug dem Fahrer angezeigt werden kann.

Um die Dauer der Routenvorschau auf die jeweilige Anwendungssituation abzustimmen, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Maximaldauer der Routenvorschau durch den Benutzer einstellbar ist. So hat der Benut-

zer die Möglichkeit die Darstellungsdauer der Routenvorschau auf seine persönlichen Bedürfnisse abzustimmen.

Alternativ bzw. additiv zur Definition des Zwischenpunktes der geplanten Route, der das Ende der Routenvorschau markiert, kann auch die Anzahl der in der Routenvorschau enthaltenen Fahrmanöver vorgegeben werden. Durch diese Verfahrensvariante ist es möglich, die in der Routenvorschau dargestellten Informationen auf ein Maß zu begrenzen, das der Benutzer sinnvollerweise auf einmal erfassen kann. Wird dem Fahrer beispielsweise die Routenvorschau beim Stehen vor einer roten Ampel angezeigt, so ist es wenig sinnvoll, in dieser kurzen Zeit die nächsten 20 Fahrmanöver anzuzeigen, da er diese entsprechende Anzahl von Informationen nicht behalten kann. Vielmehr sollten dem Fahrer lediglich zwei bis vier, eventuell maximal fünf, hintereinander liegende Fahrmanöver angezeigt werden.

Nach einer weiteren Verfahrensalternative, die auch additiv zu den anderen Verfahrens Varianten eingesetzt werden kann, wird der Zwischenpunkt der Routenvorschau durch die Distanz der geplanten Route zwischen der aktuellen Fahrzeugposition und dem Zwischenpunkt definiert. Dadurch ist es beispielsweise möglich, dem Fahrer jeweils die nächsten vier, fünf oder sechs Kilometer der geplanten Route in der Routenvorschau anzeigen zu lassen.

Bei der Entscheidung über die Länge der Strecke ist auch eine Unterscheidung in Abhängigkeit vom Typus der geplanten Route sinnvoll. Insbesondere ist es sinnvoll, nach innerörtlichen Routen und außerörtli- chen Routen zu unterscheiden, so dass bei innerörtlichen Routen vorzugsweise eine kürzere Distanz als bei außerörtlichen Routen herangezogen wird.

Alternativ dazu kann der Zwischenpunkt auch durch die Dauer der geplanten Fahrzeit zwischen der aktuellen Fahrzeugposition und dem Zwischenpunkt definiert werden. Dadurch wird die Dauer der Routenvor-

schau in der Weise begrenzt, dass sie gerade der Dauer zwischen der aktuellen Fahrzeugposition und dem Zwischenpunkt entspricht, wobei entsprechende Fahrgeschwindigkeiten den einzelnen Streckenabschnitten zugeordnet werden und der Berechnung des Zwischenpunktes zugrunde liegen.

Auch ist eine Kombination zweier oder mehrerer der oben genannten Faktoren zum Definieren des Zwischenpunktes, der das Ende der Routenvorschau markiert, möglich. Dabei ist es denkbar, dass entweder alle berücksichtigten Faktoren den j eweiligen Grenzwert erreicht haben, oder bei mindestens einem Faktor der definierte Grenzwert erreicht ist.

Um den Benutzer möglichst umfassend zu informieren, kann die Routenvorschau zusätzliche Routenangaben, beispielsweise Straßennamen und/oder Distanzen zu den in der Routenvorschau dargestellten Streckenabschnitten und/oder Fahrmanöver und/oder die Fahrzeit und/oder die Ankunftszeit und/oder die gefahrene Distanz seit dem Start und/oder dem letztem Manöver, anzeigen.

Nach einer bevorzugten Verfahrensvariante werden mit einem Staumeldungsempfänger, beispielsweise einem TMC-Empfänger, aktuelle Staumeldungen empfangen. Soweit Straßenabschnitte durch die aktuellen Staumeldungen betroffen sind, werden diese Straßenabschnitte in der Routenvorschau insbesondere farblich markiert dargestellt oder mit einem Stausymbol versehen. Auf diese Weise erhält der Benutzer bei Betrachtung der Routenvorschau einen einfachen überblick darüber, wo Staus auf der geplanten Route liegen, und kann entsprechend reagieren, beispielsweise Alternativrouten berechnen lassen.

Um den Fahrer im Rahmen der Routenvorschau auch über Alternativrouten zu informieren, über die er sein Ziel ebenfalls erreichen könnte, ist es besonders vorteilhaft, diese Alternativrouten in der Routenvorschau darzustellen. Die Darstellung kann dabei gesondert farblich markiert

sein, um die Alternativrouten von der geplanten Hauptroute zu unterscheiden. Durch diese Verfahrensvariante erhält der Benutzer die Möglichkeit, sich bei Verkehrsstörungen rasch über Alternativstrecken zu informieren. Hört der Benutzer beispielsweise im Radio eine Staumel- düng, die auf seiner Hauptroute liegt, kann er durch Betrachten der Routenvorschau sehr schnell Alternativrouten identifizieren. Davon ausgehend kann er dann bestimmte Straßenabschnitte als gesperrt definieren und eine Alternativroute als neue geplante Hauptroute berechnen lassen. Diese Verfahrensvariante ist auch sinnvoll bei bekannten Engpäs- sen, z.B. Baustellen, etc.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird eine simulierte Filmsequenz berechnet, die als Routenvorschau angezeigt werden kann. Bei der Routenvorschau handelt es sich also um eine Art Film, so dass es möglich ist, diesen Film anzuhalten, vorzuspulen, rückzuspulen oder zwi- sehen bestimmten charakteristischen Punkten im Film zu springen. Es ist deshalb besonders vorteilhaft, wenn durch Betätigung eines Eingabeelements das Anhalten, das Vorspulen, das Rückspulen, das Springen zum nächsten Fahrmanöver oder das Springen zum vorherigen Fahrmanöver innerhalb der Filmsequenz der Routenvorschau initiiert werden kann. Auf diese Weise hat der Benutzer die volle Kontrolle über die Anzeige der Routenvorschau und kann sich innerhalb der Routenvorschau komfortabel bewegen.

Durch Auswertung der Positionssignale oder durch Anschluss an einen Fahrzeugbus ist es bei den meisten Navigationseinrichtungen möglich, den Bewegungszustand des Fahrzeugs, insbesondere dessen Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit, festzustellen. Vielfach wird die Anzeige der Routenvorschau nur bei stehendem Fahrzeug, beispielsweise beim Warten vor einer roten Ampel, sinnvoll sein. Es ist deshalb bevorzugt, wenn der Bewegungszustand des Fahrzeugs während der Anzeige der Routen- Vorschau überwacht wird. Dabei kann die Routenvorschau dann davon abhängig gemacht werden, ob das Fahrzeug steht oder sich wieder

bewegt. Bei stehendem Fahrzeug wird die Routenvorschau angezeigt, wohingegen die Routenvorschau bei anfahrendem Fahrzeug unterbrochen wird. Die Unterbrechung der Routenvorschau kann dabei bevorzugt automatisch initiiert werden.

Wird die Routenvorschau beim Anfahren des Fahrzeugs unterbrochen, so ist es besonders bevorzugt, wenn dann automatisch die Zielführung eines laufenden Zielführungsprozesses der Navigationseinrichtung wieder an der Anzeigeeinrichtung angezeigt wird. Bei fahrendem Fahrzeug hat der Benutzer dann die volle Unterstützung der Navigationseinrichtung zum Abfahren der geplanten Route.

Bei erneutem Stand des Fahrzeugs kann die unterbrochene Routenvorschau dann fortgesetzt werden, wobei die Fortsetzung der Routenvorschau insbesondere automatisch initiiert werden kann.

Wird eine unterbrochene Routenvorschau fortgesetzt, beispielsweise weil das Fahrzeug erneut stehen geblieben ist, sollte jeweils geprüft werden, ob die in der Routenvorschau dargestellten Streckenabschnitte und Fahrmanöver noch aktuell sind oder bereits abgefahren wurden. Nicht mehr aktuelle Streckenabschnitte und Fahrmanöver, die bereits abgefahren wurden, sollten in der Routenvorschau nicht mehr angezeigt werden, um die Routenvorschau entsprechend zu verkürzen und auf Informationen zu begrenzen, die noch aktuell sind.

Weiterhin sollte vor der Fortsetzung einer unterbrochenen Routenvorschau überprüft werden, ob sich das Fahrzeug noch auf der der Routenvorschau zugrunde liegenden geplanten Route befindet. Hat das Fahrzeug die geplante Route bereits verlassen, ist die Anzeige der unterbrochenen Routenvorschau nicht mehr sinnvoll, da sie keine Unterstützung mehr bietet. In diesem Falle sollte die unterbrochene Routenvorschau ersatzlos verworfen werden und bei Aktivierung der Routenvorschauanzeige eine komplett neue Routenvorschau erzeugt und angezeigt wird.

In manchen Fahrsituationen, beispielsweise bei langen Autobahnfahrten, ist es auch denkbar, dass die Routenvorschau bei fahrendem Fahrzeug angezeigt wird. Wird die Routenvorschau also bei fahrendem Fahrzeug an der Anzeigeeinrichtung dargestellt, so sollte die Routenvorschau jedoch automatisch unterbrochen werden, wenn für den laufenden Ziel- führungsprozess eine Manöveranweisung ausgegeben, insbesondere angezeigt werden muss. Auf diese Weise wird verhindert, dass durch die Routenvorschau die Anzeige von aktuellen Manöveranzeigeanweisungen unterdrückt bzw. unmöglich gemacht wird.

Wurde die Routenvorschau durch die Ausgabe einer Manöveranweisung unterbrochen, so sollte sie nach Ende der Manöveranweisung automatisch fortgesetzt werden.

Soweit die Manöveranweisung nur aus einer akustischen Anweisung besteht, sollte die Routenvorschau nicht unterbrochen werden, da diese bevorzugt ohnehin nur bildlich an der Anzeigeeinrichtung dargestellt wird und keine akustischen Signale benötigt. Auch können die Manöver- anweisungen unabhängig von ihrer Art während der Routenvorschau auf die akustischen Signale beschränkt werden.

Bei Unterbrechung der Routenvorschau gibt es verschiedene Möglichkei- ten zum Umgang mit den angezeigten Bildinhalten. Nach einer ersten Alternative kann der Bildinhalt der Anzeigeeinrichtung bei Unterbrechung der Routenvorschau eingefroren und als Standbild angezeigt werden. Alternativ dazu ist es auch denkbar, dass nicht zur Vorschau gehörige Inhalte, beispielsweise Manöveranweisungen, als Overlay eingeblendet werden. Gemäß einer weiteren Alternative wird bei Unterbrechung der Routenvorschau zur normalen Darstellung des laufenden Zielführungsprozesses umgeschaltet.

Wurde beispielsweise zur Darstellung des laufenden Zielführungsprozesses umgeschaltet, während die aktuelle Routenvorschau unterbrochen wurde, kann der Benutzer durch ein entsprechendes Anzeigeelement,

beispielsweise ein Icon, das ebenfalls an der Anzeigeeinrichtung angezeigt wird, auf die Unterbrechung der Routenvorschau hingewiesen werden. Damit erhält der Benutzer die Möglichkeit die Unterbrechung der Routenvorschau durch entsprechende Bedienerbefehle aufzuheben und die Routenvorschau dadurch fortzusetzen.

Wurde die unterbrochene Routenvorschau verworfen, beispielsweise weil der Fahrer mit seinem Fahrzeug die geplante Route verlassen hat, kann der eingefrorene Bildinhalt bzw. das der Unterbrechung der Routenvorschau zugeordnete Anzeigeelement automatisch abgeschaltet werden, da die Routenvorschau ohnehin nicht mehr anzeigbar ist.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung beispielhaft dargestellt und wird nachfolgend kurz erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Navigationseinrichtung mit Bildschirm, auf der eine Routenvorschau angezeigt wird.

Fig. 1 zeigt eine Navigationseinrichtung 1 , auf deren Anzeigeeinrichtung, nämlich einem LCD-Bildschirm, ein Routenvorschaufilm angezeigt wird. In die berechnete Routensimulation wird die jeweils virtuelle Position des Fahrzeugs mittels eines Symbols 2 eingeblendet. In der linken Ecke der Anzeigeeinrichtung ist eine Manöveransicht 3 mit einem Annäherungsbalken 4 eingeblendet, um dem Fahrer während der Routenvorschau das jeweils nächste Manöver deutlich anzuzeigen. In einem weiteren Feld 6 wird dem Fahrer die jeweilige Straße bzw. der jeweilige Ort zur Durchführung des nächstfolgenden Manövers angezeigt. Weiter werden dem Fahrer die geplante Restfahrzeit 7, die geplante Ankunftszeit am Ziel 8 sowie die Länge der restlichen Fahrstrecke bis zum Erreichen des nächstliegenden Manövers angezeigt. In einem weiteren Anzeigebereich 10 wird die Distanz des Fahrzeugs an seinem aktuellen Standort zu dem in der Routenvorschau dargestellten Manöver angezeigt, um

den Fahrer über die entsprechende Entfernung bis zum Erreichen des Manövers zu informieren.

Mit Bedienelementen 5, die als Felder auf einer Touch-Screen definiert sind, hat der Nutzer die Möglichkeit, den Routenvorschaufilm anzuhal- ten, vorzuspulen, rückzuspulen und zum nächsten bzw. vorherigen Manöver zu springen.