ARNOLD, Joerg (Wilhelm-Humbeck-Str. 20, Ronnenberg, 30952, DE)
VOGEL, Andreas (Schenkenbruehl 7, Hildesheim, 31139, DE)
ARNOLD, Joerg (Wilhelm-Humbeck-Str. 20, Ronnenberg, 30952, DE)
| Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems, bei dem Positionsdaten bestimmt werden, anhand der Positionsdaten und Kartendaten eine Route zu einem Ziel berechnet wird und der Route entsprechende Zielführungshinweise erstellt und ausgegeben werden, dadurch gekennzeichnet, dass für die Positionsdaten ein
Abweichungsfaktor ermittelt wird und die Zielführungshinweise in Abhängigkeit von dem Abweichungsfaktor erstellt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abweichungsfaktor in Abhängigkeit von den Positionsdaten einer satellitengestützten
Positionsbestimmung, von Messdaten zumindest eines Sensors, von den Kartendaten der berechneten Route und/oder anhand eines abgespeicherten Fahrerprofϊls ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielführungshinweise optisch und/oder akustisch ausgegeben werden.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen eines bestimmten Wertes des Abweichungsfaktors bei den Zielführungshinweisen keine exakten Entfernungsangaben zu einem nächsten Entscheidungspunkt ausgegeben werden.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Zielführungshinweise derart miteinander verkettet werden, dass der Zielführungshinweis bezüglich des nächsten Entscheidungspunktes auf der Route in Abhängigkeit von den Positionsdaten und des Abweichungsfaktors erstellt wird und die Zielführungshinweise bezüglich nachfolgender Entscheidungspunkte in Abhängigkeit von den jeweils vorherigen Entscheidungspunkten erstellt werden.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielführungshinweise in bestimmten Abständen vor dem nächsten Entscheidungspunkt ausgegeben werden und die Abstände mit Anwachsen des Abweichungsfaktors größer werden.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Anzeige eines Kartenausschnitts auf einem Display bei Erreichen eines bestimmten Wertes des Abweichungsfaktors der Kartenausschnitt vergrößert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kartenausschnitt in einer zweidimensionalen Nord-Draufsicht dargestellt wird.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei überschreiten eines bestimmten Schwellwertes für den Abweichungsfaktor ein Warnhinweis ausgegeben wird.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen eins bestimmten Wertes des Abweichungsfaktors eine Plausibilitätsprüfung anhand der Kartendaten durchgeführt wird und die Zielführungshinweise zusätzlich in Abhängigkeit von der Plausibilitätsprüfung erstellt werden.
11. Navigationssystem zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche mit:
- einer Angabeeinrichtung (6) zur Eingabe eines Zieles,
- zumindest eines Positionsbestimmungseinrichtung (3, 9, 10, 11) zum Bestimmen von Positionsdaten,
- einem Speicher (7) für Kartendaten eines Straßennetzes, - einer Datenverarbeitungseinrichtung (2) zu Berechnen einer Route zu dem Ziel anhand der Positionsdaten und Kartendaten und zum Erstellen von Zielführungshinweisen in Abhängigkeit von der Route, und
- einer Ausgabeeinrichtung (8) für die Zielführungshinweise, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungseinrichtung (2) ausgebildet ist, für die Positionsdaten einen Abweichungsfaktor zu ermitteln und die Zielführungshinweise zusätzlich in Abhängigkeit von dem Abweichungsfaktor zu erstellen.
12. Navigationssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass als Ausgabeeinrichtung (8) ein Display und/oder ein Lautsprecher vorgesehen sind.
13. Navigationssystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass als Positionsbestimmungseinrichtung ein satellitengestütztes Ortungssystem (3) vorgesehen ist.
14. Navigationssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, gekennzeichnet durch zumindest einen weiteren Sensor als weitere Positionsbestimmungs-einrichtung.
15. Navigationssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Positionsbestimmungseinrichtung ein abgespeichertes Fahrerprofil vorgesehen ist. |
Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems und Navigationssystem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems, bei dem Positionsdaten bestimmt werden, anhand der Positionsdaten und Kartendaten eine Route zu einem Ziel berechnet wird und der Route entsprechende Zielführungshinweise erstellt und ausgegeben werden. Ferner betrifft die vorliegende
Erfindung ein Navigationssystem zur Durchführung des Verfahrens.
Navigationssysteme für Fahrzeuge sowie Verfahren zum Betreiben derartiger Navigationssysteme sind hinlänglich bekannt. Im Allgemeinen wird die momentane Position des Fahrzeugs bestimmt und anschließend eine Route zu einem vorgegebenen bzw. eingegebenen Ziel berechnet. Hierzu wird auf digitalisierte Kartendaten eines Straßennetzes bzw. Wegenetzes in einem Speicher, beispielsweise eine CD-ROM oder eine DVD, zugegriffen. Die Kartendaten können unter anderem Informationen über Straßenverläufe, Straßenklasse, Kreuzungen, Abbiegebedingungen und Points-of- Interests enthalten. Die Menge und Genauigkeit der Information ist dabei abhängig von der Kapazität des verwendeten Speichers.
Die geografische Position des Fahrzeugs wird inzwischen häufig mit einem satellitengestützten System, beispielsweise mit dem Global-Positioning-System GPS oder einen anderen vergleichbaren System, ermittelt. Als weitere Standortinformation können beispielsweise die Fahrtrichtung über ein Gyrometer, die Fahrgeschwindigkeit über Geschwindigkeitssensoren und/oder Fahränderungen über Beschleunigungssensoren festgestellt werden.
Eine bevorzugt elektronische Datenverarbeitungseinrichtung, beispielsweise ein Mikroprozessor, bestimmt anhand der ermittelten Positionsdaten und der Kartendaten der digitalisierten Straßenkarte den Standort des Fahrzeugs. Hierbei können auftretende Messfehler der Sensoren durch das so genannte „Map-Matching"- Verfahren korrigiert werden, bei dem die Informationen verschiedener Sensoren mit den Informationen der abgespeicherten Karte verglichen werden. Bei geringen Abweichungen wird davon ausgegangen, dass sich das Fahrzeug auf einer zulässigen bzw. laut der Straßenkarte befahrbaren Straße befindet und der Standort entsprechend korrigiert. Zur Korrektur der Position, die aus den Sensorwerten ermittelt wird, ist daher der Inhalt einer digitalen Karte mit möglichst hoher Auflösung (Feingeometrie oder Shape-Points) notwendig. Bei einer großen Abweichung unterbricht das System die Zielführung mit dem Hinweis, dass sich der Nutzer außerhalb einer befahrbaren Straße befindet.
Dieses Verfahren kann allerdings nicht bei digitalen Karten eingesetzt werden, die keine oder nur teilweise die Feingeometrie-Information aufweisen. Derartige Karten werden bei so genannten Off-Board-Navigationssystemen eingesetzt, bei denen die eigentliche Routenberechnung in einer Zentrale erfolgt und über eine übertragungsstrecke den Fahrzeugen übermittelt werden. In der EP 1 380 021 Bl ist ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen Off-Board-Navigationssystems offenbart, bei dem permanent ein momentaner Abstand des Fahrzeugs von einem ersten Entscheidungspunkt einer durch das Fahrzeug zu befahrenen Route überprüft wird und bei überschreitung eines Mindestabstandes des Fahrzeugs nach Passieren des Entscheidungspunktes ein nächster Entscheidungspunkt festgelegt wird.
Bei diesem Verfahren, wie auch beispielsweise bei dem Map-Matching- Verfahren, wird bei Zielführung stets davon ausgegangen, dass die ermittelte Position korrekt zur Verfügung steht. Bei Abweichungen der Position von den Straßenverläufen wird diese gegebenenfalls auf den Straßenverlauf korrigiert und diese korrigierte Position des Fahrzeugs als korrekter Standort angenommen. Da eine weitere überprüfung nicht vorgesehen ist, kann es zu einer fehlerhaften Zielführung kommen.
Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Navigation zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß
Anspruch 1 sowie mittels eines Navigationssystems mit den Merkmalen gemäß Anspruch 11 gelöst.
Bei einem Verfahren der vorstehend bezeichneten Art ist somit erfindungsgemäß vorgesehen, dass für die Positionsdaten ein Abweichungsfaktor ermittelt wird und die
Zielführungshinweise zusätzlich in Abhängigkeit von dem Abweichungsfaktor erstellt werden. Wesentliche Idee dabei ist, dass die ermittelten Positionsdaten auch bei festgestellten Unsicherheiten für die Position unverändert bleiben. Bei Auftreten von derartigen Unsicherheiten wird die Zielführung an diese Unsicherheit in Bezug auf die Kenntnis des exakten Standortes angepasst. Es werden somit die Fahrhinweise in veränderter Form erstellt und dem Nutzer mitgeteilt.
Bei einer wachsenden Unsicherheit der genauen Standortposition kann eine Ausgabe einer entsprechend unsicheren und gegebenenfalls fehlerhaften Fahrempfehlung durch geschickte, an die Situation angepasste Zielführungshinweise ausgeglichen werden. Dies kann dann dazu führen, dass der Nutzer eine vorübergehende Positionsunsicherheit bei der Zielführung nicht bemerken wird. Wird die Unsicherheit der Standortbestimmung zu unsicher, lässt sich dies nicht vor dem Nutzer verbergen. In diesem Fall wird dem Nutzer keine Positionsgenauigkeit vorgetäuscht, die aktuell gar nicht gewährleistet ist.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Abweichungsfaktor in Abhängigkeit von den Positionsdaten einer satellitengestützten Positionsbestimmung, von Messdaten zumindest eines Sensors, von den Kartendaten der berechneten Route und/oder anhand eines abgespeicherten Fahrerprofils ermittelt wird. Das Verfahren greift hierbei auf die ihm zur Verfügung stehenden, in dem Fahrzeug vorhandenen und installierten Sensoren oder auf einen Teil dieser Sensoren zurück. Neben den Sensordaten kann ferner die Information über die berechnete Route sowie ein Fahrerprofil ausgewertet werden, aus dem aufgrund eines bestimmten Fahrverhaltens ein entsprechender Straßenverlauf ableitbar ist. Der abgeleitete Straßenverlauf kann mit den Kartendaten verglichen werden.
Zur sicheren Zielführung, ohne den Anwender zu sehr vom Verkehrsgeschehen abzulenken, ist vorgesehen, dass die Zielführungshinweise optisch und/oder akustisch ausgegeben werden.
- A -
In vorteilhafter Weise werden bei einem erfindungsgemäßen Verfahren bei Erreichen eines bestimmten Wertes des Abweichungsfaktors bei den Zielführungshinweisen keine exakten Entfernungsangaben zu einem nächsten Entscheidungspunkt ausgegeben. Statt der Angabe „in 300 m rechts abbiegen" kann beispielsweise der Hinweis „bei nächster
Gelegenheit rechts abbiegen" oder durch Nennung des Straßennamens „in die Luisenstraße rechts abbiegen" erfolgen. Somit erhält der Fahrer die für ihn erforderliche Information, ohne dass die Unsicherheit über den genauen Standort für ihn direkt wahrnehmbar wird.
Um bei einer Positionsunsicherheit nicht nur noch ungenaue Angaben auszugeben, kann bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sein, dass mehrere Zielführungshinweise derart miteinander verkettet werden, dass der Zielführungshinweis bezüglich des nächsten Entscheidungspunktes auf der Route in Abhängigkeit von den Positionsdaten und von dem Abweichungsfaktor erstellt wird und die Zielführungshinweise bezüglich nachfolgender Entscheidungspunkte in Abhängigkeit von dem jeweils vorherigen Entscheidungspunkt erstellt werden.
Bei einem vorteilhaften erfindungsgemäßen Verfahren werden die Zielführungshinweise in bestimmten Abständen vor dem nächsten Entscheidungspunkt ausgegeben und die
Abstände mit Anwachsen des Abweichungsfaktors größer. Hierdurch besteht die Möglichkeit, dass der Nutzer rechtzeitig vor einem Entscheidungspunkt die Information erhält, so dass er sich darauf einstellen kann, beispielsweise durch einen sicher durchzuführenden Spurwechsel vor einem Abbiegevorgang.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, dass bei der Anzeige eines Kartenausschnitts auf einem Display bei Erreichen eines bestimmten Wertes des Abweichungsfaktors der Kartenausschnitt vergrößert wird. Bevorzugt wird der Kartenausschnitt in einer zweidimensionalen Nord-Draufsicht dargestellt. Durch die Veränderung des Kartenmaßstabs und insbesondere durch den Wechsel einer Kartendarstellung in einer nach Norden ausgerichteten Karte wird die Ungenauigkeit der Standortposition ausgeglichen, da eine fehlerhafte Positionsangabe weniger offensichtlich wird. Dies kann weiter unterstützt werden, indem die Darstellung des Standorts mittels eines Carsors von
einem Pfeil in einen Kreis wechselt und somit die Ausrichtung des Fahrzeugs nicht wiedergegeben wird.
Bei einer bevorzugten Weiterführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei überschreiten eines bestimmten Schwellwertes für den Abweichungsfaktor ein
Warnhinweis ausgegeben. Hierdurch wird dem Anwender offenbar, dass zurzeit keine genaue Positionsbestimmung möglich ist. Dies kann weiterhin dazu führen, dass bei einer zu großen Standortunsicherheit keine Fahrempfehlung ausgegeben werden kann.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass bei
Erreichen eins bestimmten Wertes des Abweichungsfaktors eine Plausibilitätsprüfung anhand der Kartendaten durchgeführt wird und die Zielführungshinweise zusätzlich in Abhängigkeit von der Plausibilitätsprüfung erstellt werden. Wenn eine Positionsungenauigkeit anhand der Kartendaten erklärbar ist, beispielsweise durch eine Abschattung des Fahrzeugs für die Satellitensignale bei Durchfahren eines Tunnels, kann dies situationsabhängig berücksichtigt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Navigationssystems sind als Ausgabeeinrichtung ein Display und/oder ein Lautsprecher vorgesehen. Hierdurch ist eine optische sowie akustische Wiedergabe der Fahrempfehlungen möglich.
Zur genauen Standortbestimmung ist als Positionsbestimmungseinrichtung ein satellitengestütztes Ortungssystem vorgesehen. Dies kann beispielsweise das Global- Positioning-System GPS oder das Galileo-System sein. Neben den normalen Signalinformationen kann zusätzlich der Dopplereffekt bei den Satelliten-Signalen ausgenutzt werden.
Für eine weitere vorteilhafte Standortbestimmung ist bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Navigationssystems als weitere Positionsbestimmungseinrichtung zumindest ein weiterer Sensor vorgesehen ist. Das
Navigationssystem kann somit auf die gegebenenfalls in dem Fahrzeug installierten Sensoren und deren Sensordaten zugreifen.
Schließlich ist in einer bevorzugteren Ausfuhrungsform ein abgespeichertes Fahrerprofil vorgesehen, um aus den ermittelten Sensorwerten und den Fahrerprofil einen Straßenverlauf abzuleiten, der mit den Kartendaten verglichen werden kann.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter
Bezug auf die beigefügte Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Diese zeigt in:
Figur 1 - eine schematische Skizze eines erfindungsgemäßen
Navigationssystems.
Figur 1 zeigt in einer schematischen Skizze ein erfindungsgemäßes Navigationssystem 1 mit einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 2, beispielsweise ein elektronischer Mikroprozessor. Die Datenverarbeitungseinrichtung 2 ist mit einer Positionsbestimmungseinrichtung 3 verbunden, die mittels einer außerhalb des Navigationssystems 1 angebrachten Antenne 4 Funksignale empfängt, die durch den Pfeil
5 in der Figur 1 angedeutet werden. Die Funksignale 5 sind Signale eines satellitengestützten Ortungssystems, beispielsweise das Global-Positioning-System GPS, das Galileo-System oder ein vergleichbares System. Die Positionsbestimmungseinrichtung 3 übermittelt die bestimmten Positionsdaten an die Datenverarbeitungseinrichtung 2.
über eine Eingabeeinrichtung 6 kann der Nutzer des Navigationssystems 1 in an sich bekannten Verfahren eine Zielvorgabe bestimmen und eingeben. Die Datenverarbeitungseinrichtung 2 berechnet anhand der von der Positionsbestimmungseinrichtung 3 erhaltenen Positionsdaten, der von der
Eingabeeinrichtung 6 übermittelten Zieldaten und anhand von Kartendaten, die in einem Speicher 7 abgespeichert sind, eine Route von der aktuellen Position zu dem Ziel.
Die Datenverarbeitungseinrichtung 2 erhält zusätzlich zu den Positionsdaten der Positionsbestimmungseinrichtung 3 weitere zur Positionsbestimmung auswertbare Daten von mehreren mit dem Navigationssystem 1 verbundenen Sensoren 9, 10, 11. Dies können beispielsweise ein Wegstreckensensor, ein Geschwindigkeitssensor 9, Beschleunigungssensoren 10 für Beschleunigungen in verschiedene Raumrichtungen und oder ein Drehratensensor 11 sein.
AIs weiterer Sensor kann beispielsweise ein Erdmagnetfeldsensor bzw. Kompass vorgesehen sein. Ferner sind Bestimmungen einer Radpulsdifferenz zur Drehratenbestimmung, der Lenkwinkel und/oder des Druckes für Höhenmessungen denkbar. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 2 muss jedoch nicht auf alle verfügbaren
Sensordaten gleichzeitig zurückgreifen, sondern es genügt eine Auswertung eines Teils der möglichen Sensoren. Schließlich stehen die Daten der berechneten Route und ein abgespeichertes Fahrerproblem als Sensoren zur Verfügung, da sie ebenfalls zur Positionsbestimmung mit heran gezogen werden können. Das Fahrerprofϊl bzw. die Fahrerprofϊle sind in dem Speicher 7 abgespeichert und können von der
Datenverarbeitungseinrichtung 2 dort ausgelesen werden.
Entsprechend der berechneten Route und der Positionsdaten mit einem ermittelten Abweichungsfaktor werden von der Datenverarbeitungseinrichtung 2 Zielführungshinweise erstellt, die über eine Ausgabeeinrichtung 8 dem Nutzer des
Navigationssystems 1 mitgeteilt werden. Die Ausgabeeinrichtung 8 kann eine Anzeige bzw. ein Display (nicht dargestellt) zur optischen Wiedergabe und/oder einen Lautsprecher (nicht dargestellt) zur akustischen Wiedergabe der Zielführungshinweise aufweisen.
Das erfϊndungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass von einer stetigen Forderung einer exakten Kenntnis der aktuellen Position abgerückt wird. Auch in Situationen mit einer verminderten Ortungsqualität werden dem Nutzer Fahrempfehlungen bzw. Zielführungshinweise ausgegeben, die für den Nutzer nachvollziehbar und plausibel sind. Anhand der Sensordaten aller
Positionsbestimmungseinrichtungen wird überprüft, ob der mit den Sensordaten erfasste Standort mit einem Punkt auf der berechneten Route übereinstimmt. Durch eine geeignete Verknüpfung der unterschiedlichen Sensordaten aller zur Positionsbestimmung geeigneten Systeme und Sensoren wird ein Abweichungsfaktor ermittelt, der einer Angabe geschätzten Positionsunsicherheit entspricht. Der Abweichungsfaktor ist keine festgelegte Zahl, sondern beinhaltet Angaben für die Unsicherheit der Position (als Länge und Breite), aber auch beispielsweise der Geschwindigkeit, der Fahrzeugrichtung der Höhe etc. Der somit ermittelte Abweichungsfaktor ist folglich ein relativ komplexes Gebilde.
Unter Umständen können die gemessenen Sensordaten mit gelernten und abgelegten Fahrerprofilen verglichen werden, in denen ein bestimmtes Fahrverhalten für entsprechende Straßensituationen abgespeichert sind. Dies können bestimmte Geschwindigkeitswerte und entsprechende Varianzen für in einer definierten
Straßenklasse eingeteilten Straßen und/oder typische Beschleunigungs- bzw. Bremsraten vor und nach Kurven sein. Dies ermöglicht für kurze Strecken eine überbrückung, wenn Sensordaten ausfallen, so dass dennoch eine Standortposition abgeschätzt werden kann.
Mit Hilfe der satellitengestützten Ortungssysteme kann die aktuelle Position hinreichend genau bestimmt werden. Diese genaue Ortsbestimmung erfordert aber einen permanenten Kontakt mit den die Funksignale aussendenden Satelliten. Der Empfang der Funksignale kann jedoch durch die aktuelle Umgebung des Fahrzeugs gestört werden, beispielsweise beim Durchfahren von Hochhausschluchten, Gebirgstälern, und/oder einem Tunnel.
Kriterien für die Positionsunsicherheit können beispielsweise eine Abweichung von mehr als 500 m oder ein Richtungsfehler von mehr als 60° sein. Auch können zu viele widersprüchliche Positionen innerhalb des digitalisierten Straßennetzes als Kriterium herangezogen werden. Bei der Erstellung der Fahrempfehlungen wird der ermittelte Abweichungsfaktor berücksichtigt, so dass bei Erreichen eines bestimmten kritischen
Wertes für den Abweichungsfaktor keine exakte Entfernungsangabe von der aktuellen Position zu einem nächsten Entscheidungspunkt ausgegeben wird.
Weitere Fahrempfehlungen über den nächsten Entscheidungspunkt hinaus können allerdings durch eine Verkettung der Fahrempfehlungen exakt wiedergegeben werden, da sie sich auf den vorherigen Entscheidungspunkt beziehen. Die Entfernungsangaben zwischen zwei Entscheidungspunkten lassen sich aus den Kartendaten relativ genau bestimmen und sind somit unabhängig von der aktuellen Position. Mit Verkettung wird ein Zielführungshinweis bezeichnet, der beispielsweise lauten könnte: „bei nächster Gelegenheit rechts und danach in 150 m links".
Weil die Ungenauigkeit der Position die aktuelle Position betrifft, können genaue Entfernungsangaben, die sich aus den Kartendaten eines digitalisierten Straßennetzes in dem Speicher 7 entnehmen lassen, weiterhin exakt angegeben werden. Da die
Unsicherheit mit der Strecke anwächst, ist es sinnvoll, nur eine maximale Anzahl, beispielsweise drei, an Zielführungshinweisen verkettet auszugeben und die maximale Entfernung einzuschränken, beispielsweise auf einen Kilometer. Der Zeitpunkt der Ausgabe dieser verketteten Fahrempfehlung wird abgespeichert, um bei einer verbesserten, erneut sicheren Positionsgenauigkeit eine Verunsicherung des Nutzers durch zu häufig ausgesprochene bzw. ausgegebene Fahrempfehlungen zu vermeiden.
Damit dem Nutzer keine Positionsgenauigkeit vorgetäuscht wird, die gar nicht vorhanden ist, kann zusätzlich die Anzeige der Zielführungshinweise der Situation angepasst werden. So wird beispielsweise in der Anzeige nur noch ein Pfeil dargestellt mit der
Bezeichnung der Straße, auf die abgebogen werden soll. Eine genaue Entfernungsangabe entfällt hierbei.
Handelt es sich um eine Kartennavigation, so muss in diesem Fall die Zoomstufe heruntergestellt werden. Der Maßstab der dargestellten Karte wird folglich vergrößert und der dargestellte Kartenausschnitt gibt ein größeres Gebiet des Straßennetzes wieder. Auch kann von einer (Pseudo-)3D-Ansicht in eine Nord-Draufsicht gewechselt werden, in der Ortungsfehler weniger offensichtlich sind. Dies ist insbesondere hilfreich zum Ausgleichen eines Winkelfehlers, d. h. der Ausrichtung des Fahrzeugs. Dies wird unterstützt von einem Wechsel des Carsors von einem richtungsangebenden Pfeil in einen richtungsunabhängigen Kreis, so dass in einer Norddarstellung keine Rückschlüsse auf die Ausrichtung des Fahrzeugs geschlossen werden können.
Bei überschreiten eines kritischen Schwellwertes für den Abweichungsfaktor wird dem Nutzer über die Ausgabeeinrichtung 8 ein Warnhinweis gegeben, dass aufgrund einer zu ungenauen Positionsbestimmung keine seriöse Fahrempfehlung möglich ist.
Durch die vorstehenden Maßnahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens überprüft das Navigationssystem ständig die Genauigkeit der Positionsbestimmung und passt die Zielführungshinweise an die Unsicherheit der aktuellen Position an. Der Nutzer erhält somit keine Fahrempfehlungen, die er offensichtlich als nicht genau oder fehlerhaft erkennt.
Um den Nutzer durch Wechsel der Darstellungen nicht zu häufig zu verunsichern, kann bei einem Anwachsen des Abweichungsfaktors zunächst überprüft werden, ob die größer werdende Unsicherheit bei der Positionsbestimmung anhand der gespeicherten Kartendaten plausibel erscheint. Eine Störung des Empfangs der Satellitensignale ist beispielsweise bei einem Durchfahren eines Tunnels oder der Unterquerung einer Brücke zu erwarten. Ist der Informationsausfall plausibilisiert, kann deshalb die Dauer der erwarteten Abschattung abgeschätzt werden und es ist anhand der auf der Route auszugebenden Fahrempfehlungen zu entscheiden, ob innerhalb der Abschattungsstrecke Fahrempfehlungen gegeben werden müssen.
Die Abschattungsstrecke ist durch die Information der Kartendaten und sinnvollen Zuschlägen abzuschätzen. Für eine derartige Abschattungsstrecke kann der Zielführungshinweis entsprechend angepasst werden, beispielsweise „im Tunnel links abbiegen" und/oder „nach dem Tunnel rechts abbiegen".
Erst wenn der Informationsausfall anhand der Kartendaten nicht plausibilisiert werden kann, werden weitere Maßnahmen bei der Erstellung der Zielführungshinweise der vorstehend beschriebenen Art durchgeführt.
Stehen vorübergehend keine absoluten Positionsinformationen zur Verfügung
(Satellitensignalabschattung) und ist keine weitere ausreichende Sensorik vorhanden, um eine Koppelortung durchführen zu können, so wird angenommen, dass der Anwender der Route folgt. Somit ist die Fahrstrecke bekannt und es muss nur noch bestimmt werden, wo auf der Strecke sich das Fahrzeug befindet, damit steht die berechnete Route als ein weiterer Sensor zur Verfügung. Dies ist aber nur zur überbrückung eines kurzen
Streckenabschnitts sinnvoll.
Neben der Anpassung der Zielführungshinweise kann vorgesehen sein, dass dem Nutzer die aktuelle Positionsunsicherheit bzw. der Abweichungsfaktor auf der Anzeige ausgegeben wird. So wird für den Nutzer jederzeit offensichtlich, welche Genauigkeit den ausgegebenen Fahrempfehlungen zugrunde liegt.
Next Patent: A POLYMER IMPREGNATED STEEL CORD