La présente invention concerne le domaine du contrôle d'un moteur.

Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de commande d'un moteur de véhicule et un système de réglage d'une pression de suralimentation dans un collecteur d'admission d'un moteur.

L'utilisation d'un tel procédé et d'un tel système est particulièrement intéressante dans les moteurs diesel suralimentés par un turbocompresseur.

Les véhicules automobiles, et en particulier les véhicules automobiles de type diesel, sont très souvent équipés d'un turbocompresseur de suralimentation du moteur en air, destiné à augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres.

Ce turbocompresseur comporte généralement une turbine, placée à la sortie du collecteur d'échappement du moteur et entraînée par les gaz d'échappement.

Il comporte en outre un compresseur, par exemple monté sur le même axe que la turbine, assurant une compression de l'air qui entre dans le collecteur d'admission.

Dans ce cas, le turbocompresseur est associé à un organe de réglage de la puissance des gaz d'échappement destiné à réguler la pression régnant dans le collecteur d'admission autour d'une valeur de consigne de pression élaborée, par exemple, par apprentissage préalable, en fonction du régime du moteur et du débit du carburant.

Un tel organe de réglage peut être une soupape de décharge, ou des ailettes, dans le cas d'un turbocompresseur à géométrie variable.

Selon une variante, un échangeur peut être placé entre le compresseur et le collecteur d'admission pour refroidir l'air à la sortie du compresseur.

Par ailleurs, on équipe aujourd'hui couramment les moteurs de type

diesel d'un filtre à particules, monté sur la ligne d'échappement du moteur, de manière à minimiser la quantité de particules rejetées vers l'atmosphère

(fumées noires).

Ces filtres comportent typiquement un ensemble de micro-canaux dans lesquels une grande partie des particules se trouve piégée.

Une fois le filtre plein, il est nécessaire de mettre en oeuvre une phase de régénération, consistant essentiellement à vider le filtre en brûlant les particules.

Cette régénération peut être obtenue, soit par un dispositif de chauffage prévu à cet effet, soit en prévoyant des phases de fonctionnement du moteur selon des paramètres spécifiques.

Le filtre à particules étant placé dans la ligne d'échappement après le turbocompresseur, l'introduction d'un tel dispositif engendre une élévation de pression en sortie de la turbine du turbocompresseur. Cette élévation de pression, qui est d'autant plus importante que le filtre est chargé en particules, se traduit par une réduction du taux de détente dans le turbocompresseur, donc par une réduction de la puissance fournie par les gaz d'échappement à la turbine et par une diminution consécutive des performances du moteur. Afin de conserver le même niveau de performances, il est nécessaire de maintenir le taux de détente sensiblement constant, ce qui conduit généralement à vouloir augmenter la pression en entrée de la turbine.

Une telle augmentation de pression est généralement obtenue en agissant sur ledit organe de réglage. Par exemple, dans le cas où le turbocompresseur est associé à une soupape de décharge, il suffit d'agir sur la fermeture de cette soupape ou dans

le cas où la turbine comporte des ailettes pour régler la puissance des gaz d'échappement il suffit de moduler le degré d'ouverture de celle-ci.

Par ailleurs, une telle opération est typiquement contrôlée par une unité centrale qui va réguler par exemple la pression de suralimentation dans le collecteur en fonction de la pression mesurée dans le collecteur d'admission et d'une consigne.

A cet égard, on pourra se référer notamment au document US 2003/0010019 où l'on adjoint une régulation de la pression en entrée de la turbine à une régulation de la pression de suralimentation dans le collecteur. Afin d'obtenir d'une telle boucle de régulation un temps de réponse aussi court que possible, on peut également adjoindre une ou plusieurs valeur(s) de pré-positionnement de sorte à la faire converger plus rapidement vers une valeur souhaitée, cette dernière permettant par exemple d'obtenir une puissance désirée des gaz d'échappement par modulation adéquate des ailettes de la turbine.

Cette valeur de pré-positionnement peut se présenter par exemple sous la forme d'une cartographie fonction du régime moteur et d'un débit carburant.

Par lecture de cette cartographie, on peut ainsi obtenir une valeur de pré-positionnement optimale pour un état de fonctionnement du moteur donné, à savoir dans cet exemple pour un régime moteur et un débit carburant donné.

Bien qu'ayant rendu de nombreux services, de tels systèmes posent néanmoins des problèmes, notamment lorsque ces types de régulation se trouvent dans une phase transitoire, c'est-à-dire dans une phase non stationnaire.

Par exemple, dans le cas du système sus-mentionné, lorsque la variation du régime moteur ou du débit carburant est supérieure à un certain seuil, la régulation du taux de détente peut temporairement être désadaptée et notamment conduire à faire fonctionner le turbocompresseur dans une zone de fonctionnement non optimale.

En particulier, il est possible que la régulation oblige le turbocompresseur à fonctionner dans une zone de fonctionnement où son rendement est faible, ce qui pénalise plus généralement les performances moteur. Un but de l'invention est donc de proposer un procédé permettant d'améliorer les performances de ce type de moteur lorsqu'il se trouve dans un état de fonctionnement transitoire.

A cet effet, on propose selon l'invention un procédé de commande d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de régulation d'une grandeur relative à un turbocompresseur autour d'une consigne, et en ce que l'on détermine une valeur maximale pour la consigne, qui dépend d'un paramètre caractérisant le fonctionnement du turbocompresseur, de sorte que lors d'une phase transitoire la grandeur régulée relative au turbocompresseur reste inférieure à la valeur maximale. Des aspects préférés mais non limitatifs du procédé selon l'invention sont les suivants :

- la consigne est une consigne PiT∞ns de taux de détente du turbocompresseur ;

- le paramètre qui caractérise le fonctionnement du turbocompresseur une puissance du turbocompresseur ;

- on détermine la valeur maximale PiThm de la consigne PiTcons du taux

de détente à partir de l'équation :

où Qt est un débit de gaz d'échappement traversant la turbine, Wt la puissance du turbocompresseur, Cpe _* une constante correspondant à une chaleur spécifique des gaz d'échappement, T3 une température en amont de la turbine, ηt,mm une consigne de rendement minimale de la turbine et γ _e χ une constante correspondant à un rapport de chaleur spécifique pour les gaz d'échappement ;

- la puissance Wt du turbocompresseur est déterminée par la puissance Wc du compresseur qui le constitue en partie ;

- on détermine la puissance Wc du compresseur à partir de l'équation :

W _c = Q _c .C _Pai ,Tl. - 1 + T] ₀ - 1

où Qc représente un débit d'air traversant le compresseur, Cpa.r est une constante correspondant à la chaleur spécifique de l'air, Tl une température mesurée en entrée du compresseur, η _c un rendement du compresseur, P2 et Pl des pressions mesurées respectivement en entrée et en sortie du compresseur et γr une constate correspondant à un rapport de chaleur spécifique pour l'air ;

- la puissance du turbocompresseur est déterminée par la puissance Wt à la turbine, notamment par l'équation :

où NT est un régime du turbocompresseur, N est une dérivée par rapport au temps du régime du turbocompresseur, IT est une constante correspondant à une inertie du turbocompresseur et DT une constante correspondant à un frottement du turbocompresseur ;

- le procédé comporte en outre une étape de régulation d'une pression de suralimentation dans un collecteur d'admission du moteur ; - un résultat de la régulation de la grandeur relative au turbocompresseur est fonction d'un résultat de la régulation de la pression de suralimentation.

L'invention propose en outre un système de commande d'un moteur, comportant au moins un turbocompresseur et un régulateur pour réguler une grandeur relative à ce turbocompresseur autour d'une consigne, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens aptes à déterminer une valeur maximale pour la consigne, ladite valeur dépendant d'un paramètre caractérisant le fonctionnement du turbocompresseur, de sorte que lors d'une phase transitoire la grandeur régulée relative au turbocompresseur reste inférieure à la valeur maximale. Des aspects préférés mais non limitatifs du système selon l'invention sont les suivants :

- la grandeur est un taux de détente du turbocompresseur ;

- la consigne est une consigne PiT∞ns de taux de détente du turbocompresseur ; - le système comporte un deuxième régulateur pour réguler une

pression de suralimentation dans un collecteur d'admission du moteur ;

- une entrée du régulateur de la grandeur relative au turbocompresseur est fonction d'une sortie du régulateur de la pression de suralimentation.

Ainsi, le procédé de commande selon l'invention offre de nombreux avantages par rapport aux procédés et systèmes de l'art antérieur.

En particulier, lors d'une phase transitoire d'une régulation selon l'invention, on prend en compte d'une part une demande particulière d'un conducteur (accélération, etc.) et d'autre part des conditions de fonctionnement réelles du turbocompresseur. A titre d'exemple non limitatif, lorsqu'une variation du débit carburant est requise sous la demande du conducteur, le procédé de l'invention utilise des données correspondant à l'état de fonctionnement du turbocompresseur en temps réel pour permettre que lors de cette phase transitoire la régulation demeure optimale. Par régulation optimale on entend le fait que la régulation est toujours adaptée.

A titre d'exemple non limitatif une régulation adaptée est une régulation telle que le turbocompresseur fonctionne constamment dans une zone de rendement élevé, conduisant de ce fait à un maintien de bonnes performances moteur, en particulier durant le régime transitoire.

D'autres aspects, buts et avantages de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description suivante de l'invention, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 représente un bloc moteur selon l'invention, - la figure 2 représente un mode de réalisation plus détaillé du bloc moteur de la figure 1,

- la figure 3 montre schématiquement à titre d'exemple une implémentation d'une structure de régulation selon l'invention utilisée dans le mode de réalisation de la figure 2,

- la figure 4 montre un schéma bloc représentatif du calcul d'un rendement du compresseur,

- la figure 5 montre un schéma bloc représentatif du calcul d'un régime du turbocompresseur,

- la figure 6 montre un schéma bloc représentatif du calcul d'une limitation d'un taux de détente dans la turbine du turbocompresseur, - la figure 7 montre une simulation temporelle du fonctionnement d'un système de l'invention.

En se référant maintenant à la figure 1, on a représenté un bloc moteur 1 de l'invention comportant un moteur 10 à combustion interne d'un véhicule automobile, de type diesel, alimenté en air frais par une entrée 20 et qui rejette les gaz brûlés par un échappement 30.

Le circuit d'admission d'air frais dans le moteur 10 comporte essentiellement un filtre à air 40 et un débitmètre d'air 50 alimentant, par l'intermédiaire d'un turbocompresseur 60 et de conduites appropriées, le collecteur d'admission 70 du moteur 10. Un collecteur d'échappement 80 récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur, par l'intermédiaire du turbocompresseur 60 et d'un filtre à particules 90 destiné à réduire la quantité de particules, notamment de suies, rejetées dans l'environnement.

Pour ce qui concerne le turbocompresseur 60, il comporte essentiellement une turbine 61 entraînée par les gaz d'échappement et un compresseur 62 monté sur le même axe que la turbine 61 et assurant une

compression de l'air distribué par le filtre à air 40, dans le but d'augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres du moteur via un circuit EGR de re-circulation des gaz d'échappement.

Une unité centrale 110 récupère par l'intermédiaire de capteurs appropriés des signaux de mesure de pression Pm ou de différence de pression ΔP _m .

Ces mesures ainsi que des consignes correspondantes 111 déterminées au sein de l'unité centrale, sont fournies en entrée d'une structure de régulation 113 comprise dans ladite unité centrale 110. Comme nous le verrons, la structure de régulation 113 peut comporter un ou plusieurs régulateurs.

Et dans le dernier cas, les régulateurs peuvent être agencés selon une configuration cascade ou tout autre configuration connue de l'homme de l'art.

La structure de régulation 113 prend également en compte des données fournies par un bloc 112.

Les données de ce bloc permettent de limiter au moins une consigne 111 à une valeur maximale de sorte à limiter la régulation lors d'une phase transitoire et obtenir ainsi de meilleures performances du moteur comme proposé précédemment. A cet effet, on prévoit également que la structure de régulation 113 fournisse un signal de commande 120 qui vient contrôler un organe associé à la turbine du turbocompresseur pour modifier notamment la puissance des gaz d'échappement.

Par ailleurs, selon l'invention, ladite valeur maximale pour laquelle la consigne est limitée est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractérisant un fonctionnement du turbocompresseur.

En particulier, dans un mode préféré de réalisation de l'invention cette grandeur est le taux de détente dans la turbine.

De cette manière, lors d'une phase transitoire, la limitation de la régulation 113 permet de maintenir un fonctionnement et une performance optimale du turbocompresseur.

La figure 2 représente maintenant un mode de réalisation non limitatif et plus détaillé de l'invention.

On retrouve dans l'ensemble les éléments de la figure 1.

Toutefois, on peut voir que l'unité centrale 110 reçoit en entrée une pression de suralimentation P2m dans le collecteur d'admission 70, une pression P3m en entrée de la turbine 61 et une pression P4m en sortie de celle-ci.

Comme évoqué plus haut, l'unité 110 peut aussi recevoir une pression différentielle, telle que celle présente aux bornes d'un circuit EGR, c'est-à-dire entre le collecteur d'admission 70 et l'entrée de la turbine 61.

Ces mesures de pression ainsi que les consignes correspondantes sont fournies en entrée d'une structure cascade de régulation que comprend l'unité centrale 110.

Comme évoqué précédemment, une telle structure peut comporter plusieurs régulateurs.

A titre d'exemple la figure 2 montre deux régulateurs 113', 113" en série.

Le premier régulateur 113' permet de réguler une pression de suralimentation dans le collecteur d'admission 70 et le deuxième régulateur 113" permet de réguler un taux de détente de la turbine 61. A cet égard, l'unité centrale reçoit en entrée les mesures P2m, P4m et P3m des pressions respectives de suralimentation, de sortie de la turbine et dans le

collecteur d'échappement de sorte à déterminer le taux de détente PiTm dans la turbine suivant l'une des équations suivantes :

P2 _m + P3/2 _{m OU} h _/ PPiiTT _mm == - _p4 - (2)

où P3/2m est la pression différentielle aux bornes du circuit EGR.

La valeur PiTm obtenue est alors fournie en entrée du deuxième régulateur 113", à savoir le régulateur du taux de détente dans la turbine (voir figure 3).

Tel que représenté encore sur la figure 2, le bloc 112 est intercalé entre le premier et le deuxième régulateurs.

Dans ce mode de réalisation de l'invention, ce bloc 112 permet de limiter la régulation du taux de détente lors d'une phase transitoire en limitant la consigne PiT∞ns à la valeur maximale.

A cet effet, on a représenté sur la figure 3 une vue plus détaillée encore de la structure de régulation adoptée dans ce mode préféré de réalisation de l'invention. Le régulateur 113' reçoit en entrée l'écart entre la consigne P2c _0ns et la mesure P2m de la pression de suralimentation.

On notera ici que la consigne P2coπs de la pression de suralimentation est cartographiée en régime moteur et débit carburant.

La sortie du régulateur 113' est ensuite ajoutée à une consigne initiale PiT∞πsj associée au taux de détente de la turbine, cette première consigne

étant elle aussi cartographiée en régime moteur et débit carburant et représentant la valeur autour de laquelle le taux de détente serait régulé si la limitation selon le procédé n'avait pas lieu.

Le résultat de cette somme est alors comparé par le bloc 115 à une valeur maximale autorisée PiThm de consigne de taux de détente.

Cette valeur maximale PiThm est déterminée en temps réel par l'unité centrale selon un mode de calcul que nous décrirons ci-après.

Le bloc 115 fournit en sortie une consigne finale PiT∞ns de taux de détente, celle-ci correspondant à un minimum entre la valeur dudit résultat et ladite valeur maximale autorisée PiThm de taux de détente dans la turbine.

Ainsi, comme on l'aura compris la sortie du bloc 115 est toujours inférieure à la valeur maximale autorisée PiThm de la consigne de taux de détente.

Le deuxième régulateur 113" reçoit ensuite à ses entrées l'écart entre la sortie du bloc 115 et une mesure PiTm du taux de détente dans la turbine de sorte à élaborer le signal de commande 120 destiné à piloter l'organe associé à la turbine, typiquement les ailettes.

On notera au passage que ce signal de commande 120 dépend en outre d'un pré-positionnement. Ainsi, dans l'exemple représenté ici de façon non limitative la sortie du deuxième régulateur 113" est ajoutée à une valeur de pré-positionement obtenue à partir d'une cartographie 200 de pré-positionnement, par exemple une cartographie fonction du régime moteur et du débit carburant.

On va maintenant décrire un mode calcul de la valeur maximale autorisée PiThm de taux de détente dans la turbine.

Selon l'invention, cette valeur est déterminée à partir d'au moins une

grandeur caractérisant un fonctionnement du turbocompresseur.

En particulier, on a vu que dans le mode préféré de réalisation de l'invention cette grandeur est le taux de détente dans la turbine.

On rappelle toutefois, que d'autres grandeurs sont envisageables, comme par exemple la pression différentielle aux bornes de la turbine ; l'essentiel est que cette grandeur puisse fournir une information sur des conditions choisies de fonctionnement du turbocompresseur.

Afin de déterminer ladite valeur maximale autorisée PiTi.m l'unité centrale calcule l'équation suivante :

γ κτ _lim = ( i-w ; V ^γ ' ^" (3)

où Qt est un débit de gaz d'échappement traversant la turbine, Wt la puissance du turbocompresseur, Cp _ex une constante correspondant à une chaleur spécifique des gaz d'échappement, T3 une température en amont de la turbine, ηt.mm une consigne de rendement minimale de la turbine et γ _ex une constante correspondant à une rapport de chaleur spécifique pour les gaz d'échappement.

Ainsi comme on peut le voir dans cet exemple, la valeur maximale de la grandeur, donc du taux de détente, est déterminée à l'aide d'une puissance du turbocompresseur.

Selon un aspect de l'invention, la puissance du turbocompresseur est approximée par une puissance Wc du compresseur qui le constitue en partie, auquel cas Wt dans l'équation (3) est égale à Wc. Toutefois, selon un aspect préféré de la demande, la puissance du

turbocompresseur est déterminée à partir des puissances respectives du compresseur et de la turbine.

A cet effet, l'unité centrale détermine tout d'abord la puissance Wc du compresseur puis la puissance Wt à la turbine.

La puissance du compresseur est obtenue à partir de l'équation suivante :

W _c

où Qc représente un débit d'air traversant le compresseur, Cpa.r est une constante correspondant à la chaleur spécifique de l'air, Tl une température mesurée en entrée du compresseur, η _c un rendement du compresseur, P2 et Pl des pressions mesurées respectivement en entrée et en sortie du compresseur et γ _r une constate correspondant à un rapport de chaleur spécifique pour l'air.

Comme nous pouvons le remarquer, le calcul de la puissance Wc du compresseur dépend de quatre variables, en particulier les variables Qc, Pl, P2 et Tl.

Par ailleurs le débit d'air Qc traversant le compresseur peut être avantageusement égal à un débit d'air frais, noté Qa.r.fra.s.

De cette manière, on peut mesurer un tel débit par un capteur à fil chaud placé en sortie du filtre à air.

On remarquera en outre, que la puissance Wc du compresseur dépend du rendement η _c du turbocompresseur. Ce rendement peut être mesuré ou estimé à l'aide d'une cartographie

fonction de conditions de fonctionnement du moteur.

Dans cet exemple, la cartographie admet comme variable d'entrée d'une part le débit d'air Qc traversant le compresseur corrigé en température par la variable Tl ainsi qu'en pression par la variable Pl et d'autre part d'un rapport de compression P2/P1, ce qui peut être autrement décrit par :

où f _n désigne une fonction. On pourra également se référer à la figure 4 montrant schématiquement le calcul de la variable η _c à l'aide de la cartographie et des variables d'entrée de cette dernière.

Pour ce qui concerne maintenant le calcul de la puissance à la turbine, l'unité centrale utilise l'équation suivante :

W _t = N _τ . Nτ .I _τ + N _τ .D _τ + W _C (6)

où NT est un régime du turbocompresseur, N est une dérivée par rapport au temps du régime du turbocompresseur, IT est une constante correspondant à une inertie du turbocompresseur et DT une constante correspondant à un frottement du turbocompresseur.

Ce calcul utilise donc trois variables en entrée, à savoir la puissance Wc

du compresseur, le régime NT du turbocompresseur et la dérivée N T du

régime du turbocompresseur.

La variable NT correspondant au régime du turbocompresseur peut être mesurée ou estimée.

Dans le dernier cas, elle est estimée à partir d'un champ compresseur qui est cartographie en débit compresseur Qc corrigé en température et en pression et en taux de compression P2/P1 (voir figure 5 où le symbole * désigne une opération de multiplication).

Par conséquent le régime NT du turbocompresseur peut être défini par l'expression suivante :

où fN, Tref et Pref désignent respectivement une fonction, une température de référence et une pression de référence. La figure 6 donne à ce sujet une représentation schématique du calcul d'estimation du régime NT du turbocompresseur.

Une fois la puissance Wt à la turbine déterminée, l'unité centrale est à même de déterminer la valeur maximale autorisée PiTi _™ de taux de détente dans le turbocompresseur en injectant WT dans l'équation (3). Pour revenir au calcul de PiTi.m, on notera que le débit Qt de gaz traversant la turbine peut être évalué en ajoutant le débit d'air frais mesuré

Qair.fra.s par le débitmètre à un débit Qcarb carburant.

En outre, la température T3 en entrée de la turbine peut être mesurée ou estimée. Une telle estimation peut être obtenue à partir d'une cartographie

fonction du régime moteur et du débit carburant.

De préférence, l'unité centrale fait en sorte que l'estimation obtenue à partir de cette cartographie soit retardée de 1,5 tour moteur afin de prendre en compte le cycle quatre temps du moteur, puis filtrée au premier ordre pour simuler une inertie thermique du collecteur d'échappement.

Bien entendu, l'homme du métier adaptera de manière évidente la valeur de retardement et le type de filtrage dans le cas de moteurs de type différent.

Pour ce qui concerne maintenant la variable ηt.mm dans l'équation (3), il est important de noter qu'il s'agit d'un seuil permettant de fixer le niveau de limitation de la régulation de la pression de suralimentation et en particulier le niveau de limitation du taux de détente dans la turbine.

Selon l'invention, cette variable est soit une constante, soit estimée à partir d'une cartographie fonction du régime du turbocompresseur et de la position et de l'état de fonctionnement dudit organe associé au turbocompresseur.

A titre d'exemple non limitatif, dans le cas où l'organe concerne des ailettes de la turbine, il peut s'agir de leur position.

On pourra se référer à cet égard à la figure 6 montrant de façon schématisée cet exemple de calcul de la variable ηt,mm en fonction de la position mesurée VNT _pos des ailettes.

Bien entendu, l'homme du métier comprendra que cette variable VNTpo, peut également être estimée à partir de la connaissance de paramètre de fonctionnement du moteur. La figure 7 montre maintenant une simulation temporelle du bloc moteur tel que décrit ci-dessus permettant d'analyser son fonctionnement

lorsqu'il se trouve en particulier dans une phase transitoire.

La figure 7 A représente deux courbes de pression en fonction du temps.

La première courbe 201 est une simulation de la pression mesurée de suralimentation P2 _m et la courbe 202 celle la pression mesurée P3m dans le collecteur échappement (ou en d'autres termes en entrée de la turbine).

Comme on peut le voir, le moteur entre en phase transitoire à l'instant t=15s et en sort environ à t=20s.

Sur la figure 7B, on a représenté une simulation 203 correspondant à l'estimation NT du régime moteur et sur la figure 7C celle du calcul de la puissance du compresseur et de la turbine, respectivement 204 et 205.

Finalement, la figure 7D illustre clairement le procédé de l'invention.

En effet, on peut voir que durant la phase transitoire (t compris entre 15s et 20s environ) la courbe 206 correspondant à la simulation de la mesure du taux de détente PiTm est collée à la courbe 207 représentant l'estimation de la valeur maximale autorisée PiThm de taux de détente.

La limitation de la régulation de la pression de suralimentation est donc active et de surcroît optimisée en temps réel pour les conditions de fonctionnement du turbocompresseur.

En particulier, grâce au procédé de l'invention, la régulation est telle que le taux de détente n'est jamais égal à une valeur qui limiterait les performances du turbocompresseur, notamment dans une plage de fonctionnement à rendement faible due à un taux de détente trop élevé.

Pour revenir à la figure 7D, on peut constater en outre qu'une fois la phase transitoire terminée, la limitation de la consigne de taux de détente, ou indirectement celle de la régulation de pression de suralimentation P2 _™ , n'est plus active (à partir de t=20s environ).

En effet, à l'état stationnaire après t=20s, la courbe 206 atteint des niveaux bien plus importants que la courbe 207 ; ces deux courbes n'évoluent plus ensemble.

Bien entendu l'invention n'est nullement limitée à la forme décrite ci-dessus et l'homme du métier pourra l'adapter en de nombreuses manières sans s'écarter de son principe fondamental.

En particulier, il est évident qu'une estimation d'une variable peut être effectuée à partir d'un autre moyen qu'une cartographie.

L'utilisation d'un algorithme d'estimation, tel un filtre de Kalman ou autre, peut notamment être envisagée.