Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung einer Schaltstrategie für ein Automatgetriebe oder ein automatisiert schaltendes Getriebe in einem Fahrzeug, in Abhängigkeit der zu erwartenden Fahrstrecke des Fahrzeugs.

Die Optimierung von Schaltstrategien in Abhängigkeit einer zu erwartenden Fahrstrecke ist soweit aus dem Stand der Technik bekannt. Eine Optimierung von Schaltprogrammen findet typischerweise dadurch statt, dass die Schaltvorgänge über vorausschauende Informationen über den Verlauf der Fahrstrecke und ihre Topologie an diese ideal angepasst werden, um so beispielsweise eine Kraftstoffeinsparung zu erzielen.

Um die Informationen über die Fahrstrecke zu erhalten, sind dabei Navigationssysteme notwendig, welche über gespeicherte oder abrufbare Karten und eine Bestimmung der aktuellen Position der Fahrzeuge anhand einer Satellitennavigation, beispielsweise über GPS, verfügen. In diesem Zusammenhang kann auf die DE 10 201 1 1 17 025 A1 der Anmelderin sowie ergänzend auf die DE 10 2010 001 873 A1 , DE 10 2007 054 619 A1 und die DE 10 2013 222 972 A1 hingewiesen werden.

Nachteilig bei all diesen Schriften und den darin beschrieben Verfahren und Aufbauten ist es, dass diese eine detaillierte Positionsbestimmung des Fahrzeugs zu den jeweiligen Zeitpunkten benötigen. Dies bedeutet, dass ein Navigationssystem und insbesondere ein Empfänger für Satellitendaten, beispielsweise des GPS, an Bord vorhanden sein muss. Dies ist jedoch in Fahrzeugen, insbesondere in Nutzfahrzeugen, häufig nicht der Fall, da die Fahrer sich hier „sehr gut auskennen" und typischerweise in bekannten Regionen unterwegs sind und/oder bekannten Streckenabläufen folgen. Alleine schon aus Kostengründen wird auf ein Navigationssystem daher häufig verzichtet. Erfindungsgemäß ist es die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Optimierung einer Schaltstrategie gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, welches gegenüber den Verfahren aus dem Stand der Technik verbessert ist, und welches insbesondere auf eine Satellitennavigation verzichten kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist so, dass zur Optimierung der Schaltstrategie des Fahrzeugs die Streckeninformationen anhand von Sensoren in dem Fahrzeug ermittelt werden. Solche Sensoren erfassen physikalische Daten innerhalb des Fahrzeugs und unterscheiden sich damit grundlegend von einem Satellitenempfänger, welcher umgangssprachlich gelegentlich auch als GPS-Sensor bezeichnet wird, jedoch kein Sensor im Sinne der hier vorliegenden Erfindung ist. Die anhand der Daten der Sensoren ermittelten Streckeninformationen werden nun in regelmäßigen Abständen, beispielsweise in regelmäßigen Zeitabständen und/oder in regelmäßigen Streckenabständen während der Fahrt des Fahrzeugs, in einem Speicher abgelegt. Innerhalb des Fahrzeugs werden also die entsprechenden Daten gespeichert. Ferner liegen in dem Speicher bereits gespeicherte Streckeninformationen vorhergehender Fahrten vor. Die neu eingespeicherten Daten und die bereits gespeicherten Daten der zuvor gefahrenen Strecken lassen sich nun miteinander vergleichen, sodass anhand dieses Vergleichs eine gespeicherte zuvor schon durchfahrene Fahrstrecke als zu erwartende Fahrstrecke erkannt werden kann, wenn mehrere aufeinander folgende Daten der aktuellen Fahrt den Daten der zuvor bereits durchgeführten Fahrt entsprechen. Ohne dass die Notwendigkeit besteht, eine Positionsbestimmung des Fahrzeugs vorzunehmen, kann nun anhand des Vergleichs darauf geschlossen werden, welche Strecke das Fahrzeug aktuell fährt. Die so vorhergesagte Fahrstrecke des Fahrzeugs kann dann als Grundlage für die Optimierung der Schaltstrategie genutzt werden, vergleichbar wie dies im Stand der Technik anhand einer über ein Navigationssystem vorhergesagten Fahrstrecke erfolgt. Der Aufbau ist dadurch außerordentlich einfach und effizient. Durch die Speicherung der entsprechenden Informationen „lernt" das Fahrzeug im Laufe der Zeit alle von ihm genutzten Strecken und speichert diese. Anhand einer Wiedererkennung dieser Strecken aufgrund aktuell erfasster Daten, welche mit den Daten der gespeicherten Strecke zusammenfallen, kann dann ermittelt werden, dass das Fahrzeug sich wieder auf dieser bereits bekannten Strecke befindet. So lässt sich eine an den Streckenverlauf angepasste Schaltstrategie einfach und effizient umsetzen, indem diese auf die zu erwartende Fahrstrecke vorschauend reagiert wird beziehungsweise eine für diese Strecke schon erfolgreich entwickelte Schaltstrategie angewandt wird.

Als Sensoren können dabei verschiedenartige Sensoren des Fahrzeugs verwendet werden, insbesondere können Daten verwendet, welche in dem Fahrzeug über Sensoren ohnehin abgefragt werden. Als Sensoren kann insbesondere zumindest einer der nachfolgenden Sensoren Verwendung finden:

- Sensor zur Erfassung eines Geschwindigkeitssignals;

- Sensor zur Erfassung von Haltesignalen;

- Sensor zur Erfassung eines Höhensignals, wobei dieser insbesondere barometrisch ausgebildet sein kann;

- Sensor zur Erfassung der Neigung des Fahrzeugs;

- ein Kompass zur Ermittlung der jeweiligen Fahrtrichtung;

- insbesondere beim Einsatz in Linienbussen ein

Haltestelleninformationssystem, über welches Haltestellen eines Fahrzeugs im Linienbusbetrieb erfasst werden, um beispielsweise entsprechende Informationen vor der Haltestelle über eine Durchsage an die Fahrgäste bekanntzugeben; und

- eine automatische Verkehrszeichenerkennung.

Neben diesen Sensoren sind prinzipiell auch weitere Sensoren in dem Fahrzeug geeignet, um Informationen und Daten zu liefern, welche zur Ermittlung der Fahrstrecke dienen können. Prinzipiell reichen dabei einzelne der Sensoren aus. Idealerweise werden möglichst viele, vorzugsweise ohnehin vorhandene, Sensoren verwendet, um einen möglichst umfassenden Datensatz zu generieren und damit im Zuge des Vergleichs möglichst schnell mit großer Sicherheit die tatsächlich bevorstehende Fahrstrecke, sofern diese gespeichert ist, zu erkennen. Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich dabei insbesondere für Nutzfahrzeuge, welche sehr häufig kein Navigationssystem und keinen Satellitenempfänger aufweisen. Insbesondere hierzu kann das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt bei Omnibussen, und hier vor allem bei Linienbussen, eingesetzt werden. Eine weitere alternative Möglichkeit kann der Einsatz in Lieferfahrzeugen sein, welche sehr häufig vergleichbare Strecken abfahren, beispielsweise bei der Auslieferung von Paketen, bei der Auslieferung von Post im ländlichen Raum oder ähnlichem.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es nun so sein, dass bei mehrfach durchfahrenen Fahrstrecken jeweils ein Mittelwert aus den erfassten Einzeldaten der Sensoren generiert und für die Ermittlung der Streckeninformation genutzt wird. Über einen solchen Mittelwert können einzelne Ausreißer bei den erfassten Daten gemittelt werden, um so im Laufe der Zeit immer zuverlässigere Aussagen über die Strecke zu erhalten. Gemäß einer weiteren sehr vorteilhaften Ausgestaltung der Idee kann es dabei ferner vorgesehen sein, dass der Mittelwert als gleitender Mittelwert berechnet wird. Ein solcher gleitender Mittelwert hat einerseits die Vorzüge des Mittelwerts, wie oben angesprochen, und kann andererseits eine zunehmende Gewichtung beispielsweise auf die aktuellen Werte legen, sodass schleichende Veränderungen durch das Fahrzeug quasi „erlernt" werden können, was die Datenqualität und damit letztlich die Möglichkeit, über eine optimierte Schaltstrategie ideal auf die jeweilige Fahrstrecke zu reagieren, über einen längeren Betriebszeitraum des Fahrzeugs hinweg verbessert.

Eine außerordentlich günstige und vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht es nun außerdem vor, dass die Daten des Speichers mit den Daten im Speicher anderer Fahrzeuge abgeglichen und/oder ausgetauscht werden. Ein solcher Abgleich beziehungsweise ein solches Teilen der Daten im Speicher des jeweiligen Fahrzeugs mit anderen Fahrzeugen ermöglicht es beispielsweise beim Flotteneinsatz von Fahrzeug, dass von einem der Fahrzeuge gelernte Streckeninformationen auch den anderen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. So kann beispielsweise der Betreiber von Linienbussen im Stadtverkehr die Speicher aller seiner Linienbusse durch einen Abgleich und Austausch der Daten von Zeit zu Zeit auf denselben Stand bringen. Jeder der Linienbusse kann dann auf jeder beliebigen Strecke eingesetzt werden und ist auf dieser Strecke mit einer hocheffizienten Schaltstrategie betreibbar. Der Abgleich und/oder Austausch der Daten kann dabei über einen zentralen Rechner erfolgen, wie es gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee vorgesehen ist. Ein solcher Austausch kann beispielsweise bei Linienbussen nach Schichtende im Depot erfolgen. Hierdurch ist es möglich, die Informationen, welche das eine Fahrzeug gesammelt hat, beispielsweise für den Folgetag einem anderen Fahrzeug zur Verfügung zu stellen. Um Speicherkapazität einzusparen ist es dabei möglich, dass gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens die verschiedenen Fahrstrecken in einer Datenbank zwischengespeichert werden, um von dort aus demjenigen Fahrzeug übertragen zu werden, welches die Informationen als nächstes benötigt, beispielsweise weil ein Linienbus für den Folgetag auf einer entsprechenden Linienstrecke eingeteilt ist, weil ein Postbote am ersten Tag im Dorf A die Post ausliefert und am Folgetag in Dorf B oder ähnliches.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Idee kann ein solcher Abgleich beziehungsweise Austausch der Daten zwischen den Fahrzeugen, gegebenenfalls über einen zentralen Rechner und eine Datenbank, in gewissen Zeitabständen, beispielsweise täglich, erfolgen. Darüber hinaus ist es denkbar, ausschließlich oder zusätzlich einen Abgleich dann vorzunehmen, wenn eine signifikante Änderung der Streckeninformationen erfolgt. Eine solche signifikante Änderung liegt insbesondere dann vor, wenn die Änderung der erfassten Sensordaten größer ist als die übliche Messabweichung der Sensoren zuzüglich eines Sicherheitszuschlags. In diesem Fall einer signifikanten Änderung muss also davon ausgegangen werden, dass sich an der Strecke etwas deutlich verändert hat. Dies kann beispielsweise eine Änderung in der Strecke in Form einer neuen Ampel, einer veränderten Streckenführung aufgrund einer Baustelle oder ähnliches sein. In diesem Fall kann wiederum der Abgleich unter den Fahrzeugen erfolgen, sodass diese Änderung allen Fahrzeugen bekannt wird, sobald eines der Fahrzeuge sie „gelernt" hat.

Insbesondere für diesen Fall kann es nun gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen sein, dass ein Austausch der Daten per Fahrzeug/Fahrzeug-Kommunikation erfolgt. Insbesondere im Linienbetrieb von Bussen kann dies außerordentlich günstig sein, weil eine Änderung der Streckeninformationen durch ein erstes Fahrzeug erkannt wird. Dieses kann dann den ihm nachfolgenden Fahrzeugen diese Änderung ebenfalls mitteilen, sodass die Optimierung der Schaltstrategie bei diesen Fahrzeugen auf die neue Situation bereits reagieren kann, und so beispielsweise das frühzeitige Einleiten eines Segelbetrieb oder ähnliches realisieren kann. Gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es ferner vorgesehen sein, dass bei Fahrzeugen mit hybridisiertem Antriebsstrang mit zusätzlicher elektrischer Antriebsmaschine, welcher eine elektrische Energiespeichereinrichtung umfasst, ergänzend zur Optimierung der Schaltstrategie das Management der elektrischen Energiespeichereinrichtung in Abhängigkeit der zu erwartenden Fahrstrecke erfolgt. Die zu erwartende Fahrstrecke kann also nicht nur für die Optimierung der Schaltstrategie des Fahrzeugs genutzt werden, sondern im Falle eines Hybrid-Fahrzeugs auch zur Optimierung der Strategie zum Management der Energiespeichereinrichtung, insbesondere bezüglich einer Nachladestrategie. Über eine solche Nachladestrategie kann in Abhängigkeit der erlernten Fahrstrecken des Fahrzeugs und der daraus abgeleiteten zu erwartenden Fahrstrecke des Fahrzeugs bei der aktuellen Fahrt beispielsweise ein gezieltes Leerfahren der elektrischen Energiespeichereinrichtung über die Bereitstellung von zusätzlicher Antriebsenergie über den Elektromotor Kraftstoff eingespart werden, wenn dies auf einer Bergauffahrt erfolgt, welche anhand der zu erwartenden Fahrstrecke von einer anschließenden Bergabfahrt gefolgt wird, sodass sichergestellt ist, dass die elektrische Energiespeichereinrichtung hier wieder aufgeladen wird. Gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Idee kann der hybridisierte Antriebsstrang dabei mit einer externen Nachladung verwendet werden, sodass beispielsweise an bestimmten Stellen auf der Fahrstrecke über ein elektrisches Kontaktieren des Fahrzeugs mit einer Ladestation ein Nachladen der elektrischen Energiespeichereinrichtung bewirkt werden kann. Diese Kontaktierung kann beispielsweise über ein Kabel oder insbesondere berührungslos über Induktion realisiert werden. Beim Einsatz von Linienbussen kann beispielsweise an einer Endhaltestelle, an welcher regelmäßig eine Pause für das Fahrzeug und den Fahrer entsteht, und/oder im Depot, in welchem die Fahrzeuge nach Schichtende geparkt werden, eine Nachladestation vorgesehen sein. Ist aus der über die Sensoren erfassten Streckeninformation ersichtlich, dass das Fahrzeug sich auf eine solche Ladestation zubewegt, dann kann die elektrische Energiespeichereinrichtung beziehungsweise ihr elektrischer Energieinhalt ideal dazu genutzt werden, um Kraftstoff, beispielsweise fossilen Brennstoff für einen Verbrennungsmotor des hybridisierten Antriebsstrangs, einzusparen, da ohnehin in Kürze mit einem Nachladen der elektrischen Energiespeichereinrichtung gerechnet werden kann. Idealerweise wird diese bis zum Erreichen der Ladestation so weit leergefahren, dass die elektrische Energiespeichereinrichtung ihren tiefsten möglichen Ladezustand erreicht, da dann unmittelbar von einem Nachladen ausgegangen werden kann. Dies führt dazu, dass der Verbrauch an fossilem Brennstoff gesenkt wird. Hierdurch lassen sich, zumindest lokal im Bereich des Fahrzeugs, Emissionen einsparen, was insbesondere beim Einsatz von Linienbussen in Städten ein weiterer entscheidender Vorteil ist. Vergleichbares gilt auch für Lieferfahrzeuge, beispielsweise bei Paketzustellern, Postdiensten oder ähnlichem, wobei hier Ladestationen einerseits im Depot und andererseits an Stationen, an welchen Pakete, Briefe und ähnliches eingeladen werden, vorgesehen sein können.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich ferner aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert ist.

Es zeigen:

Figur 1 ein beispielhaftes Szenario eines Fahrzeugs auf einer

Fahrstrecke; und Figur 2 einen Fahrzeugantriebsstrang eines beispielhaften Fahrzeugs.

In der Darstellung der Figur 1 ist sehr stark schematisiert ein Fahrzeug 100, beispielhaft ein Linienbus, angedeutet. Dieser soll sich auf einer in der Schnittdarstellung seitlich mit ihrem Profil zu erkennenden Fahrstrecke 200 befinden, auf welcher rein beispielhaft einige Haltestellen 310, 320, 330, 340, 350, 360 eingezeichnet sind. An den Haltestellen ist in der Darstellung jeweils ein Haltestellenschild angedeutet. In der Darstellung der Figur 2 ist der Antriebsstrang 400 des Fahrzeugs 100 zu erkennen. Dieser umfasst einen ersten Antriebsmotor 1 in der Form eines Verbrennungsmotors, beispielsweise für Diesel oder Erdgas. Ferner ist ein zweiter Antriebsmotor 2 in Form eines Elektromotors angedeutet. Beide Antriebsmotoren 1 , 2 können ihre Antriebsleistung über ein Getriebe 3, insbesondere in der Form eines Wechselgetriebes mit unterschiedlichen Gangstufen, auf die Antriebsräder 4 des Fahrzeugs 100 übertragen. Das Getriebe 3 kann dabei insbesondere als sogenanntes Automat- oder Automatikgetriebe ausgebildet sein, oder als automatisierbares Schaltgetriebe. Es verfügt wie auch die beiden Antriebsmotoren 1 , 2 über eine eigene Steuerung 5, welche insbesondere auch eine Schaltstrategie für das Getriebe 3 realisiert. Idealerweise ist diese dahingehend optimiert, dass der Zweck des Fahrzeugs 1 bei minimalem Energiebedarf, also beispielsweise unter Einsparung von Brennstoff für den Antriebsmotor 1 , bestmöglichst erzielt werden kann.

Das Fahrzeug 100 verfügt über mehrere Sensoren, von welchen hier einige beispielhaft angedeutet und mit den Bezugszeichen 6, 7, 8 bezeichnet sind. Diese Sensoren 6, 7, 8 können Daten des Fahrzeugs 100 erfassen. So kann beispielsweise der Sensor 6 als Geschwindigkeitssensor ausgebildet sein, welcher die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Der Sensor 7 kann beispielsweise als Neigungssensor ausgebildet sein, um so festzustellen, ob das Fahrzeug aktuell geneigt ist, also beispielsweise bergauf oder bergab auf der Fahrstrecke 200 unterwegs ist. Der weitere Sensor 8 kann beispielsweise ein geodätischer Höhensensor sein, welcher insbesondere in Form eines barometrischen Sensors ausgebildet ist, und die Höhe des Fahrzeugs 100 entsprechend bestimmen kann. Darüber hinaus sind weitere Sensoren denkbar, beispielsweise die bereits erwähnten Sensoren zur Erfassung von Haltesignalen, ein Kompass, die Erfassung von Haltestellensignalen, welche von den Haltestellen 310 bis 360 an das Fahrzeug 100 ausgesandt werden und/oder weitere vorliegende Daten beispielsweise einer automatischen Verkehrszeichenerkennung oder ähnlichem.

Auf Basis dieser Sensoren 6,7,8 ist es nun möglich, Daten über die Fahrstrecke 200 zu sammeln. Dies erfolgt über eine Steuereinrichtung 9, welche auch in Kommunikationsverbindung mit den Steuerungen 5 der Antriebsmotoren 1 , 2 und des Getriebes 3 steht. Über die Steuereinrichtung 9 können die Daten der Sensoren 6, 7, 8 sowie weiterer denkbarer Sensoren aufbereitet und zur Streckeninformation bezüglich der Fahrstrecke 200 zusammengefasst werden. Dies erfolgt im zeitlichen Abstand oder im Abstand einer bestimmten Entfernung kontinuierlich, sodass quasi ein Profil der Fahrstrecke 200 durch die jeweiligen Sensoren 6,7,8 erfasst wird. Dieses kann in einem mit 1 1 bezeichneten Speicher, welchen die Steuereinrichtung 9 aufweist oder an welchem sie angeschlossen ist, gespeichert werden. Zusammen mit dem Speicher 1 1 bildet die Steuereinrichtung 9 dabei ein Datenkommunikationssystem 10.

In diesem Datenkommunikationssystem 10 kann nun durch einen Vergleich der aktuell erfassten Daten und der gespeicherte Daten über bereits durchfahrene Fahrstrecken 200 festgestellt werden, ob das Fahrzeug 100 auf einer bekannten Fahrstrecke 200 fährt, und falls ja auf welcher. Entsprechend dieser bekannten Fahrstrecke kann dann vorausschauend eine entsprechende Strategie durch die Steuerung 5 für das Getriebe 3 realisiert werden. Durch eine solche vorausschauende Strategie lässt sich beispielsweise ein Segelbetrieb des Fahrzeugs 100 durch die Wahl der entsprechenden Gangstufen optimieren, um so Kraftstoff einzusparen. Der in Figur 2 dargestellte Antriebsstrang weist ferner beispielsweise sekundärseitig am Getriebe 3 einen bei Nutzfahrzeugen an sich bekannten Retarder 12 auf. Außerdem ist eine elektrische Energiespeichereinrichtung 20 vorgesehen, welche in elektrischer Wirkverbindung mit dem zweiten Antriebsmotor 2 steht, beispielsweise über eine hier nicht dargestellte Leistungselektronik. Eine Steuerung 50 der elektrischen Energiespeichereinrichtung sorgt für ein Management der elektrischen Energiespeichereinrichtung 20, und zwar indem dieses Management der elektrischen Energiespeichereinrichtung 20 zumindest ein Nachlademanagement und eine Strategie bezüglich des Ladezustandes der elektrischen Energiespeichereinrichtung 20 umfasst.

Auch für dieses Management der elektrischen Energiespeichereinrichtung 20 kann nun über die Steuereinheit 9 und den Speicher 1 1 die voraussichtliche Fahrstrecke 200 des Fahrzeugs 100 genutzt werden. In dem in Figur 1 dargestellten Beispiel könnte die elektrische Energiespeichereinrichtung 20 auf dem Weg bergauf bis auf einen minimalen Restladezustand entleert werden, indem Antriebsleistung über den Antriebsmotor 2 bereitgestellt wird. Der Antriebsmotor 1 kann entsprechend Antriebsleistung einsparen, sodass hierdurch Kraftstoff gespart wird. Die Weiterfahrt nach der Passage der Haltestelle 340 erfolgt dann bergab, sodass durch das abbremsen des Fahrzeugs 100 über den Antriebsmotor 2 im generatorischen Betrieb elektrische Energie bereitgestellt wird, welche dann wieder in der elektrischen Energiespeichereinrichtung 20 gespeichert wird, diese also entsprechend auflädt. Durch die Kenntnis der Strecke lässt sich also nicht nur bezüglich der Schaltung des Getriebes 3 ein optimierter Betrieb realisieren, sondern auch bezüglich der Nutzung der in der elektrischen Energiespeichereinrichtung 20 gespeicherten elektrischen Energie.

Eine weitere Möglichkeit, um unter Kenntnis der voraussichtlichen Fahrstrecke Einfluss auf den Ladezustand der elektrischen Energiespeichereinrichtung 20 zu nehmen, besteht nun darin, diese auch in anderen Situationen leer zu fahren. Wenn beispielsweise bekannt ist, dass es sich bei der Haltestelle 360 um eine Endhaltestelle handelt, in deren Bereich sich eine Nachladestation 500 befindet, die in Form einer Induktionsspule angedeutet ist. Wenn das Fahrzeug 100 im Bereich dieser Endhaltestelle 360 steht und dort die übliche Pause macht, dann kann mit externer Energie ein Nachladen der zuvor leergefahrenen elektrischen Energiespeichereinrichtung 20 erfolgen. Auch dies verbessert die Energiebilanz des Fahrzeugs 100 und sorgt dafür, das Emissionen nicht im Bereich des Fahrzeugs 100 entstehen, sondern je nach Herstellungsort-und Art der elektrischen über die Nachladestation 500 eingespeisten Energie entsprechend verlagert oder ganz eingespart werden können.

Selbstverständlich kann eine derartige Nachladestation 500 nicht nur im Bereich von Endhaltestellen vorgesehen sein, sondern insbesondere auch im Bereich eines hier nicht dargestellten Depots in dem das Fahrzeug 100 beispielsweise nach Schichtende bis zum erneuten Schichtbeginn am nächsten Tag geparkt wird. Hier besteht dann ausreichend Zeit, die elektrische Energiespeichereinrichtung vollständig aufzuladen, sodass bei erkannter Fahrt in Richtung des Depots die elektrische Energiespeichereinrichtung 20 unabhängig von der Topographie der Fahrstrecke 200 leergefahren werden kann.

In der Darstellung der Figur 2 ist mit dem Speicher 1 1 verbunden ein Kommunikationsmodul 30 dargestellt. Dieses Kommunikationsmodul 30 ist nun in der Lage, die Daten aus dem Speicher 1 1 mit den Daten in den Speichern 1 1 anderer Fahrzeuge abzugleichen beziehungsweise mit diesen auszutauschen oder zu teilen. Hierdurch ist es möglich, die Fahrstrecke 200, welche durch das Fahrzeug 100 erlernt worden ist, auch mit anderen Fahrzeugen zu teilen, sodass diese, wenn sie auf der Fahrstrecke 200 unterwegs sind, ohne einen aufwändigen und zeitintensiven Lernprozess bereits wissen, dass es sich um diese Fahrstrecke 200 handelt, wenn die erfassten Daten zu Beginn der Fahrt mit denen im Speicher übereinstimmen. Die optimierte Strategie beispielsweise zum Schalten des Getriebes 3 und gegebenenfalls ergänzend zum Management der elektrischen Energiespeichereinrichtung 20, wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, kann also dann auch hier angewandt werden, und zwar bereits ab der ersten Fahrt, ohne dass ein vergleichbares Einlernen erfolgen muss, wie zuvor bei dem Fahrzeug 100.