Die DE 197 19 573 Al offenbart ein statisches Kurvenlicht, wobei über einen Lenkungseinschlagsensor bzw. Gierwinkelsen- sor die Kurvenfahrt erkannt wird und sofern die Geschwindig- keit des Fahrzeuges unterhalb 60 km/h liegt, der kurveninnere Nebelscheinwerfer als Kurven-bzw. Abbiegelicht zugeschaltet wird. Vorzugsweise ist das Kurvenlicht mit dem Abblendlicht und/oder Fernlicht des Kraftfahrzeuges gekoppelt, so dass das Kurvenlicht nur zuschaltet, wenn auch eine der Hauptbeleuch- tungen eingeschaltet ist.

Die EP 0 832 785 B1 offenbart ein Verfahren zur Anpassung ei- nes Fahrzeuglichtes bei Kurvenfahrten, wobei ein Kurvenlicht mit einer Lichtverteilung mit einem größeren horizontalen Streubereich als der des Abblendlichtes generiert wird, wobei einem Abblendlicht mit einer Abblendlichtverteilung eine Ne- bellichtverteilung eines Nebellichtes in Abhängigkeit von der Kurvenfahrt helligkeitsreguliert aufgeschaltet wird. Das Kur- venlicht muss nicht durch einen einzigen Reflektor der Scheinwerfereinheit generiert werden, sondern über zwei Re- flektoren, nämlich einen Abblendlichtreflektor eines ersten Scheinwerfers und eines Nebellichtreflektors eines zweiten Scheinwerfers.

Die JP 60099737 AI offenbart ein Kurvenlicht, das angeschal- tet wird, wenn ein Blinkersignal aktiviert wird. Bei Aktivie- rung des linken Blinkers wird ein Kurvenlicht auf der linken Seite aktiviert. Das Kurvenlicht wird automatisch wieder nach einer bestimmten Zeit nach Deaktivierung des Blinkers deakti- viert.

Es ist von Nachteil, dass das System immer sehr sensibel ein- gestellt ist, so dass bei jeder Lenkradwinkeländerung eine Änderung des statischen Kurvenlichtes oder Abbiegelichtes er- folgt. Die Zusatzlichtverteilung geht dabei bei jeder Mini- kurve an oder aber auch zu früh und bei jeder kleinen Lenk- radwinkeländerung. Das System kann aber auch unsensibel ein- gestellt sein. Die Einschaltung erfolgt dann immer relativ spät. Beide Arten der Einschaltung, ob sensibel oder unsensi- bel, sind für die Ausleuchtung der Kurve oder Abbiegung nicht optimal und sorgen beim Fahrer durch schnelle und häufige Än- derung für Verwirrung.

Die Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Fahrzeuglicht als statisches Kurvenlicht oder Abbiegelicht so zu verbessern, dass eine Einmündung in eine Strasse frühzeitig optimal aus- geleuchtet wird, ohne beim Fahrer zu Irritationen zu führen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des An- spruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus-und Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind durch die Merkmale der Unteran- sprüche gekennzeichnet.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausgestaltungen liegt darin, dass mit dem erfindungsgemässen Abbiegelicht die Einmündung in eine Strasse bereits vor dem eigentlichen Abbiegevorgang ausgeleuchtet wird. Gerade bei wenig beleuchteten Strassen ist es von grossem Vorteil, wenn die Einmündung in die Abbiegestrasse bereits vorzeitig gesehen und abgeschätzt werden kann. Der Fahrer ist nicht genötigt, seine Normalgeschwindigkeit stark zu drosseln, um die Einmündung bzw. Abfahrt nicht zu verpassen. Allerdings muss er die Maximalgeschwindigkeit von gewöhnlich 60 km/h unterschreiten, damit das statische Kurvenlicht aktiviert wird. Dies ist aber gewöhnlich der Fall, wenn der Fahrer beabsichtigt eine Kurve zu befahren. Bei gleichem Lenkwinkeleinschlag wird bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger die Einschaltkennlinie für das Abbiegelicht um einen Sollwert erniedrigt, so dass das statische Kurvenlicht bei gleichem Lenkwinkeleinschlag mit aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger früher aktiviert wird als mit nichtaktiviertem Blinker. Das System reagiert sensibler bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger. Bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger wird schon bei einem geringen Lenkwinkeleinschlag das statische Kurvenlicht aktiviert.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles in Ver- bindung mit einer Figurenbeschreibung näher erläutert. Es zeigt : Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Scheinwerfervor- richtung mit der Anordnung der Kurvenlicht-oder Abbiege- lichtfunktion ; Fig. 2 Schaubilder zur Aktivierung des Abbiegelichtes, Fig. 3 Schaubilder zur Aktivierung und Deaktivierung des Zu- satzlichtes bei einer Kombination von statischem Kurvenlicht und Abbiegelicht, Fig. 4 Schaubild zur Aktivierung und Deaktivierung des stati- schen Kurvenlichtes.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Scheinwer- fervorrichtung mit der Anordnung der Kurvenlicht-oder Abbie- gelichtfunktion. In der linken Darstellung sind im Haupt- scheinwerfer 1 verschiedene Lichtfunktionen wie das Abblend- licht 2, das Fernlicht 3, der Fahrtrichtungsanzeiger 4, sowie das Zusatzlicht 5, das als Abbiegelicht und/oder statisches Kurvenlicht angeordnet ist. Desweiteren ist getrennt vom Hauptscheinwerfer 1 ein Nebelscheinwerfer 6 angeordnet. Die- ser Nebelscheinwerfer 6 ist gewöhnlich in oder an der Stoss- stange 7 angeordnet und wird bei Nebel vom Fahrer aktiv ein- geschaltet.

In der rechten Darstellung ist das Abbiegelicht 5 getrennt vom Hauptscheinwerfer 1 und getrennt vom Nebelscheinwerfer 6, aber neben dem Nebelscheinwerfer 6 im Stossfänger 7 angeord- net. Das Zusatzlicht 5 könnte aber auch in den Nebelschein- werfer 6 integriert sein. Diese Anordnung ist hier nicht dar- gestellt. Hierbei könnte auch der Nebelscheinwerfer 6 direkt als Zusatzleuchte 5 dienen, der dann wie gewöhnlich als Ne- belscheinwerfer 6 vom Fahrer aktivierbar ist oder aber als Abbiegeleuchte und/oder statisches Kurvenlicht 5 entsprechend den Einschaltbedingungen zugeschaltet wird. Es kann aber auch eine unabhängige Leuchtquelle oder auch eine unabhängige Leuchtquelle mit eigenem Reflektor als Zusatzleuchte 5 in den Nebelscheinwerfer 6 integriert sein. Das Abbiegelicht und/oder statische Kurvenlicht weist eine eigene Lichtvertei- lung auf. Diese Lichtverteilung wird als Abbiegelicht und/oder statisches Kurvenlicht der Abblendlichtverteilung aufgeschaltet. Es ist der gewöhnliche Abblendlichtscheinwer- fer 1 mit einer Abblendlichtverteilung vorgesehen. Zusätzlich ist eine Zusatzleuchte 5 mit einer horizontal breiteren Lichtverteilung vorgesehen, wobei zur Aktivierung des Kurven- und/oder Abbiegelichtes die Kurven-bzw. Abbiegelichtvertei- lung der Abblendlichtverteilung zugeschaltet wird. Das Abbie- gelicht ist dabei ein statisches Kurvenlicht, da sich der Scheinwerfer nicht entlang der Kurve mitbewegt, sondern nur allein durch die Aufschaltung der Zusatzleuchte die neue Lichtverteilung realisiert wird. Die Nebelscheinwerfer weisen einen rechten und linken Nebelscheinwerfer auf, wobei bei ei- nem Lenkwinkeleinschlag nach links nur die linke Zusatzleuch- te aktiviert wird, während bei einem Lenkwinkeleinschlag nach rechts nur die rechte Zusatzleuchte aktiviert wird. Anstelle des Lenkwinkeleinschlagsensors können auch geeignetere Senso- ren vorgesehen sein, die die auf das Fahrzeug einwirkenden Kurvenkräfte aufnehmen, insbesondere ein Winkelgeschwindig- keitssensor, ein Fliehkraftsensor und/oder ein Gierwinkelsen- sor. Der Zusatzscheinwerfer 5 selbst bewegt sich nicht, son- dern es erfolgt nur eine Aufschaltung des Kurven-und/oder Abbiegelichtes, wobei ein statisches Kurvenlicht bei einer Maximalgeschwindigkeit von gewöhnlich 70 km/h (zwischen 60 und 80 km/h festlegbar) oder auch ein Abbiegelicht bei einer Maximalgesschwindigkeit von 40 km/h realisiert wird.

Fig. 2 zeigt Schaubilder zur Aktivierung des Kurven-und Ab- biegelichtes. Es ist eine Einschalt-und eine Ausschalt- Kennlinie für das Fahrzeug dargestellt. Es ist der Lenkwin- keleinschlag über der Geschwindigkeit des Fahrzeuges darge- stellt. Eine Einschaltung des Kurvenlichtes erfolgt erst bei Unterschreiten einer Maximalgeschwindigkeit Vmax. Oberhalb dieser Geschwindigkeit Vmax ist das Zusatzlicht immer abge- schaltet. Bei eingeschaltetem Fahrtrichtungsanzeiger ist die Einschalt-Kennlinie um einen Offset erniedrigt, so dass be- reits bei einem geringeren Lenkradwinkeleinschlag LRW die Einschaltung des Abbiegelichtes erfolgt. Durch die Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers wird das System noch empfindli- cher, denn es ist mit einem Abbiegevorgang zu rechnen. Im rechten Schaubild ist die Regelung der Einschaltung des Kur- venlichtes gezeigt. Es ist der Status des Fahrtrichtungsan- zeigers über der Geschwindigkeit V dargestellt. Der Status des Fahrtrichtungsanzeigers ist aktiviert oder deaktiviert.

Es erfolgt noch eine Unterscheidung der Maximalgeschwindig- keit von VmaxFRA und Vmax. Hierbei wird gewöhnlich VmaxggA mit 40 km/h und Vmax mit 70 km/h vorgegeben. Bei einer Geschwindig- keit unterhalb vmaxFE und mit aktiviertem Fahrtrichtungsanzei- ger ist das Kurvenlicht aktiviert. Bei einer Geschwindigkeit unterhalb vmaxFm und mit deaktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger wird das Kurvenlicht in Abhängigkeit des Lenkwinkeleinschla- ges eingeschaltet und ausgeschaltet. Bei einer Geschwindig- keit unterhalb vmax unabhängig vom Fahrtrichtungsanzeiger er- folgt die Einschaltung entsprechend dem Lenkwinkeleinschlag.

Bei einer Geschwindigkeit oberhalb vmax unabhängig vom Status des Fahrtrichtungsanzeigers ist das Kurvenlicht deaktiviert.

Bei deaktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger unterhalb der Maxi- malgeschwindigkeit Vmax wird die Ausschaltung des Kurvenlichts über den Lenkradwinkel gesteuert, analog der Ausschalt- Kennlinie im linken Schaubild.

Fig. 3 zeigt Schaubilder zur Aktivierung und Deaktivierung des Zusatzlichtes bei einer Kombination von statischem Kur- venlicht und Abbiegelicht. Unterhalb einer Maximalgeschwin- digkeit vmaxFRA ist das Abbiegelicht aktiv. Bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger ist und unterhalb der Maximalgeschwin- digkeit vmaxF ist das Abbiegelicht immer eingeschaltet. Ist dagegen der Fahrtrichtungsanzeiger deaktiviert erfolgt die Ein-und Ausschaltung des Abbiegelichtes analog den Kennli- nien im dazugehörigen linken Schaubild in Abhängigkeit des Lenkradwinkels. Bewegt sich allerdings das Fahrzeug unterhalb der Maximalgeschwindigkeit vmax, aber oberhalb der Maximalge- schwindigkeit vmaxFRA erfolgt die Ausschaltung des statischen Kurvenlichtes analog der Ausschalt-Kennlinie im linken Schau- bild in Abhängigkeit des Lenkradwinkels. Bei deaktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger unterhalb der Maximalgeschwindigkeit Vmax erfolgt die Ein-und Ausschaltung des statischen Kurven- lichts analog der Ein-und Ausschalt-Kennlinie im zugehörigen linken Schaubild in Abhängigkeit des Lenkradwinkels. Oberhalb der Maximalgeschwindigkeit Vmax ist unabhängig vom Fahrtrich- tungsanzeiger das statische Kurvenlicht immer ausgeschaltet.

Fig. 4 zeigt ein Schaubild zur Aktivierung und Deaktivierung des statischen Kurvenlichtes. Bei einem aktivierten Fahrt- richtungsanzeiger unterhalb von vmaxFRA wird das System emp- findlicher. Bei statischem Kurvenlicht unterhalb einer Maxi- malgeschwindigkeit VmaxFRA bei aktivem Fahrtrichtungsanzeiger wird die Einschaltkennlinie für das statische Kurvenlicht um einen bestimmten Sollwert heruntergesetzt, so dass die Ein- schaltung des Abbiegelichts bereits bei geringem Lenkradwin- keleinschlag erfolgt. Analog wird die Ausschalt-Kennlinie um einen bestimmten Sollwert heruntergesetzt, so dass die Aus- schaltung des Abbiegelichts erst später bei kleinerem Lenk- radwinkeleinschlag erfolgt. Folglich erfolgt die Einschaltung des Abbiegelichtes mit aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger be- deutend früher und das Abbiegelicht bleibt länger aktiviert, da die Ausschaltung erst wieder bei kleinerem Lenkradwinkel- einschlag erfolgt.

Unterhalb der für den gesetzten Fahrtrichtungsanzeiger Maxi- malgeschwindigkeit VmaxFRA hat der Fahrtrichtungsanzeiger Rich- tungs-Priorität gegenüber dem Lenkradwinkel. Beispielsweise wenn bei links eingeschlagenem Lenkrad in einem Kreisverkehr und der rechte Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert ist, geht das linke Abbiegelicht aus und das rechte Abbiegelicht geht an.

Bei Erfüllung der Ausschaltbedingung, ist wie in Fig. 5 dar- gestellt, eine Haltezeit tha1te vorgegeben, solange das Abbie- gelicht eingeschaltet bleibt, so dass bei einer Lenkrich- tungsänderung das neue Abbiegelicht aufgedimmt wird, während das vorherig eingeschaltete Abbiegelicht noch abgedimmt wird.

Wird nun nach rechts eingelenkt, bleibt das Abbiegelicht un- terhalb der Ausschalt-Kennlinie während der Haltezeit thalte aktiv. Die Ein-und Ausschalt-Kennlinien entsprechen über dem gesamten Geschwindigkeitsbereich einem konstanten Kurvenradi- us. Durch Untersteuern des Fahrzeugs bei steigender Geschwin- digkeit und konstantem Kurvenradius steigt der benötigte Lenkradwinkel an, damit das Abbiegelicht aktiviert wird. Als Richtwerte bei konstantem Kurvenradius ist die Einschaltlinie ohne Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers 80m, mit einge- schaltetem Fahrtrichtungsanzeiger 450m. Die Ausschaltlinie ohne betätigtem Fahrtrichtungsanzeiger ist 250m. Dort erfolgt die Ausschaltung des Abbiegelichtes. Die Ausschaltlinie mit betätigtem Fahrtrichtungsanzeiger ist dagegen 500m. Der An- und Abschaltvorgang des Abbiegelichtes erfolgt über eine Ram- penfunktion.

Bei eingelegtem Rückwärtsgang wird die Logik invertiert. Der Fahrtrichtungsanzeiger wird dabei nicht ausgewertet. Bei ein- gelegtem Rückwärtsgang wird unabhängig vom Fahrtrichtungsan- zeiger das Abbiegelicht lenkrichtungsabhängig so eingeschal- tet, dass bei Rechtslenkung das linke Abbiegelicht und bei Linkslenkung das rechte Abbiegelicht eingeschaltet wird.