| WO/2010/067804 | VEHICLE INSTRUMENT SCALE SWITCHING CONTROL METHOD AND VEHICULAR INSTRUMENT |
| WO/2009/088269 | THE CONTROL SYSTEM OF HYBRID DRIVING |
| JP2009023563 | HYBRID VEHICLE |
WUTTKE, Ulrich (Schillerstr. 22, Braunschweig, 38126, DE)
HÜGER, Philipp (Ilmenaustr. 15, Wolfsburg, 38448, DE)
WENDLER, Torsten (Neuer Weg 8, Braunschweig, 38100, DE)
TERKES, Mehmet (Jasperallee 83, Braunschweig, 38102, DE)
WUTTKE, Ulrich (Schillerstr. 22, Braunschweig, 38126, DE)
HÜGER, Philipp (Ilmenaustr. 15, Wolfsburg, 38448, DE)
WENDLER, Torsten (Neuer Weg 8, Braunschweig, 38100, DE)
| Patentansprüche 1. Verfahren zum Einparken eines Fahrzeugs (10) unter Verwendung eines Einparkassistenz- systems (20), umfassend die Schritte (a) automatisches Überwachen, ob sich das Fahrzeug (10) während eines Einparkvorgangs des Einparkassistenzsystems (20) an einem Ende eines aktuellen Rangierzugs des Einparkvorgangs befindet, und (b) automatisches Erzeugen einer Bremsaufforderung (1) für den Fahrer des Fahrzeugs (10) zum Betätigen einer Bremse des Fahrzeugs, falls im Schritt (a) erkannt worden ist, dass sich das Fahrzeug (10) am Ende des aktuellen Rangierzugs des Einparkvorgangs befindet. 2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsaufforderung (1) eine zeitliche Dauer (3) lang erzeugt wird, welche abhängig ist • von einem Zeitpunkt (G), zu welchem ein Gangwechsel des Fahrzeugs (10) erfolgt, und • von einem Ziellenkwinkel, wobei der Ziellenkwinkel einem dem aktuellen Rangierzug direkt folgenden Rangierzug entspricht. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenkdauer Z wie folgt ermittelt wird: ZLW - 1LW LWÄG wobei ZLW der Ziellenkwinkel, ILW der Istlenkwinkel und LWÄG die Lenkwinkeländerungs- geschwindigkeit ist, und dass die Bremsaufforderung (1) angezeigt wird, bis der Istlenkwinkel dem Ziellenkwinkel entspricht, wenn die Lenkdauer (Z) größer als eine Mindestbremsaufforderungserzeu- gungsdauer (M1) ist. 4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsaufforderung (1) nach einem Wechsel (F) einer Fahrtrichtungsanzeige (2) des Einparkassistenzsystems (20) zumindest solange erzeugt wird, bis der Gangwechsel (G) erfolgt ist oder bis eine Mindestaufforderungsdauer (M2) verstrichen ist. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrtrichtungsanzeige (2) eine Sollvorwärtsfahrt oder eine Sollrückwartsfahrt des Fahrzeugs (10) anzeigt, dass die Fahrtrichtungsanzeige (2) von einer Anzeige der Sollvorwärtsfahrt zu einer Anzeige der Sollrückwärtsfahrt wechselt, wenn ein Rückwärtsgang des Fahrzeugs (10) eingelegt wird oder wenn sich das Fahrzeug (10) an dem Ende des aktuellen Rangierzuges befindet, und dass die Fahrtrichtungsanzeige (2) von einer Anzeige der Sollrückwärtsfahrt zu einer Anzeige der Sollvorwärtsfahrt wechselt, wenn ein Vorwärtsgang des Fahrzeugs (10) eingelegt wird oder wenn sich das Fahrzeug (10) an dem Ende des aktuellen Rangierzuges befindet. 6. Einparkassistenzsystem für ein Fahrzeug (10), wobei das Einparkassistenzsystem (20) eine Vorrichtung (7) zur Erzeugung einer Bremsaufforderung (1), eine Steuerung (4) und mindestens einen Sensor (5, 6) umfasst, und wobei das Einparkassistenzsystem (20) derart ausgestaltet ist, dass das Einparkassistenzsystem (20) die Bremsaufforderung (1) mittels der Vorrichtung (7) bei einem Einparkvorgang des Einparkassistenzsystems (20) erzeugt, wenn das Einparkassistenzsystem (20) mittels des mindestens einen Sensors (5, 6) erfasst, dass sich das Fahrzeug (10) an einem Ende eines aktuellen Rangierzuges des Einparkvorgangs befindet. 7. Einparkassistenzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Einparkassistenzsystem (20) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-5 ausgestaltet ist. 8. Fahrzeug mit einem Einparkassistenzsystem (20) nach Anspruch 5 oder 6. |
Verfahren zum Einparken eines Fahrzeugs sowie entsprechendes Einparkassistenzsystem und
Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, um ein Fahrzeug mit Hilfe eines Einparkassis- tenzsystems einzuparken sowie ein entsprechend ausgestaltetes Einparkassistenzsystem und Fahrzeug.
Nach dem Stand der Technik sind zahlreiche Einparkassistenzsysteme bekannt, siehe beispielsweise DE 10 2006 056 966A 1 , DE 10 2005 061 909 A1 , DE 10 2005 017 360 A1 , DE 10 2004 039 179 A1 , DE 103 37 842 A1 und DE 10 204 055 584 A1.
Gerade bei halb automatisierten Einparkassistenzsystem, bei denen das Einparkassistenzsystem die Querführung, insbesondere die Lenkung, des Fahrzeugs übernimmt, aber eine Längsführung des Fahrzeugs, d.h. insbesondere ein Bremsen und ein Beschleunigen des Fahrzeugs, von dem Fahrer des Fahrzeugs ausgeführt wird, kommt es bisweilen vor, dass der Fahrer das Fahrzeug zum falschen Zeitpunkt beschleunigt und damit die zum Einparken des Fahrzeugs benötigten Rangierzüge unnötigerweise erhöht werden.
Die vorliegende Erfindung stellt sich die Aufgabe, dieses Problem zu lösen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum automatischen Einparken eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 , durch ein Einparkassistenzsystem nach Anspruch 6 und durch ein Fahrzeug nach Anspruch 8 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Einparken eines Fahrzeugs mit Hilfe eines Einparkassistenzsystems bereitgestellt. Dabei wird automatisch überwacht, ob sich das Fahrzeug bei einem Einparkvorgang des Einparkassistenzsystems an einem Ende eines aktuellen Rangierzugs des Einparkensvorgangs befindet. Wenn erfasst wird, dass sich das Fahrzeug am Ende des aktuellen Rangierzugs befindet, wird automatisch eine Bremsaufforderung für den Fahrer des Fahrzeugs erzeugt, damit dieser eine Bremse des Fahrzeugs betätigt. Die Bremsaufforderung kann dabei optischer Art (z.B. eine Anzeige), akustischer Art (z.B. eine Tonfolge) oder haptischer Art (z.B. eine Bewegung des Lenkrads) sein.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Durch die Erzeugung der Bremsaufforderung erhält das Einparkassistenzsystem vorteilhafterweise ausreichend viel Zeit, um den Lenkwinkel entsprechend des nächsten Rangierzugs des Einparkvorgangs einzustellen. Dadurch kann der Einparkvorgang wie von dem Einparkassistenzsystem geplant durchgeführt werden.
Ein Ende des aktuellen Rangierzugs liegt dabei dann vor, wenn das von dem Einparkassistenzsystem vorberechnete Ende des aktuellen Rangierzugs (eine entsprechende Zielposition) erreicht worden ist oder wenn der aktuelle Rangierzug von dem Fahrer des Fahrzeugs aktiv, beispielsweise durch einen Gangwechsel, beendet wird. Dabei entspricht das Ende eines Rangierzugs, welches von dem Fahrer aktiv herbeigeführt wird, in der Regel nicht dem Ende des von dem Einparkassistenzsystem berechneten Rangierzugs.
Eine zeitliche Dauer, über welche hinweg die Bremsaufforderung erzeugt wird, kann dabei zum einen von einem Zeitpunkt abhängen, zu welchem ein Gangwechsel des Fahrzeugs erfolgt, und zum anderen von einem Ziellenkwinkel abhängen, welcher einem dem aktuellen Rangierzug direkt folgenden Rangierzug entspricht.
Der Ziellenkwinkel entspricht dabei dem Lenkwinkel des Fahrzeugs, welcher laut dem Einparkassistenzsystem für den nächsten Rangierzug, d.h. demjenigen Rangierzug, welcher dem aktuellen Rangierzug folgt, einzustellen ist.
Am Ende eines von dem Einparkassistenzsystem berechneten Rangierzugs wechselt eine Fahrtrichtungsanzeige des Einparkassistenzsystems, mit welcher angezeigt wird, ob das Fahrzeug während des Einparkvorgangs vorwärts oder rückwärts gefahren werden soll. Nach diesem Wechsel der Fahrtrichtungsanzeige wird die Bremsaufforderung zumindest solange erzeugt, bis der Gangwechsel erfolgt ist.
Bei einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform wird eine Lenkdauer Z abhängig von dem Ziellenkwinkel ZLW, dem Istlenkwinkel ILW und einer Lenkwinkeländerungsgeschwin- digkeit durch die folgende Gleichung (1) berechnet.
Z = ZLW - ILW
LWAG
Nach erfolgtem Gangwechsel wird die Bremsaufforderung solange erzeugt, bis der Istlenkwinkel dem Ziellenkwinkel entspricht, sofern die Lenkdauer größer als eine erste Zeitspanne ist. Sollte die Lenkdauer kleiner als die erste Zeitspanne sein, so wird keine Bremsaufforderung erzeugt. Bei einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform wird die Bremsaufforderung nach einem Wechsel der Fahrtrichtungsanzeige zumindest solange erzeugt, bis eine zweite Zeitdauer verstrichen ist.
Mit anderen Worten wird gemäß dieser Ausführungsform die Bremsaufforderung zumindest die zweite Zeitdauer lang (ab dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug das Ende des Aktuellen Rangierzugs erreicht) erzeugt, auch wenn der Gangwechsel bereits vor Ablauf dieser zweiten Zeitdauer erfolgt ist.
Die Fahrtrichtungsanzeige, welche eine Sollvorwärtsfahrt oder eine Sollrückwärtsfahrt des Fahrzeugs anzeigt, wechselt insbesondere von einer Anzeige einer Sollvorwärtsfahrt zu einer Anzeige einer Sollrückwärtsfahrt, wenn entweder vom Fahrer einen Rückwärtsgang des Fahrzeugs eingelegt wird oder wenn sich das Fahrzeug an dem Ende des aktuellen, berechneten Rangierzugs, welcher als Vorwärtsfahrt ausgeführt wurde, befindet. In ähnlicher Weise wechselt die Fahrtrichtungsanzeige von einer Anzeige einer Sollrückwärtsfahrt zu einer Anzeige einer Sollvorwärtsfahrt, wenn der Fahrer einen Vorwärtsgang des Fahrzeugs einlegt oder wenn sich das Fahrzeug an dem Ende des aktuellen, berechneten Rangierzugs, welcher als Rückwärtsfahrt ausgeführt wurde, befindet.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird auch ein Einparkassistenzsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Dabei umfasst das Einparkassistenzsystem eine Vorrichtung, mit welcher eine Bremsaufforderung erzeugbar ist, eine Steuerung und mindestens einen Sensor. Das Einparkassistenzsystem ist derart ausgestaltet, dass das Einparkassistenzsystem die Bremsaufforderung mit Hilfe der Vorrichtung bei einem Einparkvorgang des Einparkassistenzsystems erzeugt, wenn das Einparkassistenzsystem mit Hilfe des mindestens einen Sensors erfasst, dass sich das Fahrzeug an einem Ende eines aktuellen Rangierzugs des Einparkvorgangs befindet.
Die Vorteile des erfindungsgemäßen Einparkassistenzsystems entsprechen im Wesentlichen den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens, welche vorab im Detail ausgeführt sind, so dass hier auf eine Wiederholung verzichtet wird.
Schließlich wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug bereitgestellt, welches ein erfindungsgemäßes Einparkassistenzsystem umfasst.
Die vorliegende Erfindung ist insbesondere für Fahrzeuge geeignet, welche mit einem semiautomatischen Einparkassistenzsystem ausgestaltet sind, wobei die Querlenkung von dem Ein- parkassistenzsystem und die Längslenkung von dem Fahrer des Fahrzeugs vorgenommen wird.
Die vorliegende Erfindung ist ebenfalls besonders für Fahrzeuge geeignet, welche mit einem automatischen Einparkassistenzsystem ausgestaltet sind, wobei die Querlenkung von dem Einparkassistenzsystem und die Längslenkung von dem Einparkassistenzsystem des Fahrzeugs vorgenommen wird. Vorteilhaft kann eine akustische Information ergänzend in Form eines Tones, einer Tonfolge oder einer Sprachausgabe erzeugt werden.
Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen bevorzugten Anwendungsbereich eingeschränkt, da die vorliegende Erfindung prinzipiell auch bei Schiffen oder Flugzeugen eingesetzt werden kann.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter erfindungsgemäßer Ausführungsformen mit Bezug zu den Figuren im Detail beschrieben.
In Fig. 1 ist in Form eines Ablaufdiagramms dargestellt, wann welche Fahrtrichtungsanzeige angezeigt wird.
In Fig. 2 ist grafisch dargestellt, wie lange eine Bremsaufforderung nach einem Wechsel der
Fahrtrichtungsanzeige dargestellt wird.
In Fig. 3 ist grafisch dargestellt, wann und wie lange eine Bremsaufforderung nach einem unaufgeforderten Gangwechsel dargestellt wird.
In Fig. 4 ist eine spezielle Form einer Bremsaufforderungsanzeige und die Fahrtrichtungsanzeige vergrößert dargestellt.
Fig. 5 stellt schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen
Einparkassistenzsystem dar.
Ein erfindungsgemäßer Einparkvorgang beginnt mit einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs, was in Fig. 1 durch das Bezugszeichen A dargestellt ist. Sobald von dem Fahrzeug eine indest- strecke gefahren worden ist, wird auf einem Bordcomputer des Fahrzeugs die Fahrtrichtungsanzeige 2 mit einer Sollrückwärtsfahrt dargestellt. Wenn bei dieser Rückwärtsfahrt die Zielposition des Fahrzeugs erreicht wird und der Fahrzeugwinkel, d.h. der Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Längsachse des Parkplatzes, kleiner als 2° beträgt, ist der Einparkvorgang abgeschlossen, was mit dem Bezugszeichen E dargestellt ist. Wenn das Fahrzeug hinten seinen Zielkorridor erreicht, d.h. das Fahrzeug befindet sich an dem Ende des aktuellen Rangierzugs, oder wenn der Fahrer einen Vorwärtsgang einlegt, wird auf dem Bordcomputer die Fahrtrichtungsanzeige 2 mit einer Sollvorwärtsfahrt dargestellt. In diesem Fall erscheint auch in der Regel der Bremsfuß 1 bzw. die Bremsaufforderung, wie es mit den Figuren 2 und 3 im Detail erläutert wird. Wenn bei dieser Vorwärtsfahrt die Zielposition des Fahrzeugs erreicht wird und der Fahrzeugwinkel kleiner als 2° beträgt, ist der Einparkvorgang abgeschlossen, was mit dem Bezugszeichen E dargestellt ist.
Wenn das Fahrzeug vorn seinen Zielkorridor erreicht, d.h. das Fahrzeug befindet sich an dem Ende des aktuellen Rangierzugs, oder wenn der Fahrer einen Rückwärtsgang einlegt, wird auf dem Bordcomputer die Fahrtrichtungsanzeige 2 mit einer Sollrückwärtsfahrt dargestellt und das Fahrzeug bzw. das Einparkassistenzsystem befindet sich wieder in dem bereits oben beschriebenen Zustand. In diesem Fall erscheint in der Regel auch der Bremsfuß 1 , wie es im Folgenden genauer erläutert wird.
In Fig. 2 ist dargestellt über welche Zeitdauer 3 hinweg der Bremsfuß nach einem Wechsel der Fahrtrichtungsanzeige 2 in bestimmten Situationen dargestellt wird. Dabei gibt das Bezugszeichen F den Zeitpunkt an, zu welchem die Fahrtrichtungsanzeige 2 ihre Sollfahrtrichtung (d.h. von Rückwärtsfahrt nach Vorwärtsfahrt oder von Vorwärtsfahrt nach Rückwärtsfahrt) wechselt. Das Bezugszeichen G gibt den Zeitpunkt an, zu welchem der Gangwechsel erfolgt ist.
In Fig. 2a erfolgt der Gangwechsel G nach Ablauf der Zeitdauer M2 und die Lenkdauer Z zur Einstellung des Zielwinkels des nächsten Rangierzugs ist größer als die Zeitdauer M1 , so dass der Bremsfuß 1 über den Zeitpunkt G hinweg noch die Lenkdauer Z lang dargestellt wird.
In Fig. 2b erfolgt der Gangwechsel G vor Ablauf der Zeitdauer M2 und die Lenkdauer Z ist wiederum größer als die Zeitdauer M1. Daher wird der Bremsfuß 1 nach dem Zeitpunkt G noch die Lenkdauer Z lang dargestellt.
In Fig. 2c erfolgt der Gangwechsel G nach Ablauf der Zeitdauer M2, aber die Lenkdauer Z ist kleiner als die Zeitdauer M1 , so dass der Bremsfuß 1 nur bis zu dem Zeitpunkt G dargestellt wird.
In Fig. 2d erfolgt der Gangwechsel G vor Ablauf der Zeitdauer M2 und die Lenkdauer Z ist kleiner als die Zeitdauer M1. Daher wird der Bremsfuß 1 vom Zeitpunkt F an über die Zeitdauer M2 hinweg dargestellt. Mit Fig. 3 wird der Fall behandelt, dass der Fahrer ohne Aufforderung durch einen Wechsel der Fahrtrichtungsanzeige oder Fahrtrichtungsanweisung 2 den Gang wechselt.
In Fig. 3a ist die Lenkdauer Z größer als die Zeitdauer M1 , so dass der Bremsfuß 1 vom Zeitpunkt des Gangwechsels G über die Lenkdauer Z hinweg dargestellt wird.
Dagegen ist in Fig. 3b die Lenkdauer Z kleiner als die Zeitdauer M1 , so dass der Bremsfuß 1 nicht dargestellt wird.
In Fig. 4 ist die Bremsaufforderung bzw. der Bremsfuß 1 und die Fahrtrichtungsanzeige 2 vergrößert dargestellt.
In Fig. 5 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 10 dargestellt, welches ein erfindungsgemäßes Einparkassistenzsystem 20 umfasst. Das Einparkassistenzsystem 20 umfasst seinerseits wiederum eine Steuerung 4, einen Positionssensor 5, einen Gangwechselsensor 6 und einen Bordcomputer 7. Über den Positionssensor 5 erfasst das Einparkassistenzsystem 20 die Position des Fahrzeugs 10 und kann damit ableiten, ob sich das Fahrzeug 10 am Ende eines Rangierzugs befindet. Dagegen erfasst das Einparkassistenzsystem mit dem Gangwechselsensor 6 einen Wechsel von einem Rückwärtsgang in einen Vorwärtsgang oder einen Wechsel von einem Rückwärtsgang in einen Vorwärtsgang des Fahrzeugs.
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