Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vermeiden von Uber- schlägen eines Kraftfahrzeuges bei Querlastwechsel mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und einem Steer-by-Wire-Lenksystem eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 8.

Bei Steer-by-Wire-Lenksystemen ist die Stellung der gelenkten Räder nicht direkt mit dem Lenkeingabemittel, beispielsweise einem Lenkrad, gekoppelt. Es besteht eine Verbindung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Rädern über elektrische Signale. Der Fahrerlenkwunsch wird von einem Lenkwinkel- sensor abgegriffen, und in Abhängigkeit von dem Fahrerlenkwunsch wird über einen Lenksteller die Stellung der gelenkten Räder geregelt.

Um instabile Fahrsituationen, wie Übersteuern oder Untersteuern zu ver- meiden, ist das sogenannte„Torque Vectoring" bekannt, bei dem ein

Antriebsmoment zwischen einem linken und einem rechten Fahrzeugrad mittels eines speziell ausgebildeten Differenzialgetriebes verteilt wird, um auf diese Weise dem Untersteuern oder Übersteuern entgegenzuwirken. So wird bei einer instabilen Fahrsituation ein Rad abgebremst, während die Antriebs- kraft an das Rad geleitet wird, welches die größte Giermomentreduktion aufweist, d. h. kommt es zum Untersteuern, beaufschlagt die Steuerung das kurvenäußere Rad über eine separate Kupplung mit mehr Antriebskraft, sodass das Fahrzeug in die Kurve„hineingeschoben" wird. Bei einem starken Querlastwechsel kann es dazu kommen, dass gleichzeitig das kurveninnere Rad komplett entlastet und das kurvenäußere Rad komplett belastet wird. Das belastete Rad kann dabei eine Querkraft übertragen, die ausreicht das

Kraftfahrzeug umzukippen.

Aus dem Stand der Technik ist eine Überschlagsstablisierung (ARS) bekannt, bei der das kurvenäußere Vorderrad in kritischen Situationen oder bei

Überschlagsgefahr abgebremst wird, sodass die Seitenkraft an diesem Rad reduziert wird. Gleichzeitig entsteht durch Abbremsung dieses Rads ein

Giermoment um die Hochachse des Fahrzeugs, welches dem Einlenken des Fahrzeugs entgegenwirkt. Durch die Verminderung der Seitenkraft und die Entstehung des Giermoments wird die Querbeschleunigung reduziert, wodurch das Überschlagsrisiko gesenkt werden kann. Als nachteilig erweist sich diese Lösung dahingehend, dass das Fahrzeug über das Vorderrad untersteuernd aus der Kurve hinausrutscht und durch das Abbremsen zusätzlich die

Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt wird.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren und ein Steer-by-Wire-Lenksystem zum Vermeiden von Überschlägen eines Kraftfahr- zeuges bei starkem Querlastwechsel anzugeben.

Diese Aufgabe wird von einem Verfahren zum Vermeiden von Überschlägen eines Kraftfahrzeuges bei Querlastwechsel mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Steer-by-Wire-Lenksystem eines Kraftfahrzeuges mit den Merk- malen des Anspruchs 8 gelöst.

Demnach ist ein Verfahren zum Vermeiden von Überschlägen eines Kraftfahr- zeuges bei Querlastwechsel vorgesehen, wobei das Kraftfahrzeug einen Einzel- radantrieb aufweist, der dazu ausgebildet ist, ein durch den Querlastwechsel belastetes Rad unabhängig von dem wenigstens einem anderen Rad des Kraft- fahrzeuges anzutreiben, wobei folgende Verfahrensschritte dabei vorgesehen sind :

Erkennen eines kritischen Zustandes des Kraftfahrzeuges bei Querlast- wechsel, • Aufbringen eines Antriebsdrehmomentes durch einen Einzelradantrieb auf das durch den Querlastwechsel belastete Rad des Kraftfahrzeuges, derart, dass das durch den Querlastwechsel belastete Rad in Schlupf gebracht wird, und

• Einlenken des durch den Querlastwechsel belasteten Rades des Kraft- fahrzeuges in Richtung einer Fahrtrichtung, derart, dass ein Überschlagen des Kraftfahrzeuges verhindert werden kann.

Das Kraftfahrzeug wird durch dieses Verfahren ins Rutschen gebracht, es kippt aber nicht um. Vorzugsweise ist das Antriebsdrehmoment das maximale Dreh- moment eines Antriebsmotors. Dabei ist es bevorzugt, wenn das Antriebsdreh- moment das durch den Querlastwechsel belastete Rad in Fahrtrichtung antreibt.

In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt das Aufbringen des Antriebs- drehmomentes und das Einlenken des durch den Querlastwechsel belasteten Rades für ein begrenztes Zeitintervall, das mindestens so lang ist, wie ein kritischer Zustand andauert.

Insbesondere liegt das begrenzte Zeitintervall in einem Bereich zwischen 0,1s und 0,3s.

In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt das Aufbringen des Antriebs- drehmomentes und das Einlenken des durch den Querlastwechsel belasteten Rades in einem automatischen Lenkungszustand der Kraftfahrzeuglenkung.

Im Falle einer Kurvenfahrt ist das durch den Querlastwechsel belastete Rad das kurvenäußere Rad.

Weiterhin ist ein Steer-by-Wire-Lenksystem eines Kraftfahrzeuges mit einer zwei lenkbare Räder aufweisenden lenkbaren Vorderradachse vorgesehen, wobei die Vorderradachse einen Einzelradantrieb aufweist, der mittels einer Antriebssteuerung den lenkbaren Rädern zugeordnete Radantriebe einzeln antreibt, und wobei ein elektrischer Lenksteller vorgesehen ist, der die

Stellung der lenkbaren Räder steuert, wobei die Antriebssteuerung und der Lenksteller derart ausgebildet sind, das zuvor beschriebene Verfahren auszuführen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Gleichartige oder gleichwirkende Bauteile werden in den Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Es

zeigen :

Fig. 1 : eine schematische Darstellung eines Steer-by-Wire-Lenksystems mit zwei separaten Radantrieben auf der Vorderachse,

Fig. 2: eine schematische Darstellung eines Steer-by-Wire-Lenksystems in Draufsicht,

Fig. 3: ein Diagramm des zeitlichen Verlaufs von Drehmoment und

Radlenkwinkel zur Ansteuerung des kurvenäußeren Rades,

Fig. 4: eine schematische Darstellung der auf das Kraftfahrzeug

wirkenden Kräfte, sowie

Fig. 5: ein Diagramm des Verlaufs der Reifenquerkraft in Abhängigkeit von dem Antriebsmoment.

In der Figur 1 ist ein Steer-by-Wire-Lenksystem 1 gezeigt. An einer Lenkwelle 2 ist ein nicht dargestellter Drehwinkelsensor angebracht, welcher das durch Drehen eines Lenkeingabemittels 3, welches im Beispiel als Lenkrad ausge- bildet ist, aufgebrachten Fahrerlenkwinkel erfasst. Es kann aber zusätzlich auch ein Lenkmoment erfasst werden. Des Weiteren ist an der Lenkwelle 2 ein Feedback-Aktuator 4 angebracht, welcher dazu dient, die Rückwirkungen von der Fahrbahn auf das Lenkrad 3 zu simulieren und somit dem Fahrer eine Rückmeldung über das Lenk- und Fahrverhalten des Fahrzeugs zu geben. Der Fahrerlenkwunsch wird über den vom Drehwinkelsensor gemessenen Dreh- winkel der Lenkwelle 2 über Signalleitungen an eine Lenkungssteuereinheit 5 weitergegeben, die in Abhängigkeit von weiteren Eingangsgrößen einen elektrischen Lenksteller 6 ansteuert, welcher die Stellung der gelenkten Räder 70,71 steuert. Der Lenksteller 6 wirkt über ein Lenkstangen-Lenkgetriebe 8, wie beispielsweise einem Zahnstangen-Lenkgetriebe, sowie über Spurstangen 9 und anderen Bauteilen mittelbar auf die gelenkten Räder 70,71. Den lenkbaren Rädern 70,71 sind Antriebsmotoren 10 zugeordnet, die die Räder 70,71 in Form eines Einzelradantriebs separat antreiben. Eine Antriebs- Steuerung 11 bestimmt anhand des vom Drehwinkelsensor gemessenen Drehwinkels der Lenkwelle 2 und weiteren Signalen die Antriebsmomente für die lenkbaren Räder 70,71 und steuert den jeweiligen Antriebsmotor 10 entsprechend an.

In Figur 2 ist schematisch das Kraftfahrzeug mit den beiden Achsen darge- stellt, wobei der Antrieb der lenkbaren Räder 70,71 auf der Vorderachse 12 angeordnet ist. Die Vorderachse 12 umfasst bezogen auf eine Fahrtrichtung ein erstes lenkbares Rad 71 und ein zweites lenkbares Rad 70, die über die Zahnstange 13 des Zahnstangenlenkgetriebes miteinander verbunden sind. Bei Verlagerung der Zahnstange 13 quer zur Fahrtrichtung x nach rechts oder links, werden die Räder um einen jeweiligen Schwenkpunkt 140, 141 verschwenkt. Ein erster Antriebsmotor 10 ist in Fahrtrichtung links und ein zweiter Antriebsmotor 10 ist in Fahrtrichtung rechts angeordnet. Die

Radantriebsmotoren 10 sind jeweils über Antriebswellen mit den lenkbaren Rädern 70,71 verbunden. Bei den Radantriebsmotoren 10 handelt es sich vorzugsweise um Elektromotoren. Die Antriebssteuerung 11 steuert über eine erste Signalleitung S1 den ersten Antriebsmotor 10 und über eine zweite Signalleitung S2 den zweiten Antriebsmotor 10 an. Die Antriebssteuerung 11 empfängt zudem Informationen über den Zustand der Hinterachse über eine Signalleitung S3 geleitet. Das Fahrzeug bewegt sich in Fahrtrichtung x mit einer Geschwindigkeit v.

Ein kritischer Lastwechsel, der zu einem Überschlagen des Kraftfahrzeuges führen könnte, wird anhand der gemessenen Querbeschleunigung des Kraft- fahrzeuges und den bekannten Größen der Masse, der Spurweite und der Schwerpunkthöhe erkannt. Bei Erkennung des kritischen Zustands erfolgt der Wechsel von einem manuellen Lenkungszustand in einen automatischen Lenkungszustand. Unter„manuellen Lenkungszustand" wird in diesem Fall verstanden, dass der Fahrer durch Betätigen des Lenkrades ein Einlenken der Räder bewirkt. Dabei können Assistenzsysteme das Einlenken der Räder beeinflussen. In dem automatischen Lenkungszustand hingegen übernimmt das Steer-by-Wire Lenksystem das Ansteuern der Räder unabhängig von der Lenkeingabe am Lenkrad. Der automatische Lenkungszustand wird für ein begrenztes Zeitintervall At aufrechtgehalten und zwar so lange wie der kritische Zustand andauert, bevorzugt in einem Bereich zwischen 0,1s und 0,3s.

Während des automatischen Lenkungszustandes wird auf das belastete kurvenäußere Rad ein Drehmoment T _An theb sowie ein Radlenkwinkel cp _LW aufgebracht. Figur 3 zeigt den zeitlichen Verlauf des Drehmomentes T _An theb sowie des Radlenkwinkels cp _LW . Das Antriebsdrehmoment T _An theb dreht das belastete Rad in Fahrtrichtung x. Vorzugsweise ist das aufgebrachte Antriebs- drehmoment T _Antri eb, das vom Antriebsmotor 10 maximal zur Verfügung gestellte Drehmoment, das kurzzeitig auch weit über das Dauer-Drehmoment hinausgehen kann. Das belastete Rad wird dadurch in Schlupf gebracht. Unter dem Begriff„Schlupf' wird der Zustand verstanden, wenn sich beim

Beschleunigen des Fahrzeugrades die Oberflächengeschwindigkeit des Rades von der Fahrzeuggeschwindigkeit v unterscheidet. Der Antriebsschlupf limitiert die von dem Rad auf die Straße übertragbare Querkraft. Das Fahrzeug fängt an zu rutschen. Dabei haben alle Räder Kontakt zur Fahrbahnoberfläche. Ein Kippen des Fahrzeuges kann somit verhindert werden. Während der Antriebs- momentspitze wird das angetriebene Rad etwas zurück in Richtung Fahrt- richtung gelenkt, damit die Querkräfte auf das Fahrzeug nicht weiter steigen, denn ein kleinerer Radlenkwinkel cp _L w erzeugt weniger Querbeschleunigung und dadurch auch weniger Querkraft FQ. Das Rad wird nur so viel zurück gelenkt, dass das Fahrzeug nicht mehr kippt, d. h. es wird nicht unbedingt die

Fahrtrichtung beim Zurücklenken erreicht.

Während des Eingriffszeitraums At soll das Fahrzeug weg von einem Zustand gebracht werden, in welchem das Fahrzeug zu kippen droht.

Dabei gilt folgender Zusammenhang, wie in der Figur 4 dargestellt:

FQ*h = Fm*b/2, wobei gemäss der Kraftgleichung :

In Querrichtung : FQ= FR

In Vertikalrichtung : F _N =Fm=m*g, wobei m die Fahrzeugmasse ist, g die Erdbeschleunigung und b der Fahrzeug- breite vom Fahrzeugmittelpunkt bis zum Radmittelpunkt entspricht und h die Fahrzeughöhe von der Fahrbahn bis zum Fahrzeugmittelpunkt ist. In diesem Zustand kippt das Fahrzeug noch nicht. Es befindet sich jedoch im Grenz- zustand zum Kippen. Daher muss nachfolgend die Reifenquerkraft FR zwischen Fahrzeugrädern und Strasse reduziert werden. Hierzu besteht der Zusammen- hang, dass der Antriebsschlupf die übertragbare Reifenquerkraft FQ reduziert. Dadurch werden die durchdrehenden Fahrzeugräder auf der belasteten Seite weniger Querkraft übertragen, sodass das Fahrzeug in Querrichtung entlang eines grösseren Kurvenradius rutscht.

Zur Reduktion der Reifenquerkraft FR muss das Antriebsmoment TAntneb erhöht werden. Der Zusammenhang zwischen Reifenkraft und Antriebsmoment ist in Figur 5 dargestellt.

Um den Kurvenradius zu erhöhen, muss die Fahrzeugquerkraft FQ reduziert werden.

FQ= m*a _y , wobei die Querbeschleunigung a _y = wobei l=Achsabstand zwischen einem Radmittelpunkt eines Vorderrads und einem Radmittelpunkt eines hinteren Radmittelpunkts entlang derselben Fahrzeugseite entspricht; m die Fahrzeugmasse ist, v die Fahrzeugge- schwindigkeit und Vc _h die charakteristische Geschwindigkeit ist.

Zur Reduktion der Reifenquerkraft muss der Radlenkwinkel cp _LW vermindert werden, weil dadurch, dass die Reifen in eine gerade Position gelenkt werden, der Kurvenradius grösser wird.

Durch die Kombination aus Drehmoment T _An theb und Radlenkwinkel cp _LW rutscht das Fahrzeug, kippt aber nicht um und ein schnellerer Übergang in den manuellen Zustand kann ermöglicht werden. Nach dem begrenzten Zeit- Intervall At übernimmt der Fahrer wieder das Lenken und das Drehmoment T _Antrieb und der Radlenkwinkel cp _LW werden wieder reduziert bzw. nicht mehr aufgeprägt. Wird detektiert, dass der kritische Zustand nicht mehr vorliegt, kann auch vor Ablauf der Eingriffszeit At vom automatischen in den manuellen Zustand gewechselt werden.