Umgebungsbereichskarte, Computerprogrammprodukt, Verarbeitungseinrichtung u

Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verarbeiten von Informationen in einer

Sensoreinrichtung eines Kraftfahrzeugs, bei welchem die Sensoreinrichtung zumindest ein Objekt in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erfasst. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Erzeugen einer Umgebungsbereichskarte eines

Umgebungsbereichs eines Kraftfahrzeugs, bei welchem die Umgebungsbereichskarte auf Basis von Informationen, die mit einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst werden, erstellt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein

Computerprogrammprodukt, eine Verarbeitungseinrichtung zur Erzeugung einer

Umgebungsbereichskarte als auch ein Kraftfahrzeug.

Aus der DE 10 2006 049 626 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung der Position und der geometrischen Ausdehnung eines Objekts in einem Umfeld eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die Zuordnung eines Messwerts zu einer Population eines Objekts wird dort über ein Gate- Verfahren oder über den Mahalanobis-Abstand durchgeführt.

Darüber hinaus ist aus der DE 10 2009 045 286 A1 ein Verfahren zur Abbildung eines Umfelds eines Kraftfahrzeugs bekannt. Es wird dort vorgesehen, dass detektierte Objekte jeweils mit zwei Koordinatenpunkten und einer zu dem jeweiligen Koordinatenpunkt zugeordneten Positionsunschärfe beschrieben werden. Diese Koordinatenpunkte und die Positionsunschärfe werden als Daten in einer Schnittstelle abgelegt, auf die vom

Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs zugegriffen werden kann. Damit die Daten von Fahrerassistenzsystemen verwendet werden können, ist eine allgemeine

Objektschnittstelle notwendig, mit der die Eigenschaften des Objekts beschrieben werden.

Darüber hinaus ist aus der DE 10 2009 058 528 A1 ein Verfahren und eine

Fahrerassistenzeinrichtung zum Ausgeben eines Warnsignals in einem Kraftfahrzeug bekannt. Dort wird auf Basis von Ultraschallsensoren abhängig von der Auswertung der Änderung eines Abstands pro Zeiteinheit zwischen einem Objekt und dem Kraftfahrzeug eine Tendenz der Bewegung des Kraftfahrzeugs in Bezug auf das Objekt festgestellt. Es wird somit quasi eine Trendanalyse beziehungsweise Tendenzanalyse durchgeführt, die sich hier jedoch nur auf die Bewegung des Kraftfahrzeugs in Bezug auf das Objekt spezifiziert. Eine derartige Tendenzanalyse ist relativ rechenaufwändig.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zu schaffen, bei welchen eine derartige Tendenzanalyse verbessert erfolgen kann.

Des Weiteren ist es Aufgabe, die Erstellung einer Umgebungsbereichskarte zu verbessern, und ein Computerprogrammprodukt, eine Verarbeitungseinrichtung in einem Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit welchem bzw. mit welcher bzw. bei welchem ebenfalls die genannten Aufgabenstellungen vorliegen.

Diese Aufgabe wird durch Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine

Verarbeitungseinrichtung in einem Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Verarbeiten von Informationen in einer Sensoreinrichtung eines Kraftfahrzeugs wird mit der Sensoreinrichtung zumindest ein Objekt in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erfasst. Ein wesentlicher

Gedanke der Erfindung ist darin zu sehen, dass abhängig von den Informationen eine Tendenz einer Bewegung des Kraftfahrzeugs relativ zum Objekt und/oder eine Tendenz einer Bewegung des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt wird. Diese

Tendenzanalyse wird erfindungsgemäß zweistufig durchgeführt, wobei eine erste Stufe der Tendenzanalyse in einer sensoreinrichtungsseitigen Steuereinheit durchgeführt wird. Eine zweite Stufe der Tendenzanalyse wird in einer mit der sensoreinrichtungsseitigen Steuereinheit verbundenen weiteren Steuereinheit durchgeführt. Durch eine derartige Mehrstufigkeit der Tendenzanalyse und die Verteilung der jeweiligen Stufen der

Tendenzanalyse in zwei separate Steuereinheiten wird es ermöglicht, dass der Aufwand einer derartigen Tendenzanalyse in einem einzigen Steuergerät deutlich reduziert werden kann. Dadurch kann auch bedarfsgerecht und gegebenenfalls schneller eine derartige Analyse durchgeführt werden. Diese Zweistufigkeit und insbesondere auch die Aufteilung auf zwei verschiedene Steuereinheiten ermöglicht es auch, dass bereits nach der ersten Stufe und somit bei einem deutlich reduzierteren Rechenaufwand und einem schnelleren Ergebnis eine Erstaussage erfolgen kann. Dies beispielsweise dahingehend, ob die in der ersten Stufe erhaltenen Informationen ausreichen oder ob eine detailliertere und genauere Analyse erforderlich ist. Ein wesentlicher Vorteil dieser Mehrstufigkeit der Tendenzanalyse, die dann in verschiedenen Steuereinheiten durchgeführt wird, ist auch, dass die mit der ersten Stufe der Tendenzanalyse erhaltenen Ergebnisse auch für unterschiedliche weitere Steuereinheiten zur Verfügung gestellt werden können. Diese Ergebnisse der ersten Stufe der Tendenzanalyse können abhängig von der jeweiligen weiteren Steuereinheit individuell weiterverarbeitet werden. Dies ist besonders vorteilhaft dann, wenn diese weitere Steuereinheit beispielsweise fahrzeugherstellerindividuell ausgebildet ist und diesbezüglich auch fahrzeugherstellerindividuell arbeitet.

Es können somit insbesondere einem Fahrzeughersteller spezifische Möglichkeiten geboten werden, die Tendenzanalyse nach seinen Wünschen fortzusetzen und die jeweiligen Informationen individuell dazu zu Ende zu generieren. Es wird somit quasi insbesondere auch erreicht, dass mit der ersten Stufe der Tendenzanalyse ein Ergebnis vorliegt, welches kompatibel für unterschiedliche weitere Steuereinheiten bereitgestellt werden kann.

In besonders vorteilhafter Weise ist diese mehrstufige Tendenzanalyse dann auch dahingehend gestaltet, dass in der ersten Stufe schon eine gewisse Vorarbeit bezüglich der Verarbeitung der Informationen erfolgt. Dies bedeutet, dass in der weiteren

Steuereinheit ein erheblich reduzierter Aufwand vorliegt, so dass gerade diese zweite Steuereinheit in jeglicher Hinsicht geringer dimensioniert werden kann. In dem

Zusammenhang müssen dann auch nicht mehr so viele Daten von der

sensoreinrichtungsseitigen Steuereinheit an die weitere Steuereinheit übertragen werden, was auch vorteilhaft bezüglich der Zeitdauer der Datenübertragung ist.

In einer vorteilhaften Ausführung wird in der ersten Stufe der Tendenzanalyse eine Tendenz einer Bewegung des Kraftfahrzeugs relativ zum Objekt und/oder eine Tendenz einer Bewegung des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug insbesondere nur auf Basis der durch die Sensoreinrichtung erfassten Einzelmessungen durchgeführt. Indem dabei nur diese Einzelmessungen berücksichtigt werden, ist der Verarbeitungsaufwand deutlich reduziert und es kann dennoch bereits eine Erstinformation über die Tendenz erstellt werden.

In vorteilhafter Weise wird in der zweiten Stufe der Tendenzanalyse eine Tendenz einer Bewegung des Kraftfahrzeugs relativ zum Objekt und/oder eine Tendenz einer Bewegung des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug auf Basis von das Objekt geometrisch

klassifizierenden Merkmalen bestimmt. Diese geometrischen Merkmale können beispielsweise Linien oder sonstige geometrische Gebilde sein. Da derartige

geometrische Objekte im Hinblick auf ihre Erzeugung einen umfänglicheren Rechenaufwand erfordern, lässt sich gerade an dieser Verarbeitungsstelle auch eine geeignete Separierung der Stufen der Tendenzanalyse ziehen.

In einer vorteilhaften Ausführung wird dann in der zweiten Stufe der Tendenzanalyse zusätzlich auch eine Information über den Trend beziehungsweise die Tendenz berücksichtigt, die einen Freiraum zwischen der Sensoreinrichtung und einem im

Umgebungsbereich erfassten Objekt darstellt. Dadurch kann dann auch die

Tendenzanalyse genauer und mit umfänglicherem Aussageinhalt durchgeführt werden.

Insofern ist auch hier wiederum eine besonders geeignete Separierung der

Tendenzanalyse in die einzelnen Stufen an dieser Verarbeitungsstelle gezogen. Da gerade für die geometrisch klassifizierenden Merkmale und/oder die Freirauminformation zusätzlicher Verarbeitungsaufwand erforderlich ist, kann dies dann in die weitere

Steuereinheit verschoben werden, die dann die zweite Stufe der Tendenzanalyse durchführt.

Vorzugsweise wird in der zweiten Stufe der Tendenzanalyse eine Tendenz einer

Bewegung des Kraftfahrzeugs relativ zum Objekt und/oder eine Tendenz einer Bewegung des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug auf Basis der in der ersten Stufe der

Tendenzanalyse bestimmten Grob-Tendenz bestimmt. Insbesondere werden somit dann auch Informationen aus der ersten Stufe herangezogen.

Prinzipiell wäre es auch möglich, dass in der zweiten Stufe der Tendenzanalyse diese Informationen der ersten Tendenzanalyse nicht berücksichtigt werden und lediglich dann auf Basis der geometrisch klassifizierten Merkmale und/oder der Freirauminformation die zweite Tendenzanalyse durchgeführt wird.

Vorzugsweise werden die Steuereinheiten der Verarbeitungseinrichtung zum

Datenaustausch mit einem Bus der Kommunikationsschnittstelle verbunden. Diese individuelle Busverbindung ermöglicht dann eine sehr individuelle und bedarfsgerecht zugeschnittene Übertragung der jeweiligen Informationen.

Vorzugsweise wird in der weiteren Steuereinheit auf Basis der an der

Kommunikationsschnittstelle bereitgestellten Information eine Umgebungsbereichskarte erstellt. Vorzugsweise wird die Information betreffend die Tendenzanalyse in einem Datenformat in der sensorseitigen Steuereinheit bereitgestellt, mit welchem die Information der sensorseitigen Steuereinheit kompatibel für verschiedene, an die

Kommunikationsschnittstelle anschließbare weitere Steuereinheiten zur Erzeugung einer Umgebungsbereichskarte ausgebildeten Verarbeitungseinrichtung übertragen werden, insbesondere dort dann weiterverarbeitet werden. Ein derartiges spezifisches

Datenformat ermöglicht somit neuartige Informationen einer Sensoreinrichtung flexibel und bedarfsgerechter bereitzustellen.

Es kann vorgesehen ein, dass die Tendenzanalyse bezüglich einer zukünftigen

Relativbewegung zwischen dem Objekt und dem Kraftfahrzeug für eine Prädiktion erfolgt und somit für eine zukünftige, zu erwartende Bewegungsvorhersage. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Tendenzanalyse bezüglich einer aktuellen

Relativbewegung zwischen dem Objekt und dem Kraftfahrzeug erfolgt und somit ein Trend bezüglich einem aktuellen Annähern oder sich Entfernen gegeben ist. So kann abhängig davon dann bei einem tendenziellen Annähern beispielsweise ein Warnen an einen Fahrzeugnutzer erfolgen und/oder abhängig davon das Eintragen des Objekts in eine Umgebungsbereichskarte erfolgen. Es kann bei einem tendenziellen Entfernen dann ein Warnen unterdrückt werden und/oder ein Eintragen des Objekts in eine

Umgebungsbereichskarte nicht erfolgen oder ein Löschen eines eingetragenen Objekts erfolgen. Bei der Tendenzanalyse wird somit ein Trend bzw. eine Tendenz einer aktuellen oder zukünftigen Bewegung des Kraftfahrzeugs relativ zum detektierten Objekt und/oder eine Tendenz bzw. ein Trend einer aktuellen oder zukünftigen Bewegung des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt wird.

Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Erzeugen einer

Umgebungsbereichskarte eines Umgebungsbereichs eines Kraftfahrzeugs, bei welchem die Umgebungsbereichskarte auf Basis von Informationen der Tendenz bzw.

Tendenzanalyse erstellt wird. Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Information bei dem erfindungsgemäßen Verfahren oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon, wie es oben erläutert wurde, bereitgestellt wird und bei der Erzeugung der Umgebungsbereichskarte berücksichtigt wird.

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Umgebungsbereichskarte zur Verwendung bei einem Fahrerassistenzsystem zur Verfügung gestellt wird und nicht weiter angezeigt wird. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass eine derartige

Umgebungsbereichskarte dann an einer Anzeigeeinheit des Kraftfahrzeugs bildhaft dargestellt wird, so dass auch ein Fahrzeuginsasse sehen kann, welche Objekte sich im Umgebungsbereich des Fahrzeugs befinden und/oder wo sie sich hinbewegen könnten. Dies kann insbesondere bei einem als Parkassistenzsystem ausgebildeten

Fahrerassistenzsystems vorteilhaft sein, wenn in eine Parklücke eingeparkt wird oder aus einer Parklücke ausgeparkt wird.

Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, welches zum

Ausführen eines Verfahrens gemäß den oben genannten Aspekten ausgebildet ist, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Die Computereinrichtung ist vorzugsweise in dem Kraftfahrzeug angeordnet.

Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Verarbeitungseinrichtung zur Erzeugung einer Umgebungsbereichskarte mit einer Sensoreinrichtung, welche zumindest einen Sensor und einen Steuereinheit aufweist. Die Sensoreinrichtung ist zum Erfassen eines

Umgebungsbereichs und zum Bereitstellen von Informationen über den

Umgebungsbereich ausgebildet. Die Verarbeitungseinrichtung umfasst darüber hinaus eine weitere Steuereinheit, die über eine Kommunikationsschnittstelle mit der

sensoreinrichtungsseitigen Steuereinheit verbunden ist. Die Kommunikationsschnittstelle ist somit eine verarbeitungseinrichtungsinterne Schnittstelle, die vorzugsweise auch nur zum Datenaustausch zwischen den zwei Steuereinheiten der Verarbeitungseinrichtung ausgebildet ist.

Die Verarbeitungseinrichtung ist dazu ausgebildet, dass sie abhängig von den

Informationen eine Tendenz einer Bewegung des Kraftfahrzeugs relativ zum Objekt und/oder eine Tendenz einer Bewegung des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt. Die Tendenzanalyse ist zweistufig. Eine erste Stufe der Tendenzanalyse ist dabei zur Durchführung in einer sensoreinrichtungsseitigen Steuereinheit ausgebildet. Die zweite Stufe der Tendenzanalyse ist zum Durchführen in der weiteren Steuereinheit der

Verarbeitungseinrichtung vorgesehen. Die Verarbeitungseinrichtung ist dazu ausgebildet, die Umgebungsbereichskarte unter Berücksichtigung der Tendenzen beziehungsweise der durch die Tendenzanalyse erhaltenen Ergebnisse zu erzeugen, wobei insbesondere die Umgebungsbereichskarte von der Verarbeitungseinrichtung bereitgestellt ist.

Besonders bevorzugt ist es, dass die weitere Steuereinheit auch zum Empfangen und zur Verarbeitung von Informationen einer von der Sensoreinrichtung umfassend die erste Steuereinheit funktionell unterschiedliche weitere Sensoreinrichtung ausgebildet ist. Dadurch ist die weitere Steuereinheit auch dazu ausgebildet, vorzugsweise auf Basis der Informationen der erste Sensoreinrichtung und auf Basis der Informationen der direkt von der weiteren Sensoreinrichtung erhaltenen Informationen eine Umgebungsbereichskarte zu erstellen.

Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Verarbeitungseinrichtung oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon.

Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als vorteilhafte Ausführungen der Verarbeitungseinrichtung und des Kraftfahrzeugs anzusehen. Die gegenständlichen Komponenten der Verarbeitungseinrichtung und des Kraftfahrzeugs sind dazu jeweils dazu ausgebildet, die jeweiligen Verfahrensschritte durchzuführen.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer

Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines

erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verarbeitungseinrichtung; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer

erfindungsgemäßen Verarbeitungseinrichtung. In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen

Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist in einer schematischen Draufsichtdarstellung ein Kraftfahrzeug 1 gezeigt, welches ein Fahrerassistenzsystem 2 aufweist. Das Fahrerassistenzsystem 2 kann beispielsweise ein Parkassistenzsystem sein.

Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst eine Auswerteeinrichtung bzw.

Verarbeitungseinrichtung 12 (Fig. 2), umfassend eine erste Steuereinheit 3a und eine weitere Steuereinheit 3b, und eine Ultraschall-Detektionseinrichtung 4 als erste

Sensoreinrichtung. Die Ultraschall-Detektionseinrichtung 4 umfasst im

Ausführungsbeispiel am Kraftfahrzeug 1 frontseitig angeordnete Ultraschallsensoren. Hier sind im Ausführungsbeispiel sechs Ultraschallsensoren 5a, 5b, 5c, 5d, 5e und 5f vorhanden. Darüber hinaus sind im Ausführungsbeispiel auch in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs 1 weitere Ultraschallsensoren 6a, 6b, 6c, 6d, 6e und 6f verbaut. Mit den frontseitigen Ultraschallsensoren 5a bis 5f kann ein frontseitiger und seitlicher

Umgebungsbereich 7 erfasst werden. Demgegenüber kann mit den heckseitigen

Ultraschallsensoren 6a bis 6f ein heckseitiger und seitlicher Umgebungsbereich 8 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden. In dem Zusammenhang sind die Ultraschallsensoren 5a bis 5f und 6a bis 6f vorzugsweise so angeordnet, dass der gesamte, um das

Kraftfahrzeug 1 vorhandene Umgebungsbereich, der dann aus den Umgebungsbereichen 7 und 8 zusammengesetzt ist, erfasst wird.

Das Kraftfahrzeug 1 umfasst darüber hinaus eine Anzeigeeinheit 9, auf der bildhafte Darstellungen erfolgen können. Auf dieser Anzeigeeinheit 9 kann dann insbesondere eine Umgebungsbereichskarte beziehungsweise eine Umfeldkarte angezeigt werden. Dabei wird dann das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise auch in dieser Draufsichtdarstellung gezeigt und der Umgebungsbereich dargestellt, sodass auch in dem Umgebungsbereich 7 und/oder 8 detektierte Objekte angezeigt und für einen Fahrzeuginsassen erkenntlich sind. Dies kann beispielsweise bei einem Einparkvorgang oder einem Ausparkvorgang vorteilhaft sein.

Mit dem Fahrerassistenzsystem 2 ist es ermöglicht, dass im Umgebungsbereich 7 und/oder Umgebungsbereich 8 vorhandene Objekte detektiert werden und auch auf Basis der von Ultraschallsensoren 5a bis 5f und/oder 6a bis 6f erhaltenen Informationen Aussagen über den Zustand von derartigen Objekten gegeben werden können. Insbesondere ist vorgesehen, dass in der Verarbeitungseinrichtung 12, die insbesondere zur Erstellung einer Umgebungsbereichskarte ausgebildet ist, die Informationen zumindest einiger Ultraschallsensoren 5a bis 5f sowie 6a bis 6f verarbeitet werden.

Das Kraftfahrzeug 1 umfasst im Ausführungsbeispiel neben der Ultraschall- Detektionseinrichtung 4, die eine erste Sensoreinrichtung darstellt, zumindest eine zur ersten Sensoreinrichtung funktionell unterschiedlich arbeitende zweite Sensoreinrichtung, die im Ausführungsbeispiel durch eine Frontkamera 10 und/oder eine Heckkamera 1 1 gebildet ist. Die Frontkamera 10 und/oder die Heckkamera 1 1 detektieren ebenfalls in dem Umgebungsbereich 7 beziehungsweise in dem Umgebungsbereich 8, so dass auch damit Objekte erfasst werden können.

Die sensoreinrichtungsseitige Steuereinheit 3a und die weitere Steuereinheit 3b, die auch eine Fusions-Steuereinheit darstellt, sind Bestandteile der Verarbeitungseinrichtung 12, wie sie in Fig. 2 beispielhaft gezeigt ist. Die Verarbeitungseinrichtung 12 ist zur

Erzeugung einer Umgebungsbereichskarte ausgebildet. Die Umgebungsbereichskarte kann als Basisinformation für ein Fahrerassistenzsystem, beispielsweise ein

Parkassistenzsystem, zugrundegelegt werden. Sie kann zusätzlich auch auf einem Bildschirm beziehungsweise der Anzeigeeinheit 9 angezeigt werden.

Die weitere Steuereinheit 3b ist vorteilhafterweise dazu ausgebildet, neben Informationen, die sie von der sensoreinrichtungsseitigen Steuereinheit 3a und somit der Steuereinheit, die zu der Ultraschall-Detektionseinrichtung 4 zugehörig ist, auch zur Verarbeitung beziehungsweise zur Weiterverarbeitung von Informationen, die sie von einer dazu funktionell unterschiedlichen Sensoreinrichtung, beispielsweise der Frontkamera 10 und/oder der Heckkamera 1 1 erhält, ausgebildet sein. Da in dem Zusammenhang die Informationen der unterschiedlichen Sensoreinrichtungen verarbeitet werden,

insbesondere fusioniert werden, ist auch die Bezeichnung Fusions-Steuereinheit entsprechend zu verstehen.

Bei der Darstellung in Fig. 2 sind die Steuereinheiten 3a und 3b durch eine

Kommunikationsschnittstelle 13 zum Datenaustausch verbunden. Diese

Kommunikationsschnittstelle 13 umfasst einen Bus 14, über den der Datenaustausch zwischen den Steuereinheiten 3a und 3b erfolgt. Diese Kommunikationsschnittstelle 13 ist somit eine funktionell und bezüglich ihrer zu verbindenden Einheiten exklusive

Schnittstelle, die zu dieser Verarbeitungseinrichtung 12, die funktionell individuell ausgebildet ist, nämlich zum Erstellen einer Umgebungsbereichskarte, zugehörig ist. Die weitere Steuereinheit 3b umfasst eine Verarbeitungseinheit 3c, die die von der

Steuereinheit 3a übertragene Information weiterverarbeitet. Diese Verarbeitungseinheit 3c ist darüber hinaus mit einer Prozessoreinheit 3d, insbesondere einem digitalen

Signalprozessor, der weiteren Steuereinheit 3b verbunden. Bei dieser Prozessoreinheit 3d werden die von der weiteren Sensoreinrichtung, insbesondere der Frontkamera 10 und/oder der Heckkamera 1 1 , erhaltenen Informationen aufbereitet.

Wie darüber hinaus zu erkennen ist, ist die gesamte Verarbeitungseinrichtung 12 über zumindest eine weitere Datenschnittstelle 15, insbesondere über zwei weitere

Datenschnittstellen 15 und 16 an ein Netzwerk des Kraftfahrzeugs angebunden. Im Ausführungsbeispiel ist dazu vorgesehen, dass die sensoreinrichtungsseitige

Steuereinheit 3a direkt über die Datenschnittstelle 15 mit dem Netzwerk verbunden ist und die weitere Steuereinheit 3b mit der dazu separaten Datenschnittstelle 16 direkt mit dem Netzwerk verbunden ist.

Das Datenformat mit dem die Information der Tendenzanalyse bereitgestellt ist, ist so gestaltet, dass eine kompatible Weiterverarbeitung der bereitgestellten Information in unterschiedlichen weiteren Steuereinheiten erfolgen kann. Dies ist dann vorteilhaft, wenn die weitere Steuereinheit 3b beispielsweise fahrzeugherstellerindividuell ausgestaltet ist. Die Kompatibilität dieses Datenformats ist daher ein wesentlicher Vorteil, um

fahrzeugherstellerübergreifend die gleiche Struktur der Verarbeitungseinrichtung gestalten zu können und dennoch eine individuelle Weiterverarbeitung der von der sensoreinrichtungsseitigen Steuereinheit 3a generierten Information durchführen zu können.

Bei der Verarbeitungseinrichtung 12 ist es vorgesehen, dass abhängig von den durch eine Sensoreinrichtung, insbesondere die Ultraschall-Detektionseinrichtung 4, detektierten Informationen eine Tendenz einer aktuellen oder zukünftigen Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 relativ zum detektierten Objekt und/oder eine Tendenz einer aktuellen oder zukünftigen Bewegung des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug 1 bestimmt wird. Eine diesbezügliche Tendenzanalyse wird zweistufig durchgeführt. Dazu wird eine erste Stufe der Tendenzanalyse in der Steuereinheit 3a durchgeführt. Eine zweite Stufe der

Tendenzanalyse wird in der weiteren Steuereinheit 3b durchgeführt. Wie aus der

Darstellung in Fig. 2 zu erkennen ist, sind die beiden Steuereinheiten 3a und 3b separate Steuereinheiten, die Komponenten der Verarbeitungseinrichtung 12 sind. Mittels der Verarbeitungseinrichtung 12 wird dann die bereits angesprochene Umgebungskarte erstellt. Vorzugsweise wird in der ersten Stufe der Tendenzanalyse eine Tendenz einer

Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 relativ zum Objekt und/oder eine Tendenz einer

Bewegung des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug 1 nur auf Basis der durch die

Sensoreinrichtung, insbesondere die Ultraschall-Detektionseinrichtung 4 und/oder die Frontkamera 10 und/oder die Heckkamera 1 1 erfassten Einzelmessungen durchgeführt.

Vorzugsweise wird in der zweiten Stufe der Tendenzanalyse eine Tendenz einer

Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 relativ zum Objekt und/oder eine Tendenz einer

Bewegung des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug 1 auf Basis von das Objekt geometrisch klassifizierenden Merkmalen bestimmt. Diese zweite Stufe der Tendenzanalyse wird dann ausschließlich in der weiteren Steuereinheit 3b durchgeführt. Die das Objekt geometrisch klassifizierenden Merkmale werden in dem Zusammenhang vorzugsweise zumindest abhängig von den durch die Sensoreinrichtung erfassten Einzelmessungen bestimmt.

Vorzugsweise wird vorgesehen, dass in der zweiten Stufe der Tendenzanalyse eine Tendenz einer Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 relativ zum Objekt und/oder eine Tendenz einer Bewegung des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug 1 auf Basis eines zwischen der Sensoreinrichtung und dem im Umgebungsbereich erfassten Objekt erkannten Freiraum bestimmt. Neben den nicht nur punktuellen Einzelmessungen, sondern den geometrisch klassifizierten Merkmalen, die somit auch eine gewisse Ausdehnung, beispielsweise in Form einer Linie haben, und/oder diese Freirauminformation kann die Fortführung der Tendenzanalyse in der weiteren Steuereinheit 3b präzisiert werden. Die durch die erste Stufe insbesondere erhaltene Grob-Tendenz wird darauf aufbauend verbessert.

Durch diese spezifische und individuelle Vorverarbeitung bis zu einem ganz spezifischen Tendenzanalysefortschritt in der ersten Steuereinheit 3a kann auch ein Datenvolumen mit einem Informationsgehalt erzeugt werden, welches es ermöglicht, dass die an die weitere Steuereinheit 3b über die Kommunikationsschnittstelle 13 zu übertragende Datenmenge wesentlich reduziert ist. Nicht zuletzt ist auch, wie bereits angesprochen, genau diese Trennung der Tendenzanalyse an dieser Verarbeitungsschwelle dahingehend vorteilhaft, dass die durch die erste Tendenzanalyse erhaltenen Ergebnisse und somit die Grob- Tendenz eine individuelle und unterschiedlich kompatible Weiterverarbeitung mit unterschiedlichen, insbesondere fahrzeugherstellerindividuellen weiteren Steuereinheiten 3b ermöglicht ist. Wie aus der Darstellung in Fig. 2 zu erkennen ist, ist die Kommunikationsschnittstelle 13 lediglich zum Datenaustausch zwischen den verarbeitungseinrichtungsinternen

Steuereinheiten 3a und 3b vorgesehen. Sie verbindet daher beziehungsweise ermöglicht einen Datenaustausch daher nur zwischen verarbeitungseinrichtungsinternen Einheiten.