Kraftwagen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Fertigen einer Karosserie für einen Kraftwagen, bei welchem Karosseriebauteile zumindest einer Frontstruktur einer Fahrgastzelle des Kraftwagens, welche bei der Herstellung einer Frontstruktur einer Fahrgastzelle einer ersten Variante der Karosserie verwendbar sind, zum Fertigen der Frontstruktur der Fahrgastzelle einer zweiten Variante der Karosserie verwendet werden. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Karosserie für einen Kraftwagen.

Die EP 2 441 653 B1 beschreibt eine Bodengruppe für eine Mehrzahl von Bauvarianten einer Karosserie eines Personenkraftwagens. Hierbei wird für unterschiedliche Bauvarianten der Karosserie ein in der jeweiligen Bauvariante identisch ausgebildetes Vorbaumodul verwendet. Das variantenübergreifend gleichartige Vorbaumodul umfasst eine Stirnwand, jeweilige Längsträger, jeweilige Seitenwandelemente für entsprechende Türsäulen und einen Hauptbodenbereich. Um eine Anpassung der Bodengruppe an unterschiedliche Längen der jeweiligen Karosserie des Personenkraftwagens zu ermöglichen, werden das Vorbaumodul und ein ebenfalls variantenübergreifend ausgebildetes Heckmodul über eine jeweilige Bodenanordnung miteinander verbunden. Die Bodenanordnung ist in Abhängigkeit von der jeweiligen Bauvariante der Karosserie ausgebildet.

Als nachteilig ist hierbei der Umstand anzusehen, dass ein solcher mehrteiliger Aufbau der Bodengruppe im Bereich einer Fahrgastzelle des Personenkraftwagens umständlich ist. Denn es müssen je nach Variante des Personenkraftwagens unterschiedliche Bodenanordnungen zwischen den jeweils einheitlich ausgebildeten Modulen in Form des Vorbaumoduls und des Heckmoduls angeordnet werden.

Des Weiteren kann im Kraftwagenbau vorgesehen sein, dass bestimmte Bereiche einer Fahrgastzelle über mehrere Derivate des Kraftwagens beziehungsweise über mehrere Karosserievarianten des Kraftwagens hinweg möglichst baugleich ausgebildet werden. Dies dient dem Ziel, bezüglich der Produktionstechnik Synergieeffekte nutzen zu können und flexibel zu sein. Eine derartige Vorgehensweise kann jedoch dazu führen, dass Bereiche der Fahrgastzelle beispielsweise im Hinblick auf eine Aufnahme von Aufprallenergie so ausgelegt werden, dass die entsprechenden Anforderungen von einem kritischen Derivat beziehungsweise einer kritischen Variante erfüllt werden. Da das Gewicht eines Derivats bei einem Aufprall des Kraftwagens zu berücksichtigen ist, kann es sich bei dem kritischen Derivat beispielsweise um die Variante mit dem höchsten Gewicht handeln. Dies führt wiederum dazu, dass die restlichen Derivate beziehungsweise restlichen Varianten im Hinblick auf das Aufnehmen von Aufprallenergie mehr als notwendig belastet werden. Mit anderen Worten werden die restlichen Varianten durch konstruktive Vorkehrungen für die Aufnahme von Lasten beziehungsweise von Aufprallenergie ausgelegt, welche aufgrund des geringeren Gewichts dieser Derivate gar nicht erforderlich sind. Dies ist unpraktisch.

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die leichtere Variante eine möglichst kurze Vorderwagenlänge und einen möglichst geringen Abstand eines vorderen Endes der Fahrgastzelle von einem Mittelpunkt eines Vorderrads, also einen möglichst geringen „dash-to-axle“-Abstand aufweist. Dies bringt es nämlich mit sich, dass der Kraftwagen mit der leichteren Variante der Karosserie kompakt und wendig ist. Eine derartige Ausgestaltung ließe sich jedoch nicht realisieren, wenn in der kritischen Maßkette hinter dem Vorderrad bei der leichteren Variante an sich gar nicht erforderliche Maßnahmen für ein Aufnehmen von Aufprallenergie vorgesehen werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, welches auf besonders aufwandsarme Art und Weise eine bedarfsgerechte Auslegung der Frontstruktur ermöglicht, und eine entsprechende Karosserie für einen Kraftwagen anzugeben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch eine Karosserie mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Fertigen einer Karosserie für einen Kraftwagen werden Karosseriebauteile zumindest einer Frontstruktur einer Fahrgastzelle des Kraftwagens, welche bei der Herstellung einer Frontstruktur einer Fahrgastzelle einer ersten Variante der Karosserie verwendbar sind, zum Fertigen der Frontstruktur der Fahrgastzelle einer zweiten Variante der Karosserie verwendet. Die erste Variante der Karosserie ist kleiner und leichter ausgebildet als die zweite Variante der Karosserie. Ein Eckbereich der Frontstruktur der zweiten Variante wird für ein Aufnehmen einer größeren Kraftbeaufschlagung ausgebildet als ein korrespondierender Eckbereich der Frontstruktur der ersten Variante. In dem Eckbereich grenzt eine Stirnwand der Frontstruktur an einen der Frontstruktur zugehörigen, frontseitigen Endbereich eines Seitenschwellers der Fahrgastzelle an.

Ein derartiges Verfahren ermöglicht auf besonders aufwandsarme Art und Weise eine bedarfsgerechte Auslegung der Frontstruktur. Denn die Karosseriebauteile der Frontstruktur, welche für die Fahrgastzelle der ersten Variante der Karosserie verwendet werden können, werden für die Frontstruktur der Fahrgastzelle der zweiten Variante der Karosserie genutzt. Dies macht die Auslegung der Karosserie für die jeweiligen Varianten sehr aufwandsarm. Um dennoch dafür zu sorgen, dass der Eckbereich der Frontstruktur der zweiten Variante einer erhöhten Belastung standhält, wie sie aufgrund der im Vergleich zu der ersten Variante größeren und schwereren Karosserie auftreten kann, wird der Eckbereich der Frontstruktur für das Aufnehmen der größeren Kraftbeaufschlagung ausgebildet.

Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei der zweiten, größeren und schwereren Variante der Karosserie in dem Eckbereich der Frontstruktur mehr Platz vorhanden ist als in dem korrespondierenden Eckbereich der Frontstruktur der ersten Variante. Dieser bei der zweiten Variante zur Verfügung stehende Platz beziehungsweise Bauraum wird nun vorliegend ausgenutzt, um den Eckbereich im Hinblick auf die Kraftbeaufschlagung und somit das Abstützen etwa einer Aufprallkraft robuster auszugestalten.

Bei dem Kraftwagen mit der schwereren Variante der Karosserie kann beispielsweise vorgesehen sein, dass dieser wenigstens eine elektrische Antriebseinrichtung und einen, insbesondere als Hochvoltspeicher ausgebildeten, elektrischen Energiespeicher zum Versorgen der elektrischen Antriebseinrichtung aufweist, wobei der Hochvoltspeicher im Bereich eines Fahrzeugbodens angeordnet sein kann. Die Skalierungsmaßnahmen, welche dafür sorgen, dass der Eckbereich der Frontstruktur für das Aufnehmen der größeren Kraftbeaufschlagung ausgelegt ist, können hierbei speziell dem bei dieser Variante erhöhten Schutzbedarf des Hochvoltspeichers Rechnung tragen. Denn der beispielsweise unterhalb eines Bodens der Fahrgastzelle angeordnete Hochvoltspeicher ist durch den zum Abstützen einer größeren Aufprallkraft ausgebildeten Eckbereich besser vor einer Beschädigung geschützt. Zwar kann auch der Kraftwagen mit der leichteren Variante der Karosserie eine elektrische Antriebseinrichtung und einen elektrischen Energiespeicher zum Versorgen der elektrischen Antriebseinrichtung aufweisen. Insbesondere kann jedoch vorgesehen sein, dass der Kraftwagen mit der leichteren Variante der Karosserie eine Verbrennungskraftmaschine als Antriebseinrichtung aufweist und der Kraftwagen mit der schwereren Variante der Karosserie die elektrische Antriebseinrichtung und den Hochvoltspeicher.

Dennoch braucht bei dem Kraftwagen mit der zweiten Variante der Karosserie nicht die gesamte Frontstruktur der Fahrgastzelle oder gar die gesamte Fahrgastzelle robuster beziehungsweise zum Abstützen einer größeren Aufprallkraft ausgelegt zu werden. Vielmehr ist vorgesehen, zumindest weitgehend diejenigen Karosseriebauteile zu verwenden, welche sowohl bei der ersten Variante der Karosserie als auch bei der zweiten Variante der Karosserie in der Frontstruktur der Fahrgastzelle zum Einsatz kommen können. Lediglich lokal, nämlich in dem vorderen, äußeren Eckbereich der Frontstruktur, wird eine Anpassung der Frontstruktur im Hinblick auf das Aufnehmen einer größeren Kraft, insbesondere Aufprallkraft, vorgenommen.

Hierbei wird berücksichtigt, dass der Eckbereich der Frontstruktur, in welchem die Stirnwand an den frontseitigen Endbereich des Seitenschwellers angrenzt, im Falle eines Aufpralls des Kraftwagens auf ein Hindernis vergleichsweise stark beansprucht ist. Daher ist es sinnvoll, in diesem Eckbereich eine Skalierbarkeit hinsichtlich der Aufprallkraft vorzusehen, welche abgestützt werden soll beziehungsweise von dem Eckbereich aufgenommen werden kann.

Da ein besonders großer Anteil der Karosseriebauteile, welche zumindest die Frontstruktur der Fahrgastzelle und insbesondere die gesamte Fahrgastzelle bilden, über die unterschiedlichen Varianten der Karosserie hinweg jedoch baugleich ausgeführt sind und somit unverändert verwendet werden können, ist der Aufwand zum bedarfsgerechten Auslegen der unterschiedlichen Varianten oder Derivate der jeweiligen Karosserie des Kraftwagens auf die jeweilige Beanspruchung des Eckbereichs besonders einfach.

Mit anderen Worten kann aufgrund der Verwendung von kommunalen, also über unterschiedliche Varianten der Karosserie des Kraftwagens hinweg gleichartig ausgebildeten Karosseriebauteilen im Bereich der Frontstruktur der Fahrgastzelle des Kraftwagens die jeweilige Maßnahme zum Skalieren des Aufnehmens der jeweiligen Aufprallkraft sehr gut bedarfsgerecht gesteuert werden.

Insbesondere kann hierbei vorgesehen sein, dass die kommunalen Karosseriebauteile in den unterschiedlichen Varianten identische beziehungsweise gleich ausgebildete Anschlüsse etwa in Form von Flanschen oder dergleichen zu denjenigen Bauteilen aufweisen, welche dem Skalieren des Eckbereichs für die jeweilige Beanspruchung dienen.

Insbesondere kann nämlich der bei der zweiten, größeren und schwereren Variante der Karosserie in dem Eckbereich verglichen mit der ersten Variante zusätzlich vorhandene Bauraum dazu verwendet werden, um für das schwere Derivat beziehungsweise die schwere Variante einen größeren Aufprallschutz in dem Eckbereich vorzusehen als bei der ersten, leichteren und kleineren Variante.

Vorzugsweise wird zum Bereitstellen des der zweiten Variante zugehörigen Eckbereichs ein Teilbereich der Stirnwand, welcher in Längserstreckungsrichtung des Seitenschwellers mit dem frontseitigen Endbereich des Seitenschwellers zumindest teilweise überlappt, an einer dem Seitenschweller abgewandten Seite mit wenigstens einem Zusatzbauteil versehen. Durch das Anbringen des wenigstens einen Zusatzbauteils in dem Teilbereich der Stirnwand kann sehr einfach dafür gesorgt werden, dass der Eckbereich der Frontstruktur der zweiten Variante für das Aufnehmen der größeren Kraftbeaufschlagung ausgebildet ist.

Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass der Teilbereich der Stirnwand selbst die Skalierungsmöglichkeit bildet, also durch eine Modifikation des Teilbereichs der Stirnwand dafür gesorgt wird, dass der Eckbereich der Frontstruktur für eine größere Belastung ausgelegt ist.

Insbesondere kann das wenigstens eine Zusatzbauteil durch Verformung Aufprallenergie aufnehmen und so dafür sorgen, dass der Eckbereich der Frontstruktur für die größere Kraftbeaufschlagung ausgelegt ist.

Des Weiteren kann das wenigstens eine Zusatzbauteil sehr einfach dort untergebracht werden, wo der Teilbereich der Stirnwand mit dem frontseitigen Endbereich des Seitenschwellers in dessen Längserstreckungsrichtung zumindest teilweise in Überdeckung ist. Dies kann insbesondere dadurch bedingt sein, dass bei der zweiten Variante der Karosserie die Mitte eines Vorderrads des Kraftwagens weiter von dem frontseitigen Endbereich des Seitenschwellers beabstandet ist als bei der ersten Variante der Karosserie. Folglich kann bei einer ansonsten für die erste Variante und für die zweite Variante gleich ausgebildeten und insbesondere gleich großen Fahrgastzelle des Kraftwagens der bei der zweiten Variante auf der Höhe des Seitenschwellers zusätzlich zur Verfügung stehende Bauraum sehr sinnvoll zum Abstützen einer größeren Aufprallkraft genutzt werden, indem dort das wenigstens eine Zusatzbauteil angebracht wird.

Zusätzlich oder alternativ kann zum Bereitstellen des der zweiten Variante zugehörigen Eckbereichs ein Teilbereich der Stirnwand, in welchem die Stirnwand zumindest einen Stirnwandquerträger aufweist, an einer dem Stirnwandquerträger abgewandten Seite mit wenigstens einem Zusatzbauteil versehen werden. Insbesondere im Bereich des zumindest einen Stirnwandquerträgers können nämlich bei einem Aufprall des die Frontstruktur aufweisenden Kraftwagens auftretende Belastungen besonders gut aufgenommen werden. Wird nun der Teilbereich der Stirnwand, in welchem die Stirnwand den zumindest einen Stirnwandquerträger oder Stirnwandstützträger aufweist, mit dem wenigstens einen Zusatzbauteil verstärkt, so ist dieser Teilbereich im besonderen Maße dazu geeignet, Aufprallenergie abzubauen.

Des Weiteren beruht diese Ausgestaltung der zweiten Variante der Karosserie auf der Erkenntnis, dass sich im Bereich des zumindest einen Stirnwandquerträgers das wenigstens eine Zusatzbauteil gut unterbringen lässt, weil die zweite Variante der Karosserie größer ist als die erste Variante der Karosserie. Folglich kann die Fahrgastzelle sowohl bei der ersten Variante als auch bei der zweiten Variante der Karosserie im Hinblick auf die Anordnung des zumindest einen Stirnwandquerträgers in der Stirnwand unverändert bleiben, und lediglich bei der zweiten Variante wird der dem Eckbereich zugehörige Teilbereich der Stirnwand mit dem wenigstens einen Zusatzbauteil versehen beziehungsweise das wenigstens eine Zusatzbauteil an dem Teilbereich oder Abschnitt der Stirnwand angebracht. Dadurch ist dieser Teilbereich der Stirnwand, welcher zu dem Eckbereich der Frontstruktur gehört, bei der zweiten Variante der Karosserie für das Aufnehmen der größeren Kraftbeaufschlagung ausgebildet.

Vorzugsweise wird als das wenigstens eine Zusatzbauteil zumindest ein Versteifungsbauteil verwendet, dessen Höhe einer Höhe des zumindest einen Stirnwandquerträgers im Wesentlichen gleich ist. So kann besonders gut eine lokale Versteifung der Stirnwand im Bereich des Stirnwandquerträgers erreicht werden. Hierbei ist in vorteilhafter Weise trotz des Anordnens des Zusatzbauteils an dem Teilbereich der Stirnwand das Gewicht der Frontstruktur lediglich geringfügig erhöht.

Vorzugsweise wird hierbei zusätzlich eine Position des Zusatzbauteils, insbesondere eine Lage von Flanschen des Zusatzbauteils, so gewählt, dass derartige Flansche deckungsgleich mit entsprechenden Flanschen des Stirnwandquerträgers oder Stützträgers angeordnet sind. So lässt sich eine sehr zielgerichtete und wirksame Aussteifung der Stirnwand im Bereich des Stirnwandquerträgers erreichen.

Vorzugsweise weist das wenigstens eine Zusatzbauteil zumindest einen Verbindungsbereich auf, in welchem das wenigstens eine Zusatzbauteil mit dem Teilbereich der Stirnwand verbunden wird, wobei das wenigstens eine Zusatzbauteil des Weiteren zumindest einen Lastaufnahmebereich aufweist, in welchem das wenigstens eine Zusatzbauteil von dem Teilbereich der Stirnwand beabstandet ist. Durch eine derartige, profilierte Formgebung des Zusatzbauteils lässt sich zum einen eine zuverlässige Anbringung an den Teilbereich der Stirnwand erreichen. Zum anderen ist ein derartiges Zusatzbauteil besonders gut zum Aussteifen der Stirnwand in dem Teilbereich geeignet und zugleich aufwandsarm und kostengünstig herstellbar.

Vorzugsweise wird ein Material und/oder eine Wandstärke des wenigstens einen Zusatzbauteils in Abhängigkeit davon festgelegt um wieviel die Kraftbeaufschlagung größer ist, welche von dem Eckbereich der Frontstruktur der zweiten Variante verglichen mit dem korrespondierenden Eckbereich der ersten Variante aufnehmbar ist. Auf diese Weise kann sehr einfach dafür gesorgt werden, dass die Frontstruktur der zweiten Variante in dem Eckbereich für das Aufnehmen der jeweils abzustützenden Aufprallkraft ausgelegt ist.

Zusätzlich oder alternativ können eine Form und/oder eine Größe des wenigstens einen Zusatzbauteils in Abhängigkeit davon festgelegt werden, um wieviel die Kraftbeaufschlagung größer ist, welche von dem Eckbereich der Frontstruktur der zweiten Variante vergleichen mit dem korrespondierenden Eckbereich der ersten Variante aufnehmbar ist. Auch Parameter wie die Form und/oder die Größe des Zusatzbauteils können nämlich sehr leicht angepasst werden, um eine bedarfsgerechte Auslegung der Frontstruktur in dem Eckbereich auf die jeweils abzustützende Aufprallkraft zu erreichen.

Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass zum Bereitstellen des der zweiten Variante zugehörigen Eckbereichs ein Material und/oder eine Wandstärke eines Teilbereichs der Stirnwand, welcher in Längserstreckungsrichtung des Seitenschwellers mit dem frontseitigen Endbereich des Seitenschwellers zumindest teilweise überlappt, in Abhängigkeit davon festgelegt wird, um wieviel die Kraftbeaufschlagung größer ist, welche von dem Eckbereich verglichen mit dem korrespondierenden Eckbereich der ersten Variante aufnehmbar ist.

Auch die Form des Teilbereichs der Stirnwand, welche in Längserstreckungsrichtung des Seitenschwellers mit dem frontseitigen Endbereich des Seitenschwellers zumindest teilweise überlappt, kann zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit davon festgelegt werden, um wieviel die Kraftbeaufschlagung größer ist, welche von dem Eckbereich verglichen mit dem korrespondierenden Eckbereich der ersten Variante aufnehmbar ist. Mit anderen Worten kann auch die Form zumindest des randlichen Teilbereichs der Stirnwand in dem Eckbereich so angepasst werden, dass der Eckbereich eine größere Aufprallkraft aufnehmen kann. Derartige Anpassungen der Stirnwand in dem Teilbereich sind fertigungstechnisch sehr einfach zu bewerkstelligen. Des Weiteren kann auf diese Weise ein mittlerer Teilbereich oder Hauptteil der Stirnwand über die verschiedenen Varianten hinweg kommunal gehalten also baugleich ausgebildet werden. Dies ist einer aufwandsarmen Fertigung der Karosserie zuträglich.

Des Weiteren ist es hierbei vorteilhaft, dass ein ohnehin vorhandenes Bauteil der Frontstruktur, nämlich die Stirnwand, in dem Teilbereich, welcher in Längserstreckungsrichtung des Seitenschwellers vor dem frontseitigen Endbereich des Seitenschwellers angeordnet ist, im Hinblick auf die Wandstärke und/oder das Material und/oder die Form differenziert werden kann, um den Eckbereich so auszulegen, dass dieser der größeren Kraftbeaufschlagung gewachsen ist beziehungsweise eine größere Aufprallkraft abstützen kann. Dies trägt dazu bei, das Verfahren besonders aufwandsarm auszugestalten.

Vorzugsweise werden zum Bereitstellen der zweiten Variante die Karosseriebauteile der Frontstruktur, welche für die Herstellung der Frontstruktur der ersten Variante verwendbar sind, in den gleichen Verbindungsbereichen miteinander verbunden wie zum Bereitstellen der ersten Variante. Mit anderen Worten sind also die Verbindungsbereiche vorzugsweise sowohl dann gleichartig gestaltet, wenn die Karosseriebauteile zum Herstellen der Frontstruktur der ersten Variante verwendet werden, als auch dann, wenn die Karosseriebauteile zum Herstellen der Frontstruktur der zweiten Variante verwendet werden. Die Verbindungsbereiche etwa in Form von Anschlüssen und/oder Flanschen werden also bei den unterschiedlichen Varianten vorzugsweise kommunal gehalten oder gleichartig ausgebildet.

Auf diese Weise braucht nicht abhängig von der jeweiligen Variante der Karosserie an unterschiedlichen Stellen oder unterschiedlich ausgebildeten Stellen eine Verbindung der Karosseriebauteile miteinander vorgenommen zu werden. Vielmehr ist stets an einander entsprechenden Stellen und stets auf die gleiche Weise eine Verbindung der in den unterschiedlichen Varianten gleichartigen Bauteile miteinander realisierbar. Auch dies ist einer sehr aufwandsarmen Bereitstellung der jeweiligen Variante der Frontstruktur zuträglich.

Vorzugsweise wird zum Bereitstellen der ersten Variante und zum Bereitstellen der zweiten Variante ein bei der jeweiligen Variante baugleich ausgebildeter mittlerer Teilbereich der Stirnwand verwendet. Auf diese Weise ist eine besonders geringe Unterschiedlichkeit der Stirnwand in den unterschiedlichen Varianten der Frontstruktur gegeben. Auch dies ist im Hinblick auf die Verringerung des Aufwands bei der Bereitstellung unterschiedlicher Varianten der Karosserie vorteilhaft. Diese Vorteile sind in besonderem Maße gegeben, wenn es sich, wie vorzugsweise vorgesehen, bei dem mittleren Teilbereich der Stirnwand um einen Hauptteil der Stirnwand handelt.

Vorzugsweise wird in dem mittleren Teilbereich der Stirnwand wenigstens ein frontseitiger Längsträger mit der Stirnwand verbunden. Insbesondere können zwei in Querrichtung der Frontstruktur und somit parallel zur Fahrzeugquerachse voneinander beabstandete frontseitige Längsträger in dem mittleren Teilbereich der Stirnwand mit der Stirnwand verbunden sein. Derartige frontseitige Längsträger sind insbesondere bei einem Frontalaufprall des die Frontstruktur aufweisenden Kraftwagens wirksam, um bei dem Frontalaufprall oder Frontcrash Aufprallenergie aufzunehmen beziehungsweise abzubauen.

Folglich ist das Vorsehen des wenigstens einen frontseitigen Längsträgers, welcher in dem Kraftwagen im Bereich eines Motorraums des Kraftwagens angeordnet sein kann und daher auch als Motorlängsträger bezeichnet werden kann, im Hinblick auf die Auslegung der Frontstruktur zum Abstützen von Aufprallkräften vorteilhaft.

Es kann vorgesehen sein, dass der wenigstens eine frontseitige Längsträger im Hinblick auf die Kraftbeaufschlagung differenziert wird, für welche der frontseitige Längsträger bei der jeweiligen Variante der Karosserie ausgelegt wird. Beispielsweise können die Form beziehungsweise Geometrie und/oder die Steifigkeit und/oder die Festigkeit des wenigstens einen frontseitigen Längsträgers in Abhängigkeit von der Variante der Karosserie differenziert werden. Derartige Differenzierungen sind für eine bedarfsgerechte Auslegung der Frontstruktur im Hinblick auf das Abstützen von Aufprall kräften vorteilhaft. Vorteilhaft ist es, wenn zudem ein Anbindungsbereich des Längsträgers an den mittleren Teilbereich der Stirnwand unverändert bleibt.

Vorzugsweise wird zum Bereitstellen des der ersten Variante zugehörigen Eckbereichs und zum Bereitstellen des der zweiten Variante zugehörigen Eckbereichs ein bei der jeweiligen Variante baugleich ausgebildetes A-Säulenteil der Frontstruktur verwendet, welches einen Flanschbereich aufweist, der mit dem frontseitigen Endbereich des Seitenschwellers zumindest teilweise überlappt. Auf diese Weise ist auch das A- Säulenteil gut in den Eckbereich der Frontstruktur eingebunden. Zudem kann für die unterschiedlichen Varianten der Karosserie das baugleich ausgebildete A-Säulenteil verwendet werden. Auch dies ist im Hinblick auf eine aufwandsarme Fertigung der Frontstruktur beziehungsweise der Fahrgastzelle vorteilhaft.

Eine erfindungsgemäße Karosserie für einen Kraftwagen umfasst Karosseriebauteile zum Bereitstellen zumindest einer Frontstruktur einer Fahrgastzelle des Kraftwagens. Die Karosseriebauteile sind bei der Herstellung einer Frontstruktur einer Fahrgastzelle einer ersten Variante der Karosserie verwendbar, und die Karosseriebauteile sind als Komponenten der Frontstruktur der Fahrgastzelle einer zweiten Variante der Karosserie ausgebildet. Hierbei ist die erste Variante der Karosserie kleiner und leichter ausgebildet als die zweite Variante der Karosserie. Des Weiteren ist ein Eckbereich der Frontstruktur der zweiten Variante, in welchem eine Stirnwand der Frontstruktur an einen der Frontstruktur zugehörigen, frontseitigen Endbereich eines Seitenschwellers der Fahrgastzelle angrenzt, zum Aufnehmen einer größeren Kraftbeaufschlagung ausgebildet als ein korrespondierender Eckbereich der Frontstruktur der ersten Variante.

Bei der Karosserie kommen somit zum Bereitstellen der Frontstruktur der Fahrgastzelle Karosseriebauteile zum Einsatz, welche in baugleicher Ausgestaltung auch zum Bereitstellen zumindest der Frontstruktur der Fahrgastzelle der ersten, kleineren und leichteren Variante der Karosserie verwendet werden. Jedoch ist bei der zweiten Variante der Karosserie im Vergleich zu der ersten Variante der Karosserie der Eckbereich der Frontstruktur zum Abstützen einer größeren Aufprallkraft ausgebildete. Insbesondere die vorderen, äußeren Ecken des Frontbereichs der Fahrgastzelle sind somit im Hinblick auf das Abstützen einer jeweiligen Aufprallkraft ausgelegt, während vorzugsweise die übrigen Komponenten oder zumindest ein Großteil der Komponenten der Fahrgastzelle in den unterschiedlichen Varianten der Karosserie baugleich ausgebildet sind. Die bedarfsgerechte Auslegung der Frontstruktur gestaltet sich somit besonders einfach.

Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für die erfindungsgemäße Karosserie und umgekehrt.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.

Die Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einer schematischen, teilweise geschnittenen Perspektivansicht einen

Ausschnitt aus einer Frontstruktur einer Fahrgastzelle für einen Kraftwagen, wobei in einem Eckbereich der Frontstruktur Zusatzbauteile an einem Teilbereich einer Stirnwand der Frontstruktur angebracht sind, um die Frontstruktur in dem Eckbereich zum Abstützen einer größeren Aufprallkraft auszulegen als bei einer kleineren und leichteren Variante des Kraftwagens;

Fig. 2 in einer schematischen, teilweise geschnittenen Perspektivansicht eine Variante des Eckbereichs, bei welcher zwei Zusatzbauteile im Bereich jeweiliger Stirnwandquerträger an der Stirnwand angebracht sind; und

Fig. 3 eine weitere Variante des Eckbereichs der Frontstruktur, bei welcher zum Skalieren des Eckbereichs für das Abstützen einer größeren Aufprallkraft ein randlicher, äußerer Teilbereich der Stirnwand durch ein profiliertes Bauteil gebildet ist.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen, teilweise geschnittenen Perspektivansicht eine Frontstruktur 1 beziehungsweise einen Frontbereich einer Fahrgastzelle eines Kraftwagens. Hierbei umfasst die Frontstruktur 1 eine Mehrzahl von Karosseriebauteilen, welche bei unterschiedlichen Varianten des Kraftwagens zum Bereitstellen der jeweiligen Fahrgastzelle in baugleicher Ausführung verwendet werden.

Zur Veranschaulichung soll vorliegend davon ausgegangen werden, dass die Fahrgastzelle bei einem ersten Derivat oder einer ersten Variante der Karosserie des Kraftwagens eine bestimmte Größe hat, wobei diese erste Variante der Karosserie vergleichsweise klein und leicht ausgebildet ist. Eine von den Innenmaßen zumindest im Bereich der Frontstruktur 1 her gleichartige Fahrgastzelle wird auch bei einem Kraftwagen mit einer zweiten Variante der Karosserie verwendet. Bei dieser zweiten Variante der Karosserie handelt es ich jedoch um eine größere und schwerere Variante. Aufgrund der größeren Masse der zweiten Variante der Karosserie müssen die Karosseriebauteile der Fahrgastzelle zum Abstützen einer größeren Aufprallkraft ausgelegt werden als dies bei der kleineren und leichteren Variante der Karosserie der Fall ist.

Vorliegend werden dennoch zumindest teilweise beziehungsweise sehr weitgehend gleichartige Karosseriebauteile zum Bereitstellen der Fahrgastzelle und insbesondere der Frontstruktur 1 der Fahrgastzelle verwendet, und lediglich in einem jeweiligen vorderen, äußeren Eckbereich 2 der Frontstruktur 1 werden Anpassungen vorgenommen, damit dieser Eckbereich 2 bei der zweiten Variante eine größere Aufprallkraft abstützen kann beziehungsweise zum Aufnehmen einer größeren Kraftbeaufschlagung ausgebildet ist.

Abweichend von dem zur vereinfachten Veranschaulichung geschilderten Fall einer von den Innenmaßen her gleichartigen Fahrgastzelle, kann vorgesehen sein, dass die Innenmaße der Fahrgastzelle bei der ersten, kleinen Variante und bei der zweiten, großen Variante voneinander differenziert ausgebildet sind. Dies gilt beispielsweise für das Platzangebot in der Fahrgastzelle im Bereich einer hinteren Sitzreihe. Auch in einem solchen Fall ist es jedoch vorteilhaft, wenn zumindest ein Teilbereich der Fahrgastzelle, welcher sich an eine die Fahrgastzelle frontseitig begrenzende Stirnwand zum Heck des Kraftwagens hin anschließt, im Hinblick auf die Innenmaße bei den unterschiedlichen Varianten gleichartig ausgebildet ist.

Eine erste, beispielhafte Möglichkeit, den Eckbereich 2 der Frontstruktur 1 bei der zweiten Variante der Karosserie für das Aufnehmen der größeren Kraftbeaufschlagung auszubilden, soll mit Bezug auf Fig. 1 erläutert werden. Die Fahrgastzelle ist gemäß Fig. 1 in Richtung der Fahrzeugquerachse y des Kraftwagens durch einen Seitenschweller 3 begrenzt. Ein frontseitiger Endbereich 4 des Seitenschwellers 3 überlappt hierbei mit einem äußeren Bereich einer Stirnwand 5 der Frontstruktur 1. Die Stirnwand 5 umfasst vorliegend einen Flansch 6, welcher zum Anbringen eines (nicht gezeigten) Seitenrahmens der Karosserie vorgesehen ist. Dieser Flansch 6 erstreckt sich vorliegend ein Stück weit in Richtung der Fahrzeuglängsachse x und somit in die Längserstreckungsrichtung des Seitenschwellers 3 und auch in Richtung der Fahrzeughochachse z. Die Fahrzeuglängsachse x, die Fahrzeugquerachse y und die Fahrzeughochachse z sind in Fig. 1 durch ein Koordinatensystem veranschaulicht.

Die Frontstruktur 1 der Fahrgastzelle weist vorliegend zudem ein A-Säulenteil 7 auf, welches sich im Wesentlichen entlang der beziehungsweise in Richtung der Fahrzeughochachse z erstreckt. Ein Flanschbereich 8 des A-Säulenteils 7 überlappt gemäß Fig. 1 mit dem frontseitigen Endbereich 4 des Seitenschwellers 3.

Die Stirnwand 5, welche die Fahrgastzelle nach vorne beziehungsweise zur Front des Kraftwagens hin und somit in Richtung der Fahrzeuglängsachse x begrenzt, weist vorliegend einen mittleren Teilbereich 9 auf, in welchem ein frontseitiger Längsträger 10 mit der Stirnwand 5 verbunden ist. An diesen mittleren Teilbereich 9 schließt sich zur Fahrzeugaußenseite hin und somit zu dem Seitenschweller 3 hin, ein weiterer Teilbereich 11 der Stirnwand 5 an, welcher in Richtung der Fahrzeuglängsachse x mit dem Seitenschweller 3 in Überdeckung ist beziehungsweise mit dem frontseitigen Endbereich 4 des Seitenschwellers 3 überlappt.

Des Weiteren ist in Fig. 1 von der Frontstruktur 1 ein Stirnwandquerträger 12 gezeigt, welcher vorliegend, also bei der beispielhaft gezeigten Variante der Frontstruktur 1 durch ein Schottblech 13 verstärkt ist. Das (optionale) Schottblech 13 erstreckt sich in Richtung der Fahrzeugquerachse y von dem frontseitigen Längsträger 10 bis hin zu dem Seitenschweller 3. Unterseitig wird die Fahrgastzelle durch wenigstens ein Bodenblech 14 begrenzt, dessen frontseitiger Teilbereich der Frontstruktur 1 zugehörig ist.

Die vorstehend genannten Karosseriebauteile der Frontstruktur 1 können bei der ersten, vergleichsweise klein und leicht ausgebildeten Variante der Karosserie des Kraftwagens wie in Fig. 1 dargestellt verwendet werden. In Fig. 1 ist jedoch die Frontstruktur 1 der zweiten, größeren und schwereren Variante der Karosserie gezeigt, bei welcher die Frontstruktur 1 in dem Eckbereich 2 verstärkt ausgebildet ist, sodass in dem Eckbereich 2 eine größere Aufprallkraft abgestützt werden kann. Bei der in Fig. 1 beispielhaft gezeigten Variante der Frontstruktur 1 ist hierfür in dem Eckbereich 2 wenigstens ein Zusatzbauteil 15, 16 vorgesehen, welches mit dem äußeren Teilbereich 11 der Stirnwand 5 verbunden ist. Vorliegend sind beispielhaft zwei als profilierte Bleche ausgebildete Zusatzbauteile 15, 16 in dem Eckbereich 2 vorhanden, wobei das in Richtung der Fahrzeughochachse z obere Zusatzbauteil 16 teilweise geschnitten dargestellt ist. In (nicht gezeigten) Varianten kann auch lediglich ein Zusatzbauteil den Eckbereich 2 der Frontstruktur 1 verstärken, um diesen bedarfsgerecht zum Abstützen der größeren Aufprallkraft auszulegen.

Vorliegend weist das in Fig. 1 obere Zusatzbauteil 16 einen Verbindungsbereich 17 auf, in welchem das Zusatzbauteil 16 mit dem Teilbereich 11 der Stirnwand 5 verbunden ist. Des Weiteren umfasst das Zusatzbauteil 16 einen Lastaufnahmebereich 18, in welchem das Zusatzbauteil 16 von dem Teilbereich 11 der Stirnwand 5 beabstandet ist. Aufgrund einer derartigen Profilierung des Zusatzbauteils 16 kann das Zusatzbauteil 16 durch Verformung Aufprallenergie aufnehmen, wenn ein Aufprall des Kraftwagens auf ein Hindernis stattfindet, bei welchem der Eckbereich 2 mit einer entsprechenden Kraft beaufschlagt wird.

Bei der zweiten, größeren Variante der Karosserie des Kraftwagens ist zum Unterbringen des wenigstens einen Zusatzbauteils 15, 16 in dem Eckbereich 2 ausreichend Platz vorhanden. Dies kann bei der zweiten Variante der Karosserie des Kraftwagens dadurch bedingt sein, dass die Mitte eines (nicht gezeigten) vorderen Rads des Kraftwagens in Richtung der Fahrzeuglängsachse x weiter von dem frontseitigen Endbereich 4 des Seitenschwellers 3 beabstandet ist als bei der ersten Variante der Karosserie, bei welcher die Frontstruktur 1 nicht die Zusatzbauteile 15, 16 aufweist. Bei dieser (nicht gezeigten) Variante der Frontstruktur 1 beziehungsweise der Karosserie des Kraftwagens, welche kleiner und leichter ausgebildet ist als die vorliegend ausschnittsweise gezeigte Karosserie des größeren und schwereren Kraftwagens, ist demgegenüber beispielsweise die Mitte des (nicht gezeigten) vorderen Rands dem vorderen Endbereich 4 des Seitenschwellers 3 näher.

So wie für das zweite Zusatzbauteil 16 beschrieben, weist auch das erste Zusatzbauteil 15 bei der in Fig. 1 beispielhaft gezeigten Variante der Frontstruktur 1 einen Verbindungsbereich 19 auf, in welchem das erste Zusatzbauteil 15 mit dem randseitigen Teilbereich 11 der Stirnwand 5 verbunden ist. Des Weiteren weist vorliegend auch das erste Zusatzbauteil 15 einen Lastaufnahmebereich 20 auf, in welchem das Zusatzbauteil 15 von dem Teilbereich 11 der Stirnwand 5 beabstandet ist beziehungsweise in welchem das Zusatzbauteil 15 von dem Teilbereich 11 der Stirnwand 5 weg gewölbt ausgebildet ist. Der jeweilige Verbindungsbereich 17, 19 kann insbesondere um den jeweiligen Lastaufnahmebereich 18, 20 umlaufend ausgebildet sein.

Das jeweilige Zusatzbauteil 15, 16 erstreckt sich vorliegend in Querrichtung der Frontstruktur, also in Richtung der Fahrzeugquerachse y, sodass das jeweilige Zusatzbauteil 15, 16 auch als Querprofil bezeichnet werden kann.

In Abhängigkeit von der entsprechenden Variante der Karosserie des Kraftwagens kann der Eckbereich 2 einerseits dahingehend differenziert sein, ob das wenigstens eine Zusatzbauteil 15, 16 überhaupt verbaut wird oder nicht. Zusätzlich oder alternativ können ein Material und/oder eine Wandstärke und/oder eine Form und/oder eine Größe des wenigstens einen Zusatzbauteils 15, 16 so ausgelegt werden, wie dies zum Abstützen der jeweiligen Aufprallkraft bei der jeweiligen Variante der Karosserie des Kraftfahrzeugs erforderlich ist.

In Fig. 2 ist eine weitere Variante der Frontstruktur 1 gezeigt, bei welcher der Eckbereich 2 zum Aufnehmen einer größeren Kraftbeaufschlagung ausgebildet ist als bei der kleinen und leichten Variante der Karosserie, wie dies mit Bezug auf Fig. 1 erläutert wurde. Bei der in Fig. 2 gezeigten Variante der Frontstruktur 1 ist ausschnittsweise der frontseitige Längsträger 10 gezeigt, welcher in dem mittleren Teilbereich 9 mit der Stirnwand 5 verbunden ist. Des Weiteren ist der in Richtung der Fahrzeugquerachse y äußere Teilbereich 11 der Stirnwand 5 gezeigt und auch der Flansch 6 für das Anbringen des (nicht gezeigten) Seitenrahmens des Kraftwagens.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Variante der Frontstruktur 1 weist die Stirnwand 5 jedoch einen oberen Stützträger oder oberen Stirnwandquerträger 21 auf sowie einen unteren Stützträger oder unteren Stirnwandquerträger 22. Der obere Stirnwandquerträger 21 ist hierbei in Richtung der Fahrzeughochachse z in etwa auf der Höhe des frontseitigen Längsträgers 10 angeordnet.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Variante der Frontstruktur 1 sind an dem äußeren Teilbereich 11 der Stirnwand 5 ein erstes Zusatzbauteil 23 und ein zweites Zusatzbauteil 24 angeordnet. Das erste Zusatzbauteil 23 befindet sich hierbei in etwa auf der Höhe des oberen Stirnwandquerträgers 21 und das zweite Zusatzbauteil 24 befindet sich in etwa auf der Höhe des unteren Stirnwandquerträgers 22. Die Zusatzbauteile 23, 24 sind bei der in Fig. 2 beispielhaft gezeigten Ausgestaltung der Frontstruktur 1 als profilierte Bleche ausgebildet, welche jeweils einen umlaufenden Flanschbereich 25, 26 aufweisen.

Beispielsweise ist das in Fig. 2 obere Zusatzbauteil 23 in dem umlaufenden Flanschbereich 25 sowohl mit dem äußeren Teilbereich 11 der Stirnwand 5 verbunden als auch mit dem mittleren Teilbereich 9 der Stirnwand 5. In analoger Weise gilt dies für den umlaufenden Flanschbereich 26 des zweiten Zusatzbauteils 24, welches auf Höhe des unteren Stirnwandquerträgers 22 angeordnet ist.

Vorliegend weisen auch die in Fig. 2 gezeigten Zusatzbauteile 23, 24 jeweilige, nach Art von Ausbuchtugen ausgebildete und von den Teilbereichen 9, 11 der Stirnwand 5 weg gewölbte Lastaufnahmebereiche 27, 28 auf. Vorliegend ist der Lastaufnahmebereich 27 des ersten Zusatzbauteils 23 zur Aussteifung mit einer Sicke 29 versehen, welche vorliegend im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugquerachse y verläuft. Auch das zweite Zusatzbauteil 24 weist in dem Lastaufnahmebereich 28 eine derartige Sicke 30 auf. Auf diese Weise ergibt sich eine Profilierung des jeweiligen Zusatzbauteils 23, 24 wie sie bei einer im Straßenverkehr verwendeten Leitplanke vorgesehen sein kann.

Jedoch ist die in Fig. 2 gezeigte Formgebung und Größe der Zusatzbauteile 23, 24 lediglich beispielhaft, und es können in anderen Ausgestaltungen der Frontstruktur 1 auch anders geformte und/oder von der Größe anders bemessene und/oder andere Wandstärken aufweisende und/oder aus wenigstens einem anderen Material gebildete Zusatzbauteile 23, 24 zum Einsatz kommen, um den Eckbereich 2 im Hinblick auf das Abstützen einer der jeweiligen Variante der Karosserie zugeordneten Aufprallkraft zu skalieren oder auszulegen. Dies gilt in analoger Weise für die in Fig. 1 beispielhaft gezeigten Zusatzbauteile 15, 16.

Auch bei der in Fig. 2 gezeigten Frontstruktur 1 kann eine Differenzierung des Eckbereichs 2 dahingehend gegeben sein, dass zum einen je nach Variante der Karosserie entschieden wird, ob überhaupt wenigstens ein derartiges Zusatzbauteil 23, 24 verbaut wird oder nicht. Des Weiteren können auch hier das Material und/oder die Wandstärke und/oder die Form und/oder die Größe dieser vorliegend nach Art von Versteifungsblechen beziehungsweise Schottblechen ausgebildeten Zusatzbauteile 23,

24 je nach den Anforderungen an die jeweilige Karosserie des Kraftwagens variiert werden. In Fig. 3 ist eine weitere Variante der Frontstruktur 1 ausschnittsweise gezeigt, wobei wiederum von dem frontseitigen Längsträger 10 lediglich ein kleines Stück zu sehen ist, welcher mit dem mittleren Teilbereich 9 der Stirnwand 5 verbunden ist. Bei der in Fig. 3 gezeigten Variante weist die Stirnwand 5 im Gegensatz zu der in Fig. 2 gezeigten Variante wiederum nur einen Stützträger oder Stirnwandquerträger 31 auf. Und auch bei der in Fig. 3 gezeigten Ausgestaltung der Frontstruktur 1 weist der äußere Teilbereich 11 der Stirnwand 5 den Flansch 6 zum Anbringen des (nicht gezeigten) Seitenrahmens auf. Gemäß Fig. 3 ist bei dieser Frontstruktur 1 jedoch der äußere Teilbereich 11 der Stirnwand 5 so gestaltet, dass der Eckbereich 2 der Frontstruktur 1 für das Abstützen einer größeren Aufprallkraft ausgelegt ist.

Dementsprechend ist bei der in Fig. 3 gezeigten Variante anders als in Fig. 2 gezeigt der äußere Teilbereich 11 der Stirnwand 5 selber als profiliertes Bauteil ausgebildet. Hierbei weist der Teilbereich 11 beispielsweise eine nach Art einer breiten Sicke ausgebildete Ausbuchtung 32 auf, welche von dem frontseitigen Endbereich 4 des (in Fig. 3 nicht gezeigten) Seitenschwellers 3 weiter beabstandet ist als nicht aufgewölbte beziehungsweise profilierte Abschnitte des T eilbereichs 11. Es ist also der T eilbereich 11 der Stirnwand 5, welcher mit dem mittleren Teilbereich 9 der Stirnwand 5 verbunden ist, selber als verstärktes Bauteil ausgebildet.

Bei der in Fig. 3 beispielhaft gezeigten Ausgestaltung der Frontstruktur 1 befindet sich die Ausbuchtung 32 auf der Höhe des Stirnwandquerträgers 31. Über eine Sicke 33 ist diese in Fig. 3 obere Ausbuchtung 32 von einerweiteren Ausbuchtung 34 des Teilbereichs 11 beabstandet, welche vorliegend unterhalb des Stirnwandquerträgers 31 angeordnet und ebenso wie die Ausbuchtung 32 einstückig mit dem Teilbereich 11 ausgebildet ist.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausgestaltung der Frontstruktur 1 erfolgt die Differenzierung also über das separate Bauteil in Form des äußeren Teilbereichs 11 der Stirnwand 5. Auch hier macht man sich den Umstand zunutze, dass ein derartiges Stirnwandblech, welches den Teilbereich 11 bildet, aufgrund des bei der größeren und schwereren Variante der Karosserie des Kraftwagens vorhandenen größeren Bauraums in dem Eckbereich 2 gut untergebracht werden kann.

Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass zum Bereitstellen der Stirnwand 5 ausgebildete Bauteile, insbesondere Blechbauteile, im Hinblick auf das Material und/oder die Wandstärke in dem Eckbereich 2 so differenziert werden, dass sie bei der jeweiligen Variante der Karosserie des Kraftwagens die jeweilige Aufprallkraft abstützen können. Die vorstehend beschriebenen Varianten der Frontstruktur 1 bringen es mit sich, dass bei einer kommunalen, also gleichartige Bauteile verwendenden Fahrgastzelle eine Skalierbarkeit der Fahrgastzelle insbesondere in dem Eckbereich 2 gegeben ist. Denn es kann der jeweilige Eckbereich 2 bedarfsgerecht auf die jeweilige Belastung hin ausgelegt werden, welche für die jeweilige Karosserievariante des Kraftwagens vorzusehen ist.

Bei diesen Varianten wird vorzugsweise dafür gesorgt, dass die Verbindungsbereiche etwa in Form von Anschlüssen oder Flanschen der in den unterschiedlichen Varianten der Karosserie baugleich ausgebildeten Karosseriebauteile der Frontstruktur 1 beziehungsweise der Fahrgastzelle unverändert bleiben.

Bezugszeichenliste

Frontstruktur

Eckbereich

Seitenschweller

Endbereich

Stirnwand

Flansch

A-Säulenteil

Flanschbereich

Teilbereich

Längsträger

Teilbereich

Stirnwandquerträger

Schottblech

Bodenblech

Zusatzbauteil

Zusatzbauteil

Verbindungsbereich

Lastaufnahmebereich

Verbindungsbereich

Lastaufnahmebereich

Stirnwandquerträger

Stirnwandquerträger

Zusatzbauteil

Zusatzbauteil

Flanschbereich

Flanschbereich

Lastaufnahmebereich

Lastaufnahmebereich

Sicke

Sicke

Stirnwandquerträger

Ausbuchtung

Sicke

Ausbuchtung X Fahrzeuglängsachse y Fahrzeugquerachse z Fahrzeughochachse