Verfahren zum bedarfsweisen Erzeugen eines Durchbruchs in einem Karosserieabschnitt eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum bedarfsweisen Erzeugen eines Durchbruchs in einem Karosserieabschnitt eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1

Karosserien von Kraftfahrzeugen benotigen an den unterschiedlichsten Stellen Durchbruche zur Durchfuhrung von Leitungen, Gestängen oder komplexeren Bauteilen Bei der Serienfertigung von Kraftfahrzeugen in großer Stuckzahl mit der Möglichkeit der Individualisierung entsprechend den Kundenwunschen und/oder unter Berücksichtigung unterschiedlicher Marktanforderungen hangt die Art und die Anzahl derartiger Durchbruche von vielerlei Faktoren ab, beispielsweise der jeweiligen Landerausfuhrung, Motorisierung, Antriebsart, Sonderausstattung etc Ein besonders anschauliches Bauspiel unterschiedlich benötigter Durchbruche in einem Kraftfahrzeug ist die Anordnung der Lenksäule in der rechten oder in der linken Karossenehalfte, je nach dem, ob das Kraftfahrzeug für einen Markt mit Rechtsoder Linksverkehr bestimmt ist

Eine Möglichkeit, Durchbruche für alle benotigten Varianten eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, besteht darin, bereits im Rohbau der Karosserie eine Vielzahl von Durchbruchen vorzusehen, so dass alle Varianten bedient werden können Nicht benotigte Durchbruche werden beispielsweise mit Deckeln verschlossen, wodurch sich jedoch ein hoher Aufwand für die Abdichtmaßnahmen sowie das feste Anbringen dieser Deckel (Kleben, Nieten, Verschrauben etc ) ergibt Durch überlappende Flansche fuhren diese Deckel auch zu einem Mehrgewicht Zudem verschlechtern sich die Steifigkeitseigenschaften der Karosserie infolge der

zahlreichen Durchbruche Auch die akustischen Eigenschaften und die Korrosionsbeständigkeit verschlechtern sich

Zur Vermeidung einiger der genannten Nachteile ist es bekannt, anstelle von Durchbruchen, die an allen in Frage kommenden Stellen der Karosserie tatsächlich vorgehalten werden, die Karosserie an allen in Betracht kommenden Stellen beispielsweise mit einem Laser zu perforieren und anschließend je nach Variante des Kraftfahrzeuges nur an denjenigen Praparationsstellen, an denen tatsächlich ein Durchbruch benotigt wird, ein Werkzeug anzusetzen und damit den Durchbruch durch Herausschlagen des perforierten Bereiches zu erzeugen Durch das prophylaktische Perforieren entsteht jedoch auch ein vergleichsweise hoher Aufwand, mit einer unsauberen Abtrennstelle des herausgeschlagenen Blechteiles Außerdem erfolgt bereits durch das Perforieren eine Schwächung der Kraftfahrzeugkarosseπe Gegebenenfalls muss die nicht verwendete perforierte Praparationsstelle abgedichtet werden

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren aufzuzeigen, mit dem bei Varianten eines Kraftfahrzeuges an der bereits lackierten Karosserie in einfacher Weise bedarfsweise Durchbruche erzeugt werden können

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelost

Kerngedanke ist es hierbei, den Durchbruch durch einen Stanzvorgang am bereits lackierten Karosserieabschnitt nur dann und erst dann zu erzeugen, wenn er wirklich benotigt wird Somit tritt keine unnötige Schwächung der Karosseriestruktur durch „vorgehaltene" und tatsächlich nicht benotigte Durchbruche ein, so dass sich Vorteile hinsichtlich des Crashverhaltens, der Steifigkeit der Karosserie, der akustischen Eigenschaften und der Homogenitat des Blechmateπals ergeben Mit der Beschrankung auf die tatsachlich notwendige Anzahl von Durchbruchen ergeben sich keine unnötigen Undichtigkeitsstellen an der Karosserie Außerdem fallen keine zusätzlichen Materialkosten für Deckel zum Verschließen der Durchbruche an, ebenso wenig wie Fertigungskosten für die Montage und die Abdichtung der Deckel entstehen Auch ergeben sich Gewichtsvorteile, weil Deckel

mit einem überlappenden Flansch vermieden werden können Das Stanzwerkzeug kann nahezu überall an einer Fahrzeugkarosserie und grundsatzlich zu jedem Zeitpunkt nach dem Abschluss des Lackiervorgangs an einer Kraftfahrzeugkarosserie angesetzt werden

Das erfindungsgemaße Verfahren eignet sich für ein breites Spektrum von Anwendungsfallen Eine wichtige Anwendung sind hierbei Landerausfuhrungen für Rechts- bzw Linksverkehr, die unterschiedliche Durchbruche für die Lenksäule, die Scheibenwischerachsen, das Bremsgerat, das Fußhebelwerk etc bedingen Weiterhin müssen je nach Landerausfuhrung, Motorisierung, Antriebsart (Schaltoder Automatikgetriebe, Front- bzw Heckantrieb, Allradantrieb, Hybridantπeb etc ), Sonderausstattung usw unterschiedliche Durchbruche für eine Vielzahl von Komponenten bedarfsweise angebracht werden, wie beispielsweise einzelne elektrische Leitungen sowie komplette Kabelbaume, Hydraulikleitungen, Druckluftleitungen, Kraftstoffleitungen, Leitungen für Heizung und/oder Klimatisierung, Seilzuge, Gestänge, Hebel, Wellen, Heiz-Klima-Gerate, Schaltbocke, Schaltgestange, Ruckfahrkameras, Dachantennen, Dachrelings, Kamerasysteme, Sensorsysteme, gegebenenfalls Komponenten für Hybridfahrzeuge usw

Der grundsatzlich beim Erzeugen des Durchbruches an der bereits lackierten Karosserie entstehende Stanzgrat muss zur Vermeidung von Korrosion nachbehandelt werden

In Ausgestaltung des Verfahrens wird ein Stanzwerkzeug mit einem Stanzteller und einem Gegenhalter eingesetzt Der Stanzteller entspricht in Form und Große dem zu erzeugenden Durchbruch und wird an der betreffenden Stelle der Fahrzeugkarosserie positioniert An der gegenüberliegenden Seite des Karosserieabschnitts wird der zugehörige Gegenhalter angeordnet, so dass eine Abstutzung der aufzubringenden Stanzkraft erfolgt Damit ist eine Zuganglichkeit der Karosserie von zwei Seiten erforderlich

Ein derartiges Stanzwerkzeug ist beispielsweise zangenartig ausgeführt, mit einer festen Lagezuordnung von Stanzteller und Gegenhalter an den Endabschnitten der

„Zange" und mit einer Einrichtung zum Aufbringen der Stanzkraft zwischen Stanzteller und Gegenhalter, vergleichbar einer Schweißzange im Karosseriebau. Nachteilig hierbei sind das vergleichsweise hohe Gewicht und die Größe eines derartigen Stanzwerkzeuges, wodurch die Zugänglichkeit eingeschränkt und das Handling erschwert wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird an der Stelle der Fahrzeugkarosserie oder des Karosserieabschnittes, an der ein Durchbruch benötigt wird, ein kleines Führungsloch eingebracht. Dieses Führungsloch dient der Positionierung des Stanzwerkzeugs. Das Stanzwerkzeug weist einen Stanzteller auf, dessen Stanzeinrichtung in Größe und Kontur so ausgebildet ist, dass der Stanzteller den benötigten Durchbruch erzeugen kann. Vom Stanzteller steht etwa senkrecht eine Zugstange ab, die zur Durchführung durch das Führungsloch bestimmt ist. Zunächst wird der Stanzteller an der einen Seite des zu bearbeitenden Karosserieabschnittes des Fahrzeugs angeordnet. Anschließend wird an der anderen Seite des Karosserieabschnittes auf die Zugstange eine Zugkraft aufgebracht, die den Stanzteller gegen den Karosserieabschnitt presst, wodurch der Durchbruch ausgestanzt wird. Hierbei stützt sich der Stanzteller (Patrize) gegen eine Gegenform (Matrize) ab (oder umgekehrt). Eine gewisse Einschränkung besteht lediglich in der Geometrie der Durchbrüche, die nur in begrenztem Maß von einer zweidimensionalen Gestalt abweichen kann.

Mit der oben beschriebenen Ausgestaltung des Verfahrens ist es in einfacher Weise möglich, mit einem nur sehr kleinen Führungsloch durch Ansetzen eines entsprechend größeren Stanzwerkzeuges, das durch das Führungsloch in seiner Lage positioniert wird, einen großen Durchbruch zu erzeugen, exakt an der vorgegebenen Stelle und ausschließlich bei denjenigen Fahrzeugen, bei denen der Bedarf für den jeweiligen Durchbruch tatsächlich gegeben ist.

Das für das erfindungsgemäße Verfahren benötigte Werkzeug kann sehr einfach und kostengünstig gestaltet sein, im Unterschied zu den im Presswerk während des Karosserierohbaus eingesetzten teuren Werkzeugen mit einem Stanzeinsatz. Aufgrund des kompakten Aufbaus kann das Werkzeug nahezu überall an einer

Fahrzeugkarosserie und grundsätzlich zu jedem Zeitpunkt wahrend der Herstellung einer Kraftfahrzeugkarosserie eingesetzt werden

Der Zugstempel kann einteilig oder zweiteilig ausgeführt sein Bei der einteiligen Version ist die Zugstange fest mit dem Stanzteller verbunden und steht etwa senkrecht hiervon ab Bei der zweiteiligen Ausfuhrung ist die Zugstange vom Stanzteller getrennt und kann beispielsweise in ein Innengewinde am Stanzteller eingeschraubt werden Auch eine aufhebbare Rastverbindung oder dergleichen ist denkbar

Bei einem einteilig ausgebildeten Zugstempel wird die Zugstange von derjenigen Seite her in das Fuhrungsloch eingeführt, an welcher der Stanzteller nachfolgend zur Anlage am Karosserieabschnitt kommen soll Beim zweiteiligen Zugstempel kann die Zugstange alternativ auch von derjenigen Seite her in das Fuhrungsloch eingeführt werden, an der nachfolgend die Zugkraft aufgebracht wird

Der Stanzteller ist bevorzugt als im Wesentlichen ebene Platte ausgebildet, wobei der umlaufende Rand der Platte im Zusammenwirken mit einer auf der anderen Seite des Karosserieabschnitts angeordneten Matrize die „Schneide" für den Stanzvorgang bildet

Der Stanzteller kann entlang seines umlaufenden Randes eine unterschiedliche Dicke haben, so dass auf der dem Karosserieabschnitt zugewandten Seite des Stanztellers beispielsweise eine wellenförmige „Schneide" entsteht, die zu Beginn des Stanzvorgangs nur an einem Teilumfang des zu schaffenden Durchbruchs ansetzt und erst im weiteren Verlauf des Stanzvorgangs vollständig entlang des Umfangs einsetzt Durch die hiermit erreichte Schnittkraftreduzierung wird ein verbesserter Stanzvorgang, vergleichbar mit einem Schalvorgang, erreicht Dies ist insbesondere bei dickeren Blechmateπalien von Vorteil, um eine über den Stanzverlauf gleichmäßige und nicht zu hohe Schnittkraft zu gewährleisten

Neben plattenformigen Stanztellern sind auch „topfformige" Varianten denkbar, mit einem in Richtung der Matrize abstehenden umlaufenden „Stanzring" Anlog zum ebenen Stanzteller kann hierbei die Schneidkante des Stanzringes eine konstante

Höhe gegenüber dem Boden des topfförmigen Stanztellers haben oder analog zum ungleichmäßig dicken Stanzteller eine entlang des Umfangs des Stanzringes variierende Höhe aufweisen, beispielsweise wiederum wellenförmig.

Außerdem kann die Seitenfläche des Stanztellers oder des Stanzringes parallel zur Zugrichtung verlaufen oder unter einem kleinen Winkel hierzu abgeschrägt sein.

Die Zugkraft kann beispielsweise über eine hydraulische, eine pneumatische oder eine elektrische Antriebseinheit auf die Zugstange des Stanzwerkzeugs aufgebracht werden. Von Vorteil ist hierbei, dass auf die Zugstange eine flexible und einfache Antriebseinheit aufgesetzt werden kann, die bei geringen Abmessungen auch an vergleichsweise schlecht zugänglichen Stellen positioniert werden kann. Bevorzugt werden aufgrund der hohen erreichbaren Kräfte hydraulische Antriebseinheiten eingesetzt. Selbstverständlich können jedoch auch Elektromotoren zum Einsatz kommen, die z. B. über einen Spindelantrieb die Zugkraft ausüben. Denkbar ist des Weiteren auch das manuelle Ausüben einer Zugkraft, beispielsweise über eine mit einem Handwerkzeug angetriebene Gewindespindel.

Der Stanzteller wird an der einen Seite des Karosserieabschnittes, an dem der Durchbruch erzeugt werden soll, angesetzt. Anschließend wird die Antriebseinheit auf die andere Seite des Karosserieabschnitts aufgesetzt. Damit ist es erforderlich, dass beide Seiten des Karosserieabschnittes zugänglich sind. Einschränkungen hinsichtlich der Zugänglichkeit auf beiden Seiten können sich aus bereits verbauten benachbarten Komponenten oder einem nicht zugänglichen Hohlraum ergeben.

Bevorzugt bildet (bei auf die Zugstange aufgesteckter Antriebseinheit) der dem Karosserieabschnitt zugewandte Endabschnitt der Antriebseinheit ein Gegenlager zum Stanzteller. Damit wirkt dieser Endabschnitt der Antriebseinheit als Matrize für den patrizenartigen Stanzteller (oder umgekehrt). Hierzu wird die Antriebseinheit bereits beim Aufbringen auf die Zugstange soweit als möglich in Richtung des Karosserieabschnitts auf die Zugstange aufgesteckt.

Beim Einführen eines einteiligen Zugstempels oder eines bereits zusammengesetzten zweiteiligen Zugstempels in das Führungsloch von der

„Stanzseite" des Karosserieabschnitts steht die Zugstange an der „Antriebsseite" des Karosserieabschnittes vor Bevorzugt wird hierbei die Zugstange bereits wahrend des Durchschiebens durch das Fuhrungsloch direkt in die in Bereitschaft stehende Antriebseinheit eingeführt Zum erleichterten Einfuhren der Zugstange in die Antriebseinheit ist die Einfuhroffnung an der Antriebseinheit beispielsweise angeschragt Die Verbindung zwischen Zugstange und Antriebseinheit erfolgt bevorzugt durch formschlussiges Verrasten Hierzu weist die Zugstange beispielsweise eine umlaufende Rille oder dergleichen auf Die Verbindung kann auch durch einen Bajonettverschluss, mittels Magneten, durch eine Schraubverbindung etc erfolgen Bei Verwendung von Elektromagneten können diese beispielsweise beim Einfuhren der Zugstange in die Antriebseinheit aktiviert werden und auf diese Weise eine kraft- oder formschlussige Verbindung zwischen Zugstange und Antriebseinheit erzeugen

Das Ausfahren der Zugstange aus der Antriebseinheit nach dem Stanzen des Durchbruchs geschieht entweder über die Antriebseinheit selbst oder über eine separate Einrichtung, wie beispielsweise Federn, die sich wahrend des Stanzvorgangs vorspannen Bei einer elektromagnetischen Koppelung werden nach dem Stanzen und gegebenenfalls dem Ausfahren des Zugstempels die Elektromagnete wieder deaktiviert, um die Werkzeugtrennung und eine Herausnahme des ausgeschnittenen Blechteils zu ermöglichen

Hierbei kann ein Abdruckmechanismus, der beispielsweise über einen Kolben oder einen Hebel arbeitet, das Ablosen des ausgeschnittenen Blechteils vom Stanzteller und/oder der Antriebseinheit erleichtern

Um zu verhindern, dass der Stanzteller beispielsweise nach dem Einsetzen in das Fuhrungsloch wieder herausfallt, ist eine Vorfixierung des Stanztellers am Karosserieabschnitt von Vorteil (nicht erforderlich bei einem zangenartigen Stanzwerkzeug), insbesondere dann, wenn die Zugstange nicht sogleich an die Antriebseinheit gekoppelt wird Vorteilhafterweise ist hierzu eine Vorfixierungseinrichtung vorgesehen, die beim Ansetzen des Stanztellers aktiviert wird, zum Beispiel über Elektromagnete oder über eine Unterdruck erzeugende Einrichtung Hierdurch ist es möglich, zunächst mehrere Stanzteller zu setzen, um

nachfolgend mit einer einzigen Antriebseinheit der Reihe nach die Durchbrüche zu stanzen. Nach der Stanzung wird die Vorfixierungseinrichtung wieder deaktiviert, um eine leichte Trennung des Stanzwerkzeuges und eine Entnahme des ausgestanzten Blechteils zu erreichen.

Die Vorfixierungseinrichtung ist beispielsweise an der dem Karosserieabschnitt zugewandten Seite des Stanztellers (Schneideseite des Stanztellers) angeordnet und so ausgestaltet, dass sie sich während des Stanzvorgangs zur Rückseite des Stanztellers durchschiebt. Bei topfartigen Stanztellern ist eine starre Anordnung der Vorfixierungseinrichtung innerhalb des Topfes denkbar. Auch kann die Vorfixierungseinrichtung seitlich des Stanztellers, also außerhalb des Stanzbereiches, angeordnet werden.

Bei einer Ausführung der Vorfixierungseinrichtung mit Magneten sind die Magnete beispielsweise zylindrisch ausgebildet und im Stanzteller gegen Federkraft parallel zur Zugrichtung längsverschieblich geführt, wobei sie sich mit dem Anlegen an den Karosserieabschnitt und dem Aufbringen einer Zugkraft auf den Zugstempel durch den Stanzteller hindurchschieben.

Die Verschieblichkeit der Vorfixierungseinrichtung ist außerdem von Vorteil, da hiermit eine Anpassung an einen gewölbten Karosserieabschnitt erreicht wird und/oder der Verformung des ausgestanzten Bleches gefolgt werden kann.

Um ein Verdrehen der Zugstange im Führungsloch zu verhindern, kann das Führungsloch von der kreisrunden Form abweichen. Hierbei kommen beispielsweise ovale, langlochartige, viereckige oder polygone Geometrien in Betracht.

Alternativ ist es möglich, benachbart zu einem kreisrunden Führungsloch eine zweite öffnung vorzusehen. Während das Führungsloch hierbei der Einbringung der Zugstange und der Zentrierung des Stanztellers zur Matrize dient, kommt der zweiten öffnung die Aufgabe der Verdrehsicherung und der winkelgenauen Positionierung zu. Alle in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung

gemachten Ausfuhrungen zur Herstellung des Fuhrungsloches betreffen sinngemäß auch die Herstellung der zweiten öffnung

Bei den Ausgestaltungen des erfindungsgemaßen Verfahrens, die ein Fuhrungsloch verwenden, ist hinsichtlich des Zeitpunkts, zu dem das Fuhrungsloch eingebracht wird, zu unterscheiden

In einer ersten Ausgestaltung des Verfahrens werden die Fuhrungslocher bereits im Rohbau am nicht lackierten Karosserieabschnitt eingebracht Hierbei werden bevorzugt bereits an allen Stellen, die bei den unterschiedlichen Fahrzeugvarianten spater in Frage kommen, die kleinen Fuhrungslocher gesetzt, beispielsweise durch Stanzen, Bohren, Fräsen etc Nach dem Durchlauf der Karosserie durch die Lackieranlage wird nur an denjenigen Fuhrungslochern, an denen tatsächlich ein Durchbruch benotigt wird, das Stanzwerkzeug positioniert Der Vorteil liegt in der einfachen und kostengünstigen Integration der kleinen Stanzeinheiten für die Herstellung der Fuhrungslocher in die Presswerkzeuge im Rohbau

Die nicht benotigten Fuhrungslocher werden verschlossen, was aufgrund der geringen Große der Fuhrungslocher gut möglich ist Die Fuhrungslocher stellen keine nennenswerte Schwächung der Steifigkeit der Karosserie dar Die Abdichtung kann in einfacher Weise durch entsprechend gestaltete kleine Stopfen realisiert werden Auch ergibt sich bei der Abdichtung durch Stopfen eine ausreichende akustische Dämmung

In einer zweiten Ausgestaltung des Verfahrens werden Fuhrungslocher nur im Bedarfsfall an denjenigen Stellen an der bereits lackierten Karosserie eingebracht, an denen ein Durchbruch benotigt wird Das Einbringen des Fuhrungsloches oder der Fuhrungslocher erfolgt bevorzugt unmittelbar vor dem Stanzen des Durchbruchs Für die Herstellung der Fuhrungslocher eignen sich in besonderer Weise alle spanenden Verfahren, beispielsweise Bohren Das Einbringen eines von der Kreisform abweichenden Fuhrungsloches erfolgt beispielsweise durch Fräsen oder durch einen kombinierten Arbeitsgang aus Bohren und Fräsen Das bei der spanenden Bearbeitung anfallende Material wird durch Absaugen entfernt

Ein großer Vorteil des erfindungsgemaßen Verfahrens hegt in der universellen Anwendbarkeit nach dem Rohbau der Karosserie, um an der komplett lackierten Karosserie nachtraglich bedarfsweise Durchbruche einbringen zu können

Entsprechend den oben aufgezeigten Verfahrensvarianten können hierbei alle Varianten der Fahrzeugkarosserie in einheitlicher Weise mit „vorgehaltenen" Fuhrungslochem hergestellt werden Alternativ erfolgt das Stanzen ohne Zuhilfenahme eines Fuhrungslochs oder an einem zuvor an der lackierten Karosserie gesetzten Fuhrungsloch

Das erfindungsgemaße Erzeugen der Durchbruche kann sehr spat im Montageablauf der Fahrzeugkarosserie erfolgen, an der Montagelinie der Endmontage So kann beispielsweise erst unmittelbar vor dem Einbau der Lenksäule der hierfür erforderliche Durchbruch in der Stirnwand hergestellt werden

Da zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits andere Teile in die Fahrzeugkarosserie eingebaut worden sind, ist möglicherweise die Zuganglichkeit sowohl für den Zugstempel als auch die Antriebseinheit nicht mehr oder nicht mehr ungehindert gegeben Deshalb können in derartigen Fallen die bedarfsweise benotigten Durchbruche bereits am Anfang der Montagelinie erzeugt werden

Die Durchbruche können alternativ auch bereits nach dem Austritt der Karosserien aus der Lackierlinie oder am Ausgang eines Zwischenpuffers für die lackierten Karosserien, beispielsweise eines Hochregallagers, eingebracht werden, weil hier eine besonders gute Zuganglichkeit besteht Allerdings muss bei dieser Alternative eine zusatzliche Arbeitsstation außerhalb der eigentlichen Montagelinie der Endmontage eingerichtet werden

Im Einzelfall kann es aus Gründen einer leichteren Zuganglichkeit sinnvoll sein, die Durchbruche vor dem Anbau der Türen und Klappen an das Fahrzeug anzubringen

Der korrekte Verbau der Komponenten und entsprechend die korrekte Einbringung der Durchbruche wird in bekannter Weise durch eine mit dem Fahrzeug mitlaufende Konfigurationsdatei (in Papierform oder elektronisch) gewahrleistet

Ein mögliches Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend naher erläutert Es zeigt

Figur 1 eine Draufsicht auf einen Karosserieabschnitt eines

Kraftfahrzeuges und Figuren 2 bis 5 Schnittdarstellungen zu den einzelnen Phasen des erfmdungsgemaßen Verfahrens

Figur 1 zeigt einen Karosseneabschnitt 1 eines Kraftfahrzeuges, vorliegend das Unterteil einer Stirnwand eines Personenkraftwagens An dem Karosserieabschnitt 1 ist eine Mehrzahl von Durchbruchen 2 zu erkennen, zur Durchfuhrung unterschiedlicher Leitungen, Gestänge, Hebel, Wellen, Gerate etc Exemplarisch zur Darstellung des erfmdungsgemaßen Verfahrens sind hierbei zwei Lenksaulendurchbruche 3 hervorgehoben, die je nach Ausfuhrung des Fahrzeugs als Rechts- oder Linkslenker in der rechten oder linken Hälfte des Karosserieabschnittes 1 benotigt werden Die beiden Lenksaulendurchbruche 3 befinden sich zu beiden Seiten einer Aussparung 4 für einen Getriebetunnel Bei in bekannter Weise hergestellten Karosserieabschnitten 1 sind die beiden Lenksaulendurchbruche 3 bereits im Rohbau hergestellt, wobei der jeweils nicht benotigte Lenksaulendurchbruch 3 durch einen Deckel verschließbar ist

Nachfolgend soll demgegenüber anhand der Figuren 2 bis 5 die bedarfsweise Herstellung eines Lenksaulendurchbruchs 3 am Karosserieausschnitt 1 erläutert werden

Wie aus Figur 2 hervorgeht, weist der Karosserieabschnitt 1 mittig in dem zu erzeugenden Lenksaulendurchbruch 3, dessen Erstreckung durch Linien x symbolisiert ist, ein Fuhrungsloch 5 auf Das Fuhrungsloch 5 ist beispielsweise als Langloch mit den Abmessungen 10 mm x 18 mm ausgeführt Sowohl in der rechten als auch in der linken Hälfte des Karosserieabschnittes 1 ist jeweils ein Fuhrungsloch 5 bereits im Rohbau eingebracht worden

I l

Gemäß Figur 3 wird der erste Teil 12 eines in seiner Gesamtheit mit 10 bezeichneten Stanzwerkzeuges durch das Fuhrungsloch 5 in den Karosseπeabschnitt 1 eingeführt In der vorliegenden Betrachtungsweise ist hierbei die Einfuhrseite als Ruckseite R des Karosserieabschnittes 1 bezeichnet, wenngleich bezogen auf die Fahrtrichtung FR des Kraftfahrzeugs diese Seite die Vorderseite der Stirnwand darstellt

Das erste Teil 12 des Werkzeuges 10 ist als Zugstempel ausgeführt und setzt sich aus einem Stanzteller 14 und einer Zugstange 16 zusammen Der Stanzteller 14 besteht aus einer im Wesentlichen ebenen Platte mit einer Form entsprechend der Form des zu erzeugenden Durchbruchs 3 Der Stanzteller 14 weist an seinen Randern eine umlaufende Stanzkante auf Etwa mittig vom Stanzteller 14 steht die Zugstange 16 ab, bevorzugt im rechten Winkel zum Stanzteller 14 Der Querschnitt der Zugstange 16 ist an den Querschnitt des Fuhrungsloches 5 angepasst, vorliegend also etwa rechteckform ig, so dass sich hierdurch eine Verdrehsicherung und eine Winkelpositionierung der Zugstange 16 im langlochartigen Fuhrungsloch 5 ergibt

Mit stπchlierten Linien ist eine optionale Vorfixierungseinrichtung 18 dargestellt, die mehrere zylindrische Elektromagnete aufweist Die Elektromagnete werden über nicht dargestellte Federn in Richtung des Karosserieabschnitts 1 vorgespannt und ragen vom Stanzteller 14 in Richtung des Karosserieabschnitts 1 ab Die Vorfixierungseinrichtung 18 wird mit dem Ansetzen des Stanztellers 14 an den Karosserieabschnitt 1 aktiviert und fixiert den Stanzteller 14 per Magnetkraft am Karosserieabschnitt 1

Wie aus Figur 4 hervorgeht, wird nach dem Einfuhren der Zugstange 16 in das Fuhrungsloch 5 auf die Zugstange 16 eine in ihrer Gesamtheit mit 30 bezeichnete Antriebseinheit aufgesetzt Abweichend von der Darstellung der Figuren 2 und 3 kann die Antriebseinheit 30 wahrend des Durchschiebens der Zugstange 16 durch das Fuhrungsloch 5 so an die Vorderseite V des Karosserieabschnitts 1 angesetzt werden, dass mit dem Durchschieben der Zugstange 16 bereits ein Einfuhren in die Antriebseinheit 30 erfolgt Hierbei ist an der Antriebseinheit 30 beispielsweise eine elektromagnetische betätigte Fixierungseinrichtung für die Zugstange 16

vorgesehen, die mit dem Einfuhren der Zugstange 16 aktiviert wird, so dass die Zugstange 16 formschlussig mit der Antriebseinheit 30 verbunden wird

Die Antriebseinheit 30 ist als hydraulischer oder pneumatischer Zylinder ausgeführt und weist ein Gehäuse 32 mit einem innen liegenden Kolben 34 auf Das Gehäuse 32 hat an seiner dem Karosserieabschnitt 1 zugewandten offenen Seite einen freien Endabschnitt 36, der umlaufend ausgestaltet ist Dieser Endabschnitt 36 wirkt als "Matrize" und bildet das Gegenstuck zur "Patnze" des Stanztellers 14

Nach dem Aufsetzen der Antriebseinheit 30 wird der Kolben 34 entsprechend der Richtung des Pfeils 40 bewegt, wodurch die Zugstange 16 entsprechend der Richtung des Pfeils 40 mitbewegt wird Damit kommt einerseits der Stanzteller 14 an der Ruckseite R des Karosserieabschnittes 1 zur Anlage und andererseits legt sich der Endabschnitt 36 des Gehäuses 32 an der Vorderseite V des Karosserieabschnittes 1 an Im weiteren Verlauf durchtrennt die aus Stanzteller 14 und Endabschnitt 36 gebildete Stanzeinrichtung den Karosserieabschnitt 1 im Bereich der durch das Fuhrungsloch 5 vorbestimmten Praparationsstelle, so dass der benotigte Lenksaulendurchbruch 3 entsteht Dabei werden die verschieblichen Elektromagnete der Vorfixierungseinrichtung 18 entgegen der Richtung des Pfeils 40 verlagert

Figur 5 zeigt den Endzustand des Karosserieabschnittes 1 mit dem erzeugten Lenksaulendurchbruch 3 Das ausgeschnittene Blechteil 6 (entspricht dem Blechabschnitt zwischen den beiden Linien x - x in den Figuren 2 und 3) ist nunmehr im Inneren des Werkzeugs 10 und muss nachfolgend wieder aus diesem entfernt werden Dies kann nach dem Ausfahren des Kolbens 34 entgegen der Richtung des Pfeils 40 geschehen, wodurch der Stanzteller 14 wieder aus dem Gehäuse 32 austritt Die Vorfixierungseinrichtung 18 (sofern vorhanden) nimmt hierbei das Blechteil 6 mit Das Blechteil 6 lost sich nach dem Deaktivieren der Elektromagnete von der Vorfixierungseinrichtung 18 und kann nach dem Trennen der Zugstange 16 von der Antriebseinheit 30 entfernt werden

Die Erfindung lasst sich zusammenfassend wie folgt beschreiben Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemaßen Verfahrens zum bedarfsweisen

Erzeugen von Durchbrüchen in einem Karosserieabschnitt 1 eines Kraftfahrzeuges sind wenigstens zwei Führungslöcher 5 vorgesehen, die fallweise benötigten Durchbrüchen 3 im Karosserieabschnitt 1 entsprechen. Je nachdem, welcher Durchbruch 3 bei der betreffenden Fahrzeugkarosserie tatsächlich benötigt wird, wird das eine oder das andere Führungsloch 5 für das Einführen eines Werkzeuges 10 verwendet. Das Werkzeug 10 besteht aus einem Zugstempel 12 mit einem Stanzteller 14 und einer Zugstange 16. Die Zugstange 16 wird von der Rückseite R des Karosserieabschnittes 1 durch das betreffende Führungsloch 5 hindurchgeführt und in eine an die Vorderseite des Karosserieabschnittes 1 angesetzte Antriebseinheit 30 eingeführt. Die Antriebseinheit 30 ist beispielsweise als hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit ausgeführt und hat auf ihrer dem Karosserieabschnitt 1 zugewandten Seite einen matrizenartig ausgeführten freien Endabschnitt 36, der zusammen mit dem Stanzteller 14 eine Stanzeinrichtung bildet. Die Antriebseinheit 30 fährt Stanzteller 14 und Endabschnitt 36 derart zusammen, dass der dazwischen liegende Blechabschnitt 6 ausgeschnitten wird und somit der benötigte Durchbruch 3 entsteht. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können mit vergleichsweise sehr kleinen Führungslöchern 5 Präparationsstellen bereitgestellt werden, in die an einer bereits lackierten Karosserie bedarfsweise das Werkzeug 10 eingesetzt und nachfolgend je nach Fahrzeugkonfiguration die benötigten Durchbrüche 3 erzeugt werden. Die nicht benötigten Führungslöcher 5 können mit kleinen Stopfen verschlossen werden.