Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftwagenfelge aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung für ein Rad eines Kraftfahr zeugs, wobei die Kraftwagenfelge ein auf gegenüberliegenden Seiten von einem Außenhorn und einem Innenhorn begrenztes Felgenbett, eine Nabe mit einer Mittenausnehmung und einem Lochkreis sowie eine das Felgenbett und die Nabe miteinander verbindende, im Längsschnitt außermittig an dem Felgenbett angreifende Felgenmitte aufweist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Kraftwagenfelge.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift EP 0301 472 B1 bekannt. Diese beschreibt ein Herstellverfahren für Leicht- metallguss- Räder für Personenkraftwagen, wobei eine nah-eutektische vere delte AISi-Legierung verwendet wird, die - neben AI - Gewichtsanteile von 9,5 % bis 12,5 % Silizium und Legierungsbestandteile wie maximal 0,2 %

Eisen, maximal 0,05 % Mangan, maximal 0,1 % Titan, maximal 0,03 % Kup fer, maximal 0,05 % Zink sowie je höchstens 0,05 % und in der Summe höchstens 0,15 % sonstige Verunreinigungen enthält, und wobei die Räder nach dem Erstarren aus der Gießform entnommen und abgekühlt werden. Dabei ist vorgesehen, dass die Legierung mindestens 0,05 bis höchstens 0,15 % Gewichtsanteile Magnesium enthält und dass die Räder von einer Temperatur - gemessen an deren Oberfläche - von mindestens 380 °C an Innenbereichen beziehungsweise Bereichen mit Massenkonzentrationen, wie Nabe und Schüssel von Rädern, unmittelbar beim Entnehmen aus der Guss form in Wasser abgeschreckt werden.

Weiterhin zeigt die Druckschrift DE 696 01 183 T2 eine Aluminium- Druckgusslegierung für eine Radscheibe, umfassend Si: 0,6 bis 1 ,0 Gew.-%, Mg: 0,8 bis 1 ,2 Gew.-%, Cu: 0,1 bis 0,5 Gew.-%, Zn: 0,4 bis 1 ,2 Gew.-%, Mn: 0,4 bis 1 ,2 Gew.-%, Ti: 0,01 bis 0,20 Gew.-%, B: 0,002 bis 0,04 Gew.-% und als Rest AI sowie unvermeidbare Verunreinigungen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftwa genfelge aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung für ein Rad eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten derartigen Verfahren Vorteile aufweist, insbesondere eine besonders rasche und kos tengünstige Herstellung der Kraftwagenfelge mit besonders filigranen Struk turen ermöglicht.

Dies wird durch ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftwagenfelge mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass die Kraft wagenfelge einstückig und durchgehend in einer Gießform durch Vakuum druckgießen eines Gießmaterials hergestellt wird, wobei die Kraftwagenfelge wenigstens bereichsweise eine geringe Wandstärke von höchstens 15 mm aufweist, und/oder eine Krümmung mit einem geringen Krümmungsradius von höchstens 4 mm aufweist, und/oder eine in axialer Richtung und in radia ler Richtung und/oder in axialer Richtung und in tangentialer Richtung bezüg lich einer Längsmittelachse der Kraftwagenfelge verlaufende Entformungs fläche aufweist, die vollständig in einer gedachten Ebene liegt, wobei die Ebene mit der Längsmittelachse einen Winkel einschließt, der mehr als 0° und höchstens 4° beträgt.

Die Kraftwagenfelge ist üblicherweise Bestandteil des Rads des Kraftfahr zeugs, wobei an dem Kraftfahrzeug mehrere Räder angeordnet sind, welche jeweils eine solche Kraftwagenfelge aufweisen. Das Kraftfahrzeug liegt in Form eines Kraftwagens vor und verfügt insoweit über mehr als zwei Räder, insbesondere über genau vier Räder. Die Kraftwagenfelge ist explizit für den Einsatz bei einem solchen als Kraftwagen ausgebildeten Kraftfahrzeug vor gesehen und ausgebildet. Die Kraftwagenfelge liegt also nicht als generische Kraftfahrzeugfelge vor, sondern ist für den Einsatz an dem Kraftwagen be stimmt und entsprechend ausgebildet.

Die Kraftwagenfelge weist als wesentliche Bestandteile das Felgenbett, die Felgenmitte und die Nabe auf. Das Felgenbett und die Nabe sind über die Felgenmitte miteinander verbunden, wobei zumindest das Felgenbett, die Felgenmitte und die Nabe einstückig und materialeinheitlich miteinander ausgebildet sind. Das Felgenbett, die Felgenmitte und die Nabe werden hier zu gleichzeitig miteinander ausgebildet, nämlich während eines einzigen Fierstellungsschritts. Es ist also nicht vorgesehen, das Felgenbett, die Fel genmitte und die Nabe separat voneinander herzustellen und nachträglich aneinander zu befestigen. Vielmehr erfolgt die Fierstellung gemeinsam, näm lich durch das Vakuumdruckgießen des Gießmaterials in der Gießform.

Die Kraftwagenfelge weist eine Längsmittelachse auf, welche insbesondere einer Längsmittelachse der Nabe entspricht und bevorzugt mit einer späteren Drehachse des Rads zusammenfällt oder zumindest nahezu zusammenfällt. In axialer Richtung bezüglich dieser Längsmittelachse gesehen ist das Fel genbett auf gegenüberliegenden Seiten von dem Außenhorn und dem In nenhorn begrenzt. Das Außenhorn und das Innenhorn liegen insoweit auf gegenüberliegenden Seiten des Felgenbetts vor und schließen einen Rei fenaufnahmebereich der Kraftwagenfelge im Längsschnitt bezüglich der Längsmittelachse gesehen zwischen sich ein. Der Reifenaufnahmebereich dient der Aufnahme eines Reifens, der zusammen mit der Kraftwagenfelge das Rad ausbildet. Reifenaufnahmebereich wird in radialer Richtung nach innen von dem Felgenbett und in axialer Richtung auf gegenüberliegenden Seiten von dem Außenhorn und dem Innenhorn begrenzt.

Besonders bevorzugt ist die gesamte Kraftwagenfelge in axialer Richtung beziehungsweise im Längsschnitt gesehen in einer ersten Richtung von dem Außenhorn und in einer zweiten Richtung von dem Innenhorn begrenzt, so- dass das Außenhorn und das Innenhorn eine Gesamterstreckung der Kraft- wagenfelge in axialer Richtung, entsprechend einer Breite der Kraftwagen felge, definieren. Bei einer Montage des Rads an dem Kraftfahrzeug wird das Rad über ein Radlager an einem Radträger drehbar gelagert. Das Außen horn liegt nach der Montage des Rads an dem Kraftfahrzeug auf einer von dem Radträger abgewandten Seite der Kraftwagenfelge und das Innenhorn auf einer dem Radträger zugewandten Seite der Kraftwagenfelge vor.

Das Außenhorn und das Innenhorn liegen in Form eines von dem Felgenbett ausgehenden Radialvorsprungs vor, der sich von dem Felgenbett in radialer Richtung nach außen erstreckt, wiederum bezogen auf die Längsmittelachse der Kraftwagenfelge. Selbstverständlich sind auch das Außenhorn und das Innenhorn einstückig und materialeinheitlich mit dem Rest der Kraftwagen felge, insbesondere dem Felgenbett, der Fehlgenmitte und der Nabe ausge bildet. Sie werden insoweit gleichzeitig mit diesen bei dem Vakuumdruckgie ßen ausgebildet.

Die Nabe verfügt über die Mittenausnehmung und den Lochkreis. Die Mit tenausnehmung ist eine zentrale Ausnehmung zur Aufnahme einer Radnabe des Kraftfahrzeugs, an welcher das Rad bei der Montage an dem Kraftfahr zeug befestigt wird. Die Radnabe ist über das Radlager an dem Radträger drehbar gelagert. Der Lochkreis besteht aus mehreren entlang eines gedach ten Kreises angeordneten Bohrungen, die jeweils zur Aufnahme eines Befes tigungsmittels dienen, mithilfe dessen die Kraftwagenfelge an der Radnabe befestigt wird. Das Befestigungsmittel liegt beispielsweise in Form einer Schraube, eines Bolzens oder dergleichen vor.

Das Felgenbett und die Nabe sind über die Felgenmitte miteinander verbun den. Die Felgenmitte liegt also in radialer Richtung bezüglich der Längsmit telachse gesehen zwischen dem Felgenbett und der Nabe vor. Sie erstreckt sich in radialer Richtung gesehen von der Nabe bis hin zu dem Felgenbett. Beispielsweise weist die Felgenmitte mehrere Speichen auf, welche in Um- fangsrichtung voneinander beabstandet angeordnet beziehungsweise aus gebildet sind. Die Felgenmitte kann jedoch auch in Umfangsrichtung durch gehend ausgestaltet sein, insbesondere vollständig. Die Felgenmitte greift in axialer Richtung beziehungsweise im Längsschnitt gesehen außermittig an dem Felgenbett an. Das bedeutet, dass sie abseits eines Mittelpunkts des Felgenbetts in axialer Richtung in dieses übergeht. Bevorzugt greift die Felgenmitte mit einem Abstand von dem Mittelpunkt des Felgenbetts in axialer Richtung an, der bezogen auf eine Gesamterstreckung des Felgenbetts in axialer Richtung mindestens 10 %, mindestens 20 %, mindestens 30 %, mindestens 40 % oder mehr beträgt. Beispielsweise geht die Felgenmitte in axialer Richtung gesehen endseitig des Felgenbetts in dieses über. In diesem Fall mündet die Felgenmitte im Längsschnitt gesehen in Überdeckung mit dem Außenhorn oder dem Innenhorn, bevorzugt erste- rem, in das Felgenbett ein. Aufgrund der außermittig an dem Felgenbett an greifenden Felgenmitte wirkt auf die Felgenmitte nach der Montage des Rads an dem Kraftfahrzeug nicht nur eine Kraft in radialer Richtung, sondern zu sätzlich ein Biegemoment in axialer Richtung beziehungsweise in einer die Längsmittelachse der Kraftwagenfelge aufnehmenden gedachten Ebene. Flierdurch war es bislang notwendig, die Felgenmitte unter hohem Material einsatz entsprechend massiv auszubilden.

Im Längsschnitt gesehen weist das Felgenbett in axialer Richtung bevorzugt eine größere Erstreckung auf als die Felgenmitte und die Nabe. Insbesonde re ist die axiale Erstreckung des Felgenbetts größer als die axiale Erstre ckung der Nabe, welche wiederum größer ist als die axiale Erstreckung der Felgenmitte. Beispielsweise beträgt die axiale Erstreckung der Nabe bezo gen auf die axiale Erstreckung des Felgenbetts höchstens 50 %, höchstens 40 %, höchstens 30 %, höchstens 25 % oder höchstens 20 %. Die axiale Erstreckung der Felgenmitte beträgt bezogen auf die axiale Erstreckung des Felgenbetts beispielsweise höchstens 25 %, höchstens 20 %, höchstens 15 %, höchstens 10 % oder höchstens 5 %. Aufgrund der außermittig an den Felgen angreifenden Felgenmitte wird durch die genannten Abmessungen eine von dem Felgenbett umgriffene Aufnahme für die Radnabe und/oder eine an dem Rad befestigte Bremsscheibe geschaffen, wobei die Radnabe und/oder die Bremsscheibe nach der Montage des Rads an dem Kraftfahr zeug in dieser Aufnahme vorliegen. Die Kraftwagenfelge besteht durchgehend und materialeinheitlich aus dem Gießmaterial, nämlich dem Aluminium oder - bevorzugt - aus der Alumini umlegierung. Dieses wird durch das Vakuumdruckgießen verarbeitet. Bei dem Vakuumdruckgießen kommt die Gießform zum Einsatz, mittels welcher die Kraftwagenfelge und damit zumindest das Felgenbett mitsamt dem Au ßenhorn und dem Innenhorn die Felgenmitte und die Nabe ausgebildet wer den. Auch die Mittenausnehmung, welche im Übrigen auch als Radnaben aufnahme bezeichnet werden kann, wird vorzugsweise zumindest teilweise bei dem Vakuumdruckgießen ausgebildet.

Das Vakuumdruckgießen zeichnet sich dadurch aus, dass die Gießform vor und/oder bei dem Einbringen des Gießmaterials in die Gießform zumindest teilweise evakuiert wird. Das bedeutet, dass die Gießform vor und/oder bei dem Einbringen des Gießmaterials mit einem Unterdrück beaufschlagt wird. Unter dem Unterdrück ist hierbei ein Druck zu verstehen, welcher gegenüber einem Einbringungsdruck, bei welchem das Gießmaterial in die Gießform eingebracht wird und/oder einem Umgebungsdruck in einer Außenumgebung der Gießform geringer ist. Beispielsweise beträgt der Unterdrück bezogen auf den Außendruck höchstens 50 %, höchstens 25 %, höchstens 10 % oder höchstens 5 %. Beispielsweise beträgt der Restdruck zwischen 50 mbar und 200 mbar. Unter dem Restdruck ist der absolute Druck in der Gießform zu verstehen.

Das Evakuieren der Gießform erfolgt beispielsweise mittels einer Unter druckquelle, welche hierzu mit der Gießform in Strömungsverbindung gesetzt wird. Insbesondere wird die Gießform bereits vor dem Einbringen des Gieß materials evakuiert. Beispielsweise erfolgt das Einbringen des Gießmaterials bei, insbesondere erst bei, Erreichen eines bestimmten Unterdrucks bezie hungsweise Restdrucks in der Gießform. Es kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, die Gießform während des Einbringens des Gießmaterials zu evakuieren, also die Strömungsverbindung zwischen der Unterdruckquel le und der Gießform während des Einbringens des Gießmaterials in die Gießform aufrechtzuerhalten und die Unterdruckquelle zum Evakuieren der Gießform weiter zu betreiben. Hierdurch können besonders filigrane Struktu ren der Kraftwagenfelge hergestellt werden.

Beispielsweise ist es vorgesehen, die Gießform zunächst mittels wenigstens einer Dichtung abzudichten, beispielsweise mittels einer Dichtschnur, insbe sondere einer Silikondichtschnur. Anschließend wird das Gießmaterial in ei ne Gießkammer dosiert, die mit der Gießform strömungstechnisch verbun den ist. Hierzu ist die Gießkammer zumindest zeitweise mit einem Tiegel strömungstechnisch verbunden ist, in welchem das geschmolzene Gießma terial bevorratet ist. Dann wird die Gießform mit dem Unterdrück beauf schlagt und das in der Gießkammer befindliche Gießmaterial in die Gießform hineingedrängt, insbesondere mittels eines druckbeaufschlagten Kolbens. Vorzugsweise besteht gleichzeitig die Strömungsverbindung zwischen der Gießkammer und dem Tiegel, insbesondere weiterhin. Das bedeutet, dass das Evakuieren der Gießkammer auch während des Einbringens des Gieß materials erfolgt.

Die mittels des Vakuumdruckgießens hergestellte Kraftwagenfelge zeichnet sich durch eine besonders geringe Wandstärke und/oder eine Krümmung mit einem besonders geringen Krümmungsradius und/oder durch das Vorliegen der Entformungsfläche aus. Unter der Wandstärke ist die Dicke der Wand der Kraftwagenfelge an wenigstens einer Stelle zu verstehen. Die geringe Wandstärke kann also zum Beispiel an dem Felgenbett, dem Außenhorn, dem Innenhorn, der Felgenmitte und/oder der Nabe vorliegen. Besonders bevorzugt liegt die geringe Wandstärke an der Felgenmitte vor. Ganz beson ders bevorzugt stellt die geringe Wandstärke die größte Wandstärke dar, beispielsweise die größte Wandstärke des Außenhorns, die größte Wand stärke des Innenhorns und/oder die größte Wandstärke der Felgenmitte. Selbstverständlich kann sie auch die größte Wandstärke des Felgenbetts und/oder der Nabe sein.

Die geringe Wandstärke beträgt höchstens 15 mm, höchstens 10 mm, höchstens 7,5 mm oder höchstens 5 mm, ist bevorzugt jedoch kleiner. Somit beträgt sie beispielsweise höchstens 4 mm, höchstens 3 mm, höchstens 2 mm oder höchstens 1 ,5 mm. Umgekehrt beträgt die geringe Wandstärke besonders bevorzugt mindestens 1 ,5 mm oder mindestens 2 mm. In anderen Worten beträgt die geringe Wandstärke zum Beispiel mindestens 1 ,5 mm und höchstens 5 mm, mindestens 1 ,5 mm und höchstens 4 mm, mindestens 1 ,5 mm und höchstens 3 mm, mindestens 1 ,5 mm und höchstens 2 mm oder in etwa oder genau 1 ,5 mm. Sie kann jedoch auch mindestens 2 mm und höchstens 5 mm, mindestens 2 mm und höchstens 4 mm, mindestens 2 mm und höchstens 3 mm oder genau 2 mm betragen.

Zusätzlich oder alternativ zu der geringen Wandstärke liegt die Krümmung mit dem geringen Krümmungsradius vor. Die Krümmung ist eine Krümmung einer Außenfläche beziehungsweise einer Außenumfangsfläche der Kraft wagenfelge. Die Außenfläche begrenzt eine Wandung der Kraftfahrzeugfelge nach außen. Die Krümmung kann an einer beliebigen Stelle der Kraftwagen felge vorliegen, beispielsweise an dem Felgenbett, dem Außenhorn, dem Innenhorn, der Felgenmitte und/oder der Nabe. Die Krümmung ist insbeson dere eine Übergangskrümmung zwischen zwei Flächen, welche - im Schnitt gesehen - gegeneinander angewinkelt sind und beispielsweise als plane Flächen vorliegen.

Die Krümmung erstreckt sich vorzugsweise über einen Winkel von mindes tens 30°, mindestens 45°, mindestens 60° oder mindestens 90°. Die Krüm mung weist den geringen Krümmungsradius auf, welcher höchstens 4 mm beträgt, bevorzugt jedoch kleiner ist. Beispielsweise entspricht der geringe Krümmungsradius insoweit also beispielsweise einem Krümmungsradius von höchstens 3 mm, höchstens 2 mm, höchstens 1 ,5 mm oder höchstens 1 mm. Bevorzugt sind Krümmungsradien von höchstens 2 mm oder weniger. Um gekehrt kann der Krümmungsradius zusätzlich mindestens 0,25 mm, min destens 0,5 mm oder mindestens 0,75 mm betragen.

Zusätzlich oder alternativ zu der geringen Wandstärke und/oder der Krüm mung mit dem geringen Krümmungsradius kann die Kraftwagenfelge die Ent formungsfläche aufweisen. Unter der Entformungsfläche ist eine ebene Flä che zu verstehen, die bei dem Vakuumdruckgießen unmittelbar an der Gieß- form anliegt und entlang welcher nach dem Vakuumdruckgießen das Ent- formen der Kraftwagenfelge aus der Gießform erfolgt. Die Entformungsfläche weist eine Erstreckung zumindest in axialer Richtung und in radialer Rich tung und/oder - zusätzlich oder alternativ - in axialer Richtung und in tan gentialer Richtung, jeweils bezüglich der Längsmittelachse der Kraftwagen felge auf. In jedem Fall weist die Entformungsfläche also eine Erstreckung in zwei senkrecht aufeinander stehenden Richtungen auf und liegt insoweit vollständig in der gedachten Ebene.

Das Entformen der Kraftwagenfelge erfolgt in derselben Richtung. Beispiels weise wird ein Teil der Gießform nach dem Vakuumdruckgießen in Richtung der Längsmittelachse, also in axialer Richtung, zum Öffnen der Gießform und zum Entnehmen der Kraftwagenfelge aus der Gießform verlagert. Das bedeutet, dass eine während des Vakuumdruckgießens an der Entformungs fläche anliegende und diese ausbildende Gießformfläche der Gießform nach dem Vakuumdruckgießen entlang der Längsmittelachse verlagert wird. Bei einem herkömmlichen Verfahren zum Herstellen einer Kraftwagenfelge muss ein Entformungswinkel, also ein zwischen der Entformungsfläche und der Längsmittelachse vorliegender Winkel, mindestens 5° betragen, um ein ord nungsgemäßes Entformen sicherzustellen.

Aufgrund des einstückigen und durchgehenden Ausbildens der Kraftwagen felge durch Vakuumdruckgießen aus Aluminium beziehungsweise der Alu miniumlegierung ist jedoch ein deutlich geringerer Winkel realisierbar. Der Winkel zwischen der Entformungsfläche beziehungsweise zwischen der die Entformungsfläche vollständig aufnehmenden Ebene und der Längsmittel achse beträgt insoweit zwischen infinitesimal mehr als 0° und 4°, diese Wer te jeweils einschließend. Es kann also vorgesehen sein, dass die Entfor mungsfläche nahezu parallel zu der Längsmittelachse verläuft, sodass bei dem Entformen ein nahezu paralleles Verlagern der Gießformfläche und der Entformungsfläche auftritt. Unter dem Winkel von 0° ist zu verstehen, dass die Ebene und die Längsmittelachse ineinander liegen oder parallel zueinan der verlaufen. Der Winkel beträgt beispielsweise mindestens 0,5°, mindes tens 1° oder mindestens 1 ,5°. Höchstens ist jedoch ein Winkel von 4° vorge- sehen. Beispielsweise beträgt der Winkel höchstens 3°, höchstens 2,0°, höchstens 1,5°, höchstens 1 ,0° oder höchsten 0,5°. Bevorzugt sind hierbei die kleineren Winkel von höchstens 2,0° und weniger.

Das beschriebene Vorgehen bei dem Herstellen der Kraftwagenfelge ermög licht eine einfache, schnelle und kostengünstige Ausbildung der Kraftwagen felge, welche gleichzeitig eine äußerst filigrane Struktur aufweist. Die schnel le Herstellung wird insbesondere durch das Vakuumdruckgießen erzielt, bei welchem eine deutlich schnellere Füllung der Gießform erfolgt als bei einem Kokillengießen oder Niederdruckgießen, welches normalerweise zum Her stellen von Kraftwagenfelgen verwendet wird. Insgesamt lässt sich durch das Vakuumdruckgießen also die Taktung bei dem Herstellen der Kraftwagenfel ge deutlich erhöhen, sodass in derselben Zeitspanne eine größere Anzahl an Kraftwagenfelgen herstellbar ist. Auch die Erstarrungszeit ist für das Druck gießen deutlich kürzer als für das Kokillengießen.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Felgenmitte mit mehre ren in Umfangsrichtung bezüglich der Längsmittelachse der Kraftwagenfelge voneinander beabstandeten Speichen ausgebildet wird. Eine solche Ausge staltung der Felgenmitte wird insbesondere zur Gewichtsreduzierung der Kraftwagenfelge angewandt, jedoch auch zur Erzielung einer besseren Dämpfung. Die Felgenmitte ist insoweit nicht massiv und in Umfangsrichtung durchgehend ausgestaltet, sondern setzt sich aus den mehreren Speichen zusammen, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind. Vorzugsweise erstreckt sich jede der mehreren Speichen von der Nabe in radialer Richtung bis hin zu dem Felgenbett, verbindet also die Nabe und das Felgenbett miteinander. Beispielsweise sind wenigstens drei Speichen, wenigstens vier Speichen, wenigstens fünf Speichen oder wenigstens sechs Speichen vorgesehen. Beispielsweise sind mindestens 10, mindestens 14 oder mindestens 18 Speichen realisiert. Vorzugsweise liegen höchstens 30 Speichen oder höchstens 20 Speichen vor. Beispielsweise erstreckt sich je de der Speichen in Umfangsrichtung über höchstens 30° oder weniger, be vorzugt höchstens 15° oder höchstens 10°. Es kann vorgesehen sein, dass die Speichen eine konstante Erstreckung in Umfangsrichtung aufweisen, also ausgehend von dem Felgenbett bis hin zu der Nabe. Es kann jedoch auch eine Verästelung wenigstens einer der Spei chen oder mehrerer oder jeder der Speichen vorgesehen sein, sodass sich also die jeweilige Speiche in mehrere Teilspeichen aufteilt. Beispielsweise erstreckt sich die Speiche zunächst ausgehend von der Nabe in radialer Richtung nach außen und teilt sich an einer Teilungsstelle in mehrere Teil speichen auf, welche voneinander fortlaufen, insbesondere in Umfangsrich tung. Nach der Teilungsstelle verlaufen die Teilspeichen also voneinander beabstandet bis hin zu dem Felgenbett und greifen beabstandet voneinander an diesem an. Es kann vorgesehen sein, dass eine Längsmittelachse zumin dest einer der Speichen, insbesondere die Längsmittelachsen mehrerer oder aller Speichen, die Längsmittelachse der Kraftwagenfelge schneiden oder sogar senkrecht auf ihr stehen. Hierdurch wird eine besonders optimale Krafteinleitung aus der Felgenmitte beziehungsweise von den Speichen in die Nabe erzielt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Kraftwagenfelge be reichsweise mit einer ersten Wandstärke von mehr als 15 mm, insbesondere mindestens 17,5 mm oder mindestens 20 mm, und bereichsweise mit einer der geringen Wandstärke entsprechenden zweiten Wandstärke hergestellt wird. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die Kraftwagenfelge bereichsweise mit einer ersten Wandstärke von mehr als 5 mm, insbesondere mindestens

7,5 mm oder mindestens 10 mm, jedoch höchstens 20 mm, und bereichs weise mit einer der geringen Wandstärke entsprechenden zweiten Wand stärke hergestellt wird. Die zweite Wandstärke beträgt mindestens 1 ,5 mm oder mindestens 2 mm und höchstens 15 mm, höchstens 10 mm, höchstens

7.5 mm oder höchstens 5 mm, vorzugsweise höchstens 3 mm, höchstens

2.5 mm oder höchstens 2 mm. Die Kraftwagenfelge weist also nicht vollstän dig durchgehend die geringe Wandstärke auf, sondern setzt sich aus mehre ren Teilen zusammen, von welchen einige die erste Wandstärke und andere die zweite Wandstärke aufweisen. Hierbei ist die erste Wandstärke ganz all gemein größer als die zweite Wandstärke, beispielsweise um einen Faktor von mindestens 1 ,5, mindestens 2,0 oder mindestens 2,5. Beispielsweise sind die erste Wandstärke und die zweite Wandstärke beide in der Felgen mitte umgesetzt. So kann insbesondere jede der Speichen - sofern vorhan den - teilweise die erste Wandstärke und teilweise die zweite Wandstärke aufweisen. Hierdurch wird eine besonders hohe Tragfähigkeit der Kraftwa genfelge bei gleichzeitig äußerst filigraner Gestaltung erzielt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die geringe Wandstärke in einem in Umfangsrichtung zwischen zwei Speichen liegenden Bereich ver wendet wird, sodass die beiden Speichen über ein bei dem Vakuumdruck gießen hergestelltes Zwischenspeicherelement miteinander verbunden wer den, dass zumindest bereichsweise, insbesondere durchgehend, die geringe Wandstärke aufweist. Der in Umfangsrichtung zwischen den zwei Speichen liegende Bereich kann auch als Zwischenspeichenbereich bezeichnet wer den. Der Zwischenspeichenbereich erstreckt sich in Umfangsrichtung zwi schen den beiden Speichen und wird in radialer Richtung nach innen von der Nabe und in radialer Richtung nach außen von dem Felgenbett begrenzt. Insoweit liegt der Zwischenspeichenbereich randgeschlossen an der Kraft wagenfelge vor.

Der Zwischenspeichenbereich ist nun zumindest teilweise oder sogar voll ständig mit dem Zwischenspeichenelement versehen, sodass der Bereich zwischen den beiden Speichen zumindest teilweise oder sogar vollständig mit dem Zwischenspeichenelement verschlossen ist. Dabei weist das Zwi schenspeichenelement die geringe Wandstärke auf. Die beiden Speichen hingegen können eine größere Wandstärke als die geringe Wandstärke aufweisen, beispielsweise eine der ersten Wandstärke entsprechende Wandstärke. Selbstverständlich kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass die beiden Speichen mit der geringen Wandstärke ausgestaltet sind. In die sem Fall wird für das Zwischenspeichenelement ebenfalls die geringe Wand stärke verwendet, insbesondere durchgehend, oder eine Wandstärke, die kleiner ist als die geringe Wandstärke. Mithilfe des Zwischenspeichenele ments werden für die Kraftwagenfelge hervorragende aerodynamische Ei genschaften erzielt. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Zwischenspeichenele ment einen Bereich vollständig ausfüllend ausgebildet wird, der in Umfangs richtung von den beiden Speichen, in radialer Richtung nach innen von der Nabe und in radialer Richtung nach außen von dem Felgenbett begrenzt ist. Auf eine derartige Ausgestaltung wurde vorstehend bereits hingewiesen. Das Zwischenspeichenelement füllt also den Zwischenspeichenbereich vollstän dig aus beziehungsweise verschließt ihn durchgehend. Hierdurch werden besonders gute aerodynamische Eigenschaften realisiert.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Zwischenspeichenele ment in radialer Richtung mit einer Tragfähigkeit hergestellt wird, die mindes tens 50 %, mindestens 60 %, mindestens 70 % oder mindestens 75 % der Tragfähigkeit einer der Speichen entspricht. Unter der Tragfähigkeit ist die Belastbarkeit in radialer Richtung zwischen der Nabe und dem Felgenbett zu verstehen. Das Zwischenspeichenelement erstreckt sich insoweit in radialer Richtung ausgehend von der Nabe bis hin zu dem Felgenbett. Die Tragfä higkeit des Zwischenspeichenelements soll kleiner sein als die Tragfähigkeit einer der Speichen, insbesondere als jeder der beiden Speichen. Mindestens entspricht die Tragfähigkeit jedoch einem der genannten Werte.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Zwischenspeichenele ment in radialer Richtung mit einer Tragfähigkeit hergestellt wird, der höchs tens 50 %, höchstens 40 %, höchstens 30 % oder höchstens 25 % der Trag fähigkeit einer der Speichen spricht. Auch hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Auf die entsprechenden Ausführungen wird Bezug genommen.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Felgenbett bei dem Va kuumdruckgießen mit der geringen Wandstärke und/oder auf seiner in radia ler Richtung innenliegenden Seite mit der Entformungsfläche hergestellt wird. Aufgrund der besonders guten mittels des Vakuumdruckgießens erzielbaren Materialeigenschaften kann das Felgenbett die geringe Wandstärke aufwei sen, nämlich zumindest teilweise, also entweder nur teilweise oder durchge hend. Zusätzlich oder alternativ ist an dem Felgenbett die Entformungsfläche ausgebildet, nämlich auf der in radialer Richtung innenliegenden Seite des Felgenbetts. Auf dieser Seite greift die Felgenmitte an dem Felgenbett an beziehungsweise gehen die Speichen in das Felgenbett über. Die Entfor mungsfläche liegt also beispielsweise in Umfangsrichtung und/oder in axialer Richtung benachbart zu einer der Speichen vor, insbesondere in Umfangs richtung zwischen zwei der Speichen. Die beschriebene Ausgestaltung er möglicht eine besonders gewichtssparende und filigrane Kraftwagenfelge.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Felgenbett bei dem Va kuumdruckgießen mit einer Wandstärke ausgebildet wird, die höchstens dreimal so groß ist wie seine endgültige Wandstärke. Insbesondere wird das Felgenbett bei dem Vakuumdruckgießen mit seiner endgültigen Breite, also seiner endgültigen Erstreckung in axialer Richtung, hergestellt. Es erfolgt vorzugsweise kein Umformen, insbesondere kein Flow-Forming, des Fel genbetts nach dem Vakuumdruckgießen. Es kann jedoch vorgesehen sein, dass das Felgenbett nach dem Vakuumdruckgießen spanend bearbeitet wird, um eine für die Kraftwagenfelge notwendige Oberflächengüte des Fel genbetts sicherzustellen. Hierbei kann eine Verringerung der Wandstärke auftreten.

Zumindest wird also das Felgenbett bei dem Vakuumdruckgießen mit einer Wandstärke ausgebildet, die höchstens dreimal oder höchstens doppelt so groß ist wie die endgültige Wandstärke der Kraftwagenfelge. Beispielsweise erfolgt zum Erzielen der endgültigen Wandstärke ein einseitiges oder ein zweiseitiges spanabtragendes Bearbeiten. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die bei dem Vakuumdruckgießen realisierte Wandstärke höchs tens 50 %, höchstens 25 %, höchstens 15% oder höchstens 10 % größer ist als die endgültige Wandstärke der Kraftwagenfelge bei ihrem Einsatz als Be standteil des Rads des Kraftfahrzeugs. Das Felgenbett wird bei dem Vaku umdruckgießen somit mit wesentlich verringerter Nachbearbeitung oder so gar nachbearbeitungsfrei oder zumindest nahezu nachbearbeitungsfrei her gestellt. In jedem Fall entfällt das bislang notwendige Umformen des Felgen betts, sodass eine äußerst kostengünstige Fierstellung der Kraftwagenfelge realisiert wird. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei dem Vakuumdruckgie ßen eine Ringnut in der Kraftwagenfelge und/oder ein Hump in dem Felgen bett ausgebildet wird. Unter der Ringnut ist eine eine ringförmige Gestalt aufweisende Ausnehmung zu verstehen, die in der Kraftwagenfelge nach dem Vakuumdruckgießen vorliegt. Die Ringnut kann in Umfangsrichtung durchgehend ausgebildet sein oder sich aus mehreren in Umfangsrichtung voneinander beabstandeten Ringnutsegmenten zusammensetzen. Jedes der Ringnutsegmente kann hierbei grundsätzlich eine beliebige Form aufweisen, solang die Ringnutsegmente insgesamt ringförmig beziehungsweise kreis förmig an der Kraftwagenfelge vorliegen.

Die Ringnut ist an der Kraftwagenfelge in radialer Richtung, beispielsweise in radialer Richtung nach außen oder nach innen, oder in axialer Richtung ge öffnet. Eine in Umfangsrichtung durchgehende und in radialer Richtung nach außen geöffnete Ringnut dient beispielsweise der Aufnahme eines Reifen rands eines Reifens des Rads des Kraftfahrzeugs. In diesem Fall wird die Ringnut in axialer Richtung vorzugsweise von dem Hump begrenzt. Sowohl die Ringnut als auch der Hump werden bei dem Vakuumdruckgießen herge stellt, also nicht nachträglich an beziehungsweise in dem Felgenbett ausge bildet. Insbesondere werden sie nicht durch zerspanendes Bearbeiten des Felgenbetts hergestellt.

Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Ringnut auf einer des Außenhorns abgewandten Seite des Innenhorns ausgebildet wird. In diesem Fall ist die Ringnut in axialer Richtung geöffnet, nämlich in die von dem Außenhorn abgewandte Richtung. Durch die Ringnut wird eine Verrin gerung der Wandstärke des Innenhorns erzielt, sodass das Innenhorn, ins besondere im Bereich der Ringnut, vorzugsweise die geringere Wandstärke aufweist. Die Ringnut dient in diesem Fall einer Materialeinsparung bezie hungsweise einer Gewichtsreduzierung der Kraftwagenfelge. Die Ringnut kann in jedem Fall in Umfangsrichtung durchgehend ausgebildet sein. Alter nativ ist jedoch - wie bereits erläutert - eine aus mehreren in Umfangsrich tung voneinander beabstandeten Ringnutsegmenten zusammengesetzte Ringnut realisierbar. Die Ringnutsegmente liegen hierbei in Form von grund sätzlich beliebig ausgestalteten Vertiefung vor.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Kraftwagenfelge aus AISilOMnMgZn hergestellt wird. Diese Aluminiumlegierung dient insoweit als Gießmaterial. Die Aluminiumlegierung weist hervorragende Festigkeitseigen schaften für die Kraftwagenfelge auf. Beispielsweise kommt als Gießmaterial eine AISi-Legierung zum Einsatz, die folgende Bestandteile enthält: 6,5 Gew.-% bis 12,0 Gew.-% Si, maximal 0,8 Gew.-% Mn, 0,25 Gew.-% bis 0,6 Gew.-% Mg, 0,08 Gew.-% bis 0,5 Gew.-% Zn, maximal 0,3 Gew.-% Zr, ma ximal 0,025 Gew.-% Sr, maximal 0,5 Gew.-% Verunreinigungen und als Rest AI. Die Legierung kann wenigstens einen der folgenden optionalen Regie rungsbestandteile aufweisen: maximal 0,2 Gew.-% V, maximal 0,2 Gew.-% Mo, maximal 0,3 Gew.-% Sn, maximal 0,3 Gew.-% Co und maximal 0,2 Gew.-% Ti.

Eine solche Legierung ist im besonderen Maße für die Herstellung der Kraft wagenfelge geeignet, weil sie die Realisierung besonders filigraner Struktu ren ermöglicht. Vorzugsweise ist der Anteil von Mn größer als 0 Gew.-%, beispielsweise beträgt er 0,2 Gew.-% oder 0,3 Gew.-% einerseits bis 0,8 Gew.-% andererseits. Der Anteil an Mg ist beispielsweise höchstens 0,5 Gew.-%. Bevorzugt beträgt der Anteil an Zn höchstens 0,35 Gew.-%. Weiter bevorzugt ist der Anteil an Sr größer als 0 Gew.-%, insbesondere beträgt er 0,006 Gew.-% bis 0,025 Gew.-%. Besonders bevorzugt enthält die Alumini umlegierung Cr, nämlich maximal 0,3 Gew.-%. Unter den Verunreinigungen ist wenigstens ein Element des Periodensystems zu verstehen, das sich oh ne gezielte Zugabe in der Legierung befindet. Die Verunreinigungen können selbstverständlich auch mehrere dieser Elemente enthalten.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Kraftwagenfelge nach dem Vakuumdruckgießen wärmebehandelt wird. Das Wärmebehandeln ist beispielsweise ein Glühen der Kraftwagenfelge. Das Glühen umfasst zumin dest ein Anwärmen der Kraftwagenfelge auf eine bestimmte Temperatur, welche auch als Halttemperatur bezeichnet werden kann, ein Halten der Kraftwagenfelge auf der Haltetemperatur und ein nachfolgendes Abkühlen von der Haltetemperatur, insbesondere bis auf eine Temperatur von höchs tens 200°C oder bis auf eine Umgebungstemperatur.

Es kann vorgesehen sein, dass das Wärmebehandeln für die gesamte Kraftwagenfelge vorgenommen wird. Es kann jedoch auch lediglich lokal be grenzt durchgeführt werden, sodass lediglich lokalbegrenzt Wärme in die Kraftwagenfelge eingetragen wird und entsprechend an der wärmebehandel ten Stelle eine höhere Temperatur auftritt als an anderen Stellen der Kraft wagenfelge, an welchen das Wärmebehandeln nicht erfolgt.

Zusätzlich oder alternativ kann das Wärmebehandeln lokal verschieden er folgen. Hierunter ist zu verstehen, dass ein erster Bereich der Kraftwagenfel ge einer ersten Wärmebehandlung und ein zweiter Bereich der Kraftwagen felge mit einer von der ersten Wärmebehandlung verschiedenen zweiten Wärmebehandlung behandelt wird, wobei im Rahmen der ersten Wärmebe handlung beispielsweise eine erste Haltetemperatur und im Rahmen der zweiten Wärmebehandlung eine zweite Haltetemperatur verwendet wird, welche von der ersten Haltetemperatur verschieden ist.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Wärmebehandeln bei einer globalen ersten Temperatur erfolgt und die Kraftwagenfelge nur be reichsweise mit einer höheren zweiten Temperatur beaufschlagt wird. In an deren Worten erfolgt das Wärmebehandeln lokal verschieden, nämlich grundsätzlich mit der ersten Temperatur und lediglich lokal begrenzt mit der zweiten Temperatur. Die zweite Temperatur wird hierbei beispielsweise für Bereiche der Kraftwagenfelge verwendet, in welchen sie eine Wandstärke aufweist, die größer ist als die geringe Wandstärke. Die erste Temperatur kann hingegen derart gewählt sein, dass ein optimales Aushärten derjenigen Bereiche erfolgt, in welchen die Kraftwagenfelge die geringe Wandstärke aufweist. Hierdurch werden besonders gute Materialeigenschaften der Kraft wagenfelge erzielt. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Beaufschlagen mit der höheren zweiten Temperatur durch Bestrahlen mit elektromagnetischer Strahlung insbesondere durch Infrarotlichtbestrahlen, oder durch induktives oder konvektives Erwärmen erfolgt. In jedem Fall soll die höhere zweite Temperatur lediglich lokal an der Kraftwagenfelge vorliegen, sodass das Be strahlen mit der elektromagnetischen Strahlung beziehungsweise das kon duktive oder konvektive Erwärmen lediglich lokal durchgeführt wird.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die bei dem Vakuumdruck gießen verwendete Gießform Bestandteil eines Druckgießwerkzeugs, insbe sondere eines Zweiplattendruckgießwerkzeugs oder eines Dreiplattendruck gießwerkzeugs, ist und das Gießmaterial durch wenigstens eine Einspritzöff nung, insbesondere durch mehrere Einspritzöffnungen, in die Gießform ein gebracht wird. Das Dreiplattendruckgießwerkzeug zeichnet sich dadurch aus, dass sein Angusssystem in einer anderen Ebene vorliegt als die Ein spritzöffnung. Das Dreiplattendruckgießwerkzeug weist drei Platten auf, nämlich eine erste Platte, eine zweite Platte und eine dritte Platte. Zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte liegt bevorzugt wenigstens ein An gusskanal vor, über welchen die Einspritzöffnung mit einer Einlassöffnung strömungstechnisch verbunden ist.

Durch die Einlassöffnung wird der Gießform das Gießmaterial zugeführt. Zwischen der zweiten Platte und der dritten Platte wird hingegen die Kraft wagenfelge ausgebildet. Das bedeutet, dass die zweite Platte und die dritte Platte die eigentliche Gießform bilden. Der wenigstens eine Angusskanal und die herzustellende Kraftwagenfelge liegen auf gegenüberliegenden Seiten der zweiten Platte vor. Bevorzugt wird das Gießmaterial durch mehrere Ein spritzöffnungen in die Gießform eingebracht. Die mehreren Einspritzöffnun gen sind vorzugsweise über den Angusskanal oder über mehrere Angusska näle jeweils mit der Einlassöffnung strömungstechnisch verbunden. Die Ver wendung des Zweiplattendruckgießwerkzeugs oder des Dreiplattendruck gießwerkzeugs ermöglicht eine besonders einfache und rasche Herstellung der Kraftwagenfelge. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Kraftwagenfelge aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung für ein Rad eines Kraftfahrzeugs, insbesondere hergestellt gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung, wo bei die Kraftwagenfelge ein auf gegenüberliegenden Seiten von einem Au ßenhorn und einem Innenhorn begrenztes Felgenbett, eine Nabe mit einer Mittenausnehmung und einem Lochkreis sowie eine das Felgenbett und die Nabe miteinander verbindende, im Längsschnitt außenmittig an dem Felgen bett angreifende Felgenmitte aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass die Kraft wagenfelge einstückig und durchgehend in einer Gießform durch Vakuum druckgießen eines Gießmaterials hergestellt ist, wobei die Kraftwagenfelge wenigstens bereichsweise eine geringe Wandstärke von höchstens 15 mm aufweist, und/oder eine Krümmung mit einem geringen Krümmungsradius von höchstens 4 mm aufweist, insbesondere von höchstens 2,5 mm oder höchstens 2 mm, und/oder eine in axialer Richtung und in radialer Richtung und/oder in axialer Richtung und in tangentialer Richtung bezüglich einer Längsmittelachse der Kraftwagenfelge verlaufende Entformungsfläche auf weist, die vollständig in einer gedachten ebene liegt, wobei die Ebene mit der Längsmittelachse ein Winkel einschließt, der mindestens 0° und höchstens 4° beträgt.

Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Kraftwagenfelge bezie hungsweise einer derartigen Vorgehensweise bei ihrem Herstellen wurde vorstehend bereits hingewiesen. Sowohl die Kraftwagenfelge als auch das Verfahren zu ihrem Herstellen können gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwie sen wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er findung erfolgt. Dabei zeigt:

Figur 1 eine schematische Längsschnittdarstellung durch eine Kraftwa genfelge entlang einer Längsmittelachse der Kraftwagenfelge, Figur 2 eine Schnittdarstellung einer Speiche einer Felgenmitte der Kraftwagenfelge in einer ersten Ausführungsform, sowie

Figur 3 eine schematische Schnittdarstellung der Speiche in einer zwei ten Ausführungsform.

Die Figur 1 zeigt eine schematische Längsschnittdarstellung durch eine Kraftwagenfelge 1 für ein Rad eines Kraftfahrzeugs. Die Kraftwagenfelge 1 weist als wesentliche Bestandteile ein Felgenbett 2, eine Felgenmitte 3 und eine Nabe 4 auf. Gezeigt ist die Kraftwagenfelge 1 im Längsschnitt bezüglich einer Längsmittelachse 5 der Kraftwagenfelge 1. Das Felgenbett 2 ist in axia ler Richtung einerseits von einem Außenhorn 6 und andererseits von einem Innenhorn 7 begrenzt, die sich ausgehend von dem Felgenbett 2 in radialer Richtung bezüglich der Längsmittelachse 5 nach außen erstrecken. Ergän zend sei angemerkt, dass sich die axiale Erstreckung des Felgenbetts 2 bis zu einem jeweiligen außenseitigen Ende des Außenhorns 6 beziehungswei se des Innenhorns 7 erstreckt. Die axiale Erstreckung des Felgenbetts 2 schließt also die axialen Erstreckungen des Außenhorns 6 und des Innen horns 7 mit ein.

Das Felgenbett 2 und die Nabe 4 sind über die Felgenmitte 3 miteinander verbunden. Die Felgenmitte 3 greift also sowohl an dem Felgenbett 2 als auch der Nabe 4 an und erstreckt sich ausgehend von der Nabe 4 bis hin zu dem Felgenbett 2. Die Nabe 4 weist eine Mittenausnehmung 8 auf, die be züglich der Längsmittelachse 5 zentral in der Nabe 4 vorliegt und diese in axialer Richtung vollständig durchgreift. Zusätzlich weist die Nabe 4 einen Lochkreis 9 mit mehreren Bohrungen 10 auf, welche jeweils zur Aufnahme eines Befestigungsmittels dienen, mittels welchem die Kraftwagenfelge 1 an einer Radnabe des Kraftfahrzeugs befestigbar ist beziehungsweise befestigt wird.

In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Felgenmitte 3 meh rere Speichen 11 (nicht dargestellt) auf, welche in Umfangsrichtung vonei nander beabstandet angeordnet sind. Jede der Speichen 11 erstreckt sich ausgehend von der Nabe 4 bis hin zu dem Felgenbett 2. In Umfangsrichtung zwischen den Speichen 11 liegt ein Zwischenspeichenbereich vor, welcher in Umfangsrichtung von den Speichen 11 , in radialer Richtung nach innen von der Nabe 4 und in radialer Richtung nach außen von dem Felgenbett 2 be grenzt ist.

In diesem Zwischenspeichenbereich ist in der dargestellten Ausführungsform ein Zwischenspeichenelement 12 ausgebildet, welches den Zwischenspei chenbereich beispielsweise vollständig ausfüllt. Zumindest das Zwischen speichenelement 12 weist eine geringe Wandstärke von höchstens 15 mm, höchstens 10 mm, höchstens 7,5 mm oder höchstens 5 mm auf. Um diese zu realisieren, wird die Kraftwagenfelge 1 einstückig und durchgehend in ei ner Gießform durch Vakuumdruckgießen eines Gießmaterials hergestellt. Als Gießmaterial kommt Aluminium oder eine Aluminiumlegierung zum Einsatz.

Die Figur 2 zeigt eine der Speichen 11 in einer schematischen Querschnitt darstellung entlang einer Längsmittelachse der Speiche 11. Die Längsmittel achse erstreckt sich hierbei von dem Felgenbett 2 bis hin zu der Nabe 4. Be vorzugt schneidet sie die Längsmittelachse 5 der Kraftwagenfelge 1 , insbe sondere steht sie senkrecht auf ihr. Die Speiche 11 besteht im Querschnitt gesehen aus einer im Wesentlichen rechteckigen Frontblende 13, in welcher einerseits eine Radialnut 14 eingeprägt ist. Andererseits geht von der Front blende 13 ein Stützelement 15 aus, welches sich - wiederum im Querschnitt gesehen - ausgehend von der Frontblende 13 verjüngt. Die Frontblende 13 liegt in axialer Richtung bezüglich der Längsmittelachse 5 gesehen auf der dem Innenhorn 7 zugewandten Seite des Stützelements 15. Das Stützele ment 15 ist insoweit umgekehrt auf der dem Außenhorn 6 zugewandten Sei te der Fronblende 13 angeordnet.

Die Radialnut 14 ist bevorzugt in radialer Richtung durchgehend ausgebildet, erstreckt sich also von der Nabe 4 bis hin zu dem Felgenbett 2. Die Radial nut 14 kann jedoch auch unterbrochen ausgestaltet sein. Die Radialnut 14 ist auf einer Innenseite der Kraftwagenfelge 1 ausgebildet, ist nach einer Mon tage der Kraftwagenfelge 1 an dem Kraftfahrzeug also nicht ohne weiteres sichtbar. Das Stützelement 15 weist auf seiner der Frontblende 13 abge wandten Seite eine Wandstärke a auf, welche der geringen Wandstärke ent spricht. Die Wandstärke a beträgt also höchstens 15 mm, ist bevorzugt je doch kleiner als 15 mm. An dem Stützelement 15 ist eine Entformungsfläche 16 ausgebildet, welche vollständig in einer gedachten Ebene liegt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Entformungsfläche 16 in axialer Richtung von der Frontblende 13 bis hin zu dem der Frontblende 13 abgewandten Ende des Stützelements 15.

Die Entformungsfläche 16 weist eine Erstreckung sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung auf, nicht jedoch notwendigerweise in Umfangs richtung, jeweils bezüglich der Längsmittelachse 5 der Kraftwagenfelge 1. Die gedachte Ebene, in welcher die Entformungsfläche 16 liegt, schließt mit der Längsmittelachse 5 der Kraftwagenfelge 1 oder einer zu dieser parallelen Achse einen Winkel von mehr als 0° und höchstens 4° ein. In dem hier dar gestellten Ausführungsbeispiel verläuft die Entformungsfläche 16 unter ei nem Winkel von 1 ,5° zu der Längsmittelachse 5, sodass ein Entformen der Entformungsfläche 16 nahezu parallel zu ihr erfolgt.

Die Figur 3 zeigt die Speiche 11 in einer zweiten Ausführungsform, welche anstelle der ersten Ausführungsform für die Kraftwagenfelge 1 Verwendung finden kann. In der zweiten Ausgestaltung besteht die Speiche 11 aus drei Stegen 17, 18 und 19, welche im Wesentlichen U-förmig zueinander ange ordnet sind. Das bedeutet, dass die Stege 17 und 19 lediglich über den Steg 18 miteinander verbunden sind, welcher jeweils endseitig an den Stegen 17 und 19 angreift. Die Stege 17 und 19 erstrecken sich ausgehend von dem Steg 18 in dieselbe axiale Richtung. Sowohl an dem Steg 17 als auch an dem Steg 19 liegt jeweils eine Entformungsfläche 16 vor. Die Entformungs flächen 16 beziehungsweise die sie vollständig aufnehmenden Ebenen schließen jeweils mit der Längsmittelachse einen Winkel a ein, wobei a wie derum größer als 0° ist und höchstens 4° beträgt. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Winkel a größer als 0°, beispielsweise beträgt er ungefähr oder genau 3°. Die beschriebene Ausgestaltung der Kraftwagenfelge 1 realisiert eine äu ßerst filigrane Optik und stellt gleichzeitig aufgrund des Herstellens der Kraftwagenfelge 1 durch das Vakuumdruckgießen eine kostengünstige und schnelle Herstellung der Kraftwagenfelge 1 sicher. Zudem werden mittels des Vakuumdruckgießens des Aluminiums oder der Aluminiumlegierung her vorragende Festigkeitswerte erzielt.

BEZUGSZEICHENLISTE:

1 Kraftwagenfelge

2 Felgenbett 3 Felgenmitte

4 Nabe

5 Längsmittelachse

6 Außenhorn

7 Innenhorn 8 Mittenausnehmung

9 Lochkreis

10 Bohrung

11 Speiche

12 Zwischenspeichenelement 13 Frontblende

14 Radialnut

15 Stützelement

16 Entfernungsfläche

17 Steg 18 Steg

19 Steg