L'invention se rapporte au domaine général des ensembles à anneau fixe d'une turbine à gaz. Elle vise plus particulièrement la fabrication ou la réparation de tels ensembles à enveloppe ou anneau fixe d'une turbine haute-pression de turbomachine.

Dans les moteurs à turbine à gaz ici concernés, de l'air sous pression et du carburant sont brûlés dans une chambre de combustion pour ajouter de l'énergie thermique à des gaz en circulation.

Les effluents provenant de la chambre comprennent des gaz à haute température qui s'écoulent vers l'aval suivant un trajet d'écoulement annulaire à travers la section de la turbine du moteur.

A l'entrée de la turbine qui suit la chambre de combustion, les gaz sont dirigés vers une série d'aubes qui s'étendent radialement vers l'extérieur à partir du rotor du moteur, la direction radiale étant définie par rapport à l'axe général de rotation du moteur.

Une virole annulaire qui est supportée par le carter de turbine entoure les extrémités radialement extérieures de ces aubes pour contenir les gaz dans la veine créée.

L'espace radial libre entre ces extrémités ou sommets d'aubes et la virole est minimisée pour empêcher la fuite de gaz autour desdits sommets.

Des anneaux fixes, comme précités, offrent une surface de frottement pour les sommets d'aubes.

On cherche alors à ce que ces sommets d'aubes frottent dans la surface de languettes ou plaquettes d'étanchéité qui typiquement recouvrent, de façon radialement intérieure par rapport à eux, les corps desdits anneaux, réduisant ainsi la quantité d'air qui peut contourner les aubes de turbine.

Minimiser cette quantité d'air de contournement augmente le rendement du moteur. Une fonction secondaire de l'anneau est de protéger thermiquement l'environnement extérieur vis-à-vis de la veine de gaz chaud.

Ainsi, l'anneau doit être conçu pour être à la fois résistant aux effets corrosifs et d'oxydation des gaz chauds et à l'érosion mécanique par frottement. L'usure de son revêtement est donc problématique.

Lors de la fabrication d'origine de la pièce neuve, les languettes ou plaquettes, qui donc recouvrent les corps des anneaux, sont typiquement déposées en revêtement sur ces corps par une technique dite HVOF (High Velocity Oxy Fuel/ procédé « oxyfuel » à grande vitesse).

L'HVOF est, comme connu, une technique de traitement de surface par voie sèche. Dans ce système de projection thermique, un gaz vecteur sert à accélérer et transporter jusqu'au substrat de fines particules (typiquement 5 à 500 micromètres) qui peuvent être à l'état liquide, pâteux, voir solide. Ce gaz vecteur peut être aussi source enthalpique, permettant de chauffer ces particules jusqu'au point de fusion. Un arc électrique peut aussi être utilisé pour fondre le matériau. Les particules ainsi projetées sur le substrat s'écrasent selon leur vitesse, état physique, température etc. L'accumulation des particules sur le substrat permet de réaliser le revêtement.

L'HVOF a comme inconvénients d'être peu répandu et délicat à mettre en œuvre. En particulier les réglages de l'appareillage permettant de le réaliser sont difficiles. Et l'état de surface du corps de l'anneau doit être exempt d'oxyde pour obtenir une bonne liaison avec le revêtement. En outre, un état sablé (rugueux) est requis, pour une bonne liaison et un bon accrochage du dépôt HVOF.

Or il ressort de ce qui précède qu'à un moment il va falloir remplacer soit toute la pièce (anneau et revêtement), soit le seul revêtement, pour restaurer les performances du moteur. Ceci sera d'ailleurs vrai même si l'anneau concerné n'est pas celui d'une turbine HP.

Dans une démarche de réparation de pièces, en l'espèce un anneau ainsi fabriqué que l'on va chercher à réparer plutôt qu'à remplacer, deux problèmes vont alors se poser : d'abord il s'agit d'une démarche peu répandue ; en outre, il faut qu'il n'y ait pas de trace de l'ancien dépôt HVOF, ce qui nécessiterait d'usiner en profondeur le matériau de base (corps de l'anneau). Ceci est une grave contrainte. L'HVOF n'est donc pas adapté à une réparation sur anneau.

Une solution alternative est à trouver, d'autant que le matériau typique d'un corps d'anneau est un superalliage, matériau coûteux et délicat à usiner.

Aussi, pour réaliser donc une pièce d'étanchéité, neuve ou réparée, comprenant un corps en superalliage recouvert (typiquement sur une face) d'un revêtement neuf à placer au contact d'une extrémité d'aube de turbine à gaz, est-il proposé de conduire les étapes suivantes :

- a) on fabrique par moulage ledit revêtement neuf en un alliage de type Cobalt-Nickel-Chrome-Aluminium-Yttrium (CoNiCrAIY) contenant en outre entre 0,5 et 5% en masse (%wt) de bore (B),

- b) et on brase ensemble le corps en superalliage et ledit revêtement neuf, de façon à obtenir ladite pièce d'étanchéité.

Dans ce cadre est aussi visée la réalisation spécifique d'un anneau de turbine comprenant un corps recouvert d'un revêtement, ce procédé de réalisation étant conforme à celui qui précède, avec possiblement tout ou partie des particularités complémentaires qui suivent, ledit corps en superalliage et ledit revêtement neuf une fois brasés ensemble selon l'étape b) constituant respectivement ceux dudit anneau qui définit ainsi une pièce d'étanchéité.

Un avantage général de cette solution est que le brasage autorise un état de surface avec un peu d'oxyde, ou sans état de surface finement sablé ; des traces de CoNiCrAIY sont acceptables, ce qui permet d'usiner moins le matériau du corps en vue du brasage. Par conséquent, l'anneau pourra être réparé davantage de fois par cette technique que si on avait cherché à recouvrir par le revêtement neuf le corps en superalliage en recourant à un nouveau dépôt HVOF. Un autre avantage est que le revêtement brasé a une couche diffusée plus importante, ce qui améliore la tenue du revêtement sur le corps en superalliage. Avec les dépôts HVOF, il arrive qu'il y ait des phénomènes d'écaillage du revêtement, si l'état de surface n'est pas parfaitement sablé.

En outre, l'HVOF impose un temps de projection très long ; et il y a un risque de décollement du dépôt

Le brasage sera favorablement un brasage fort. Pour mémoire le brasage est une opération d'assemblage consistant à assembler des articles à l'aide d'un métal d'apport à l'état liquide, ayant une température de fusion inférieure à celle des articles à réunir, et mouillant le matériau de base qui ne participe pas par fusion à la constitution du joint. Le brasage produit des liaisons chimiquement et structuralement hétérogènes. Un brasage est fort s'il est réalisé avec des métaux d'apport dont le point de fusion est supérieur à 450°C.

Et pour rappel, et à toute fin, la norme ISO 4063 se rapporte au brasage.

Comme cela a été certainement noté, la technique de la solution ci- dessus pourra être utilisée pour réaliser une pièce d'étanchéité neuve.

Dans le cadre d'une réparation, la première réparation sera favorablement conduite avec les étapes suivantes :

- c) avant l'étape b), sur une pièce d'étanchéité déjà utilisée réalisée neuve avec un corps en un superalliage recouvert d'un revêtement détérioré, en un alliage de type Cobalt-Nickel-Chrome-Aluminium-Yttrium (CoNiCrAIY) - a priori donc sans bore -, on retirera ledit revêtement détérioré,

- d) puis on conduira l'étape b), en brasant ensemble le corps (3) en superalliage et ledit revêtement neuf (1 ) contenant le bore, à la place du revêtement détérioré retiré.

Lors de la réalisation de la pièce neuve, on aura donc antérieurement recouvert du revêtement le corps soit par dépôt HVOF, soit déjà par brasage. De ce dernier cas, pour produire une pièce neuve, on aura brasé directement sur le corps en superalliage neuf, en remplacement intégral de l'HVOF. L'HVOF ne sera alors plus du tout utilisé.

Dans le cadre d'une réparation ultérieure (seconde, troisième...), on interviendra de préférence comme suit :

- c) avant l'étape b), sur une pièce d'étanchéité déjà utilisée (dont la technique de fabrication neuve n'est plus forcément identifiable) ayant un corps en un superalliage recouvert d'un revêtement détérioré, en un alliage de type Cobalt-Nickel-Chrome-Aluminium-Yttrium (CoNiCrAIY) contenant en outre entre 0,5 et 5% en masse (%wt) de bore, on retirera ledit revêtement détérioré,

- d) puis on conduira l'étape b), en brasant ensemble le corps en superalliage et ledit revêtement neuf contenant le bore, à la place du revêtement détérioré retiré.

Est aussi concerné le cas où on réalisera une pièce d'étanchéité neuve comprenant donc un corps en superalliage recouvert d'un revêtement neuf pouvant être placé au contact d'une extrémité d'aube de turbine à gaz.

Dans ce cas, le procédé mis en oeuvre comprendra des étapes où :

- a) on fabriquera par moulage ledit revêtement neuf en un alliage de type Cobalt-Nickel-Chrome-Aluminium-Yttrium (CoNiCrAIY) contenant en outre entre 0,5 et 5% en masse (%wt) de bore,

- b) et, par un dépôt HVOF, on recouvrira avec ledit revêtement neuf le corps en superalliage, de façon à obtenir ladite pièce d'étanchéité.

Des résultats probants on en particulier été obtenus lorsque le matériau du corps en superalliage était de ΑΜ1 . Un autre superalliage est aussi utilisable : RENE N5.

Le corps en superalliage et ledit revêtement neuf contenant le bore étant donc brasables ensemble, il est par ailleurs conseillé, pour tirer au mieux parti de la présence du bore, de réaliser de préférence ledit brasage à une température inférieure à la température de mise en solution complète de la phase Y' du matériau de base du corps, de type Ni3AI dans l'exemple privilégié, et/ou de préférence à une température comprise entre 1000°C et 1300°C, cette phase Y' donnant en grande partie les caractéristiques mécaniques du superalliage.

Et toujours par souci d'optimisation de la qualité du brasage, il est recommandé que l'alliage de type Cobalt-Nickel-Chrome-Aluminium- Yttrium (CoNiCrAIY) du revêtement présente la composition en masse (%wt) suivante:

Ni Cr Al Y Autre(s) (max) Co

29.0 - 35.0 18.0 - 24.0 5.0 - 1 1.0 0.1 - 0.8 0.5-1.0 compléments à 100

La partie « Autres max : 0.5-1 .0%wt » correspond à des impuretés.

Dans le même souci, il est conseillé que la quantité en masse (%wt) de bore dans l'alliage du revêtement de type Cobalt-Nickel-Chrome- Aluminium-Yttrium (CoNiCrAIY) soit comprise entre 1 .7% et 2.5%, et de préférence entre 1 .9% et 2.2%.

Ceci sera en particulier approprié avec un corps en AM1 , comme ce le sera (même si on retenir un autre superalliage pour le corps) si on réalise ledit brasage du revêtement neuf contenant le bore à une température comprise entre 1000°C et 1250°C, et de préférence entre 1 150°C et 1210°C.

Une difficulté de fabrication du revêtement en un alliage de type Cobalt-Nickel-Chrome-Aluminium-Yttrium (CoNiCrAIY) sera en outre résolue en le réalisant par moulage par injection de métal (MIM) d'une plaquette à revêtement fritté densifié thermiquement (TDC).

En effet, des tests ont montré (voir ci-après) qu'un revêtement neuf déposé par brasage d'une plaquette TDC a des caractéristiques similaires à un revêtement déposé par HVOF d'un point de vue abradabilité, dureté et porosité.

Une description complémentaires va maintenant suivre, en référence notamment à la figure 1 qui montre une coupe longitudinale (axiale) d'une partie de turbomoteur. Même si un autre environnement peut voir l'invention s'appliquer on va, dans ce qui suit, traiter l'application de l'invention à une turbine HP, dès lors que les contraintes d'étanchéité et de température y sont fortes.

Figure 1 , sont représentés de façon très schématique, de l'amont vers l'aval dans le sens d'écoulement de flux gazeux dans une turbine à gaz, suivant l'axe longitudinal 1 a de la turbomachine, une chambre de combustion 1 , un distributeur de turbine 2 disposé en sortie de la chambre de combustion, une turbine haute-pression (HP) 3, un redresseur de flux 4 et un premier étage d'une turbine basse-pression (BP) 5.

La turbine HP 3 comprend une roue de turbine 6 mobile en rotation autour de l'axe 1 a et portant des aubes 7 et un ensemble d'anneau de turbine. Les aubes 7 sont en un superalliage de type monocristal à base Ni ; dans l'exemple privilégié en AM1 .

L'ensemble d'anneau de turbine comprend un anneau de turbine 10 qui est donc une pièce d'étanchéité.

Typiquement, l'anneau d'un tel ensemble à anneau fixe est sectorisé, c'est-à-dire qu'il se compose d'une pluralité de segments réunis bout à bout, circonférentiellement, autour de l'axe 1 a.

L'ensemble à anneau fixe définit ainsi localement l'une des parois (celle radialement extérieure) de la veine 16 d'écoulement des gaz chauds provenant de la chambre de combustion 1 de la turbomachine et traversant la turbine.

Pour résister aux températures imposées, l'anneau de turbine 10 comprend un corps 1 1 recouvert, face aux aubes 7, d'un revêtement 1 3 brasé. Au moins le revêtement 13 est sectorisé. Le corps 1 1 est en un superalliage de type monocristal à base Ni; dans l'exemple privilégié en AM1 .

Suivant les conditions opératoires, et en particulier quand la turbomachine fonctionne, les aubes 7 viennent au contact du revêtement 13 par leurs extrémités libres 7a. Typiquement par l'intermédiaire d'un dispositif à entretoise, l'anneau de turbine 10 est fixé sur le carter 8 de la turbine qui est radialement extérieur par rapport aux aubes.

Comme illustré figure 1 , l'anneau 10 peut pour cela être supporté par une structure de support métallique 15. La structure de support 15 peut par exemple comprendre un premier support annulaire, amont 20 et un deuxième support annulaire, aval, 30, qui serrent axialement l'anneau 10 entre eux, ainsi qu'une couronne métallique 40 serrée aussi entre les supports 20,30 et qui entoure l'anneau. Une branche 50 relie et fixe les supports 20,30 au carter de turbine 8.

L'anneau de turbine 10 pourvu du corps 1 1 recouvert du revêtement 13 brasé peut être issu de fabrication, donc être une pièce neuve.

Le revêtement 13 brasé peut aussi être une pièce de remplacement, même si ce revêtement est neuf, dans le sens où il aura alors remplacé, sur le corps 1 1 , un ancien revêtement détérioré.

Deux hypothèses dans ce cas :

- soit il s'agissait d'un revêtement ancien de même composition que le nouveau revêtement brasé 13,

- soit il s'agissait d'un revêtement ancien de composition différente.

En effet, un avantage du revêtement brasé 13 est qu'il peut avoir été brasé en remplacement soit d'un revêtement identique (en composition) précédemment brasé sur le corps 1 1 , soit d'un revêtement d'origine de composition différente.

Dans ce dernier cas, le revêtement 13 brasé a a priori pris la place d'un revêtement détérioré fabriqué en un alliage de type Cobalt-Nickel- Chrome-Aluminium-Yttrium (CoNiCrAIY), dépourvu de bore, ayant recouvert un corps 1 1 en superalliage, typiquement un corps en AM1 , lors de la fabrication d'origine de l'anneau de turbine 10.

En effet, il est typique à ce jour de réaliser à neuf un anneau 10 en recouvrant son corps 1 1 par un tel revêtement de type CoNiCrAIY via un dépôt HVOF (High Velocity Oxy Fuel/ procédé « oxyfuel » à grande vitesse) ; avec toutefois les inconvénients déjà exposés que l'on peut résumer en ce qu'une fois détérioré, l'HVOF n'est pas une technique adaptée à une réparation sur l'anneau 10. En particulier, s'il y a eu une mauvaise préparation de surface par sablage, il y a risque de décollement du revêtement HVOF.

Dans ces conditions, la solution alternative proposée afin de remettre alors à neuf le revêtement du corps 1 1 est, comme on l'a déjà compris :

- a) de fabriquer par moulage le revêtement 13 neuf en un alliage de type Cobalt-Nickel-Chrome-Aluminium-Yttrium (CoNiCrAIY) contenant en outre entre 0,5 et 5% en masse (%wt) de bore,

- b1 ) de débarrasser le corps des restes du revêtement détérioré,

- b2) puis de venir braser ensemble le corps 1 1 en superalliage et ce revêtement neuf, ce qui va permettre de retrouver une pièce d'étanchéité 10 adaptée.

Pour se replacer aux bonnes cotes, un usinage du nouveau revêtement est réalisé.

Typiquement, pour retirer les restes du revêtement détérioré, on a usiné la face concernée du corps 1 1 , de façon à en retirer le matériau CoNiCrAIY encore présent.

A ce sujet, il est rappelé qu'un anneau peut en particulier être réparé plus facilement et plus de fois par brasage, en particulier d'une plaquette MIM contenant du bore que par HVOF. A partir de de la seconde réparation, braser sur des traces de TDC ne va en outre plus poser les problèmes liés à l'HVOF.

De fait, fabriquer un revêtement 13 neuf à partir une plaquette à revêtement fritté densifié thermiquement (TDC : Thermal Densified Coating) fabriquée par MIM (Métal Injection Molding / moulage par injection de métal) constitue une solution pratique intéressante en termes de qualité de pièce finie et de facilité, fiabilité et sécurité de fabrication. En parallèle à la préparation de la surface à braser du corps 1 1 , on aura donc avantageusement procédé à la fabrication d'une série de plaquettes TDC correspondant à la bonne composition chimique du revêtement et aux dimensions à respecter. A ce sujet, les plaquettes seront de préférence légèrement plus grandes que le corps de l'anneau avec (sensiblement) le même arrondi que la face intérieure à braser du corps 1 1 . Pour mémoire, le MIM est un moulage par injection de poudres métalliques. Le métal (typiquement l'alliage) est mélangé avec un liant, puis injecté dans un moule; la pièce est ensuite « déliantée » (décomposition chimique du liant) dans un four sous atmosphère contrôlée, puis frittée dans un four sous vide. Le frittage est à haute température, par exemple 1250-1350°C pendant quelques heures, de façon à obtenir la cohésion des particules de métal entre elles, apportant la densification du matériau et la résistance des pièces. Cette technique a l'avantage de permettre de créer des formes complexes avec un bon état de surface et des tolérances fines. Il est possible de créer des alliages extrêmement homogènes, qui ont une très bonne résistance à la corrosion, entre autres qualités.

En tant que revêtement 13 neuf, une de ces plaquettes TDC MIM est ensuite posée sur la face usinée du corps 1 1 .

Puis l'ensemble est brasée au four (donc un sous un second vide partiel ; typiquement moins de 10 ^"2 Pa) avant que le revêtement 13 soit usiné aux bonnes cotes.

Pour que le brasage opère, les matériaux du revêtement 13 et du corps 1 1 auront bien sûr été choisis pour être brasables ensemble.

Notamment avec un alliage de type Cobalt-Nickel-Chrome-

Aluminium-Yttrium (CoNiCrAIY) présentant la composition en poids précitée, et donc du bore entre 0,5 et 5% en masse (%wt), un corps en monocristal AM1 ou en René N5 (superalliages à base Ni) conviendra, par exemple.

Favorablement, on réalisera le brasage à une température inférieure à la température de mise en solution complète de la phase Y' (ici de type NÏ3AI) du matériau du corps, et/ou de préférence à une température comprise entre 1000°C et 1300°C.

Cette température de mise en solution complète, c'est-à-dire d'austénitisation, qui permet de mettre en solution les différents constituants solubles dans la solution solide et ainsi de conserver les propriétés du matériau, est donc la température en-dessous de laquelle le brasage est à conduire pour obtenir les résultats attendus : qualité du brasage, tenue dans le temps.

Favorablement, l'alliage du revêtement neuf 13 compatible avec le matériau de base du corps 1 1 aura un point de fusion inférieur au point de fusion de ce matériau de base.

Et on pourra même choisir, par sécurité et facilité de mise en œuvre, que la température de brasage soit inférieure à la température de fusion du matériau du corps ; pour rappel environ 1 385°C s'il s'agit de René N5 ou d'AM1 , par exemple.

De fait, avec un corps en AM1 , et d'autant plus si, comme les considérations des inventeurs et les résultats ci-après y invitent, la quantité en masse (%wt) de bore dans l'alliage du revêtement de type Cobalt- Nickel-Chrome-Aluminium-Yttrium (CoNiCrAIY) est comprise entre 1 .7% et 2.5%, et de préférence entre 1 .9% et 2.2%, on réalisera favorablement le brasage du revêtement neuf 13 contenant le bore à une température comprise entre 1000°C et 1250°C, et de préférence entre 1 150°C et 1210°C.

Ainsi aura été surmontée une principale difficulté rencontrée liée au fait que le CoNiCrAIY se brase à une température de 1230°C minimum. Or, divers superalliages, et notamment ΑΜ1 , ne peut pas être soumis à une température aussi élevée.

Inclure du bore dans les conditions évoquées aura permis d'abaisser la température de brasage. Et une proportion de bore entre 1 .7 et 2.5 wt%, avec une préférence pour 1 .9 à 2.2 wt%, aura été notablement favorable à une bonne mouillabilité du CoNiCrAIY sur la pièce ainsi qu'une zone diffusée conforme à l'utilisation ultérieure à faire de la pièce, le pourcentage indiqué de bore ayant été fixé par rapport à la (gamme de) température(s) de brasage précitée ; voir résultats ci-après avec 1 .5 % de bore (manque de mouillabilité de la plaquette sur le substrat AM1 ) et avec 2,5 % de bore (la plaquette en CoNiCrAIY s'écroule et pas de conservation de la préforme adaptée à un usinage ultérieur).

Il s'est en fait avéré que l'utilisation de l'alliage CoNiCrAIY avec l'adjonction prévue de bore (entre donc 0.5 et 5 wt%, avec donc une préférence pour 1 .7 à 2.2 wt%) correspond en fait à une brasure type alliage base cobalt avec un pourcentage de bore qui est en phase avec une brasure type base Nickel, ou Cobalt ; voir composition RBD 191 et RBD 61 ci-après (en wt%).

RBD 191 :

Eléments Co Ni Cr W Si B C P

Mini Base 27 17,2 4,5 1 ,2 0,8 0,3

Maxi 30 18,6 5,6 1 ,5 0,95 0,40 0,04

RBD 61 :

Eléments Ni Co Cr Mo Al Ti Si B C Zr P

Mini Base 16,5 10,4 3,3 2,85 2,45 1 0,68

Maxi 19 12,2 4,2 3,15 2,8 1 ,30 0,8 0,06 0,05 0,01

En outre, des essais de faisabilité avec du Silicium en remplacement du bore n'ont pas apporté de résultats conformes au niveau de la zone diffusée (phénomènes de porosités) ; d'où le choix confirmé du Bore, dans les conditions mentionnées.

L'épaisseur du revêtement neuf 13 sera favorablement comprise entre 2.5 et 8.5mm, de préférence 3 à 5mm.

Des essais de brasage de plaquettes (revêtement 13) TDC fabriquées par MIM, en CoNiCrAIY, sur des anneaux en AM1 ont été conduits.

Dans le cas d'utilisation de métal d'apport approvisionné sous forme de poudre, il est recommandé d'utiliser un liant. Le mélange poudre + liant doit être lisse et homogène, et ne doit pas contenir de liant en excès. Le liant doit permettre de maintenir le métal d'apport sur les assemblages jusqu'à la température de brasage.

Les TDC utilisés pour la réparation de ces pièces étaient un mélange d'alliage CoNiCrAIY (poudre Amdry 995) et de bore. Trois essais ont été réalisés à différentes teneurs en bore (de 1 ,5% à 2,5% wt).

Pour mémoire, un TDC est une plaquette avec une préforme correspondant à la pièce réceptrice, de dimensions supérieures à ce que l'on souhaite obtenir.

L'élaboration des plaquettes de TDC a donc été réalisée par procédé MIM, suivant les étapes ci-dessous, avec un brasage au four, sous vide partiel secondaire :

- fabrication de 3 pièces (mélange de CoNiCrAIY + B) ;

- mise en forme de trois séries de TDC à différentes teneurs massiques en B (1 ,5%, 2% et 2,5%) ;

- déliantage chimique;

- déliantage thermique sous H2 avec palier de 1 h à 1000°C pour pré- frittage des TDC ;

- brasage standard 15 min à 1210°C + 2h à 1060°C des TDC sur pièce support en AM1 .

En sortie de traitement de déliantage thermique et de pré-frittage, les TDC placés sur les extérieurs du four présentaient une oxydation superficielle.

Les résultats ont montré que 2% (massique) de B dans le CoNiCrAIY permet d'abaisser la température de brasage vers 1210°C. Cette température est presque la limite acceptable haute pour ΑΜ1 . Il s'agit de fait de la température standard des cycles de réparation d'autres pièces ; on pourra ainsi regrouper plusieurs types de pièces dans une même fournée. De plus 2% de bore (valeur optimale) permet d'obtenir une bonne mouillabilité ; ni trop ni pas assez, ce qui améliore la tenue du revêtement ainsi que la couche diffusée. La température maximale admissible pour le brasage AM1 sera de 1230°C

A 1 ,5%, on n'obtient pas une diminution suffisante de la T°C de brasage. La mouillabilité est limite.

Et à 2,5% une grande mouillabilité et une dégradation de la forme de la plaquette ont été constatées ; ceci n'est pas rédhibitoire.

On peut estimer, en référence à ce qui précède mais aussi à l'expérience et aux connaissances des inventeurs, que l'intervalle de proportion de bore est [1 .7 à 2.5 wt%] avec une préférence pour [1 .9 à 2.2 wt%].

Les revêtements déposés par brasage de plaquette TDC présentaient des caractéristiques similaires à un revêtement déposé par HVOF d'un point de vue abradabilité, dureté et porosité.

Les tests ont montré que le nouveau revêtement déposé par brasage de plaquette TDC avait des caractéristiques similaires au revêtement déposé par HVOF d'un point de vue abradabilité, dureté et porosité.

Un avantage constaté a été qu'une fois brasé le revêtement 13 crée une couche diffusée plus importante qu'un dépôt HVOF, ce qui améliore la tenue du revêtement sur la pièce support (en AM1 dans les essais) impeccable au moment de ce dépôt.