Fahrzeugen und Oberflächenbehandlungsanlage zur Oberflächenbehandlung von Fahrzeugkarosserien

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugen, bei welchem Fahrzeugkarosserien durch mehrere Anlagenzonen einer Fertigungsanlage zur Herstellung von Fahrzeugen gefördert werden, wobei in jeweils zwei Anlagenzo ^¬ nen, die aufeinander folgen, Arbeiten unterschiedlicher Art an den Fahrzeugkarosserien durchgeführt werden.

Außerdem betrifft die Erfindung eine Oberflächenbehandlungsanlage zur Oberflä ^¬ chenbehandlung von Fahrzeugkarosserien mit mehreren Anlagenzonen, wobei die Fahrzeugkarosserien in jeweils zwei Anlagenzonen, die aufeinander folgen, auf unterschiedliche Art behandelbar sind.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Fertigungsanlage zur Herstellung von Fahrzeugen mit einer Oberflächenbehandlungsanlage, welche zwischen einer Kor ^¬ rosionsschutzanlage und einer Endmontageanlage angeordnet ist.

Nachdem Fahrzeugkarosserien in einer Rohbauanlage aus Einzelteilen zusammengefügt wurden und in einer Korrosionsschutzanlage insbesondere durch eine kataphoretische Tauchlackierung einen Korrosionsschutz erhalten haben, werden sie vor dem Erreichen einer Endmontageanlage in einer Oberflächenbehand ^¬ lungsanlage einer Oberflächenbehandlung unterzogen, welche insgesamt verhältnismäßig viele einzelne Behandlungsschritte umfasst und in der Regel mit dem Trocknen der kataphoretischen Tauchlackierung beginnt. In der Rohbauanlage werden somit Arbeiten an Fahrzeugkarosserie-Vorstufen, nämlich den einzelnen Phasen beim Zusammenfügen der Fahrzeugkarosserie, durchgeführt, während in der Endmontageanlage somit Arbeiten an Fahrzeugkarosserie-Nachstufen, nämlich den einzelnen Phasen beim Montieren von Komponenten und Bauteilen in und an der fertiggestellten Fahrzeugkarosserie, durchgeführt werden. Vorliegend fallen sowohl solche Fahrzeugkarosserie-Vorstufen als auch solche Fahrzeugkarosserie-Nachstufen unter den Begriff Fahrzeugkarosserie. Bezogen auf den Roh- bau können also schon das erste Blechteil und alle dazwischenliegenden Aufbau ^¬ strukturen bis zur endgültigen Fahrzeugkarosserie als Fahrzeugkarosserie verstan ^¬ den werden.

Infolgedessen umfasst eine Anlage zur Herstellung für Fahrzeugkarosserien verschiedene Anlagenzonen, die von den Fahrzeugkarosserien in einer bestimmten Abfolge durchlaufen werden müssen und in denen Arbeiten unterschiedlicher Art an den Fahrzeugkarosserien durchgeführt werden. Zu solchen Arbeiten zählen sowohl Maßnahmen, bei denen aktiv auf die Fahrzeugkarosserie eingewirkt wird o- der diese verändert oder ergänzt werden, wie beispielsweise beim Zusammenfü ^¬ gen von Einzelteilen im Rohbau oder der Endmontage, bei einer Applikation von Material oder dem Trocknen der Fahrzeugkarosserien, als auch Maßnahmen, bei denen keine aktive Einwirkung auf die Fahrzeugkarosserie erfolgt, wie beispiels ^¬ weise ein Audit oder ein Abdunsten der Fahrzeugkarosserie. In der Oberflächenbehandlungsanlage werden die Fahrzeugkarosserien im Rahmen solcher Arbeiten in den unterschiedlichen Anlagenzonen auf unterschiedliche Art behandelt.

In allen Arbeitszonen gibt es Arbeitseinrichtungen, mit oder in denen die entsprechenden Arbeiten ausgeführt werden. In der Oberflächenbehandlungsanlage sind solche Arbeitseinrichtungen entsprechend als Behandlungseinrichtungen ausgebildet.

Bei einer Rohbauanlage werden in verschiedene Anlagenzonen zum Beispiel un ^¬ terschiedliche Arten der Befestigung von Blechteilen aneinander ausgeführt.

Bei einer kataphoretischen Tauchbehandlung für den Korrosionsschutz in der Korrosionsschutzanlage kann nur eine Anlagezone vorhanden sein. Es können, ab ^¬ hängig von Techniken, die zum Aufbringen eines Korrosionsschutzes gewählt werden und keine Tauchbehandlung oder keine alleinige Tauchbehandlung sind, aber auch mehrere Zonen vorhanden sein.

Die verschiedenen Anlagenzonen in der Oberflächenbehandlungsanlage können im Wesentlichen in Applikationszonen, Temperierzonen und Funktionszonen unterteilt werden, wobei in den einzelnen Anlagenzonen der Oberflächenbehand- lungsanlage ein oder mehrere Behandlungseinrichtungen angeordnet sein können.

In den Applikationszonen werden die Fahrzeugkarosserien mit einer Beschichtung oder einem Material versehen. Zum Beispiel zählen hierzu die Applikation von Füller, Basislack oder Decklack, oder das Aufbringen von Material für den Unterbodenschutz oder von Material zum Nahtabdichten.

In den Temperierzonen werden die Fahrzeugkarosserien temperiert. Unter "Temperieren" einer Fahrzeugkarosserie ist die Herbeiführung einer bestimmten Temperatur der Fahrzeugkarosserie gemeint, die diese zunächst noch nicht besitzt. Es kann sich um eine Temperaturerhöhung oder eine Temperaturverringerung handeln. Auch das Abdunsten einer Fahrzeugkarosserie zählt vorliegend als eine Be ^¬ handlung im Rahmen eines "Temperierens".

In den Funktionszonen erfolgen Maßnahmen, welche den Gesamtprozess und den Gesamtablauf unterstützen. Zum Beispiel zählen hierzu die Durchführungen von Audits und gegebenenfalls das Nachbearbeiten von Oberflächenbereichen der Fahrzeugkarosserie, die nicht dem geforderten Qualitätsstandard entspre ^¬ chen. Eine andere Funktionszone bildet zum Beispiel eine Speicherzone, in dem Fahrzeugkarosserien zwischengelagert und/oder vorgehalten werden können.

Eine Endmontageanlage soll hier grundsätzlich nur eine einzige Anlagenzone de ^¬ finieren, da die dortigen Einbau- und Montagemaßnahmen zu Arbeiten einer Art zählen.

Bei vom Markt her bekannten Fertigungsanlagen zur Herstellung von Fahrzeugen, und insbesondere in zu solchen Anlagen gehörenden Oberflächenbehandlungs ^¬ anlagen, werden die Fahrzeugkarosserien in verschiedenen Anlagenzonen mit unterschiedlichen, an die jeweiligen Anlagenzonen und dort vorhandene Arbeits- o- der Behandlungseinrichtungen angepassten Fördersystemen gefördert, da die unterschiedlichen Arbeits- und Behandlungsarten bei bekannten Anlagen unterschiedliche Fördersysteme erfordern. Es kann dabei sogar vorkommen, dass bei zwei aufeinanderfolgenden Arbeits- oder Behandlungseinrichtungen ein und derselben Anlagenzone unterschiedliche Fördersysteme eingesetzt werden müssen. Bekannte solche unterschiedliche Fördersysteme, die in den verschiedenen Anla ^¬ genzonen und/oder Arbeits- oder Behandlungseinrichtungen verwendet werden, sind beispielsweise Tragkettenförderer, Rollenbahnen mit oder ohne Querver- schiebewagen und Drehtischen sowie Hängebahnförderer. Dabei können die Fahrzeugkarosserien zeitweise auf sogenannten Skids, wie sie an und für sich bekannt sind, befestigt sein. Gegebenenfalls ist es zwar möglich, dass in zwei ver ^¬ schiedenen aufeinanderfolgenden Anlagenzonen ein und dasselbe Fördersystem verwendet werden kann, zumindest bei der letzten Arbeits- oder Behandlungseinrichtung einer ersten Anlagenzone und der ersten Arbeits- oder Behandlungseinrichtung einer nachfolgenden zweiten Anlagenzone.

In jedem Fall erfolgt zwischen zwei unterschiedlichen Fördersystemen in einem Übergabebereich eine Übergabe der Fahrzeugkarosserie von dem einen Fördersystem auf das andere Fördersystem. Gegebenenfalls wird die Fahrzeugkarosserie dabei auf einem Skid befestigt oder von einem Skid abgenommen bzw. von einem Skid einer ersten Bauart auf ein Skid einer zweiten Bauart transferiert.

Die Verwendung unterschiedlicher Fördersysteme mit oder ohne Skids ist zum ei ^¬ nen sehr bauaufwendig. Zum anderen benötigt die jeweilige Übergabe von einem Fördersystem auf das nächste einen entsprechenden Zeitaufwand, wodurch der mögliche Gesamtdurchsatz der Oberflächenbehandlungsanlage verringert wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren, eine Oberflächenbehandlungsanlage und eine Fertigungsanlage der eingangs genannten Art bereitzustellen, welche diesen Gedanken Rechnung tragen.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch ge ^¬ löst, dass die Fahrzeugkarosserien mindestens von einer Korrosionsschutzbe ^¬ handlung bis zu einer Endmontage in einer Oberflächenbehandlungsanlage zur Oberflächenbehandlung der Fahrzeugkarosserien mit ein und demselben Fördersystem durch die Anlagenzonen der Oberflächenbehandlungsanlage gefördert werden.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass es möglich ist, wenigsten in einer Oberflä- chenbehandlungsanlage eine Abstimmung der Anlagenzonen und eines Förder ^¬ system zu erreichen, durch welche ein einziges Fördersystem für alle Anlagenzonen der Oberflächenbehandlungsanlage geeignet ist. Hierdurch sind keine Über ^¬ gaben von einem ersten Fördersystem auf ein zweites Fördersystem, welches vom ersten Fördersystem verschieden ist, mehr notwendig, wodurch der Gesamtablauf der Oberflächenbehandlung effektiver, mit geringerem baulichen Aufwand und dadurch zeitsparend und kostengünstig durchgeführt werden kann.

Besonders effektiv ist es, wenn die Fahrzeugkarosserien in einer Korrosionsschutzanlage mit demselben Fördersystem gefördert werden, wie in der Oberflächenbe ^¬ handlungsanlage.

Vorzugsweise werden Fahrzeugkarosserien auch in einer Rohbauanlage mit demselben Fördersystem gefördert werden, wie in der Oberflächenbehandlungsanlage.

Besonders vorteilhaft werden Fahrzeugkarosserien zudem in einer Montageanlage mit demselben Fördersystem gefördert, wie in der Oberflächenbehandlungs ^¬ anlage.

In Abkehr von bekannten Anlagen wird somit eine Fertigungsanlage betrieben, bei welcher eine Fördertechnik entwickelt wurde, die eine Abstimmung mit den Arbeits- und Behandlungstechniken ermöglicht, so dass in den einzelnen Anlagen einer Anlage zur Herstellung von Fahrzeugen, in jedem Fall jedoch in deren Oberflächenbehandlungsanlage, ein und dasselbe Fördersystem eingesetzt werden kann. Auch wenn beispielsweise an der kataphoretischen Tauchbehandlung in der Korrosionsschutzanlage festgehalten werden muss, so kann zumindest in der Oberflächenbehandlungsanlage oder ergänzend in einer oder in mehreren oder in allen der übrigen Anlagen abgesehen von der Korrosionsschutzanlage ein und dasselbe Fördersystem vorgesehen sein. Auch wenn beispielsweise in der Rohbauanlage und in der Oberflächenbehandlungsanlage ein und dasselbe Förder ^¬ system genutzt werden kann, in der Korrosionsschutzanlage jedoch nicht, wird dadurch ein beträchtlicher Vorteil erreicht, da die Fördersystem im Rohbau und der Oberflächenbehandlung nicht unterschiedliche konzeptioniert werden müssen. Besonders günstig ist es, wenn ein Fördersystem verwendet wird, welches eine Vielzahl von Transportwagen umfasst, die in einer Transportrichtung auf einem Schienensystem verfahrbar sind, wobei jeder Transportwagen ein Transportwagen-Fahrwerk und eine Befestigungseinrichtung für zumindest eine Fahrzeugkarosserie umfasst, die mittels einer Verbindungseinrichtung miteinander gekoppelt sind.

Ein derartiges Fördersystem kann besonders gut eingesetzt werden, wenn die Fahrzeugkarosserien in wenigstens einer Anlagenzone in wenigstens einer Be ^¬ handlungseinrichtung behandelt werden, welche ein Gehäuse umfasst, in dem ein Behandlungstunnel mit einem Tunnelboden untergebracht ist, wobei der Tunnel ^¬ boden einen Verbindungsdurchgang aufweist und ein unterhalb des Behandlungstunnels angeordneter Fahrraum für das Transportwagen-Fahrwerk vorhanden ist, derart, dass das Transportwagen-Fahrwerk im Fahrraum bewegbar ist, wobei die Befestigungseinrichtung im Behandlungstunnel mitgeführt wird und sich die Ver ^¬ bindungseinrichtung durch den Verbindungsdurchgang hindurch erstreckt. Hierdurch wird eine Trennung des Behandlungsbereichs von dem Förderbereich be ^¬ wirkt.

Vorteilhaft werden Transportwagen verwendet, die jeweils ein eigenes Antriebs ^¬ system mit sich führen und unabhängig voneinander angetrieben und verfahren werden. Auf diese Weise können die Fahrzeugkarosserien individuell durch die Anlagenzonen geführt werden. So können Fahrzeugkarosserien gegebenenfalls auch auf unterschiedlichen Förderstrecken durch die Anlage gefördert werden, in jedem Fall aber gut in Speicher- oder Pufferzonen bewegt werden, was bei einem zentralen Antriebssystem nicht ohne weiteres möglich ist, da die Transportwagen dazu von einem ersten Antriebssystem für eine erste Strecke entkoppelt und mit einem zweiten Antriebssystem für eine zweite Strecke gekoppelt werden müssen.

Die oben genannte Aufgabe wird bei einer Oberflächenbehandlungsanlage der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Anlage derart eingerichtet ist, dass die Fahrzeugkarosserien mit ein und demselben Fördersystem durch die Anlagenzonen der Anlage förderbar sind. Die dadurch erzielten Vorteile entsprechen den oben zum Verfahren erläuterten Vorteilen.

Bevorzugt umfasst das Fördersystem eine Vielzahl von Transportwagen, die in einer Transportrichtung auf einem Schienensystem verfahrbar sind, wobei jeder Transportwagen ein Transportwagen-Fahrwerk und eine Befestigungseinrichtung für zumindest eine Fahrzeugkarosserie umfasst, die mittels einer Verbindungsein ^¬ richtung miteinander gekoppelt sind.

Ein solches Fördersystem kann besonders gut in eine Anlage eingesetzt werden, bei welcher wenigstens eine Anlagenzone wenigstens eine Behandlungseinrich ^¬ tung umfasst, in der die Fahrzeugkarosserien behandelt werden und welche ein Gehäuse umfasst, in dem ein Behandlungstunnel mit einem Tunnelboden unter ^¬ gebracht ist, wobei der Tunnelboden einen Verbindungsdurchgang aufweist und ein unterhalb des Behandlungstunnels angeordneter Fahrraum für das Transport ^¬ wagen-Fahrwerk vorhanden ist, derart, dass das Transportwagen-Fahrwerk im Fahrraum bewegbar ist, wobei die Befestigungseinrichtung im Behandlungstunnel mitgeführt wird und sich die Verbindungseinrichtung durch den Verbindungsdurchgang hindurch erstreckt.

In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn Abschirmmittel vorgesehen sind, durch wel ^¬ che ein Kontakt wenigstens der Transportwagen-Fahrwerke mit der Tunnelat ^¬ mosphäre durch den Verbindungsdurchgang hindurch zumindest vermindert wird. Auf diese Weise wird eine Belastung des Fördersystems und insbesondere der Transportwagen durch die Tunnelatmosphäre oder durch Stoffe, die in der Tunnelatmosphäre vorhanden sind, effektiv verhindert.

Wenn das Transportwagen-Fahrwerk eine in Transportrichtung vorauseilende Vorläufereinheit und eine in Transportrichtung nacheilende Nachläufereinheit umfasst, kann das System kurvengängig ausgebildet werden, wenn die Kopplungsstellen durch entsprechende Drehkupplungen ausgebildet sind.

Mit Blick auf eine Kurvengängigkeit der Transportwagen kann es dann vorteilhaft sein, wenn die Verbindungseinrichtung wenigstens zwei vertikale Gelenkstreben umfasst, welche die Vorläufereinheit und die Nachläufereinheit mit der Befesti ^¬ gungseinrichtung koppeln.

Für die individuelle Behandlung einer Fahrzeugkarosserie ist es günstig, wenn die Transportwagen jeweils ein eigenes Antriebssystem mit sich führen, so dass die Transportwagen unabhängig voneinander antreibbar und verfahrbar sind.

Vorzugsweise umfasst das Antriebssystem wenigstens eine Antriebsrolle, die von dem Transportwagen-Fahrwerk gelagert und auf einer Antriebslauffläche des Schienensystems abrollbar ist, und wenigstens einen Antriebsmotor für die we ^¬ nigstens eine Antriebsrolle, welcher von dem Transportwagen-Fahrwerk mitgeführt wird.

Besonders von Vorteil ist es, wenn wenigstens einer der Transportwagen eine au ^¬ tarke Energieversorgungseinrichtung mit sich führt, mittels welcher der wenigstens eine Antriebsmotor des Transportwagens mit Energie versorgbar ist. Auf diese Weise kann auf eine Installation zur Energieversorgung entlang des Schienensystems verzichtet werden. Eine Störung der Energieversorgung eines Trans ^¬ portwagens beschränkt sich dann stets auf den Transportwagen selbst, so dass ein solcher defekter Transportwagen oder dessen Komponenten der Energieversorgung ausgetauscht werden können, ohne dass andere Transportwagen beein- flusst werden oder Arbeiten am Schienensystem erforderlich sind. Wenn Störungen der Energieversorgung auftreten, wenn der Transportwagen sich außerhalb des Trockners befindet, kann der Transportwagen isoliert von der Transportstre ^¬ cke und den weiteren Transportwagen gewartet werden, ohne dass das Fördersystem beeinträchtigt wird.

Dabei ist es besonders günstig, wenn die autarke Energieversorgungseinrichtung wenigstens einen wiederaufladbaren Energiespeicher umfasst. Hierfür kommen insbesondere Akkumulatoren oder Kondensatoren in Betracht.

Die oben genannte Aufgabe wird bei einer Fertigungsanlage der eingangs ge ^¬ nannten Art dadurch gelöst, dass die Oberflächenbehandlungsanlage eine Ober ^¬ flächenbehandlungsanlage mit einigen oder allen der oben genannten Merkmale ist. Die Vorteile dazu entsprechen den Vorteilen, die im Zusammenhang mit dem Verfahren und der Oberflächenbehandlungsanlage erläutert wurden.

In entsprechender Weise ist es günstig, wenn in der Korrosionsschutzanlage das ^¬ selbe Fördersystem für die Fahrzeugkarosserien vorhanden ist, wie in der Oberflä- chenbehandlungsanlage.

Auch in der Endmontageanlage ist vorzugsweise dasselbe Fördersystem für die Fahrzeugkarosserien vorhanden, wie in der Oberflächenbehandlungsanlage. Außerdem umfasst die Fertigungsanlage bevorzugt eine Rohbauanlage, in wel ^¬ cher dasselbe Fördersystem für Fahrzeugkarosserien vorhanden ist, wie in der Oberflächenbehandlungsanlage.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen

Figur 1 schematisch eine Oberflächenbehandlungsanlage für Fahrzeugkaros ^¬ serien mit mehreren Anlagenzonen unterschiedlicher Funktionalität, in denen die Fahrzeugkarosserien auf unterschiedliche Art behandelt werden; eine perspektivische Ansicht eines Transportsystems für Fahrzeugka ^¬ rosserien, wobei eine Tragschiene eines Schienensystems mit einem darauf verfahrbaren Transportwagen gezeigt ist, welcher ein Transportwagen-Fahrwerk umfasst, das über eine Verbindungseinrichtung mit einer Befestigungseinrichtung für Werkstücke verbunden ist; eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts einer Behandlungsein ^¬ richtung einer Anlagenzone mit dem Transportsystem nach Figur 2, wobei ein Behandlungstunnel gezeigt ist, dessen Tunnelboden einen zu der Verbindungseinrichtung komplementären Verbindungsdurchgang aufweist, der zu einem Fahrraum für das Transportwagen-Fahrwerk führt, wobei die Befestigungseinrichtung im Behandlungstunnel und das Transportwagen-Fahrwerk im Fahrraum angeordnet sind; Figur 4 einen Querschnitt des Behandlungstunnels nach Figur 3, wobei Ab ^¬ schirmmittel zum Fahrraum angedeutet sind;

Figuren 5A bis 5F der Figur 5A Detailschnitte mit verschiedenen Abschirmmitteln.

Figur 1 illustriert schematisch eine Fertigungsanlage 8 zur Herstellung von Fahrzeugkarosserien 10, welche ihrerseits einzelne Anlagen 12, 14, 16 und 18 umfasst. Die Fahrzeugkarosserien 10 gelangen nach einer Rohbauanlage 12 in eine Korrosionsschutzanlage 14 und durchlaufen im Anschluss daran eine Oberflächenbe ^¬ handlungsanlage 16. Dann kommen die Fahrzeugkarosserien 10 in eine Endmontageanlage 18, in welcher die fahrbereiten Kraftfahrzeuge montiert werden. Von den Fahrzeugkarosserien 10 trägt der Übersichtlichkeit halber lediglich eine einzige ein Bezugszeichen.

Die Anlagen 12, 14, 16 und 18 können unterschiedliche, aufeinander folgende An ^¬ lagenzonen umfassen, von denen verschiedene Zonen der Rohbauanlage 12, der Korrosionsschutzanlage 14 und der Montageanlage 18 durch das Bezugszeichen der jeweiligen Anlage zuzüglich des Index ".i", also durch 12. i, 14.i bzw. 18.i, angedeutet sind. Nur die verschiedenen Zonen der Oberflächenbehandlungsanlage 16 tragen eigene Bezugszeichen 20.L Der Index ".i" soll darstellen, dass jeweils i = 1 bis n Anlagenzonen vorhanden sein können, wobei n jeweils die Gesamtzahl der Anlagenzonen 12. i, 14.i, 18.i bzw. 20.i angibt, in denen die Fahrzeugkarosserien 10 auf unterschiedliche Art behandelt werden. Wenn nur eine einzige Zone vorhan ^¬ den ist, ist n folglich jeweils gleich 1. Dies ist, wie es oben erwähnt wurde, bei ^¬ spielsweise bei der Endmontageanlage 18 der Fall, bei der es nur eine einzige An ^¬ lagenzone 18.1 gibt. Wenn zwei aufeinanderfolgende Zonen vorhanden sind, tra ^¬ gen diese die Indizes "i" und "i + 1 ".

In der Rohbauanlage 12 werden in einem Presswerk gefertigte Blechteile zu den Fahrzeugkarosserien 10 zusammengefügt. Dies kann in unterschiedlichen Rohbauanlagenzonen 12. i durch unterschiedliche bekannte Techniken erfolgen. Beispielhaft seien Punktschweißen, Bahnschweißen, Druckfügen, Nieten und Kleben genannt. Hier werden folglich Arbeiten an einer Fahrzeugkarosserie 10 durchge ^¬ führt. In der Korrosionsschutzanlage 14 erhalten die Fahrzeugkarosserien 10 eine Korro ^¬ sionsschutzbehandlung. Die Korrosionsschutzanlage 14 umfasst einzelne Korrosi ^¬ onsschutzanlagen-Zonen 14.i und kann als an und für sich bekannte Anlage zur kataphoretischen Tauchlackierung ausgebildet sein. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dies der Fall, wie es in Figur 1 schematisch durch ein KTL-Tauch- bad 14A angedeutet ist. Aber auch andere Korrosionsschutzbehandlungen können erfolgen, wie beispielsweise eine Applikation eines Korrosionsschutzes durch Spritzen bzw. Sprühen oder dergleichen.

In der Montageanlage 18 werden die Fahrzeugkarosserien 10 mit den notwendigen Komponenten und Bauteilen für ein fahrbereites Fahrzeug bestückt.

Die detaillierter gezeigte Oberflächenbehandlungsanlage 16 umfasst nun mehrere unterschiedliche Anlagenzonen 20.i, in denen die Fahrzeugkarosserien 10 auf unterschiedliche Art behandelt werden und die gegebenenfalls mehrere Behand ^¬ lungseinrichtungen 20.i-j umfassen. Unterschiedliche Anlagenzonen 20.i sind gestrichelt eingerahmt.

Unterschiedliche, aufeinanderfolgende Anlagenzonen 20.i tragen also jeweils das Bezugszeichen 20 mit einem fortlaufenden Zahlenindex ".i", d.h. 20.1, 20.2, 20.3, usw. Behandlungseinrichtungen, die von einer Anlagenzone 20.i umfasst sind, tragen das Bezugszeichen der Anlagenzone 20.i zuzüglich eines Zahlenindex "-j". Wenn es in einer Anlagenzone 20.i lediglich eine einzige Behandlungseinrichtung gibt, trägt diese daher das Bezugszeichen 20.Ϊ-1, bei mehreren Behandlungseinrichtungen in einer Anlagenzone 20.i gibt es entsprechend Behandlungseinrichtungen 20.i-1, 20.Ϊ-2, usw.

In den übrigen Anlagen 12, 14 und 18 und den zugehörigen Anlagenzonen 12.i, 14.i und 18.i sind Arbeitseinrichtungen oder Behandlungseinrichtungen vorhanden, die vorliegend nicht gesondert gezeigt und mit Bezugszeichen versehen sind.

Die Fahrzeugkarosserien 10 werden in der Oberflächenbehandlungsanlage 16 in jeweils zwei Anlagenzonen 20.i und 20.Ϊ + 1, die aufeinander folgen, auf unter- schiedliche Art behandelt. Dies bedeutet, dass bei der Abfolge der Anlagenzonen 20.i durchaus mehrere Anlagenzonen 20.i vorhanden sind, in denen die Fahrzeug ^¬ karosserien 10 auf die gleiche Art behandelt werden. Die Grenze zwischen zwei benachbarten Anlagenzonen 20.i und 20.Ϊ + 1 wird vorliegend dadurch definiert, dass sich die Art der Behandlung ändert. Im Sinne der oben erläuterten Eintei- lung kommt es also beim Übergang zwischen Applikationszonen, Temperierzonen und Funktionszonen zu einer Änderung der Art der Behandlung.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Oberflächenbehandlungsanlage 16 exemplarisch folgende Anlagenzonen 20.i mit zugehörigen Behandlungs- einrichtungen 20.i-j:

20.1 erste Temperierzone

20.1 -1 KTL-Trockner

20.1 -2 KTL-Kühleinrichtung

20.1 -3 KTL-Abdunstungseinrichtung

20.2 erste Funktionszone

20.2-1 Audit/Schleif-Einrichtung

20.2-2 Speichereinrichtung

20.3 erste Applikationszone

20.3- 1 Unterbodenschutz-Applikationseinrichtung

20.3.2 Nahtabdichten-Applikationseinrichtung 20.4 zweite Temperierzone

20.4- 1 PVC-Trockner

20.5 zweite Applikationszone

20.5-1 Füller-Applikationseinrichtung

20.6 dritte Temperierzone

20.6-1 Füller-Trockner

20.7 zweite Funktionszone

20.7-1 Audit/Schleif-Einrichtung 20.8 dritte Applikationszone

20.8-1 Basislack(BC)-Lackiereinrichtung

20.9 vierte Temperierzone

20.9- 1 BC-Trockner

20.10 vierte Applikationszone

20.10- 1 Decklack(CC)-Lackiereinrichtung

20.1 1 fünfte Temperierzone

20.1 1 - 1 CC-Trockner

20.12 dritte Funktionszone

20.12- 1 Speicher

Die Oberflächenbehandlungsanlage 16 ist derart eingerichtet, dass die Fahrzeug ^¬ karosserien 10 mit ein und demselben Fördersystem 22 durch die Anlagenzonen 20.i, d.h. 20.1, 20.2, 20.n gefördert werden können, wobei n die Anzahl der vorhandenen Anlagenzonen angibt. Beim vorliegenden Ausführungsführungsbeispiel ist n = 12. Hierzu sind das Fördersystem 22 und die Behandlungseinrichtungen 20.i-j aufeinander abgestimmt, was weiter unten deutlich wird.

Zwischen dem Tauchbad 14A der Korrosionsschutzanlage 14 und der ersten Tem ^¬ perierzone 20.1 befindet sich eine Übergabeeinrichtung 24, mittels welcher eine zu behandelnde Fahrzeugkarosserie 10 von dem Fördersystem der Korrosions ^¬ schutzanlage 14 an das Fördersystem 22 der Oberflächenbehandlungsanlage 16 übergeben werden kann. In entsprechender Weise befindet sich zwischen der dritten Funktionszone 20.12, d.h. der letzten Anlagenzone der Oberflächenbe ^¬ handlungsanlage 16, und der Endmontageanlage 18 eine Übergabeeinrichtung 26, mittels welcher ein behandelte Fahrzeugkarosserie 10 von dem Fördersystem 22 der Oberflächenbehandlungsanlage 16 an das Fördersystem der Endmonta ^¬ geanlage 18 übergeben werden kann. Wenn das Fördersystem in der Korrosionsschutzanlage 14 und/oder der Endmontageanlage 18 dasselbe Fördersystem 22 ist, wie in der Oberflächenbehandlungs ^¬ anlage 16, ist die Übergabeeinrichtungen 24 und/oder die Übergabeeinrichtung 26 nicht vorhanden. Wenn in der Rohbauanlage 12 nicht dasselbe Fördersystem genutzt wird, wie in der Korrosionsschutzanlage 14, wie es der Fall ist, wenn ein KTL-Tauchbad 14A vorhanden ist, ist zwischen diesen beiden Anlagen eine hier nicht eigens gezeigte Übergabeeinrichtung vorhanden.

Das Transportsystem 2 umfasst eine Vielzahl von Transportwagen 28, auf denen die Fahrzeugkarosserien 10 transportiert werden und welche auf einem Schienensystem 30 verfahren werden, wobei in Figur 1 nur ein einziger Transportwagen 28 sein Bezugszeichen trägt.

Figur 2 zeigt nun einen einzelnen Transportwagen 28 auf dem Schienensystem 30. Dieses umfasst eine Tragschiene 32, auf welcher der Transportwagen 28 ver ^¬ fährt und welche in an und für sich bekannter Weise als I-Profil ausgebildet und am Boden verankert ist. Die somit bodengebundene Tragschiene 32 ist einspurig. Alternativ kann auch ein mehrspuriges, insbesondere zweispuriges Schienensys ^¬ tem 30 vorhanden sein.

Der Transportwagen 28 umfasst eine Befestigungseinrichtung 34, an welcher eine Fahrzeugkarosserie 10 befestigt werden kann. Hierfür umfasst die Befestigungs ^¬ einrichtung 34 ein Tragprofil 36 mit in den Figuren nicht zu erkennenden Lagerbolzen, welche in an und für sich bekannter Art und Weise mit Gegenelementen an der Fahrzeugkarosserie 10 zusammenarbeiten, so dass die Fahrzeugkarosserie 10 an der Befestigungseinrichtung 34 fixiert werden kann. Die Befestigungseinrichtung 34 kann auch mehrere Sätze von solchen Lagerbolzen aufweisen, die an unterschiedliche Fahrzeugkarosserien 10 mit verschiedenen Abmessungen und Ausgestaltungen angepasst sind, so dass die Befestigungseinrichtung 34 flexibel für unterschiedliche Fahrzeugkarosserietypen genutzt werden kann.

Die Befestigungseinrichtung 34 nimmt eine Fahrzeugkarosserie 10 somit unmit ^¬ telbar auf, ohne dass die Fahrzeugkarosserie 10 auf einem Werkstücksträger, wie beispielsweise einem an und für sich bekannten Skid, befestigt ist. Der Transportwagen 28 umfasst ein Transportwagen-Fahrwerk 38, welches auf der Tragschiene 32 abläuft und die Befestigungseinrichtung 34 lagert. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Transportwagen-Fahrwerk 38 eine in Transportrichtung 40 vorauseilende Vorläufereinheit 42 und eine in Transportrich ^¬ tung 40 nacheilende Nachläufereinheit 44. Die Transportrichtung 40 ist in Figur 1 durch entsprechende Pfeile gekennzeichnet, von denen lediglich einer ein Be ^¬ zugszeichen trägt.

Die Vorläufereinheit 42 und die Nachläufereinheit 44, d.h. allgemein das Trans ^¬ portwagen-Fahrwerk 38, sind über eine Verbindungseinrichtung 46 mit der Befestigungseinrichtung 34 gekoppelt. Die Kopplung ist derart eingerichtet, dass der Transportwagen 28 in der Lage ist, auch Kurvenabschnitte der Tragschiene 32 zu durchfahren. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Verbindungs ^¬ einrichtung 46 zwei vertikale Gelenkstreben 48 bzw. 50, welche die Vorläufereinheit 42 und die Nachläufereinheit 44 mit der Befestigungseinrichtung 34 koppeln. Die Gelenkstreben 48, 50 ermöglichen es durch ein Gelenk 48a bzw. 50a, dass die Befestigungseinrichtung 34 um eine vertikale Drehachse gegenüber der Vorläufereinheit 42 und der Nachläufereinheit 44 verschwenken kann.

Darüber hinaus ist der Transportwagen 28 so eingerichtet, dass er auch geneigte Abschnitte, d.h. in Transportrichtung 40 gesehen Steigungsabschnitte oder Gefäl ^¬ leabschnitte, der Tragschiene 32 überwinden kann. Hierzu ist das Tragprofil 36 noch um jeweils eine horizontale Schwenkachse verschwenkbar an den Gelenk ^¬ streben 48, 50 befestigt.

Die Vorläufereinheit 42 und die Nachläufereinheit 44 sind weitgehend baugleich, wobei einzelne Bauteile und Komponenten auf einen geraden Abschnitt der Trag ^¬ schiene 32 bezogen auf eine Ebene senkrecht zur Transportrichtung 40 gespiegelt positioniert sind. Einander entsprechende Bauteile und Komponenten der Vorläu ^¬ fereinheit 42 und die Nachläufereinheit 44 tragen dieselben Bezugszeichen mit den Indizes ".1 " bzw. ".2". Die Vorläufereinheit 42 bildet eine Fahrwerkeinheit 52.1 und die Nachläufereinheit 44 bildet eine Fahrwerkeinheit 52.2 des Transportwa ^¬ gen-Fahrwerks 38 des Transportwagens 28.

Nachfolgend wird nun die Vorläufereinheit 42 erläutert; das hierzu Gesagte gilt sinngemäß entsprechend für die Nachläufereinheit 44. Die Vorläufereinheit 42 la ^¬ gert eine Antriebsrolle 54.1, welche auf einer Antriebslauffläche 56 der Trag ^¬ schiene 32 abrollt und mittels eines Antriebsmotors 58.1 angetrieben wird, der von der Vorläufereinheit 42 mitgeführt wird. Beim vorliegenden Ausführungsbei ^¬ spiel ist die Antriebslauffläche 56 der Tragschiene 32 die Fläche auf der Oberseite des I-Profils und verläuft entsprechend in horizontalen Abschnitten der Trag ^¬ schiene 32 ebenfalls horizontal. Bei nicht eigens gezeigten Abwandlungen kann die Antriebslauffläche 56 auch zum Beispiel vertikal verlaufen; in diesem Fall drückt die Antriebsrolle 54.1 als Reibrad seitlich gegen die Tragschiene 32 an.

Allgemein ausgedrückt führen die Transportwagen 28 jeweils ein eigenes Antriebssystem mit sich, so dass die Transportwagen 28 unabhängig voneinander angetrieben und verfahren werden können. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das eigene Antriebssystem durch die Antriebrollen 54.1, 54.2 die zuge hörigen Antriebsmotoren 58.1, 58.2 ausgebildet.

Zusätzlich zu oder anstelle von den hier erläuterten Transportwagen 28 mit eigenem Antriebssystem können gegebenenfalls auch andere Transportwagen vorhanden sein, welche durch ein zentrales Antriebssystem angetrieben werden. Beispielsweise kann ein solches zentrales Antriebssystem durch einen Kettenzug oder dergleichen ausgebildet sein. Die hier erläuterten Transportwagen 28 können entsprechend auch unabhängig von anderen Antriebseinrichtungen angetrie ben und verfahren werden.

Um zu verhindern, dass die Vorläufereinheit 42 in Transportrichtung 40 verkippt, d.h. um eine horizontale Achse senkrecht zur Transportrichtung 40, lagert die Fahrwerkeinheit 52.1 der Vorläufereinheit 42 in einem Abstand von der Antriebs ^¬ rolle 54.1 eine passive Stützrolle 60.1, welche ebenfalls auf der Antriebslauffläche 56 der Tragschiene 32 abrollt. Außerdem lagert die Fahrwerkeinheit 52.1 der Vor ^¬ läufereinheit 42 mehrere seitliche Führungsrollen 62.1, von denen nur zwei ein Bezugszeichen tragen und welche von beiden Seiten an der Tragschiene 32 anliegen und so in an und für sich bekannter Art und Weise ein Verkippen der Vorläufereinheit 42 zur Seite verhindern. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Vorläufereinheit 42 einen An triebsrahmen 64.1, welcher die Antriebsrolle 54.1 mit dem Antriebsmotor 58.1 und zu beiden Seiten der Tragschiene 32 je vier Führungsrollen 62.1 lagert. Der Antriebsrahmen 64.1 ist über eine Stütztraverse 66.1 gelenkig mit einen Stützrahmen 68.1 verbunden, welcher seinerseits die Stützrolle 60.1 und ebenfalls zu bei ^¬ den Seiten der Tragschiene 32 je vier Führungsrollen 62.1 lagert. Die gelenkige Verbindung des Antriebsrahmens 64.1 mit dem Stützrahmen 68.1 erfolgt über nicht eigens mit einem Bezugszeichen versehene Kupplungsgelenke, die eine Durchfahrt von Kurvenabschnitten der Tragschiene 32 erlauben.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel lagern sowohl die Vorläufereinheit 42 als auch die Nachläufereinheit 44 jeweils eine Antriebsrolle 54.1 bzw. 54.2 sowie den jeweils zugehörigen Antriebsmotor 58.1, 58.2. Bei einer nicht eigens gezeigten Abwandlung kann es ausreichen, wenn nur an der Vorläufereinheit 42 eine Antriebsrolle 54.1 mit Antriebsmotor 58.1 vorhanden ist. Das Transportwagen-Fahrwerk 38 des Transportwagens 28 jedenfalls lagert wenigstens eine Antriebsrolle und führt deren Antriebsmotor mit sich.

Für die Energieversorgung der Antriebsmotoren 58.1 und 58.2 der Vorläufereinheit 42 und der Nachläufereinheit 44 führt der Transportwagen 28 eine autarke Energieversorgungseinrichtung 70 mit sich. Darunter ist eine Energieversorgungs einrichtung zu verstehen, welche die Energieversorgung der Antriebsmotoren 58.1, 58.2 im Fahrbetrieb, d.h. während der Bewegung des Transportwagens 28, unabhängig von externen Energiequellen sicherstellt.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Energieversorgungseinrichtung 70 mit wiederaufladbaren Energiespeichern 72 mit wenigstens einer Energiespeicher einheit 74 konzipiert. An jeder Fahrwerkeinheit 52.1, 52.2 ist dabei eine Energie ^¬ speichereinheit 74 für den jeweiligen Antriebsmotor 58.1, 58.2 vorhanden. Eine wiederaufladbare Energiespeichereinheit 74 für elektrische Energie kann in Form eines Akkumulators oder eines Kondensators bereitgestellt sein. Bei einer nicht ei gens gezeigten Abwandlung kann auch nur eine einzige Energiespeichereinheit für beide Antriebsmotoren 58.1, 58.2 vorgesehen sein. Alternativ können auch Druckgasspeicher als Energiequelle für Druckgasantriebe vorhanden sein. Grundsätzlich können die Transportwagen 28 auch mit Hilfe an und für sich bekannter Versorgungssysteme mit Energie versorgt werden. Hierzu zählt insbeson ^¬ dere eine Ausbildung, bei der die Tragschiene 32 eine stromführenden Schleiflei ^¬ tung umfasst, wobei die Transportwagen 28 dann entsprechende Abnahmemittel mit sich führen, welche die Schleifleitung leitend berühren. Auch bekannte berührungslose Energieübertragungseinrichtungen können eingesetzt werden.

Die Nachläufereinheit 46 trägt außerdem eine Steuereinrichtung 76, mittels wel ^¬ cher die Antriebsmotoren 58.1, 58.2 angesteuert und synchronisiert werden. Die Steuereinrichtung 76 kommuniziert mit einer nicht eigens gezeigten Zentralsteue ^¬ rung der Oberflächenbehandlungsanlage 16.

Figur 3 veranschaulicht das Grundkonzept einer Arbeitseinrichtung oder Behand ^¬ lungseinrichtung in den Anlagen 12, 14, 16, 18 und zeigt insbesondere eine Behandlungseinrichtung 20.i-j, wie sie in einer der Temperierzonen 20.1, 20.4, 20.6, 20.9, 20.1 1 oder in einer der Applikationszonen 20.3, 20.5, 20.8, 20.10 vorgesehen sein kann, anhand einer Behandlungseinrichtung 78. Die Behandlungseinrichtung 78 steht somit exemplarisch für die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel vorhandenen Behandlungseinrichtungen 20.i-j und die nicht eigens gezeigten Arbeits- und Behandlungseinrichtungen der übrigen Anlagen 12, 14 und 18.

Die jeweiligen, nachfolgend erläuterten Komponenten der Behandlungseinrichtung 78 spiegeln lediglich die Grundfunktionalität der Komponente wieder. So ist zum Beispiel das Gehäuse eines Trockners in bekannter Art und Weise anders ausgebildet, als beispielsweise das Gehäuse einer Lackierkabine.

Die Behandlungseinrichtung 78 umfasst ein Gehäuse 80, welches einen Behand ^¬ lungstunnel 82 begrenzt und Seitenwände 84, eine Decke 86 und einen Tunnel ^¬ boden 88 umfasst. Der Tunnelboden 88 weist einen zu der Verbindungseinrichtung 46 der Transportwagen 28 komplementären Verbindungsdurchgang 90 auf, der zu einem unterhalb des Trockentunnels 82 angeordneten Fahrraum 92 für das Transportwagen-Fahrwerk 38 führt, in welchem das Schienensystem 30 untergebracht ist.

In Figur 1 sind die Tunnelböden bei den Behandlungseinrichtungen 20.i-j, die funktional wie die Behandlungseinrichtung 78 aufgebaut sind, durch jeweils eine gestrichelte Linie veranschaulicht; der Übersichtlichkeit halber sind nur bei dem KTL-Trockner 20.1 -1 lediglich die Behandlungseinrichtung 78, der Behandlungstunnel 82, der Tunnelboden 88 und der Fahrraum 92 mit Bezugszeichen versehen Bei den Audit/Schleif-Einrichtungen 20.2-1 und 20.7-1 ist beispielhaft keine Trennung eines Fahrraums und eines Behandlungstunnels durch einen Tunnelboden gezeigt. Hierauf kann stets dann verzichtet werden, wenn keine Gefahr besteht, dass die Komponenten und Bauteile des Fördersystems 22 bei der Behandlung in Mitleidenschaft gezogen werden.

Der Fahrraum 92 kann zur Umgebung der Behandlungseinrichtung 78 hin offen sein; jedenfalls muss kein eigenes Gehäuse für den Fahrraum 92 vorhanden sein. Bei einer nicht eigens gezeigten Abwandlung ist der Fahrraum 92 durch ein eigenes Gehäuse begrenzt. Alternativ können sich auch die Seitenwände 84 des Ge ^¬ häuses 80 nach unten über den Tunnelboden 88 hinaus erstrecken, so dass sie den Fahrraum 92 seitlich begrenzen.

Bei der Einfahrt eines mit einer Fahrzeugkarosserie 10 beladenen Transportwa ^¬ gens 28 in eine Behandlungseinrichtung 78 wird die Verbindungseinrichtung 46 des Transportwagens 28 also gleichsam in den Verbindungsdurchgang 90 des Tunnelbodens 88 eingefädelt. Wenn die Fahrzeugkarosserien 10 dann durch den Behandlungstunnel 82 gefördert werden, bewegt sich das Transportwagen-Fahr ^¬ werk 38 im Fahrraum 92 und führt die Befestigungseinrichtung 34 im Behandlungstunnel 82 mit sich, wobei sich die Verbindungseinrichtung 46, d.h. beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Gelenkstreben 48 und 50, durch den Verbindungsdurchgang 90 im Tunnelboden 88 hindurch erstreckt.

Wie in den Figuren 3 und 4 zu erkennen ist, ist der Verbindungsdurchgang 90 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel passend zu den vertikal verlaufenden Ge ^¬ lenkstreben 48, 50 als vertikaler Durchgangsschlitz 94 ausgebildet. In diesem Fall könnte die Tunnelatmosphäre bei entsprechenden Strömungsverhältnissen ohne Gegenmaßnahmen weitgehend ungehindert aus dem Behandlungstunnel 82 durch den Verbindungsdurchgang 90 nach unten in den Fahrraum 92 einströmen Bei einem Trockner ist die Tunnelatmosphäre mit Lösemittel belastet. Bei einer La ^¬ ckiereinrichtung trägt die Tunnelatmosphäre insbesondere Lack-Overspray mit sich, welcher sich dann auf dem Transportwagen-Fahrwerk 38 ablagern könnte.

Um ein solches Ausströmen der Tunnelatmosphäre aus dem Behandlungstunnel 82 zu verhindern, sind ergänzend Abschirmmittel 96 vorgesehen, durch welche ein Kontakt wenigstens der Transportwagen-Fahrwerke 38 mit der Tunnelat ^¬ mosphäre durch den Verbindungsdurchgang 90 hindurch zumindest vermindert wird. Ebenso kann das Nachströmen von Atmosphäre aus dem Fahrraum 92 in den Behandlungstunnel 82 reduziert werden, um eine stabile Atmosphäre im Be ^¬ handlungstunnel 82 aufrechtzuerhalten. In Figur 4 sind die Abschirmmittel 96 le ^¬ diglich schematisch angedeutet; die Figuren 5A bis 5F zeigen verschiedene Ausführungsbeispiele von Abschirmmitteln 96.

Figur 5A veranschaulicht Abschirmmittel 96 in Form einer Pressdichtung 98, bei welcher zwei Dichtwülste 100 in Längsrichtung des Behandlungstunnels 82 einan ^¬ der gegenüberliegen. In entspanntem Zustand, der gestrichelt angedeutet ist, lie ^¬ gen die Dichtwülste 100 aneinander an, so dass der Verbindungsdurchgang 90 am Tunnelboden 88 abgedeckt ist. Wenn der Transportwagen 28 in den Fahrraum 92 der Behandlungseinrichtung 78 einfährt, gelangen die Gelenkstreben 48, 50 zwischen die Dichtwülste 100, welche dadurch auseinander gedrückt werden und die Gelenkstreben 48, 50 dichtend umgeben. Die Abschirmmittel 96 bilden so eine Dichteinrichtung 102.

Figur 5B zeigt Abschirmmittel 96 in Form einer Schuppendichtung 104, bei welcher ein Vielzahl von Dichtlamellen 106 in Längsrichtung des Behandlungstunnels 82 überlappend so angeordnet sind, dass sie den Verbindungsdurchgang 90 am Tunnelboden 88 abdecken. Die Dichtlamellen 106 sind in der Praxis aus einem biegbaren Blech oder einem, gegebenenfalls temperaturbeständigen, biegbaren Kunststoff gefertigt. Wenn der Transportwagen 28 in die Behandlungseinrichtung 78 einfährt, gelangen die Gelenkstreben 48, 50 in den Verbindungsdurchgang 90 und drücken die Dichtlamellen 106 in an und für sich bekannter Art und Weise aus dem Weg, so dass immer nur im Bereich der Gelenkstreben 48, 50 ein kleines Durchtrittsfenster für Tunnelatmosphäre vorhanden ist. Durch die Schuppendich- tung 102 kann über die gesamte Länge des Behandlungstunnels 82 der Effekt zu ^¬ mindest vermindert werden, dass Wärmestrahlung und/oder Tunnelatmosphäre nach unten in den Fahrraum 92 austritt. Auch hier bilden die Abschirmmittel 96 eine Dichteinrichtung 102.

Figur 5C zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei welchem die Abschirmmittel 96 nur lo ^¬ kal für den Bereich der Antriebsmotoren 58.1, 58.2 der Transportwagen 28 wirken. Hierzu umfassen die Abschirmmittel 96 zwei Schienen 108a, 108b mit C-förmigen Querschnitt, welche den Verbindungsdurchgang 90 auf der dem Fahrraum 92 zugewandten Seite des Tunnelbodens 88 so flankieren, dass ihre offenen Seiten auf ^¬ einander zuweisen. Außerdem umfassen die Abschirmmittel 96 an jeder Gelenkstrebe 48, 50 einen Abschirmkragen 1 10, der komplementär zu den Schienen 108a, 108b ausgebildet ist. Die Abschirmkragen 1 10 sind oberhalb der An ^¬ triebsmotoren 58.1, 58.2 angeordnet und decken diese weitgehend ab, so dass die Antriebsmotoren 58.1, 58.2 zumindest gegen Wärmestrahlung und/oder Tunnelatmosphäre aus dem Behandlungstunnel 82 geschützt sind. Beim Einfahren in die Behandlungseinrichtung 78 werden die Abschirmkragen 1 10 an den Gelenkstreben 48, 50 in die Schienen 108a, 108b geführt, so dass sich an den Bereichen, in denen die Abschirmkragen 1 10 in die Schienen 108a, 108b eingreifen, eine Art Labyrinthdichtung ausbildet.

Wenn die Streckenführung in einer Behandlungseinrichtung 78 lediglich für eine Geradeausfahrt konzipiert ist, können die Abschirmkragen 1 10 in Längsrichtung des Behandlungstunnels 82 länger ausgebildet sein, als quer dazu. Wenn eine Kurvenfahrt in der Behandlungseinrichtung 78 angedacht ist, sind die Abschirmkragen 1 10 als kreisrunde Scheibe ausgebildet.

Figur 5D zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem die Abschirmmittel 96 nur lokal für den Bereich der Antriebsmotoren 58.1, 58.2 der Transportwagen 28 wirken. Hierzu umfassen die Abschirmmittel 96 zwei Schleifleisten 1 12a, 1 12b, welche den Verbindungsdurchgang 90 auf der dem Fahrraum 92 zugewandten Seite des Tunnelbodens 88 flankieren. Außerdem umfassen die Abschirmmittel 96 an jeder Gelenkstrebe 48, 50 einen Schleifkragen 1 14, der komplementär zu den Schleifleisten 1 12a, 1 12b ausgebildet ist und von unten gegen diese andrücken kann, wenn sich das Transportwagen-Fahrwerk 38 im Fahrraum 92 befindet. Die Schleifkragen 1 14 sind oberhalb der Antriebsmotoren 58.1, 58.2 angeordnet und decken diese weitgehend ab, so dass die Antriebsmotoren 58.1, 58.2 zumindest gegen Wärmestrahlung und/oder Tunnelatmosphäre aus dem Behandlungstunnel 82 geschützt sind.

Figur 5E zeigt dagegen wieder ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Abschirmmittel 96 eine Dichteinrichtung 102 ausbilden, welche über die gesamte Länge des Behandlungstunnels 82 den Effekt zumindest vermindern kann, dass Wärme ^¬ strahlung und/oder Tunnelatmosphäre nach unten in den Fahrraum 92 austritt. Dort sind auf der dem Behandlungstunnel 82 zugewandten Seite des Tunnelbo ^¬ dens 88 Düsen 1 16a, 1 16b angeordnet, welche den Verbindungsdurchgang 90 zu beiden Seiten flankieren. Es gibt jeweils eine Vielzahl von Düsen 1 16a und 1 16b, welche längs des Verbindungsdurchgangs 90 in regelmäßigen Abständen ange ^¬ ordnet sind. Durch die Düsen 1 16a, 1 16b wird ein Trennfluid aus einer nicht ei ^¬ gens gezeigten Fluidquelle, z.B. Luft oder auch ein Inertgas, oberhalb des Verbin ^¬ dungsdurchganges 90 in den Behandlungstunnel 82 eingeblasen, wodurch eine Art Luftdichtung am Verbindungsdurchgang 90 gebildet ist. Die Austrittsöffnungen der Düsen 1 16a, 1 16b sind dabei so ausgerichtet, dass das Trennfluid mit ei ^¬ ner Strömungskomponente nach oben in den Behandlungstunnel 82 eingeblasen wird. Bei nicht eigens gezeigten Abwandlungen können die Austrittsöffnungen auch anders ausgerichtet sein. Zum Beispiel können günstigere Strömungsver ^¬ hältnisse am Verbindungsdurchgang 90 vorliegen, wenn die gegenüberliegenden Austrittsöffnungen der Düsen 1 16a, 1 16b horizontal ausgerichtet sind.

Figur 5F zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die Abschirmmittel 96 eine Dichteinrichtung 102 ausbilden, welche über die gesamte Länge des Behand ^¬ lungstunnels 82 wirkt. Dort sind am Tunnelboden 88 sowohl auf der Seite zum Behandlungstunnel 82 als auch auf der Seite zum Fahrraum 92 Bürsten 1 18a, 1 18b bzw. 120a, 120b angeordnet, welche am Verbindungsdurchgang 90 aufei ^¬ nander zuweisen und den Verbindungsdurchgang 90 abdecken. Die Bürsten 1 18a, 1 18b, 120a, 120b umgreifen die Verbindungseinrichtung 46 des Transportwagens 28, im vorliegenden Fall also die Gelenkstreben 58, 50, wenn der Transportwagen 28 die Behandlungseinrichtung 78 durchfährt.

Wie oben erwähnt, sind die Behandlungseinrichtungen 20.i-j konzeptionell so ausgebildet, wie die Behandlungseinrichtung 78, so dass die Verbindungseinrichtung 46 der Transportwagen 28 mit dem Tunnelboden 88 und den dort vorhandenen Abschirmmitteln 96 zusammenwirken kann. Die für die jeweilige Behandlung erforderlichen Einrichtungen sind unabhängig davon bei den jeweiligen Be- handlungseinrichtungen 20.i-j vorhanden. Die sind zum Beispiel Applikations-, La ^¬ ckier- und/oder Handhabungsroboter in den Applikationseinrichtungen der Applikationszonen oder zugehörige Beleuchtungseinrichtungen bei den Au- dit/Schleif-Einrichtungen, ebenso wie die für den Betrieb der Behandlungseinrichtungen 20.i-j notwendige Technik, beispielsweise in Form der Technik für den Lufthaushalt bei Lackierkabinen.