MONTI, Alessandro (9 bis rue du Transvaal, La Garenne Colombes, F-92250, FR)
POTHIN, Richard (10 bis rue de Coignières, Jouars-pontchartrain, F-78760, FR)
DESFRICHES, Christophe (23 Clos Montferrand, Pacy-sur-eure, F-27120, FR)
MONTI, Alessandro (9 bis rue du Transvaal, La Garenne Colombes, F-92250, FR)
POTHIN, Richard (10 bis rue de Coignières, Jouars-pontchartrain, F-78760, FR)
REVENDICATIONS
1. Procédé d'assistance aux manœuvres en côte pour un véhicule comportant un groupe motopropulseur connecté aux roues motrices au moyen d'un embrayage et un Frein de Stationnement Automatique, caractérisé en ce qu'il comprend une étape consistant à générer une instruction de mise en mémoire de la caractéristique de la pente (θ pen te) qui correspond à un état dans lequel on estime que l'usager et le véhicule sont prêts à décoller, à partir de conditions que doivent remplir des paramètres physiques déterminés du véhicule.
2. Procédé d'assistance selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les paramètres déterminés sont :
. la vitesse (v) du véhicule . le temps d'arrêt (t) du véhicule,
. l'engagement d'un rapport de vitesse,
. la position (θ acc ) de la pédale d'accélération, et
. la vitesse de rotation angulaire (ω) du groupe.
3. Procédé d'assistance selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les conditions que doivent remplir les paramètres déterminés du véhicule sont que simultanément : la vitesse (v) du véhicule doit être inférieure à une vitesse minimum (v m j n ) définie, depuis un temps (t) supérieur à un temps d'arrêt (δt arrêt ) défini, - un rapport de vitesses doit être engagée,
- la pédale d'accélérateur doit être enfoncée jusqu'à une position (θ acc ) inférieure à une position seuil (θ aC c_seuii) définie, et
- la vitesse de rotation angulaire (ω) du groupe motopropulseur doit être supérieure à une vitesse de rotation angulaire minimum (ω m i n ).
4. Procédé d'assistance selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les conditions sont remplies lorsqu'en outre la pédale d'embrayage est enfoncée jusqu'à une position (θ emb ) supérieure à une certaine position seuil
(t/emb_seuil)-
5. Procédé d'assistance selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le desserrage des freins n'est mis en œuvre que si l'étape l'instruction de mise en mémoire de la caractéristique de la pente (θ pen te) est générée.
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le desserrage des freins n'est mis en oeuvre que lorsque le couple transmis
(CT) à l'embrayage atteint un couple transmis seuil (Cτ_ S euii) dit de décollage.
7. Procédé d'assistance selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le couple transmis de décollage (Cτ_ S euii) est estimé ou calculé en fonction de la caractéristique de la pente enregistrée (θ pen te_store)-
8. Procédé d'assistance selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le couple seuil (Cτ_seuii) de décollage vaut:
. 0 si la caractéristique de la pente enregistrée (θ pen te_store) est positive ou nulle et que la marche arrière est engagée, ou si la pente enregistrée
(θ P ente_store) est négative ou nulle et que la marche avant est engagée, . m.g.sin(θ pen te)-r(b). proues, si la caractéristique de la pente enregistrée (θ P ente_store) est strictement positive et que la marche avant est engagée, ou si la pente enregistrée (θ pen te_store) est strictement négative et que la marche arrière est engagée, où - m est la masse du véhicule,
- g est la gravité,
- θpente est la caractéristique de la pente,
- r(b) est le rapport de boîte engagé, correspondant à la position b du levier de vitesse,
- Pmues est le rayon sous charge des roues du véhicule.
9. Procédé d'assistance selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la position seuil de la pédale d'accélération (θ aC c_seuii) est déterminée grâce à une cartographie de la pédale d'accélérateur.
10. Dispositif d'assistance aux manœuvres en côte pour un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur connecté aux roues motrices au moyen d'un embrayage, le dispositif comprenant un Frein de Stationnement Automatique (5), des moyens de commande de desserrage des freins, un capteur de pente, des moyens pour déterminer la vitesse du véhicule, des moyens pour détecter et déterminer une vitesse engagée par la boîte de vitesses, des moyens pour déterminer la position de la pédale d'accélérateur, le cas échéant, des moyens pour déterminer la position (θ em b) de la pédale d'embrayage, et un calculateur, caractérisé en ce que lesdits moyens permettent de mettre en œuvre un procédé d'assistance aux manœuvres en côte selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
11. Véhicule mettant en œuvre un dispositif d'assistance aux manœuvres en côte selon la revendication précédente. |
PROCEDE D'ASSISTANCE AUX MANœUVRES EN COTE
La présente invention concerne un procédé d'assistance aux manœuvres en côte pour un véhicule. II concerne plus particulièrement un procédé d'aide au démarrage en côte pour un véhicule automobile, à boîte de vitesse manuelle ou automatique.
Sur certains véhicules, les constructeurs automobiles proposent un Frein de Stationnement Automatique.
Ce Frein de Stationnement Automatique doit apporter une prestation valorisable par le client, en raison de son coût relativement élevé par rapport à la solution du Frein de Stationnement traditionnel.
Pour valoriser ce système, des constructeurs ont donc décidé d'y associer une fonction d'assistance aux manœuvres en côte, et notamment d'assistance au démarrage en côte (ou décollage), dont le principe est de relâcher les freins sur les roues non motrices dès que le couple transmis par le moteur aux roues motrices est suffisant pour compenser l'effet de la pente de la côte.
On connaît déjà de tels dispositifs.
Le document GB 2 376 990 propose dans cette optique un module de commande d'un dispositif de Frein de Stationnement Automatique pour un véhicule automobile comportant une boîte de vitesse manuelle, qui relâche la force exercée sur le frein de stationnement lorsqu'il reçoit des signaux lui indiquant, d'une part, un déplacement positif de la pédale d'accélérateur, et d'autre part, que la position de la pédale d'embrayage a atteint son point de léchage. L'instant où le dispositif relâche le frein dépend également de la vitesse d'enfoncement de la pédale d'embrayage, du rapport de vitesses engagé et de la pente dans laquelle se trouve l'usager du véhicule.
Ce dispositif a l'inconvénient d'être sensible au tangage de la caisse à l'arrêt, dû, par exemple, aux mouvements des passagers ou au tangage du véhicule lors du décollage.
En effet, avant le desserrage des freins, le véhicule a tendance à se cambrer, les roues restant immobiles tant que leur mouvement est empêché
par le Frein, malgré le couple qui leur est appliqué. Une conséquence néfaste est un décollage tardif du véhicule, puisque le couple transmis à l'embrayage calculé est faussé par les données transmises par le capteur de pente.
Pour éviter ce phénomène, un filtre passe-bas peut par exemple être introduit pour filtrer le bruit et les composantes à haute fréquence du capteur. Cependant ceci n'est pas suffisant si l'estimation du couple transmis n'est pas précise.
Un objectif de l'invention est de pallier à ces inconvénients de la technique antérieure, en proposant un procédé d'assistance aux manœuvres en côte qui soit insensible au tangage de la caisse du véhicule.
Un autre objectif de l'invention est de proposer un procédé d'assistance aux manœuvres en côte applicable aux véhicules munis d'une boîte de vitesses manuelle ou automatique.
Pour cela, l'invention propose un procédé d'assistance aux manœuvres en côte pour un véhicule comportant un groupe motopropulseur connecté aux roues motrices au moyen d'un embrayage et un Frein de Stationnement Automatique, caractérisé en ce qu'il comprend une étape consistant à générer une instruction de mise en mémoire de la caractéristique de la pente qui correspond à un état dans lequel on estime que l'usager et le véhicule sont prêts à décoller, à partir de conditions que doivent remplir des paramètres physiques déterminés du véhicule.
Certains aspects préférés mais non limitatifs du procédé selon l'invention sont les suivants : - les paramètres déterminés sont : o la vitesse du véhicule o le temps d'arrêt du véhicule, o l'engagement d'un rapport de vitesse, o la position de la pédale d'accélération, et o la vitesse de rotation angulaire du groupe,
- les conditions que doivent remplir les paramètres déterminés du véhicule sont que simultanément :
o la vitesse du véhicule doit être inférieure à une vitesse minimum définie, depuis un temps supérieur à un temps d'arrêt défini, o un rapport de vitesses doit être engagée, o la pédale d'accélérateur doit être enfoncée jusqu'à une position (θ acc ) inférieure à une position seuil définie, et o la vitesse de rotation angulaire du groupe motopropulseur doit être supérieure à une vitesse de rotation angulaire minimum,
- les conditions sont remplies lorsqu'en outre la pédale d'embrayage est enfoncée jusqu'à une position supérieure à une certaine position seuil, - le desserrage des freins n'est mis en œuvre que si l'étape l'instruction de mise en mémoire de la caractéristique de la pente est générée, le desserrage des freins n'est mis en oeuvre que lorsque le couple transmis à l'embrayage atteint un couple transmis seuil dit de décollage,
- le couple transmis de décollage est estimé ou calculé en fonction de la caractéristique de la pente enregistrée,
- le couple seuil de décollage vaut: o 0 si la caractéristique de la pente enregistrée est positive ou nulle et que la marche arrière est engagée, ou si la pente enregistrée est négative ou nulle et que la marche avant est engagée, o m.g.sin(θ P ente)-r(b). proues, si la caractéristique de la pente enregistrée est strictement positive et que la marche avant est engagée, ou si la pente enregistrée est strictement négative et que la marche arrière est engagée, où - m est la masse du véhicule, - g est la gravité,
- θpente est la caractéristique de la pente,
- r(b) est le rapport de boîte engagé, correspondant à la position b du levier de vitesse,
- Pmues est le rayon sous charge des roues du véhicule, - la position seuil de la pédale d'accélération est déterminée grâce à une cartographie de la pédale d'accélérateur.
Selon un deuxième aspect de l'invention, on propose un dispositif d'assistance aux manœuvres en côte pour un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur connecté aux roues motrices au moyen d'un embrayage, le dispositif comprenant un Frein de Stationnement Automatique, des moyens de commande de desserrage des freins, un capteur de pente, des moyens pour déterminer la vitesse du véhicule, des moyens pour détecter et déterminer une vitesse engagée par la boîte de vitesses, des moyens pour déterminer la position de la pédale d'accélérateur, le cas échéant, des moyens pour déterminer la position de la pédale d'embrayage, et un calculateur, caractérisé en ce que lesdits moyens permettent de mettre en œuvre un procédé d'assistance aux manœuvres en côte selon l'invention.
L'invention propose également un véhicule mettant en œuvre un dispositif d'assistance aux manœuvres en côte selon l'invention.
D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :
- La figure 1 présente l'architecture fonctionnelle d'un véhicule équipé du dispositif selon l'invention,
La figure 2 illustre le principe de fonctionnement de l'automate qui estime le couple transmis aux roues d'un véhicule ayant une boîte manuelle, mis en œuvre dans l'invention,
- La figure 3 présente l'automate utilisé pour détecter la situation dans laquelle le véhicule et l'usager sont prêts au décollage,
- La figure 4 présente un schéma de principe du procédé d'aide au démarrage en côte selon l'invention.
Un véhicule équipé d'un dispositif d'assistance au démarrage en côte selon l'invention comprend un groupe motopropulseur, un Frein de
Stationnement Automatique 5, un bus 4, sur lequel transitent des signaux provenant du reste du véhicule 6, et un calculateur de contrôle du groupe motopropulseur.
Le bus 4 est de préférence un bus de la norme CAN™ (Control Area Network, c'est-à-dire réseau de zone de commande).
Le groupe motopropulseur est composé d'un moteur thermique couplé à des roues motrices par un dispositif de transmission comportant une boîte de vitesse et un embrayage, qui peuvent être commandés par l'usager (dans le cas des véhicules à boîtes manuelles) ou par un automatisme (dans le cas d'un véhicule équipé d'une boîte automatique).
En variante, le groupe motopropulseur peut comporter une ou plusieurs machines électriques, avec ou sans moteur thermique.
Le dispositif d'assistance au démarrage en côte coopère avec un calculateur 1 de contrôle du Frein de Stationnement Automatique 5, qui est également connecté au bus 4.
Le calculateur 1 est équipé, ainsi qu'il est connu, d'un moyen pour produire des ordres de serrage et de desserrage du Frein de Stationnement Automatique 5, lesdits ordres du Frein 5 étant générés sur une ligne de connexion au Frein de Stationnement Automatique 5 proprement dit. Le cas échéant, le calculateur 1 est également équipé d'un moyen pour transmettre au bus 4 des informations d'état du Frein de Stationnement Automatique 5.
Le calculateur 1 de contrôle du Frein de Stationnement Automatique 5 est connecté par une ligne convenable à un capteur de pente 2. Dans d'autre formes de réalisation, si une information sur l'inclinaison de la pente est disponible sur le bus 4, le capteur 2 est remplacé par un moyen équivalent qui prélève cette information sur le flux de données transitant par le bus 4.
Lorsque le véhicule se trouve arrêté dans une pente, le capteur de pente 2 délivre un signal représentatif de l'inclinaison de la pente (que l'on désignera également par l'expression caractéristique de la pente) dans laquelle est arrêté le véhicule.
Lorsque le calculateur 1 de contrôle du Frein de Stationnement Automatique 5 produit un ordre de serrage, les parties mobiles des freins viennent serrer les disques de sorte que le Frein de Stationnement Automatique 5 soit serré. Inversement, lorsque le calculateur 1 de contrôle du Frein de
Stationnement Automatique 5 produit un ordre de desserrage du Frein de Stationnement Automatique 5, les parties mobiles des freins sont relâchées.
Par ailleurs, en situation de démarrage (que ce soit en côte ou à plat), le groupe motopropulseur du véhicule produit un couple qui est ou non transmis aux roues, selon que l'embrayage est actif ou non, et selon une fraction qui dépend de la position de l'embrayage. Ainsi, comme on le verra par la suite, le principe de l'invention consiste à déterminer une condition de desserrage du Frein de Stationnement Automatique 5, fonction notamment de la caractéristique de la pente, mesurée lorsque l'usager et le véhicule sont prêts à décoller, et du couple C T transmis à l'embrayage. Cette condition est déterminée de sorte que le véhicule se trouve en situation de décollage dès qu'un certain seuil est dépassé, où l'effet de pente est équilibré par le couple moteur.
Pour décoller, un véhicule stationné dans une pente doit vaincre l'effet de pente, dû à la force d'attraction de la terre.
Cet effet est fonction de la caractéristique de la pente et de la masse du véhicule, et vaut m.g.sin(θ P βntθ) où • m est la masse du véhicule,
• g est la gravité,
• θpente est la caractéristique de la pente. Le couple minimum Cτ_ S euii qu'il faut transmettre à l'embrayage, par l'intermédiaire de la chaîne cinématique de la roue, pour permettre au véhicule de décoller (c'est-à-dire de démarrer dans la pente), doit donc être au moins égal à
C T _seuil = m.g.Sin(θ p ente)-r(b).proues où • r(b) est le rapport de boîte engagé, correspondant à la position b du levier de vitesse,
• Pmues est le rayon sous charge des roues du véhicule.
Ce couple Cτ_ S euii est le couple seuil de décollage. La stratégie que propose l'invention est fondée sur l'utilisation de cette relation.
En particulier, elle consiste à relâcher le Frein de Stationnement Automatique 5, en phase de démarrage à l'arrêt, lorsque le couple transmis C T à l'embrayage est supérieur au couple seuil Cτ_ S euii de décollage.
Pour les boîtes de vitesse manuelles, le couple transmis C T est estimé par un automate tel que celui décrit par la demande de brevet française FR 2 828 450 (illustré par la figure 2 annexée, pour une boîte manuelle, et que nous ne décrirons pas davantage dans la suite de la description), tandis que pour les boîtes de vitesse Automatique et/ou robotisées, il est calculé puis transmis par un convertisseur de couple, selon des techniques connues. Nous allons à présent décrire le principe de fonctionnement de l'algorithme de décollage du procédé de l'invention.
L'algorithme exploite l'estimation ou le calcul du couple transmis C T , et interprète la volonté du conducteur.
Lors du décollage, le véhicule a tendance à se cambrer, ce qui augmente l'information fournie par le capteur sur la caractéristique de la pente, et, en conséquence, augmente l'estimation du couple seuil Cτ_ S euii de décollage.
On détecte donc le moment où le véhicule et son usager sont prêts à décoller, et on « gèle » la caractéristique de pente correspondant à cet instant.
Le gel de la caractéristique est la mise en mémoire par des moyens de stockage de la valeur de la caractéristique θ pen te de la pente correspondant à cet instant.
La détection dudit instant est réalisée à l'aide de l'automate illustré en figure 3, qui peut prendre quatre états distincts et successifs.
Dans un premier état 10, la vitesse v du véhicule est supérieure à une vitesse minimum définie v min . L'automate considère alors que le véhicule circule.
Dans un deuxième état 20, la vitesse v du véhicule est inférieure à la vitesse minimum v m i n pendant un temps défini δt ar τêt- L'automate considère alors le véhicule comme étant à l'arrêt (ou du moins que le véhicule est sur le point d'effectuer une manœuvre en côte).
Si, dans ce deuxième état, au cours du temps défini δt ar rêt, la vitesse v devient supérieure à la vitesse minimum v min , alors l'automate retourne à l'état initial 10.
Lorsque les paramètres physiques de vitesse v, de temps t, de position θaœ de la pédale d'accélérateur (cette position pouvant par exemple être donnée en pourcentage d'enfoncement de la pédale), et de vitesse de rotation angulaire ω du groupe motopropulseur remplissent des conditions déterminées, l'automate estime que l'usager et le véhicule sont prêts à décoller. Il génère alors une instruction de mise en mémoire de la caractéristique de la pente θ pen te qui correspond à l'état dans lequel les paramètres remplissent lesdites conditions, et passe dans un troisième état 30. Le passage de l'état 20 à l'état
30 ne peut être réalisé que si cette mise en mémoire est réalisée.
Pour la génération de l'instruction de mise en mémoire, un simple mécanisme « Sample and HoId » (c'est-à-dire un mécanisme échantillonneur bloqueur) est suffisant. Nous désignerons désormais cette caractéristique enregistrée par la référence θ pen te_store-
Les conditions que doivent remplir lesdits paramètres sont que la vitesse v du véhicule soit inférieure à la vitesse minimum v min depuis un temps t supérieur au temps δtarrêt, qu'un rapport de vitesse soit engagé, que l'usager du véhicule enfonce la pédale d'accélérateur jusqu'à une position θ acc inférieure à une position seuil θ aC c_seuii définie, et que la vitesse de rotation angulaire ω du groupe motopropulseur soit supérieure à une vitesse de rotation angulaire minimum ω mi n. Avantageusement, θ acc _seuii dépend de la valeur de la caractéristique de la pente enregistrée θ pe nte_store et de la vitesse de rotation angulaire ω. Cette valeur peut être, par exemple, la valeur la plus faible fournie par la cartographie de l'accélérateur.
Dans le cas des boîtes de vitesse manuelles, une condition supplémentaire pour estimer que le véhicule et l'usager sont prêts à décoller, est de vérifier que la pédale d'embrayage soit enfoncée jusqu'à une position
θ emb (cette position pouvant par exemple être donnée en pourcentage d'enfoncement de la pédale) supérieure à une position θ e mb_seuii définie.
Si l'une des conditions sur la vitesse v du véhicule, le temps t, l'engagement d'une vitesse, la position θ acc de la pédale d'accélération, la vitesse de rotation ω du groupe motopropulseur et, le cas échéant, la position de la pédale d'embrayage θ emb , n'est pas remplie, l'automate reste dans l'état
20.
Si l'une des conditions sur le temps t, l'engagement d'une vitesse, la position θ acc de la pédale d'accélération, la vitesse de rotation ω du groupe motopropulseur et, le cas échéant, la position de la pédale d'embrayage θ em b, n'est plus remplie, l'automate retourne à l'état 20.
Si la vitesse v du véhicule devient supérieure à la vitesse minimum v min , l'automate retourne à l'état 10. Un tel cas survient lorsque, par exemple, le véhicule était à l'arrêt à un feu de signalisation tricolore, à plat. L'usager n'a alors pas besoin d'assistance pour le démarrage.
Le couple C τ _ S euii minimum calculé pour le décollage est alors évalué en fonction de cette information enregistrée θ pen te_store, et non plus en fonction de la caractéristique délivrée par le capteur de pente.
Le couple seuil Cτ_ S euii pour le décollage prend alors la valeur : . 0 si la caractéristique de la pente enregistrée (θ pen te_store) est positive ou nulle et que la marche arrière est engagée, ou si la pente enregistrée (θ P ente_store) est négative ou nulle et que la marche avant est engagée, . m.g.sin(θ P ente)-r(b). proues, si la caractéristique de la pente enregistrée (θ P ente_store) est strictement positive et que la marche avant est engagée, ou si la pente enregistrée (θ pen te_store) est strictement négative et que la marche arrière est engagée.
c =
° 5i
1 θ P
~*- «™
≥ 0)λ (RE = τ- s
"" 1
• p roues
- m - g - sm(β pente
_ sto
J si [(θ < pente
_ store
> O)λ (RE =
Cette définition du couple seuil C τ _ Seu ii de décollage permet donc de fixer ledit couple seuil Cτ_seuii à zéro dans les cas où l'usager démarre dans le sens descendant de la pente.
Si le couple C T transmis à l'embrayage (estimé selon le procédé de la demande FR 2 828 450 ou calculé par le convertisseur de couple de la boîte de vitesses) est supérieur ou égal au couple Cτ_ S euii de décollage calculé en fonction de l'information sur la caractéristique de la pente enregistrée θ pen te_store, et si les conditions sur la vitesse, le temps t, l'engagement d'une vitesse, la position θ acc de la pédale d'accélération, la vitesse de rotation ω du groupe motopropulseur et, le cas échéant, la position de la pédale d'embrayage θ em b, sont toujours satisfaites, l'automate entre alors dans un quatrième état 40.
Dans ce quatrième état, les conditions de décollage sont réunies depuis un temps t inférieur à un deuxième temps déterminé δt CO mmande (t < δt CO mmande)
Par conditions de décollage, on entend ici les conditions pour lesquelles l'automate considère que la voiture et l'usager sont prêts à décoller, et la condition portant sur le couple transmis : C τ ≥ C τ _ S euii-
A l'entrée de l'automate dans l'état 40, le calculateur 1 de contrôle commande le desserrage du Frein de Stationnement Automatique 5. On a alors t = U, où t 4 correspond au temps d'entrée de l'automate dans l'état 40. Au bout du deuxième temps déterminée (c'est-à-dire lorsque t - t 4 >
δt commande ), l'automate retourne à l'état 1 , et réinitialise le temps t à zéro.
A l'instant théorique de décollage, c'est-à-dire à l'instant où l'usager et le véhicule sont prêts à décoller, et où le couple transmis C T à l'embrayage est supérieur ou égal au couple de décollage Cτ_seuii, le couple fourni par le moteur doit être au moins supérieur au couple transmis par l'embrayage C T .
En effet, dans le cas contraire, le véhicule risque fortement de caler.
Pour éviter tout calage du véhicule, il faut :
- que l'usager accélère, ou
- que le régime moteur soit suffisant pour générer le couple demandé par l'usager.
La première condition n'est évidemment pas souhaitable.
Pour éviter l'intervention à ce niveau de l'usager, on effectue donc une cartographie de la pédale d'accélérateur.
Pour l'ensemble des pentes et régimes cartographiés, on mesure la position minimale θ aC c_seuii de la pédale d'accélérateur nécessaire pour que le régime moteur soit suffisant pour générer le couple demandé par l'usager, afin de décoller sans caler.
Cette cartographie peut être déterminée au préalable par des essais sur pistes.