Verfahren zum Bereitstellen und zum Verbessern einer

Positionswahrscheinlichkeitsverteilung für GNSS-Empfangsdaten

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Korrigieren einer Positionswahrscheinlichkeitsverteilung sowie ein Verfahren zum Bereitstellen von mindestens einem Korrekturterm.

Stand der Technik

Bei einer Vielzahl an Anwendungen ist eine präzise Positionsbestimmung notwendig. Beispielsweise muss in der Luft- und Raumfahrt und auch bei autonomen Fahrzeugen die Position möglichst genau bestimmbar sein.

Allerdings ermöglicht der zivil verfügbare Modus des GNSS (Globales

Navigationssatellitensystem) Standards, wie zum Beispiel das globale

Positionierungssystem (GPS), eine relativ geringe laterale Genauigkeit von ca. 13m und eine vertikale Genauigkeit von ca. 22m.

In der Luftfahrt werden beispielsweise zwei zueinander versetzte GNSS- Empfänger dazu verwendet die Genauigkeit der Positionsbestimmung zu erhöhen. Hierzu wird jeweils ein GNSS-Empfänger an der Front und ein GNSS- Empfänger am Heck des Flugzeugs angeordnet und anhand des festen und bekannten Abstandes der GNSS-Empfänger zueinander die Genauigkeit der Positionsbestimmung optimiert.

Des Weiteren kann die Genauigkeit der Positionsbestimmung durch ein

Differential GPS (DGPS) verbessert werden. Dazu überträgt eine DGPS-Station, deren Position im Vorfeld vermessen wurde, lokal gültige Korrektursignale mit Korrekturtermen. Dadurch können Fehler, die beispielswiese durch einen Uhrendrift der Satelliten oder durch atmosphärische Einflüsse entstehen, kompensiert werden. Die DGPS-Dienste sind jedoch in der Regel kostenpflichtig und setzen eine für diesen Zweck vorgesehene Empfangsvorrichtung voraus.

Offenbarung der Erfindung

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, eine Genauigkeit von Positionsmessungen ohne zusätzliche Hardware zu verbessern und diese Verbesserung bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.

Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Korrigieren einer Positionswahrscheinlichkeitsverteilung bereitgestellt. In einem ersten Schritt werden durch mindestens zwei mobile Systeme mit jeweils einem GNSS- Empfänger Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen für die mindestens zwei mobilen Systeme ermittelt. In einem weiteren Schritt wird ein Abstand der mindestens zwei mobilen Systeme zueinander ermittelt. Durch eine

Kommunikationsverbindung können die mindestens zwei mobilen Systeme die ermittelten Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen untereinander austauschen. Anschließend kann unter Verwendung der mindestens zwei ermittelten

Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen und des Abstandes zwischen den mindestens zwei mobilen Systemen, eine Verbesserung der

Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen vorgenommen werden.

Durch Ermitteln eines festen oder eines sich veränderlichen Abstandes zwischen einem beweglichen Objekt, wie beispielsweise ein Fahrzeug, und einem anderen beweglichen oder stationären Objekt kann der Abstand als eine genauere Bezugsgröße zum Vergleichen bzw. Anpassen einer

Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen verwendet werden. Hierdurch kann eine GNSS basierte Lokalisierung durch Austausch von beispielsweise

Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Daten verbessert werden. Insbesondere können verschiedene von einem Fahrzeug oder mehreren Fahrzeugen ermittelten Daten, wie beispielsweise Entfernungen zu anderen Verkehrsteilnehmern, Entfernung mehrerer Fahrzeuge zu einem Objekt mit einer unbekannten Position oder zu öffentlichen Objekten mit einer bekannten Position, zum Optimieren der

Positionsermittlung des Fahrzeuges bzw. des mobilen Systems verwendet werden. Hierbei können die bereits im mobilen System vorhandenen Sensoren und GNSS-Empfänger zum Lokalisieren und zum Verbessern der

Positionsbestimmung verwendet werden. Zusätzliche Hardware, beispielsweise zum Anwenden des DGPS, wird somit nicht benötigt.

Zum Durchführen des Verfahrens weist jedes Fahrzeug eine lokale Schätzung seiner Position in Form eine Wahrscheinlichkeitsverteilung auf. Die Position in Form einer Wahrscheinlichkeitsverteilung ist die

Positionswahrscheinlichkeitsverteilung, die auf Basis bisheriger von dem mobilen System durchgeführter GNSS-Messungen ermittelt wurde. Zum Ermitteln der Positionswahrscheinlichkeitsverteilung können auch andere Sensoren des mobilen Systems, wie beispielsweise Entfernungssensoren oder

Beschleunigungssensoren, unterstützend verwendet werden. Sobald eine

Kommunikationsverbindung zwischen mehreren mobilen Systemen aufgebaut werden konnte, tauschen die mobilen Systeme ihre Positionsschätzungen mit den geschätzten Uhrendrifts zu den beobachteten Satelliten sowie die gemessenen GNSS-Signale aus. Die GNSS-Signale bzw. Messungen können beispielsweise die dreidimensionalen Positionen, Zeitpunkt, zu dem das Signal versendet wurde, sowie die lokale Empfangszeit des mobilen Systems aufweisen. Die von jedem mobilen System ermittelten Sensordaten können ebenfalls über die Kommunikationsverbindung übertragen werden.

Beispielsweise können die mobilen Systeme jeweils einen Abstand zueinander ermitteln und anschließend untereinander austauschen. Hierdurch können individuelle Messunsicherheiten eines Sensors ausgeglichen werden. Der Abstand zwischen den mobilen Systemen kann auch von einem ersten mobilen System ermittelt und an das andere bzw. zweite mobile System übertragen werden. Die ausgetauschten bzw. übertragenen Daten können anschließend gemeinsam mit den ermittelten Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen von jedem mobilen System dazu verwendet werden einen Korrekturterm zum Korrigieren bzw. Optimieren von Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen zu berechnen. In einem weiteren Schritt kann der ermittelte Korrekturterm auf die nachfolgenden Berechnungen bzw. Messungen der Position eines mobilen Systems angewandt werden. Die Verbesserung der GPS-Position kann neue Fahrfunktionen ermöglichen, die beispielsweise eine spurgenaue Lokalisierung benötigen. Des Weiteren können durch das Verfahren klassische Navigationssysteme in ihrer Genauigkeit verbessert werden.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die

Positionswahrscheinlichkeitsverteilung durch GNSS-Empfänger eines

Fahrzeuges oder eines tragbaren Gerätes ermittelt. Die mobilen Systeme können beispielsweise Fahrzeuge, tragbare Geräte oder stationär angeordnete Geräte sein. Beispielsweise können auch tragbare Geräte stationär angeordnet werden.

Des Weiteren können auch tragbare Geräte in einem Fahrzeug angeordnet werden und zum Durchführen des Verfahrens genutzt werden. Als tragbare Geräte können beispielsweise Navigationsgeräte, Mobilfunkgeräte, Computer, Tablets und dergleichen verwendet werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird die durch den Positionsschätzer ermittelte Positionswahrscheinlichkeitsverteilung durch mindestens einen Sensor verbessert Jedes mobile System kann seine bereits vorhandenen Sensoren dazu verwenden, seine äußere Umgebung wahrzunehmen. Die derart ermittelten Sensordaten können zum Verbessern der

Positionswahrscheinlichkeitsverteilung verwendet werden. Falls beispielsweise ein kommunizierendes mobiles System das andere bzw. zweite mobile System über seine Sensorik, wie beispielsweise ein Radar oder eine Kamera wahrnimmt, kann es die relative Position des GNSS-Empfängers des zweiten mobilen Systems zu dem eigenen GNSS-Empfänger präzise bestimmen und diesen

Abstand sowie die empfangenen GNSS Messungen mindestens eines anderen mobilen Systems und eigene GNSS Messungen zur Schätzung des GNSS- Korrekturterms verwenden. Der so ermittelte Korrekturterm kann mit allen mobilen Systemen in

Reichweite geteilt werden. Das ist möglich, da angenommen werden kann, dass sich die GNSS-Fehler im nahen Umfeld der mobilen Systeme kaum ändern.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens ermitteln die mindestens zwei mobilen Systeme durch mindestens einen Sensor einen Abstand zueinander oder schätzen den Abstand zueinander ab. Beispielsweise kann der Abstand eines mobilen Systems zum zweiten mobilen System durch Radarsensoren, LIDAR (engl, light detection and ranging) Sensoren,

Ultraschallsensoren und dergleichen ermittelt werden. Hierbei kann der Abstand zwischen den mindestens zwei mobilen Systemen sich während der Messung verändern oder gleich bleiben.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden lokal ermittelte Positionsdaten durch die Kommunikationsverbindung der mindestens zwei mobilen Systeme ausgetauscht und zum Berechnen des Korrekturterms verwendet. Beispielsweise kann jedes mobile System innerhalb der

Kommunikationsverbindung durch eigene Sensoren einen Abstand zu einem anderen mobilen System oder einem definierten Objekt in seinem Umfeld messen oder abschätzen. Durch diese Sensordaten kann das mobile System seine eigene Positionswahrscheinlichkeitsverteilung anhand eines berechneten Korrekturterms verbessern. Die ermittelten Sensordaten oder der Korrekturterm können anderen mobilen Systemen in einem definierten Umkreis bereitgestellt werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens ist die Kommunikationsverbindung eine Funkverbindung. Insbesondere kann die Kommunikationsverbindung eine Mobilfunkverbindung, eine drahtlose Fahrzeug- zu-Fahrzeug Verbindung und dergleichen sein. Beispielsweise können als Übertragungsstandard UMTS, LTE, WLAN, Bluetooth und dergleichen verwendet werden. Nach einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird zum Ermitteln der

Positionswahrscheinlichkeitsverteilung und des Abstandes durch die mindestens zwei Fahrzeuge ein Abstand zueinander eingestellt. Alternativ oder zusätzlich zum Messen eines Abstandes zwischen den mindestens zwei mobilen Systemen kann auch ein definierter Abstand zwischen den mobilen Systemen,

beispielsweise durch einen Abstandshalteassistenten, eingestellt werden.

Beispielsweise können miteinander kommunizierende Fahrzeuge ihren relativen Abstand und ihre Geschwindigkeit automatisiert anpassen, sodass die

Berechnung der lokalen Korrekturterme optimiert werden kann. Bei der

Berechnung der Korrekturterme können somit feste Abstandswerte angenommen werden. Hierdurch können beispielsweise kooperative Funktionen von

Fahrzeugen verbessert werden. Kooperative Funktionen sind darauf ausgelegt automatisiert, potentiell kritische gemeinsame Fahrmanöver mehrerer

Fahrzeuge, wie beispielsweise automatisches Einfädeln auf eine Autobahn oder automatische Lückenvergrößerung durch den Verkehr auf einer Hauptfahrbahn, auszuführen.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Bereitstellen von mindestens einem Korrekturterm offenbart. Der Korrekturterm wurde hierbei durch das Verfahren gemäß dem vorherigen Aspekt der Erfindung berechnet. In einem ersten Schritt wird mindestens ein Korrekturterm an eine zentrale

Servereinheit übermittelt. Der übermittelte Korrekturterm wird anschließend einem Ort zugeordnet oder an dem entsprechenden Ort aktualisiert. Abhängig von einer Position eines mobilen Systems kann ein dem Ort bzw. der Position des mobilen Systems entsprechender Korrekturterm von der zentralen

Servereinheit an das mobile System übertragen werden.

Es können die durch eine Vielzahl an mobilen Systemen ermittelten

Korrekturterme in Echtzeit oder in bestimmten zeitlichen Abständen an eine zentrale Servereinheit übertragen werden. Zusätzlich zu den übermittelten Korrekturtermen können auch die Positionen der jeweiligen mobilen Systeme an die Servereinheit übertragen werden. Anhand dieser Daten kann eine Karte erstellt werden, die positionsabhängig Korrekturterme für beliebige oder bestimmte mobile Systeme bereitstellen kann. Dies kann insbesondere durch die Verknüpfung der Korrekturterme an die entsprechenden Positionen realisiert werden. Beispielsweise kann das Verfahren zum Bereitstellen eines Dienstes zum Verteilen der Korrekturwerte über einen zentralen Server an andere

Verkehrsteilnehmer verwendet werden. Die Korrekturterme und die jeweiligen Positionen bzw. Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen können beispielsweise über ein Mobilfunknetz oder das Internet an die zentrale Servereinheit übermittelt werden. Ein Bereitstellen der Korrekturterme an andere Teilnehmer bzw. mobile Systeme kann ebenfalls in Form einer drahtlosen Datenübertragung über ein zellulares Netzwerk oder über ein kabelgebundenes Kommunikationsnetzwerk erfolgen. Im Vergleich zum DGPS-Diensten können durch das Verfahren lokale Hindernisse und Abschattung, wie beispielsweise durch Gebäude, reduziert oder vorzugsweise vermieden werden. Die in der zentralen Servereinheit abgelegten Korrekturterme können auf Anfrage von mobilen Systemen an die anfragenden mobilen Systeme übermittelt werden. Insbesondere können die Korrekturterme abhängig von einer Position des mobilen Systems bereitgestellt werden. Im Vergleich zu klassischen DGPS-Systemen ist keine dedizierte

Empfangsvorrichtung in Fahrzeugen oder mobilen Systemen notwendig, weshalb die GNSS-Empfangshardware in Fahrzeugen günstig gehalten werden kann, sowie der Betrieb von ortsfesten DGPS-Basisstationen entfallen kann.

Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird anhand des mindestens eines übermittelten Korrekturterms für einen ersten Ort mindestens ein Korrekturterm für mindestens einen zweiten Ort geschätzt. Die begrenzte Anzahl an lokal gültigen bzw. lediglich in einem Positionspunkt gültigen

Korrekturtermen kann auch auf andere Bereiche einer Karte interpoliert werden. Sobald eine Schätzung oder Berechnung der GNSS-Korrekturterme erfolgt ist, kann diese an den zentralen Server übertragen werden. Die zentrale

Servereinheit sammelt die Korrekturterme von verschiedenen mobilen Systemen und benutzt diese, um eine örtliche Verteilung der GNSS-Korrekturterme zu bilden. Hierzu sind diverse Ansätze möglich. Beispielsweise kann ein

Gaußprozess verwendet werden. Ein mit den ermittelten Daten trainierter Gaußprozess kann dazu verwendet werden GNSS-Korrekturterme für

Positionen abzuschätzen, für die keine Korrekturterme übertragen wurden. Der große Vorteil bei der Verwendung eines Gaußprozesses besteht darin, dass der von ihm gelieferte Wert für den GNSS-Korrekturterm eine Gaußverteilung ist, die neben dem Mittelwert auch eine Kovarianz, also eine Quantifizierungszahl für die Qualität des interpolierten GNSS-Korrekturterms, liefert. Hierbei kann auch die zeitliche Veränderung der Korrekturterme berücksichtigt werden. Dies kann beispielsweise dadurch abgebildet werden, dass die Kovarianz der empfangenen

Korrekturterme mit der Zeit vergrößert wird, wodurch ihnen weniger Gewicht beim Trainieren des Gaußprozesses zugesprochen werden kann. Alternativ zur Verwendung eines Gaußprozesses kann das betrachtete Problem der Schätzung der örtlichen Verteilung von GNSS-Korrekturterme als ein verteilt- parametrisches Phänomen aufgefasst werden, dessen Parameter mittels einer

Bayesscher Schätzung ermittelt werden können.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der mindestens ein berechneter Korrekturterm von mindestens einem Fahrzeug an die Servereinheit übermittelt. Die mobilen Systeme, die die Korrekturterme sowie die jeweiligen

Positionen der Korrekturterme an die zentrale Servereinheit übermitteln, können vorzugsweise Fahrzeuge sein. Die Fahrzeuge können beispielsweise eine drahtlose Internetverbindung zur zentralen Servereinheit aufweisen und über diese die Korrekturterme senden und empfangen. Nach einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der mindestens ein

Korrekturterm und mindestens eine Position durch mindestens einen Abstand zu mindestens einer Landmarke berechnet. Alternativ oder zusätzlich zu dem bisher beschriebenen Ansatz zur kooperativen Verbesserung der GNSS-Lokalisierung mittels einer Schätzung von GNSS-Korrekturtermen und der Bereitstellung einer Karte von lokal gültigen GNSS-Korrekturtermen kann vorteilhafterweise eine statische Umgebung eines mobilen Systems berücksichtigt werden. Es können beispielsweise passive und stationäre Landmarken mit bekannten Positionen, wie beispielsweise Radarspiegel oder optische Kennzeichen, wie beispielsweise ArUco-Marker, zum Ermitteln von Abständen und Positionen zum Berechnen eines Korrekturterm s verwendet werden. Alternativ oder zusätzlich kann über

Triangulation die eigene Position eines mobilen Systems oder Fahrzeuges beispielsweise anhand der bekannten Position einer Landmarke auch ohne die Verwendung eines GNSS-Empfängers bestimmt werden. Diese Position bedarf keiner weiteren Korrektur und kann beispielsweise im Rahmen einer

Kommunikationsverbindung mit anderen mobilen Systemen zur Berechnung von

Korrekturtermen verwendet werden.

Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen

Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen

Fig. 1 einen schematischen Ablauf eines Verfahrens zum Bereitstellen von mindestens einem Korrekturterm gemäß einem ersten

Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 einen schematischen Ablauf eines Verfahrens zum Korrigieren einer

Positionswahrscheinlichkeit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel und

Fig. 3 einen schematischen Ablauf eines Verfahrens zum Korrigieren einer Positionswahrscheinlichkeitsverteilung gemäß einem zweiten

Ausführungsbeispiel. In den Figuren weisen dieselben konstruktiven Elemente jeweils dieselben Bezugsziffern auf.

Die Figur 1 zeigt einen schematischen Ablauf eines Verfahrens 1 zum

Bereitstellen von mindestens einem Korrekturterm gemäß einem ersten

Ausführungsbeispiel. Ein erstes mobiles System 2 bzw. ein erstes Fahrzeug 2 kommuniziert über eine drahtlose Kommunikationsverbindung mit einem zweiten mobilen System 4 bzw. einem zweiten Fahrzeug 4. Beide Fahrzeuge 2, 4 haben per GNSS ihre jeweilige Positionswahrscheinlichkeitsverteilung ermittelt. Das zweite Fahrzeug 4 hat mit Hilfe eines Abstandhalteassistenten einen Abstand 12 zu dem ersten Fahrzeug 2 ermittelt und den Abstand 12 an das erste Fahrzeug 2 übermittelt. Somit können beide Fahrzeuge 2, 4 anhand ihrer

Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen und des genauer ermittelten Abstandes 12 beider Fahrzeuge 2, 4 zueinander Korrekturen ihrer jeweiligen

Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen vornehmen.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel misst das zweite Fahrzeug 4 die relative Position des ersten Fahrzeuges 2 mittels bordeigener Sensorik. Die Position des ersten Fahrzeugs 2 kann anschließend aus der berechneten Position des zweiten Fahrzeugs 4 sowie der gemessenen relativen Position bestimmt werden. Es wird der Fall betrachtet, dass eine Abweichung der Signalausbreitungsgeschwindigkeit von der nominalen Lichtgeschwindigkeit aufgrund

atmosphärischer Einflüsse die einzige Fehlerquelle ist. Diese Annahme ist gerechtfertigt, weil diese Art von Einflüssen in der Regel am bedeutendsten ist. Darüber hinaus lässt sich Mehrwegausbreitung ebenfalls als Variation der Ausbreitungsgeschwindigkeit modellieren. Seien nun v* , v , v* die unbekannten Koordinaten des zweiten Fahrzeuges 4, r~ , r , rf die gemessene relative Position des ersten Fahrzeugs 2, s ,s , s* die Koordinaten des Satelliten i, und Ö2 die Drifte der lokalen Fahrzeuguhren, d _i die gemessene Zeitdifferenz zwischen dem Verschicken des GNSS-Signals durch Satellit j und Empfang durch Fahrzeug i und schließlich e, die Abweichungen der GNSS- Signalübertragungsgeschwindigkeit des Satelliten j von nomineller

Lichtgeschwindigkeit c. Dann lässt sich folgendes Gleichungssystem aufstellen:

Ii

Dieses Gleichungssystem ist bei zwei über eine Kommunikationsverbindung miteinander kommunizierenden Fahrzeugen für fünf beobachtete Satelliten überbestimmt und kann beispielsweise mittels der Methode der kleinsten

Quadrate gelöst werden. Prinzipiell lässt sich folgende Ungleichung herleiten

mn > m + n + 3 ,

wobei m die Anzahl kooperierender Fahrzeuge und n die Anzahl der

beobachteten Satelliten ist. Ist diese Ungleichung erfüllt, so ist das oben formulierte Gleichungssystem lösbar. Wenn beispielsweise vier Fahrzeuge über entsprechende Kommunikationsverbindung miteinander kooperieren, können bereits zwei Satelliten ausreichen, um eine GNSS-Positionsbestimmung sowie eine Berechnung der Uhrendrifte aller beteiligten Fahrzeuge und der

Korrekturterme zu berechnen. Sollten nicht genügend Satelliten beobachtbar sein, können entweder die Korrekturterme aus der vorherigen Berechnung verwendet werden oder es kann auf die herkömmlichen GNSS-Gleichungen ohne Korrekturterme zurückgegriffen werden. Des Weiteren kann die

Verwendung von rekursiven und nichtrekursiven Schätzverfahren die Ergebnisse verbessern.

Die ermittelten Korrekturterme können von den Fahrzeugen 2, 4 zum optimieren Ihrer Positionsbestimmung verwendet werden und an eine zentrale

Servereinheit 6, beispielsweise über eine Internetverbindung 8, übermittelt werden. Auf der zentralen Servereinheit 6 werden den berechneten

Korrekturtermen die jeweilige Positionen bzw.

Positionswahrscheinlichkeitsverteilung der Fahrzeuge 2, 4 zugeordnet. Anhand eine Vielzahl an Korrekturtermen und der entsprechenden Positionen kann eine

Karte zum Korrigieren von Positionswahrscheinlichkeiten erstellt und

bereitgestellt werden. Beispielsweise kann abhängig von einer Position eines weiteren Fahrzeuges 10 diesem Fahrzeug 10 ein bereits ermittelter Korrekturwert zum optimieren seiner Positionsbestimmung zugesendet werden.

In der Figur 2 ist ein schematischer Ablauf eines Verfahrens 1 1 zum Korrigieren einer Positionswahrscheinlichkeit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel verdeutlicht. Die beiden Fahrzeuge 2, 4 tauschen über eine

Kommunikationsverbindung die ermittelten Positionswahrscheinlichkeiten untereinander aus. Das zweite Fahrzeug 4 misst über einen Abstandssensor einen Abstand 12 zwischen dem ersten Fahrzeug 2 und dem zweiten Fahrzeug 4. Der Abstand 12 kann ebenfalls mithilfe der

Kommunikationsverbindung an das erste Fahrzeug 2 übertragen werden.

Anhand einer genauen Messung des Abstandes 12 können die Fahrzeuge 2, 4 ihre Positionsermittlung verbessern bzw. kalibrieren und die ermittelten

Positionswahrscheinlichkeitsverteilungen eingrenzen bzw. optimieren.

In der Figur 3 ist ein schematischer Ablauf eines Verfahrens zum Korrigieren einer Positionswahrscheinlichkeit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel verdeutlicht. Insbesondere wird hier eine von dem ersten Fahrzeug 2 erkannte Landmarke 14 erkannt und ein Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug 2 und der Landmarke 14 gemessen. Das zweite Fahrzeug 4 kann in diesem Beispiel die Landmarke 14 noch nicht erkennen, da die Distanz des Fahrzeuges 4 zu der Landmarke 14 zu groß Ist. Hierbei kann der Abstand der Landmarke 14 zu dem ersten Fahrzeug 2 die Positionswahrscheinlichkeitsverteilung des ersten Fahrzeuges 2 verbessern. Anhand eines Abstandes des zweiten Fahrzeuges 4 zum ersten Fahrzeug 2 und anschließend der weiteren Entfernung zur

Landmarke 14, kann auch das zweite Fahrzeug 4 seine

Positionswahrscheinlichkeitsverteilung verbessern. Insbesondere kann das zweite Fahrzeug 4 durch die Kommunikationsverbindung mit dem ersten Fahrzeug 2 die Landmarke 14 indirekt erkennen und somit seine Reichweite erhöhen.