Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Fahrzeuggetriebes mit einem Getriebeaktor zur Betätigung des Fahrzeuggetriebes und/oder zur Inbetriebnahme einer Fahrzeugkupplung mit einem Kupplungsaktor zur Betätigung der Fahrzeugkupplung, wobei ein, eine erste nicht-flüchtige Speichereinheit umfassendes erstes Steuergerät den Getriebeaktor sowie den, eine zweite nicht-flüchtige Speichereinheit aufweisenden Kupplungsaktor steuert, wobei in der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit des Kupplungsaktors Daten abgespeichert sind.

In Kraftfahrzeugen werden Aktoren beispielsweise zur Betätigung eines automatisierten Getriebes oder zur Betätigung einer automatisierten Reibungskupplung verwendet. So wird für die Betätigung einer automatisierten Reibungskupplung ein hydrostatisch betriebener Aktor (HCA-Hydrostatic Clutch Actuator), wie er beispielsweise in der DE 10 2010 047 801 A1 offenbart ist, verwendet. Unter einem Aktor wird dabei ein System verstanden, welches elektronische Signale, beispielsweise von einer Steuerung, in eine mechanische Bewegung umwandelt.

Es sind Kupplungs- und/oder Getriebesysteme bekannt, welche einen Aktor aufweisen, der eine nicht-flüchtige Speichereinheit für systemspezifische Daten umfasst. Der Aktor umfasst neben der nicht-flüchtigen Speichereinheit ein aktoreigenes Steuergerät, in welchem die nichtflüchtige Speichereinheit angeordnet ist. Wie aus Figur 1 hervorgeht, ist das in einer Produktionsstätte hergestellte Getriebe 1 ein Doppelkupplungsgetriebe, welches zwei Kupplungsaktoren 2, 3 aufweist. Darüber hinaus umfasst das Getriebe 1 einen Getriebeaktor 4. Das so ausgebildete Getriebe 1 ist mit einem Prüfstand 5 verbunden, welcher ein prüfstandsinternes Getriebesteuergerät 6 umfasst, das mit einem Prüfstands-PC 7 verbunden ist. Das prüfstandsin- terne Getriebesteuergerät 6 ist dabei über einen separaten CAN-Bus 8 mit den beiden Kupplungsaktoren 2, 3 verbunden. Darüber hinaus besteht eine Verbindung des prüfstandsin- ternen Getriebesteuergerätes zu einem Getriebeaktor 4 über eine separate Kommunikationsleitung 9. Vor Inbetriebnahme des Kupplungs- und/oder Getriebesystems müssen aufgrund von vorhandenen Toleranzen diese Systeme vor ihrer Verwendung im Kraftfahrzeug einen Pro- zess durchlaufen, bei welchem systemspezifische Daten angelernt werden. Der Inbetrieb- nahmeprozess wird dabei in den Produktionsstätten üblicherweise mittels Prüfständen 5 oder mobilen Testgeräten angestoßen und kontrolliert. Da das Getriebe zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht mit einem eigenen Steuergerät ausgestattet ist, werden die den Inbetriebnahmenroutinen zugrundeliegenden Parameter aus dem Getriebeprüfstand 5 in einen der Kupplungsaktoren 2 oder 3 übertragen und dort in einer nicht-flüchtigen Speichereinheit 10 zwischengespeichert. Der Kupplungsaktor 2, 3 ist fest mit dem Getriebe 1 verbaut und wird gemeinsam mit dem Getriebe 1 beim Fahrzeughersteller in das Kraftfahrzeug eingesetzt. Im Kraftfahrzeug wird nun dieses Getriebe 1 mit einem neuen Getriebesteuergerät verbunden, welches bisher noch nicht genutzt wurde, weshalb in dem neuen Getriebesteuergerät bisher noch keine Inbetriebnahmedaten abgelegt sind.

Nach dem Einbau des Getriebes 1 in das Kraftfahrzeug müssen die Inbetriebnahmedaten aus der nicht-flüchtigen Speichereinheit 10 eines der beiden Kupplungsaktoren 2, 3 in das Getriebesteuergerät übertragen werden. Diese Datenübertragung wird entweder durch einen mobilen Tester oder durch ein drittes, im Kraftfahrzeug vorhandenes Steuergerät angeregt. Der Tester bzw. das dritte, im Kraftfahrzeug vorhandene Steuergerät gibt dabei an den

Kupplungsaktor 2,3 , welcher die nicht-flüchtige Speichereinheit 10 enthält, ein Anforderungssignal aus, die Daten von dem Kupplungsaktor 2 in das fahrzeugeigene Getriebesteuergerät zu übertragen.

Die Verwendung von externen Testern ist kostenintensiv, da diese zunächst beschafft und in den Arbeitsablauf des Fahrzeugherstellers integriert werden müssen. Darüber hinaus müssen diese eingerichtet, programmiert und gewartet werden. Für die Auslösung des Inbetriebnahmeprozesses durch den mobilen Tester oder das im Kraftfahrzeug vorhandene dritte Steuergerät sind Mitarbeiter zur Ansteuerung und Überwachung der Datenübertragungsprozesse notwendig, woraus sich ein Kosten- und Zeitnachteil ergibt.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Fahrzeuggetriebes anzugeben, welches eine Datenübertragung von dem Kupplungsaktor in das fahrzeugeigene Getriebesteuergerät zuverlässig sowie kosten- und zeitreduziert ermöglicht. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass das in Betrieb zu nehmende erste Steuergerät eine Übertragung der Daten aus der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit des Kupplungsaktors in seine erste nicht-flüchtige Speichereinheit veranlasst. Dadurch, dass das zu initialisierende Steuergerät selbst den Vorgang der Datenübertragung aktiviert, wird dieser Vorgang automatisiert, so dass auf einen mobilen Tester bzw. ein drittes Steuergerät des Kraftfahrzeuges verzichtet werden kann, wodurch Hardware- sowie Personalkosten eingespart werden.

Vorteilhafterweise entsprechen die Daten den Inbetriebnahmeparametern des Getriebes und/oder der Kupplung. Somit werden diese Daten, die einzig und allein nur dazu benötigt werden, um das fahrzeugeigene Getriebesteuergerät in Betrieb zu nehmen, aus der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit des Kupplungsaktors übertragen, wodurch eine automatische Inbetriebnahme des Getriebes realisiert wird.

In einer Ausgestaltung prüft das erste Steuergerät bei seiner Inbetriebnahme seine erste nicht-flüchtige Speichereinheit auf ein Vorhandensein von Default-Werten. Unter Default- Werten sollen im Weiteren Voreinstellungen von Parametern verstanden werden, die in dem ersten Steuergerät bei seiner Endfertigung eingetragen wurden. Erkennt das erste Steuergerät, dass nur Default-Werte in der ersten nicht-flüchtigen Speichereinheit abgespeichert sind, so kann es davon ausgehen, dass das erste Steuergerät noch nicht in Betrieb genommen wurde. Die Prüfung der Default-Werte stellt dabei eine einfache Methode zum Auslösen der Inbetriebnahme des ersten Steuergerätes dar.

In einer Variante wird zur Prüfung der ersten nicht-flüchtigen Speichereinheit auf Default- Werte ein Status eines Inbetriebnahme-Anzeigers, vorzugsweise eines Inbetriebnahme-Flags, geprüft. Dies ist der einfachste Fall der Inbetriebnahmeprüfung, welcher ohne großen Zeitaufwand realisiert werden kann.

In einer Weiterbildung wird die erste nicht-flüchtige Speichereinheit des ersten Steuergerätes durch das erste Steuergerät nach Einschaltung der Zündung eines Kraftfahrzeuges, in welchem das Getriebe verbaut ist, geprüft. Beim erstmaligen Anlegen des Signals„Zündung ein", wird dem ersten Steuergerät signalisiert, dass die Default-Werte zu prüfen sind. Dabei wird auf die Erzeugung zusätzlicher Signale verzichtet, welche diesen Prozess anstoßen. Mit dem Signal„Zündung ein" wird ein an sich im Kraftfahrzeug vorhandenes Signal genutzt, wodurch die Software zur Prüfung der Inbetriebnahme des Steuergerätes vereinfacht wird. In einer Ausführungsform wird bei Vorhandensein von Default-Werten in der ersten nichtflüchtigen Speichereinheit des ersten Steuergerätes von dem ersten Steuergerät an ein zweites Steuergerät des Kupplungsaktors ein Datenanforderungssignal gesendet, welches das zweite Steuergerät des Kupplungsaktors mit einer Anzahl der gespeicherten bzw. der zu übertragenden Daten beantwortet. Durch die Übermittlung der Anzahl der zu übertragenden Daten wird gleichzeitig eine Prüfung installiert, mittels welcher die fehlerfreie Übertragung der Daten überwacht wird. Stimmen die Anzahl der übertragenen Daten nicht mit der von dem zweiten Steuergerät des Kupplungsaktors gemeldeten Anzahl der zu übertragenden Daten überein, so ist die Übertragung der Initialisierungsparameter fehlgeschlagen.

Alternativ oder zusätzlich wird zusammen mit den zu übertragenden Daten eine Checksumme der zu übertragenden Daten von dem zweiten Steuergerät an das erste Steuergerät übermittelt. Die Prüfung der Checksumme stellt ebenfalls eine Möglichkeit dar, die Fehlerhaftigkeit der Übertragung der Daten festzustellen.

In einer anderen Variante wird zusammen mit den zu übertragenden Daten eine Versionsken- nung der, den zu übertragenden Daten zugrundeliegenden Software von dem zweiten Steuergerät an das erste Steuergerät übermittelt. Damit wird sichergestellt, dass das erste Steuergerät genau mit derselben Software arbeitet, mit welcher die Inbetriebnahmeparameter im Prüfstand der Produktionsstätte erzeugt wurden. Wird dabei festgestellt, dass mit unterschiedlichen Softwareversionen gearbeitet wird, wird die Datenübertragung aus Sicherheitsgründen nicht anerkannt, da eventuell andere Interpretationen der verwendeten Parameter zugrundegelegt wurden und dies zu einer fehlerhaften Funktion des Getriebes bzw. der Kupplung führen würde, welche evtl. Auswirkungen auf die Sicherheit des Fahrzeuges hat.

In einer Ausgestaltung veranlasst das erste Steuergerät bei einer fehlerhaften Übertragung der Daten nach Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit die Übertragung der Daten aus der zweiten nicht-flüchtigen Speichereinheit des Kupplungsaktors in seine erste nicht-flüchtige Speichereinheit erneut. Somit wird gewährleistet, dass die Übertragung der Initialisierungsparameter nach einer fehlerhaften Übertragung wieder versucht werden kann. Dabei wird allerdings sichergestellt, dass die Anzahl der Wiederholungen der Übertragung der Initialisierungsparameter nur begrenzt ist.

Vorteilhafterweise sendet nach erfolgter Übertragung der Daten von der zweiten nichtflüchtigen Speichereinheit des Kupplungsaktors in die erste nicht-flüchtigen Speichereinheit des ersten Steuergerätes das erste Steuergerät an das zweite Steuergerät eine Löschungsoder Nichtwiedersendeanforderung für die übertragenen Daten. Damit wird sichergestellt, dass die einmal zur Initialisierung des ersten Steuergerätes übertragenen Daten nicht noch einmal gesendet werden. Dies ist insbesondere aus Sicherheitsgründen von Bedeutung, da sich die systemspezifischen Parameter des Getriebes während des Gebrauchs des Getriebes bzw. der Kupplung im Kraftfahrzeug durch Abnutzung bzw. Alterung verändern und somit nicht mehr den Inbetriebnahmeparametern eines neuen Getriebes entsprechen. Eine nochmalige Übertragung der Inbetriebnahmeparameter würde bei einem eingefahrenen Getriebe zu Fehlfunktionen und somit zu Störungen im Sicherheitsablauf des Kraftfahrzeuges führen.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden. Es zeigt:

Figur 1 : Schematische Situation im Getriebewerk oder am Prüfstand, Anschluss des

Getriebes

Figur 2: Eine Prinzipdarstellung eines Getriebesystems eines Kraftfahrzeuges mit einem

Doppelkupplungsgetriebe.

Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

Die in Figur 2 dargestellte Prinzipdarstellung verdeutlicht die Anordnung der Steuergeräte des Getriebesystems, welches einem Kupplungssystem übergeordnet ist. Das Kupplungssystem ist dabei als Doppelkupplungssystem ausgebildet und besitzt zwei Kupplungsaktoren 2, 3, wobei jeder Kupplungsaktor 2, 3 eine automatisierte Kupplung aufweist, an welcher ein Kupplungssteuergerät 1 1 , 12 zum Ansteuern einer elektromechanischen Antriebseinheit der Kupplung vorgesehen ist. Jede der Kupplungssteuergeräte 1 1 , 12 weist dabei eine eindeutig nur diesem Kupplungssteuergerät 1 1 , 12 zugeordnete nicht-flüchtige Speichereinheit 10, 13 auf.

Die Kupplungssteuergeräte 1 1 , 12 der Kupplungsaktoren 2, 3 sind dabei über eine separate, als CAN-Bus ausgebildete Kommunikationsleitung 14 mit einem Getriebesteuergerät 15 verbunden. Auch dieses Getriebesteuergerät 15 umfasst eine interne nicht-flüchtige Speichereinheit 14. Unter einer nicht-flüchtigen Speichereinheit wird eine Speichereinheit verstanden, die ihren Speicherinhalt auch bei Abschaltung oder Ausfall der Spannungsversorgung zur Speichereinheit nicht verliert. Der Speicherinhalt steht also nach erneuter Spannungsversorgung der Speichereinheit wieder zur Verfügung. Beispiele für derartige nicht-flüchtige Speichereinheiten sind EEPROMs.

Im Weiteren soll der Fall betrachtet werden, dass das Getriebe 1 zusammen mit den beiden Kupplungsaktoren 2, 3 in das Kraftfahrzeug eingebaut wird. Gleichzeitig wird in das Kraftfahrzeug das neue Getriebesteuergerät 15 eingesetzt und über die Verbindungsleitung 9 mit dem Getriebeaktor 4 des Getriebes 1 verbunden. Der Getriebeaktor 4 ist ebenfalls fest in dem Getriebe 1 verbaut. In einem der nicht-flüchtigen Speichereinheiten 10, 13 der Kupplungssteuergeräte 1 1 , 12 der Kupplungsaktoren 2, 3 sind dabei die Inbetriebnahmedaten für das Getriebe 1 abgespeichert, welche bei der Getriebeherstellung vom Prüfstand 5 in eine der nichtflüchtigen Speichereinheiten 10, 13 der Kupplungssteuergeräte 1 1 , 12 übertragen wurden. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass nur eine der Speichereinheiten 10, 13 die Inbetriebnahmeparameter speichert. Es ist aber auch vorstellbar, dass die Inbetriebnahmeparameter redundant in beiden Speichereinheiten 10, 13 abgelegt werden.

Ist das Steuergerät 15 sowie das Getriebe 1 im Fahrzeug verbaut, so wird mit dem

erstmaligen Auftreten des Signals„Zündung ein", bei welchem eine Spannung an das Getriebesteuergerät 15 gelegt wird, durch das Getriebesteuergerät 15 selbst geprüft, ob in seinem ersten nicht-flüchtigen Speicher 14 noch Default-Werte stehen. Im einfachsten Fall wird hierzu der Status eines Inbetriebnahme-Flags geprüft, welches anzeigt, ob bereits eine Inbetriebnahme erfolgt ist. Stellt das Getriebesteuergerät 15 fest, dass der Flag den Status 0 anzeigt, wird daraus geschlossen, dass das Getriebesteuergerät 15 noch nicht in Betrieb genommen wurde. Daraufhin sendet das Getriebesteuergerät 15 über die separate Kommunikationsleitung 8, die als CAN-Bus ausgebildet ist, ein Datenanforderungssignal an das zweite Kupplungssteuergerät 1 1 des ersten Kupplungsaktors 2. Das zweite Kupplungssteuergerät 1 1 des ersten Kupplungsaktors 2 antwortet auf die Datenanforderung, indem dieses die Anzahl der gespeicherten bzw. der zu übertragenden Parameter, die in seiner nicht-flüchtigen ersten Speichereinheit 10 zwischengespeichert sind, an das Getriebesteuergerät 15 mitteilt. Gleichzeitig mit der Übermittlung der Anzahl werden auch die in der ersten nicht-flüchtigen Speichereinheit 10 abgespeicherten Inbetriebnahmedaten übermittelt. Die zur Kommunikation zwischen dem Getriebesteuergerät 15 und dem Kupplungssteuergerät 1 1 verwendeten CAN- Identifikationen sind nur zum Zeitpunkt der Übertragung der Inbetriebnahmedaten auf der separaten Kommunikationsleitung 8 aktiv. Gleichzeitig mit der Übertragung der Anzahl der gespeicherten und zu übertragenden Daten kann zusätzlich eine Checksumme und/oder eine Versionskennung der Software, mit welcher die Inbetriebnahmeparameter ermittelt wurden, übertragen werden. Dabei geben die Anzahl der übertragenen Daten genauso wie die Checksumme und die Versionskennung dem Getriebesteuergerät 15 die Möglichkeit, um eventuell auftretende Fehler bei der Übertragung der Daten zu erkennen. Stellt das Getriebesteuergerät 15 fest, dass die Anzahl der übertragenen Daten nicht mit der von dem zweiten Kupplungssteuergerät 1 1 des Kupplungsaktors 2 gemeldeten Anzahl übereinstimmt, so wird die Datenübertragung abgebrochen. Dies ist ebenso der Fall, wenn die von dem Getriebesteuergerät 15 gebildete Checksumme unterschiedlich zu der von dem zweiten Kupplungssteuergerät 1 1 gesendeten Checksumme ist. Auch wenn die Versionskennung der Software, mit welcher die Inbetriebnahmedaten in dem Getriebe 1 erzeugt wurden, unterschiedlich ist zu der Versionskennung der Software, mit welcher das Getriebesteuergerät 15 arbeitet, wird ein Fehler erkannt und der Inbetriebname-Flag behält seinen ursprünglichen Zustand bei und verbleibt auf dem Wert 0.

Sollte bei der Übertragung der Inbetriebnahmedaten ein Fehler auftreten, so kann nach einer vorgegebenen Wartezeit durch das Getriebesteuergerät 15 ein erneuter Anforderungswunsch an das zweite Kupplungsteuergerät 1 1 des ersten Kupplungsaktors 2 ausgesendet werden. Allerdings ist die Anzahl der Wiederholungen begrenzt, da bei einem mehrfachen Fehlschlagen eine Überprüfung der Software erfolgen muss.

Wird die Datenübertragung aber fehlerfrei abgeschlossen, wird der Zustand des Inbetrieb- nahme-Flags verändert, wobei dieser den Wert 1 einnimmt. Im Falle eines erneuten Befehls „Zündung ein" wird das Getriebesteuergerät 15 anhand des Zustandes des Inbetriebnahme- Flags erkennen, dass die Daten bereits aktualisiert wurden und es wird auf die Aussendung eines Datenanforderungssignals an das zweite Kupplungssteuergerät 1 1 des ersten

Kupplungsaktors 2 verzichtet.

Bei dem vorgeschlagenen Verfahren sind zwei Fälle zu unterscheiden. Wurden in dem zweiten Kupplungssteuergerät 1 1 keine Parameter gespeichert, ist die an das Getriebesteuergerät 15 zurückgemeldete Information„keine Parameter vorhanden" und das Getriebesteuergerät 15 wird somit keine Daten einlesen. Das Inbetriebnahme-Flag ändert dabei seinen Status nicht. In diesem Fall erfolgt eine Änderung des Status des Inbetriebnahme-Flags erst mit einer erfolgreich durchgeführten Inbetriebnahme. Dieser Fall ist insbesondere bei einem Ersatz eines Getriebesteuergerätes durch ein neues Getriebesteuergerät in der Werkstatt o- der beim Händler von Bedeutung.

Für den Fall, dass in dem zweiten Kupplungssteuergerät 1 1 des Kupplungsaktors 2 Daten gespeichert sind, ist die an das Getriebesteuergerät 15 zurückgemeldete Information„x Parameter vorhanden", wobei x die Anzahl der Parameter ist, die in diesem Fall ungleich 0 ist. Das Getriebesteuergerät 15 liest in diesem Fall die Daten ein, wobei der Status des Inbetrieb- nahme-Flags nach erfolgreicher Übertragung und Prüfung der Daten auf„Daten aktualisiert", also 1 , gesetzt wird.

Um eine Wiederholung der Übersendung der Inbetriebnahmedaten nach erfolgreicher Datenübertragung zu unterbinden, sendet das Getriebesteuergerät 15 eine Anforderung an das zweite Kupplungssteuergerät 1 1 des ersten Kupplungsaktors 2, wonach die Daten in der nicht-flüchtigen Speichereinheit 10 des zweiten Kupplungssteuergerätes 1 1 zu löschen sind bzw. auf zukünftige Anforderung dieser Daten diese nicht mehr zu senden sind. Damit wird zuverlässig verhindert, dass die Daten wieder benutzt werden, da diese Daten einem neuen Getriebe entsprechen und sich die Getriebeparameter bei Gebrauch durch Abnutzung oder Alterung verändern.

Das erläuterte Verfahren erfolgt ohne Einbeziehung eines externen Testers oder Personals und ist daher im Ablauf von außen nicht sichtbar. Um eine Sichtbarmachung zu ermöglichen, könnte dieser Vorgang durch eine Ansteuerung eines im Fahrzeug vorhandenen Displays ermöglicht werden, wobei die Anzeige die unterschiedlichen Zustände visualisieren kann, zum Beispiel die Darstellung von Zeichen, Buchstaben, Zahlen bzw. unterschiedlicher Blinkfrequenzen.

Aufgrund des beschriebenen Verfahrens ist eine automatisierte Übertragung der Inbetriebnahmeparameter in ein neues Getriebesteuergerät im Kraftfahrzeug möglich, wobei Hardware- und Personalkosten wesentlich reduziert werden. Bezugszeichenliste

Getriebe

Erster Kupplungsaktor

Zweiter Kupplungsaktor

Getriebeaktor

Prüf stand

Prüfstandeigenes Getriebesteuergerät

Prüfstands-PC

Separate Kommunikationsleitung

Verbindungsleitung

Erste nicht-flüchtige Speichereinheit

Kupplungssteuergerät des ersten Kupplungsaktors 2

Kupplungssteuergerät des Kupplungsaktors 3

Zweite nicht-flüchtige Speichereinheit

nicht-flüchtige Speichereinheit des Getriebesteuergerätes

Fahrzeugspezifisches Getriebesteuergerät