Die nachfolgende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewerten eines

Umgebungsbereichs als eine zur Belegung mit einem Kraftfahrzeug autorisierte

Parkzone. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem, welches dazu ausgebildet ist, ein solches Verfahren durchzuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem.

Verfügbare Parklücken-Erkennungssysteme erkennen Parklücken bei der Vorbeifahrt eines Kraftfahrzeugs an den Ausmaßen der Parklücke. Die in dem Stand der Technik beschriebenen Parkassistenzsysteme erkennen Parklücken, die durch gemessene Objekte begrenzt sind. Für solche Parkassistenzsysteme ist es allerdings nicht möglich, zwischen autorisierten und ungültigen Parkzonen zu unterscheiden. Insbesondere kann es sich bei solchen ungültigen Parkzonen um beispielsweise Parkverbotszonen wie Hausund Hofeinfahrten, Kreuzungen, trennende Grünstreifen, Parkverbotsmarkierungen, Bushaltestellen etc. handeln. Diese ungültigen Parklücken werden zwar

assistenzsystemseitig erkannt und werden als potentielle Parklücke angezeigt, jedoch darf in diesen ungültigen Parkzonen nicht geparkt werden.

Die DE 10 2012 216 994 A1 offenbart ein Verfahren zur Parkplatzvermittlung und ein Freier-Parkplatz-Assistenzsystem. Verkehrsteilnehmer ermitteln Informationen über freie Parkplätze und es werden die Informationen an ein Cloud-Computing-System übermittelt. Das Cloud-Computing-System nimmt die Informationen über die freien Parkplätze in eine Parkplatzkarte abrufbar auf. Hierbei können Parkplätze anhand von Meta-Informationen, welche insbesondere durch Kameras gewonnen werden, erkannt werden. Beispielsweise kann über die Kamera eine Schilderkennung durchgeführt werden, welche beispielsweise temporäre Halteverbotsschilder oder Schilder zur Kennzeichnung von Anwohner-, Behinderten-, Familien-, Frauen- oder Privatparkplätzen erkennt. Die Informationen werden dann mit dem Parkplatz verknüpft. Problem hierbei ist, dass diese Schilder etc. bei bestimmten Witterungsbedingungen, beispielsweise wenn sie mit Schnee bedeckt sind oder spezifischen Sonneneinfall nicht durch die Kamera erkannt werden, und somit falsche oder keine Informationen generiert werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches es ermöglicht einen Umgebungsbereich dahingehend zu bewerten, ob es sich bei dem Umgebungsbereich um eine für ein Kraftfahrzeug autorisierte Parkzone handelt oder ob es sich bei dem Umgebungsbereich um eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone handelt, so dass ein verbessertes Parkmanagement erreicht ist.

Diese Aufgabe durch ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein

Kraftfahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst.

Bei einem Aspekt der Erfindung werden bei einem Verfahren zum Bewerten eines Umgebungsbereichs als eine zur Belegung bzw. zum Beparken mit einem Kraftfahrzeug autorisierte Parkzone zumindest Informationen über zumindest ein Belegungsmuster in der Vergangenheit des Umgebungsbereichs mit Kraftfahrzeugen erfasst und/oder zumindest Informationen über zumindest ein Entscheidungsverhalten in der

Vergangenheit von Kraftfahrzeugen zur Belegung des Umgebungsbereichs erfasst. Diese Informationen werden an eine zentrale Rechnereinheit übertragen. Durch die zentrale Rechnereinheit wird abhängig von den erhaltenen Informationen eine Bewertung dahingehend durchgeführt, ob der Umgebungsbereich eine zum Parken des

Kraftfahrzeugs autorisierte Parkzone ist oder eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone ist.

Durch eine derartige Vorgehensweise wird über eine einfache und bekannte

Parklückenerkennung hinausgehend zunächst, insbesondere auch unabhängig von einem Parkassistenzsystem eines in den Umgebungsbereich gegebenenfalls

einzuparkenden Kraftfahrzeugs, überhaupt eine Aussage getroffen, ob dort auch offiziell und verkehrsregelkonform geparkt werden darf. Durch dieses Verfahren wird das

Parkmanagement von Kraftfahrzeugen einfacher und bezüglich der Berechtigung eines Parkens genauer und auch korrekter. Gerade bei zumindest semi-autonomen, insbesondere vollautonomen, Suchen eines Parkplatzes und einem zumindest semiautonomen, insbesondere vollautonomen, Parken werden dann beispielsweise unerwünschte Handlungen vermieden, wenn ein Kraftfahrzeugnutzer das Suchen und Parken nicht mehr genau überwacht und dem System quasi vertraut.

Bei dem Umgebungsbereich kann es sich insbesondere um eine mögliche Abstellzone für das Kraftfahrzeug handeln. Der Umgebungsbereich kann insbesondere mittels unterschiedlicher Sensoren erfasst werden. Beispielsweise können ein oder mehrere Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lidarsensoren und/oder Kamerasensoren zur Erfassung der möglichen Abstellzone genutzt werden. Der Umgebungsbereich kann insbesondere von„Dritter Hand" als Abstellzone definiert sein. Beispielsweise kann es sich bei der„Dritten Hand" um einen autorisierten Entscheider handeln, welche über die Nutzung des Umgebungsbereichs entscheidet. Ebenfalls möglich ist, dass es sich beispielsweise um eine private Person handelt, welche Verfügungsrecht über den Umgebungsbereich hat. Beispielsweise kann es sich hierbei um ein privat betriebenes Parkhaus handeln, wobei der Eigentümer des Parkhauses das Verfügungsrecht über den Umgebungsbereich hat. Ebenfalls möglich ist, dass eine öffentliche Behörde,

beispielsweise eine Kommune bzw. eine Stadt den Umgebungsbereich als autorisierte Parkzone freigibt. Unter einer autorisierter Parkzone ist also ein Parkbereich zu verstehen, der nicht nur von seinen insbesondere Ausmaßen ermöglicht, ein

Kraftfahrzeug dort abzustellen, sondern welcher insbesondere auch behördlich offiziell zugelassen ist, Kraftfahrzeuge dort abzustellen.

Anhand des Belegungsmusters des Umgebungsbereichs kann dann, insbesondere auch ohne die direkte Information durch den oder die autorisierende(n) Entscheider durch die zentrale Rechnereinheit eine Bewertung getroffen werden, ob es sich bei dem erfassten Umgebungsbereich um eine autorisierte Parkzone handelt.

Insbesondere kann es sich bei dem Belegungsmuster um eine Zeitdauer einer Belegung durch beispielsweise das Kraftfahrzeug und/oder eines weiteren Kraftfahrzeugs bei einem Parkvorgang handeln. Ebenfalls möglich ist, dass auch die Frequenz (Häufigkeit der wechselnden Belegungen) der Belegung Rückschlüsse auf den Umgebungsbereich zulässt und für das Belegungsmuster berücksichtigt werden kann. Beispielsweise kann bei einem Supermarkt sehr häufig der Umgebungsbereich beparkt werden, wodurch mit einer hohen Wahrscheinlichkeit die Bewertung dahingehend vorgenommen werden kann, dass es sich bei dem erfassten Umgebungsbereich um eine autorisierte Parkzone handelt. Ebenfalls möglich ist, dass eine Langzeitbenutzung durch ein Kraftfahrzeug dazu führen kann, dass die zentrale Rechnereinheit den Umgebungsbereich als autorisierte Parkzone bewertet.

Die zentrale Rechnereinheit sammelt die Informationen über das Belegungsmuster insbesondere aus der Vergangenheit, sodass Informationen für das Belegungsmuster über eine vorbestimmte Zeit mittels der zentralen Rechnereinheit gesammelt bewertet werden, so dass die Wahrscheinlichkeit somit erhöht wird, dass es sich bei der

Umgebungsbereichs um eine autorisierte Parkzone oder um eine nicht zum Parken vorgesehene Umgebungszone handelt und somit die Genauigkeit der Aussage erhöht. Insbesondere werden dazu jeweils eine Mehrzahl von Ereignissen aus der Vergangenheit betreffend die Informationen von Belegungsmustern und/oder Entscheidungsverhalten berücksichtigt.

Des Weiteren bewertet die zentrale Rechnereinheit den Umgebungsbereich mittels eines Entscheidungsverhaltens von Kraftfahrzeugen. Bei dem Entscheidungsverhalten kann es sich insbesondere um Informationen zu Verhaltensweisen von Kraftfahrzeugen handeln, die in der Vergangenheit in der Nähe oder benachbart zu dem Umgebungsbereich nach einem Parkplatz gesucht haben, und dann in den Umgebungsbereich eingeparkt haben oder nicht. Beispielsweise sollte eine mögliche Abstellzone durch das Kraftfahrzeug ermittelt worden sein und das Kraftfahrzeug in einem nahen vorbestimmten Zeitraum parken, ist jedoch an dem Umgebungsbereich direkt vorbeigefahren und hat somit nicht in dem Umgebungsbereich geparkt, so kann die zentrale Rechnereinheit den

Umgebungsbereich dahingehend bewerten, dass der erfasste Umgebungsbereich eine nicht zum Parken für das Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone ist. Ebenfalls möglich ist, dass das Parkassistenzsystem im Kraftfahrzeug aktiviert wurde, jedoch das Kraftfahrzeug an dem erfassten Umgebungsbereich vorbeifährt, und insbesondere nicht einparkt, obwohl er als ausreichend große Parklücke assistenzseitig erkannt wurde. Auch dies lässt Rückschlüsse durch die zentrale Rechnereinheit zu, dass es sich bei dem erfassten Umgebungsbereich nur um eine Umgebungszone und keine autorisierte Parkzone handelt. Das Kraftahrzeug war also auf der Suche nach einem autorisierten Parkplatz, ist jedoch an dem erfassten Umgebungsbereich vorbeigefahren. Dadurch kann mit einer spezifischen Wahrscheinlichkeit die zentrale Rechnereinheit bewerten, dass es sich bei dem erfassten Umgebungsbereich um ein nicht zum Parken für das

Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone handelt. Beispielsweise können hier Einfahrten zu privaten Parkplätzen bzw. Hofeinfahrten aufgeführt werden. Ebenso können beispielsweise auch Bushaltestellen, Grünstreifen, durch Strichlierung am Boden kenntlich gemachte gesperrte Zonen etc. als derartige unautorisierte Bereiche genannt werden.

Beispielsweise erfasst die kraftfahrzeugseitige Erfassungseinrichtung den

Umgebungsbereich, in welchem das Kraftfahrzeug potentiell (von der Größe her betrachtet) einparken kann. Der Umgebungsbereich ist hierbei beispielsweise als die Hofeinfahrt anzusehen. Anhand von dem Belegungsverhalten in der Vergangenheit bewertet die zentrale Rechnereinheit den Umgebungsbereich als nicht zum Parken autorisiert (also als Umgebungszone), obwohl der Parkassistent eine Lücke (potentieller Parkplatz) erkannt hat. Dies erfolgt deswegen, weil im Wesentlichen nie (selten) ein Kraftfahrzeug in der potentiellen Lücke, also der Hofeinfahrt, geparkt wurde. Mit anderen Worten wurde mehrmals die Hofeinfahrt als Umgebungsbereich erfasst, jedoch wurde dort im Wesentlichen nie die Hofeinfahrt als beparkt erfasst. Dadurch kann die zentrale Rechnereinheit dies mit einer spezifischen Wahrscheinlichkeit bewerten, dass es sich bei dem mehrmals erfassten Umgebungsbereich um eine nicht autorisierte Parkzone, also eine Umgebungszone, handelt.

Die zentrale Rechnereinheit ist insbesondere extern und separat zu einem Kraftfahrzeug angeordnet.

In einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die zentrale Rechnereinheit als Cloud- Computing-System konfiguriert. Beim Cloud-Computing-System werden IT- Infrastrukturen und IT-Dienstleistungen genutzt, die nicht vor Ort auf lokalen Rechnern vorgehalten, sondern als Dienst gemietet werden und auf die über ein Netzwerk (zum Beispiel das Internet) zugegriffen wird. Somit können die Informationen über das

Belegungsmuster und das Entscheidungsverhalten bzw. die Bewertung des Cloud- Computing-Systems einer Mehrzahl von Endnutzern (bspw. Parkassistenzsysteme von Kraftfahrzeugen) zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig können die Endnutzer Informationen für das Cloud-Computing-System zur Verfügung stellen. Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass ortsunabhängig und auch nahezu speicherunabhängig die Informationen zentral gespeichert werden können. Somit kann auf ein separates

Speichermedium im Kraftfahrzeug verzichtet werden und gleichzeitig können große Datenmengen innerhalb des Cloud-Computing-Systems gespeichert und verarbeitet werden. Des Weiteren kann dadurch Rechnerkapazität auf einer kraftwageninternen Rechnereinheit für andere Zwecke bereitgestellt werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird bei einer aktuellen Suche eines Kraftfahrzeugs nach einer Parklücke der Umgebungsbereich mit einem

Parkassistenzsystem dieses Kraftfahrzeugs erfasst. Die Information zu dem

Umgebungsbereich wird an die zentrale Rechnereinheit übertragen. Die zentrale

Rechnereinheit wiederum überträgt die zu diesem Umgebungsbereich vorliegende Bewertung, ob dieser Umgebungsbereich eine autorisierte Parkzone ist oder nicht, an das Kraftfahrzeug. Insbesondere wird diese„Abfrage" nur dann gemacht, wenn das eigene Parkassistenzsystem eine geeignete Größe des Umgebungsbereichs zum Parken erkennt. Insbesondere kann es sich bei der geeigneten Größe um einen Tiefen-, Höhen- und Breitenschwellwert handeln (abhängig von den Ausmaßen des Kraftfahrzeugs), der mindestens erreicht sein muss, damit das Kraftfahrzeug innerhalb der autorisierten Parkzone geparkt werden kann. Ein assistenzsystemseitig erkannter Umgebungsbereich, dessen Ausmaße dazu geeignet sind, dass das Kraftfahrzeug darin Parken kann wird nur auch als Parklücke als solche bezeichnet. Insbesondere kann somit dem

Parkassistenzsystem die Information übermittelt werden, ob es sich bei dem

Umgebungsbereich um eine autorisierte Parkzone handelt oder nicht. Dies kann insbesondere dazu führen, dass beispielsweise bei einem autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug selbst die Entscheidung treffen kann, ob es in den Umgebungsbereich einparkt oder nicht. Würde beispielsweise das Parkassistenzsystem den Umgebungsbereich nur anhand der Größe abfragen (also ohne Zuhilfenahme des externen Bewertungsverfahrens), so würde die Möglichkeit bestehen, dass das

Kraftfahrzeug in die Parklücke einparkt, jedoch die Parklücke eine nicht autorisierte Parkzone, also eine Umgebungszone, ist. Dadurch kann beispielsweise ein

ordnungswidriges Parken des Kraftfahrzeugs erfolgen. Dies kann durch die Übertragung der Bewertung durch die zentrale Rechnereinheit an das Parkassistenzsystem des Kraftfahrzeugs verhindert werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann ein Belegungszustand, insbesondere ein aktueller Belegungszustand des Umgebungsbereichs durch ein

Kraftfahrzeug, insbesondere als Nutzungsinformation, an die zentrale Rechnereinheit übertragen werden. Als Belegungszustand ist insbesondere ein Belegtsein oder ein Nicht- Belegtsein angesehen. Insbesondere kann somit auch anhand des aktuellen

Belegungszustands bewertet werden, ob es sich bei dem Umgebungsbereich um eine autorisierte Parkzone handelt bzw. ob es sich dabei um eine nicht zum Parken für das Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone handelt. Somit kann beispielsweise auch weiteren Kraftfahrzeugen die Information zur Verfügung gestellt werden, dass es sich um eine autorisierte Parkzone handelt, die autorisierte Parkzone jedoch beispielsweise beparkt wird bzw. ob die autorisierte Parkzone zum Beparken frei ist. Somit kann neben der Bewertung des Umgebungsbereichs als autorisierte Parkzone auch eine Information über den aktuellen Belegungszustand der autorisierten Parkzone an das Kraftfahrzeug bzw. an die weiteren Kraftfahrzeuge übermittelt werden.

Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn ein dauerhaftes Nicht-Belegtsein des Umgebungsbereichs als eine Information für das Belegungsmuster an die zentrale Rechnereinheit übertragen wird. Anhand dessen kann der Umgebungsbereich unter Berücksichtigung dieser Information als eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone bewertet werden. Mit anderen Worten kann

beispielsweise, wenn eine Mehrzahl von Kraftfahrzeugen den Umgebungsbereich erkannt hat, aber nur eine geringe Anzahl oder gar kein Kraftfahrzeug in den Umgebungsbereich eingeparkt hat, der Umgebungsbereich als nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone bewertet werden.

Es hat sich ebenfalls als vorteilhaft erwiesen, wenn zumindest ein Belegtsein des Umgebungsbereichs mit zumindest einem Kraftfahrzeug für eine Zeitdauer größer einem Zeitdauer-Schwellwert und/oder zumindest ein Belegtsein des Umgebungsbereichs mit zumindest einer Anzahl von Belegungen des Umgebungsbereichs größer einem Anzahl- Schwellwert als Information für ein Belegungsmuster an die zentrale Rechnereinheit übertragen wird. Der Umgebungsbereich wird unter Berücksichtigung dieser Information als eine zum Parken für ein Kraftfahrzeug autorisierte Parkzone beurteilt bzw. bewertet. Dadurch kann realisiert werden, dass auch unautorisiert abgestellte Kraftfahrzeuge das Bewertungsergebnis der zentralen Rechnereinheit nicht verfälschen. Die

Wahrscheinlichkeit, dass in einer nicht autorisierten Parkzone, also einer

Umgebungszone, ein Kraftfahrzeug abgestellt wird, ist gering, jedoch nicht

auszuschließen. Mittels der Schwellwerte kann die Aussagegenauigkeit der zentralen Rechnereinheit erhöht werden. Somit ist die Zuverlässigkeit des Bewertens des

Umgebungsbereichs durch die zentrale Rechnereinheit erhöht.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann zumindest ein Erkennen des Umgebungsbereichs als Parklücke durch ein Kraftfahrzeug und ein darauf folgendes Einparken des Kraftfahrzeugs in den Umgebungsbereich als Information für ein

Entscheidungsverhalten an die zentrale Rechnereinheit übertragen werden. Insbesondere handelt es sich bei dem Erkennen des Umgebungsbereichs lediglich um eine

systemseitige Erkennung durch das Parkassistenzsystem und somit insbesondere lediglich im Hinblick auf die Größe und/oder Orientierung. Sollte das Kraftfahrzeug im Anschluss in den erkannten Umgebungsbereich einparken, so wird dieses

Entscheidungsverhalten an die zentrale Rechnereinheit übertragen. Diese Information wiederum, dass das Kraftfahrzeug in den erkannten Umgebungsbereich eingeparkt ist, kann bei der Bewertung, ob es sich bei dem erkannten Umgebungsbereich um eine autorisierte Parkzone handelt, mit berücksichtigt werden. Somit kann mittels eines weiteren Kriteriums die zentrale Rechnereinheit die Bewertung des Umgebungsbereichs durchführen, wodurch die Zuverlässigkeit des Bewertens erhöht wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann der Umgebungsbereich dann, insbesondere nur dann, von der zentralen Rechnereinheit als eine autorisierte Parkzone bewertet werden, wenn eine Anzahl größer einem Einpark-Schwellwert von Kraftfahrzeugen, insbesondere verschiedenen Kraftfahrzeugen, nach den jeweiligen assistenzsystemseitigen Erkennen des Umgebungsbereichs durch die Kraftfahrzeuge als Parklücke auch in den Umgebungsbereich eingeparkt hat. Sollten also mehrere

Parkassistenzsysteme den Umgebungsbereich erkannt haben und auch (zeitlich versetzt) in den Umgebungsbereich eingeparkt haben, so kann, insbesondere bei einer Anzahl größer dem Einpark-Schwellwert, die zentrale Rechnereinheit den Umgebungsbereich als autorisierte Parkzone bewerten. Somit kann eine weitere Information für die zentrale Rechnereinheit bereitgestellt werden, anhand welcher der Umgebungsbereich bewertet werden kann, was zu einer Erhöhung der Zuverlässigkeit des Bewertens führt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann bei der weiteren Anzahl von Kraftfahrzeugen berücksichtigt werden, ob das Kraftfahrzeug insbesondere innerhalb einer vorgebbaren Zeitdauer und/oder innerhalb einer Nahzone, in einen anderen Umgebungsbereich eingeparkt hat. Insbesondere kann somit das

Entscheidungsverhalten, ob beispielsweise eine Parklücke gesucht wurde mit

berücksichtigt werden. Sollte beispielsweise ein Kraftfahrzeug innerhalb einer

vorgebbaren Zeitdauer und/oder innerhalb einer Nahzone geparkt haben, so kann bewertet werden, dass es sich bei dem erfassten Umgebungsbereich um eine nicht zum Parken vorgesehene Umgebungszone handelt, da das Kraftfahrzeug nicht in diesen Umgebungsbereich geparkt wurde. Diese Information kann wiederum der zentralen Rechnereinheit zur Verfügung gestellt werden, und bei der Bewertung des

Umgebungsbereichs mit berücksichtigt werden. Somit kann der zentralen Rechnereinheit eine weitere Information zur Verfügung gestellt werden, anhand welcher die zentrale Rechnereinheit die Bewertung des Umgebungsbereichs durchführen kann.

Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn bei einer Bewertung des

Umgebungsbereichs als nicht zum autorisierten Parken vorgesehene Umgebungszone die zentrale Rechnereinheit diesen Umgebungsbereich, insbesondere bei weiteren Anfragen von Kraftfahrzeugen nach einer autorisierten Parkzone, nachfolgend nicht mehr als Parkzone anbietet. Somit kann insbesondere nach einer Bewertung der zentralen Rechnereinheit des Umgebungsbereichs die Information, dass es sich um eine nicht zum Parken geeignet Umgebungszone handelt, dem Kraftahrzeug, welches eine Parklücke sucht, nicht zur Verfügung gestellt werden. Somit können insbesondere nur autorisierte Parkzonen den Kraftfahrzeugen, insbesondere den Parkassistenzsystemen, zur

Verfügung gestellt werden. Dies verhindert beispielsweise eine Reizüberflutung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bzw. bei einem autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs kann somit Rechner- und Speicherkapazität der kraftfahrzeuginternen Rechnereinheit für den autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs eingespart werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann eine Bewertung der zentralen Rechnereinheit über einen Umgebungsbereich an ein Kraftfahrzeug übertragen werden, um das Parkassistenzsystem dieses Kraftfahrzeugs bezüglich der intelligenten

Erkennung von autorisierten Parkzonen zu aktualisieren. Somit kann ein„Lernen" des Parkassistenzsystems durchgeführt werden. Insbesondere können damit die

Informationen, welche vom Parkassistenzsystem wiederum an die zentrale

Rechnereinheit übermittelt werden, aktuell gehalten werden und die Aussagegenauigkeit erhöht werden und/oder auf Veränderungen des behördlichen Autorisiert seins des Umgebungsbereichs reagiert werden bzw. dies erkannt werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann eine durch die zentrale Rechnereinheit erfolgte Bewertung des Umgebungsbereichs fortwährend aktualisiert werden und abhängig von an die zentrale Rechnereinheit übertragenen Informationen die Bewertung durch die zentrale Rechnereinheit dann bestätigt oder geändert werden.

Insbesondere kann damit realisiert werden, dass die zentrale Rechnereinheit fortlaufend Informationen zur Bewertung des Umgebungsbereichs erhält und insbesondere neben der Bewertung des Umgebungsbereichs auch eine Aussage bezüglich der Belegung einer autorisierten Parkzone treffen kann. Beispielsweise kann somit ein bereits als autorisierte Parkzone identifizierter Umgebungsbereich als frei bzw. nicht frei an die zentrale Rechnereinheit gemeldet werden, welche wiederum insbesondere nach freien Parkplätzen suchenden Kraftfahrzeugen diese Information zur Verfügung stellen kann. Somit kann mittels der einen zentralen Rechnereinheit sowohl die Bewertung des

Umgebungsbereichs als auch ein Parkplatzassistent zu Verfügung gestellt werden, welche dem Kraftfahrzeug Informationen über einen freien Parkplatz zu Verfügung stellen kann. Ebenfalls möglich ist, dass somit auch vom Normalfall abweichende Situationen mit berücksichtigt werden. Beispielsweise können autorisierte Parkzonen, welche

beispielsweise zum jetzigen Zeitpunkt eine Baustelle sind, allerdings im Normalfall eine autorisierte Parkzone sind, mit bei der Bewertung der zentralen Rechnereinheit berücksichtigt werden. Die Zuverlässigkeit des Bewertens durch die zentrale

Rechnereinheit kann somit gesteigert werden.

Es ist ebenfalls möglich, dass mittels weiterer Informationen die zentrale Rechnereinheit eine Bewertung bezüglich des Umgebungsbereichs durchführen kann. Beispielsweise können Informationen einer Behörde, beispielsweise die Kommune oder Stadtverwaltung, mit bei der Bewertung berücksichtigt werden. Ebenfalls möglich ist, dass die zentrale Rechnereinheit eine Bewertung mittels einer Information einer GNSS (Global Navigation Satellite System)-Einrichtung bewertet. Insbesondere kann hier vorgesehen sein, dass beispielsweise ein erkannter Umgebungsbereich, mit den GNSS-Informationen verglichen wird, so dass beispielsweise eine Kreuzung, welche als Umgebungsbereich erfasst wurde und eventuell auch für das System ,,parkende"(stehende) Kraftfahrzeuge ebenfalls erkannt wurden, mittels der zentralen Rechnereinheit den Umgebungsbereich als

Umgebungszone bewerten.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die zentrale Rechnereinheit in Abhängigkeit einer Mehrzahl von Informationen unter Zuhilfenahme von Gewichtungen und

Priorisierungen oder weiterer Kriterien, die Bewertung des Umgebungsbereichs durchführt. Insbesondere können auch lokale Besonderheiten, wie beispielsweise

Stadtgebiet oder Landgebiet mit in der Bewertung berücksichtigt werden.

Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Fahrerassistenzsystem, welches dazu ausgebildet ist, ein Verfahren gemäß der Erfindung oder einer vorteilhaften Ausführung davon

durchzuführen.

Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Parkmanagementsystem, welches zumindest eine zentrale Rechnereinheit aufweist, welche zum Durchführen des genannten

Verfahrens ausgebildet ist. Insbesondere ist das Parkmanagementsystem zur drahtlosen Kommunikation mit mehreren Kraftfahrzeugen ausgebildet und die zentrale

Rechnereinheit ist eine zu den Kraftfahrzeugen externe Einheit.

Ferner betrifft die Erfindung ebenfalls ein Kraftfahrzeug mit einem

Fahrerassistenzsystem. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug als Personenkraftfahrzeug ausgebildet ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte

Ausgestaltungsformen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems sowie des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen, wobei das Fahrerassistenzsystem bzw. das Kraftfahrzeug dazu gegenständliche Merkmale, wie Sensoren und/oder

Auswerteeinheit und/oder Steuereinheit, aufweist, die die Durchführung der

Verfahrensschritte ermöglichen.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen und in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch aus separierten Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und

Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungsformen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.

Ausführungsbeispiele werden nachfolgend anhand von schematischen Zeichnungen erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug in einer ersten Draufsicht in einem ersten

Umgebungsszenario;

Fig. 2 das Kraftfahrzeug in einer weiteren Draufsicht in einem weiteren

Umgebungsszenario; und

Fig. 3 das Kraftfahrzeug in einer weiteren Draufsicht in einem weiteren

Umgebungsszenario.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 in einer Draufsicht in einem ersten Umgebungsszenario. Insbesondere fährt das Kraftfahrzeug 1 auf einer Straße 2. Das Kraftfahrzeug 1 weist insbesondere eine Erfassungseinrichtung 3 als Bestandteil eines Parkassistenzsystems 12 des Kraftfahrzeugs 1 auf. Die Erfassungseinrichtung 3 kann vorliegend als

Ultraschallsensor, Radarsensor, Lidarsensor und/oder als Kamerasensors oder aus einer Kombination von zumindest zwei der Sensoren bzw. Sensorarten ausgebildet sein. Bevorzugt ist die vorliegende Erfassungseinrichtung 3 als zumindest ein Ultraschallsensor ausgebildet. Die Erfassungsrichtung 3 weist einen Erfassungsbereich 4 auf, wobei insbesondere mit der Erfassungseinrichtung 3 ein Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8, 9 erfasst werden kann. Insbesondere kann ein erster Umgebungsbereich 5, ein zweiter

Umgebungsbereich 6, ein dritter Umgebungsbereich 7, ein vierter Umgebungsbereich 8 und ein fünfter Umgebungsbereich 9 erfasst werden.

Fig. 1 zeigt weiterhin eine zentrale Rechnereinheit 10 und weitere Kraftfahrzeuge 1 1 . Die zentrale Rechnereinheit 10 ist vorliegend ein fahrzeugexternes Cloud-Computing System. Die zentrale Rechnereinheit 10 ist insbesondere Bestandteil eines elektronischen

Parkmanagementsystems bzw. eines Parkunterstützungssystems. Die zentrale

Rechnereinheit 10 ist insbesondere dazu ausgebildet, eine Bewertung von zumindest einem der Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9 dahingehend durchzuführen, ob es sich bei diesem Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8, 9 um eine autorisierte Parkzone P oder um eine nicht zum Parken vorgesehene Umgebungszone U handelt. Insbesondere bewertet die zentrale Rechnereinheit 10 beispielsweise zumindest einen der Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9 mittels Informationen über zumindest ein Belegungsmuster dieses

Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9 mit einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen in der

Vergangenheit. Alternativ oder ergänzend kann die zentrale Rechnereinheit 10 anhand von Informationen über zumindest eine Entscheidungsverhalten von einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen zur Belegung zumindest eines Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9 in der Vergangenheit diesen Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8, 9 bewerten. Abhängig von den erhaltenen Informationen bewertet dann die zentrale Rechnereinheit 10 den

Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8, 9 dahingehend, ob es sich um eine zum Parken eines Kraftfahrzeugs autorisierte Parkzone P oder um eine nicht zum Parken für ein

Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone U handelt. Die Bewertung kann dynamisch aktualisiert werden, beispielsweise dadurch, dass bei neu übertragenen Informationen eine neue Bewertung durchgeführt wird. Dadurch wird fortwährend eine Überprüfung der bisherigen Bewertung vollzogen.

Durch die Informationen der Belegungsmuster und/oder die Informationen der

Entscheidungsverhalten jeweils in der Vergangenheit ist in einem Ausführungsbeispiel eine Bewertung der Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9 durch die zentrale Rechnereinheit 10 aktuell dahingehend getroffen, ob ein autorisiertes Abstellen eines Kraftfahrzeugs in dem jeweiligen Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8, 9 gegeben ist oder nicht. Insbesondere wird bei einer aktuellen Suche eines Kraftfahrzeugs nach einer Parklücke zumindest ein Umgebungsbereich mit einem Parkassistenzsystem dieses Kraftfahrzeugs erfasst und die Informationen zu dem Umgebungsbereich werden an die zentrale Rechnereinheit 10 übertragen. Die zentrale Rechnereinheit 10 überträgt die zu diesem Umgebungsbereich vorliegende Bewertung, ob dieser Umgebungsbereich eine autorisierte Parkzone ist oder nicht, an das Kraftfahrzeug.

Beispielhaft wird ebenfalls ein Belegungszustand des Umgebungsbereichs durch ein Kraftfahrzeug an die zentrale Rechnereinheit 10 übertragen.

Es ist weiterhin insbesondere vorgesehen, dass ein dauerhaftes Nicht-Belegtsein eines Umgebungsbereichs als eine Information für das Belegungsmuster an die zentrale Rechnereinheit 10 übertragen wird. Der Umgebungsbereich wird unter Berücksichtigung zumindest dieser Information als eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug

vorgesehene Umgebungszone U bewertet.

Insbesondere wird ebenfalls zumindest ein Belegtsein des Umgebungsbereichs mit zumindest einem Kraftfahrzeug für eine Zeitdauer größer einem vorgebbaren Zeitdauer- Schwellwert und/oder zumindest ein Belegtsein des Umgebungsbereichs mit zumindest einer Anzahl von Belegungen des Umgebungsbereichs größer einem vorgebbaren Anzahl-Schwellwert als Information für ein Belegungsmuster an die zentrale

Rechnereinheit 10 übertragen. Insbesondere wird dann der Umgebungsbereich unter Berücksichtigung zumindest dieser Information als eine zum Parken für ein Kraftfahrzeug autorisierte Parkzone P bewertet.

Ebenfalls kann insbesondere vorgesehen sein, dass zumindest ein Erkennen des Umgebungsbereichs als Parklücke durch ein Kraftfahrzeug und ein darauf folgendes Einparken des Kraftfahrzeugs in den Umgebungsbereich als eine mögliche Information für ein Entscheidungsverhalten an die zentrale Rechnereinheit 10 übertragen wird. Der Umgebungsbereich wird dann unter Berücksichtigung zumindest dieser Information als eine zum Parken für ein Kraftfahrzeug autorisierte Parkzone P bewertet.

Insbesondere wird der Umgebungsbereich von der zentralen Rechnereinheit 10 dann als eine autorisierte Parkzone P bewertet, wenn eine Anzahl größer einem Einpark- Schwellwert von Kraftfahrzeugen nach dem jeweiligen assistenzsystemseitigen Erkennen des Umgebungsbereichs durch die Kraftfahrzeuge als Parklücke auch in den

Umgebungsbereich eingeparkt hat. Insbesondere ist vorgesehen, dass eine Anzahl von Kraftfahrzeugen, die nach dem Erkennen des Umgebungsbereichs als Parklücke in den Umgebungsbereich eingeparkt haben und eine weitere Anzahl von Kraftfahrzeugen, die nach dem Erkennen des Umgebungsbereich nicht in den Umgebungsbereich eingeparkt haben, an die zentrale Rechnereinheit 10 übertragen wird. Der Umgebungsbereich wird von der zentralen Rechnereinheit 10 dann als eine autorisierte Parkzone P bewertet wird, wenn ein

Verhältniswert zwischen der Anzahl und der weiteren Anzahl größer einem Verhältnis- Schwellwert ist.

Weiterhin wird bei der weiteren Anzahl berücksichtigt, ob das Kraftfahrzeug in einen insbesondere im Nahbereich zum Umgebungsbereich befindlichen anderen

Umgebungsbereich eingeparkt hat.

Bei dem in der Fig. 1 gezeigten Beispiel kann es sich bei der Gesamtheit der

Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9 um einen großflächigen Parkbereich, wie beispielsweise ein Parkhaus oder eine Freiparkfläche handeln. Es kann sich auch um einen Parkbereich benachbart zu einer Straße handeln. Kraftfahrzeuge haben dabei insbesondere in der Vergangenheit der zentralen Rechnereinheit 10 gemeldet, dass diese in den

Umgebungsbereichen 5, 6, 7, 8 eingeparkt haben oder nicht. Anhand zumindest dieser Information kann die zentrale Rechnereinheit 10 die Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8 dahingehend bewerten, dass es sich bei diesen Umgebungsbereichen 5, 6, 7, 8 um eine autorisierte Parkzone P handelt, was im gezeigten Ausführungsbeispiel zutrifft, die diese Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8 insbesondere behördlich offiziell als autorisierte Parkzonen P vorgesehen sind.

In dem fünften Umgebungsbereich 9 hat in der Vergangenheit noch kein Kraftfahrzeug geparkt und/oder zumindest ein Belegungsmuster und/oder zumindest ein

Entscheidungsverhalten stattgefunden, so dass die zentrale Rechnereinheit 10 den Umgebungsbereich 9 als nicht zum Parken autorisierte Umgebungszone U bewertet. Bei dem Umgebungsbereich 9 kann es sich beispielsweise um einen Grünstreifen, eine Hofeinfahrt, eine Haltestelle für einen Linienbus bzw. weitere Bereiche, welche zum Parken nicht freigegeben sind, handeln. Insbesondere kann es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um einen behördlich nicht zum Parken vorgesehenen Bereich handeln. Des Weiteren kann die zentrale Rechnereinheit 10 den fünften Umgebungsbereich 9 als Umgebungszone U bewerten, da beispielsweise in der Vergangenheit Kraftfahrzeuge mehrfach auf der Suche nach einer freien und autorisierten Parkzone P waren, jedoch, insbesondere immer, an dem fünften Umgebungsbereich 9 vorbeigefahren sind und/oder in einen benachbarten freien Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8 eingeparkt haben. Das Suchen kann beispielsweise dahingehend festgestellt werden, dass die Kraftfahrzeuge in einem gewissen Nahbereich zum fünften Umgebungsbereich 9 geparkt haben, aber eben nicht in dem fünften Umgebungsbereich 9 geparkt haben bzw. dass in einem bestimmten zeitlichen Abstand zur Erfassung des fünften Umgebungsbereichs 9 die Kraftahrzeuge in einer autorisierten Parkzone P eingeparkt haben, jedoch eben nicht in dem fünften Umgebungsbereich 9.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die zentrale Rechnereinheit 10 zumindest anhand eines Zeitdauer-Schwellwerts das Belegtsein der Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9 bewertet und ergänzend oder alternativ das Belegtsein des Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9 zumindest mittels eines Anzahl-Schwellwerts bewertet. Insbesondere, wenn ein Wert größer oder gleich dem Anzahl-Schwellwert und/oder dem Zeitdauer-Schwellwert erreicht ist, wird der betreffenden Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8 als autorisierte Parkzone P bewertet.

Es kann generell auch eine Belegungsfrequenz berücksichtigt werden. Dies bedeutet, dass die Häufigkeit eines Wechsels von Kraftfahrzeugen in dem Umgebungsbereich und/oder die Zeitdauer eines nicht Belegtseins des Umgebungsbereichs zwischen zwei Belegungen mit Kraftfahrzeugen berücksichtigt werden kann.

Somit kann die Genauigkeit der Bewertung der zentralen Rechnereinheit 10 erhöht werden, da beispielsweise unautorisiertes Parken in eine Umgebungszone U,

insbesondere nur ein kurzes Parken, bei der Bewertung nicht oder nachrangig

berücksichtigt bzw. beurteilt wird. Ebenfalls ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass in eine nicht zum Parken autorisierte Umgebungszone U eine relativ geringe Anzahl an

Kraftfahrzeugen in der Vergangenheit eingeparkt hat. Daher kann mittels des Anzahl- Schwellwerts die Bewertung der zentralen Rechnereinheit 10 noch genauer erfolgen. Ebenfalls möglich ist, dass insbesondere bei einem, insbesondere mehrmaligen,

Langzeitparken, beispielsweise jeweils über mehrere Stunden, eines Kraftfahrzeugs oder, wie auch bei den anderen Möglichkeiten auch hier, von mehreren Kraftfahrzeugen in einem Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8 der Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8 als zum Parken autorisierte Parkzone P bewertet wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Kraftfahrzeuge, sollten diese eine von der Rechnereinheit 10 als autorisierte Parkzone bewertete Parkzone P belegen, diese Information auch an die zentrale Rechnereinheit 10 senden, sodass die zentrale

Rechnereinheit 10 über einen aktuellen Belegungszustand der Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, insbesondere der autorisierten Parkzonen P, informiert ist.

Die Bewertung zumindest eines Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9 durch die zentrale Rechnereinheit 10 kann durch jeweils gleiche Informationen von Belegungsmustern oder aber auch einer Vielzahl verschiedener Informationen von Belegungsmustern erfolgen. Die oben genannten beispielhaften Informationen zu Belegungsmustern sind daher weder abschließend zu verstehen noch sind sie jeweils als nur singulare

Bewertungsinformationen zu verstehen. Vielmehr können sie auch kombiniert und/oder gewichtet und/oder priorisiert werden. Zusätzlich oder anstatt dazu gilt das in den vorgenannten Sätzen gesagte auch in gleichem Maße für die Information des

Entscheidungsverhaltens.

Eine aktuelle beispielhafte Verkehrssituation in Fig. 1 betrachtend, fährt das Kraftahrzeug 1 beispielsweise auf der Straße 2 in Fahrtrichtung F und ist auf der Suche nach einem freien Parkplatz, welcher insbesondere derart ausgebildet ist, dass der Parkplatz auch abhängig von den Ausmaßen des Kraftfahrzeugs 1 ausreichend zum Parken ist. Die Erfassungsrichtung 3 erfasst die Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9, wobei insbesondere die Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8 als insbesondere beparkt erfasst werden. Der fünfte Umgebungsbereich 9 wird allerdings assistenzseitig als potentielle Parklücke vom

Parkassistenzsystem 12 erkannt, da er groß genug ist und auch eine Orientierung als Querparklücke erkannt wurde. Das Parkassistenzsystem 12 des Kraftfahrzeugs 1 erkennt jedoch nicht, ob dieser Umgebungsbereich 9 zum Parken autorisiert ist. Das

Parkassistenzsystem 12 würde daher das Einparken in den Umgebungsbereich 9 vorschlagen und durchführen. Gerade beim vollständig autonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 ist jedoch wesentlich, dass auch das Kraftfahrzeug 1 alleine und somit ohne Unterstützung eines Fahrzeuginsassen die richtige Entscheidung trifft.

Aufgrund der vorhergehenden und aktuell gültigen Bewertung des fünften

Umgebungsbereichs 9 durch die zentrale Rechnereinheit 10 , aufgrund von Informationen aus der Vergangenheit, ist der fünfte Umgebungsbereich 9 aktuell als Umgebungszone U mittels der zentralen Rechnereinheit 10 bewertet worden. Die zentrale Rechnereinheit 10 sendet, insbesondere aufgrund einer Anfrage des Parkassistenzsystems 12, dem Parkassistenzsystem 12 die Information, dass es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um eine nicht zum Parken vorgesehene Umgebungszone U handelt. Insbesondere bei einem vollautonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 kann somit verhindert werden, dass das Kraftahrzeug 1 trotz der assistenzsystemseitigen Erkennung des fünften Umgebungsbereichs 9 als potentielle Parklücke dort nicht einparkt, da es sich nur um eine Umgebungszone U handelt.

Ebenfalls ist insbesondere vorgesehen, dass die zentrale Rechnereinheit 10 dem

Kraftfahrzeug 1 , insbesondere dem Parkassistenzsystem 12, sollte die Abfrage nach einem potentiellen Parkplatz durch das Kraftfahrzeug 1 erfolgen, eine freie und autorisierte Parkzone P als Information zur Verfügung stellt. Dies kann alternativ auch dann erfolgen, wenn das Kraftfahrzeug 1 auch den Umgebungsbereich 9 noch nicht als assistenzsystemseitig geeignete Parklücke erkannt hat.

Insbesondere ist vorgesehen, dass lediglich freie und autorisierte Parkzonen P, also keine Umgebungszone U und keine beparkten autorisierten Parkzonen P, dem

Kraftfahrzeug 1 , insbesondere dem Parkassistenzsystem 12, als Information zur

Verfügung gestellt werden. Dadurch ist die Informationsmenge reduziert. Insbesondere kann dann vorgesehen sein, dass in einem bestimmten Umkreis um eine Zielposition des Kraftfahrzeugs 1 dem Parkassistenzsystem 12 eine Information über eine freie und autorisierte Parkzone P zur Verfügung gestellt wird. Insbesondere bei einem autonomen Fahrbetrieb kann dazu die Information des Fahrziels aus insbesondere einem

Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 1 mit berücksichtigt werden und in einem vorbestimmten Umkreis des Fahrziels kann dann die zentrale Rechnereinheit 10 dem Parkassistenzsystem 12 eine Information über eine freie und autorisierte Parkzone P zur Verfügung stellen.

Insbesondere ist ebenfalls möglich, dass die Informationen der zentralen Rechnereinheit 10 beispielsweise auch den weiteren Kraftfahrzeugen 1 1 zur Verfügung gestellt werden bzw. dass die weiteren Kraftfahrzeuge 1 1 Informationen an die zentrale Rechnereinheit 10 übermitteln, sodass die zentrale Rechnereinheit 10 fortwährend Informationen von verschiedenen Kraftfahrzeugen erhält. Somit kann sehr zuverlässig sowohl die Bewertung des Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9 als auch ein Belegungszustand der autorisierten Parkzonen P aktualisiert werden. Insgesamt kann somit ein verbessertes und

zuverlässigeres Parkmanagementsystem bereitgestellt werden. Fig. 2 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in einer weiteren Draufsicht in einem weiteren

Umgebungsszenario. Das Kraftfahrzeug 1 fährt in Fahrtrichtung F auf der Straße 2. Mit der Erfassungseinrichtung 3 können die Umgebungsbereiche 5, 6, 9 erfasst werden. Im ersten Umgebungsbereich 5 und im zweiten Umgebungsbereich 6 befinden sich die weiteren Kraftfahrzeuge 1 1 bzw. sind insbesondere dort geparkt. Somit sind die

Umgebungsbereiche 5, 6 beparkt. Wie bereits zuvor beschrieben kann die

Erfassungseinrichtung 3 den Belegungszustand der Umgebungsbereiche 5, 6 an die zentrale Rechnereinheit 10 übermitteln und/oder dies kann auch hier durch die weiteren Kraftfahrzeuge 1 1 selbst erfolgen. Bei dem fünften Umgebungsbereich 9 handelt es sich um einen aktuell unbeparkten fünften Umgebungsbereich 9. Dieser könnte beispielsweise durch das Parkassistenzsystem 12 als potentielle Parklücke erkannt werden. Allerdings hat die zentrale Rechnereinheit 10 auf Basis eines Belegungszustands und/oder auf Basis eines Entscheidungsverhaltens von Kraftfahrzeugen in der Vergangenheit den fünften Umgebungsbereich 9 als Umgebungszone U bewertet. Dem Kraftfahrzeug 1 bzw. dem Parkassistenzsystem 12 des Kraftfahrzeugs 1 , welches insbesondere zum autonomen Betreiben ausgebildet ist, wird dann die Information bereitgestellt, dass es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 nicht um eine autorisierte Parkzone P handelt sondern um eine Umgebungszone U, und dort nicht geparkt werden darf.

Es ist beispielsweise möglich, dass der fünfte Umgebungsbereich 9 als Zufahrt für einen Parkbereich 13, welcher beispielsweise ein Privatparkbereich oder eine Hofeinfahrt sein kann, dient. Ebenfalls möglich ist, dass es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um eine Bushaltestelle, insbesondere eines Linienbusses, handelt. Dieser Parkbereich 13 muss freigehalten werden, so dass beispielsweise Kraftfahrzeuge aus dem privaten Parkbereich 13 beziehungsweise aus der Hofeinfahrt fahren können und auch den privaten Parkbereich 13 verlassen können. Ebenfalls möglich ist, dass der fünfte

Umgebungsbereich 9 aufgrund eines externen autorisierten Entscheiders als

Umgebungszone U deklariert ist. Beispielsweise kann es sich dann um eine

Halteverbotszone, eine Feuerwehrzufahrt etc. handeln. Insbesondere kann dann vorgesehen sein, dass der autorisierte Entscheider diese Information an die zentrale Rechnereinheit 10 übermittelt, sodass die Information, dass es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um die Umgebungszone U handelt der zentralen Rechnereinheit 10 bereits im Vorfeld übermittelt wurde. Diese Information kann dann dazu dienen, die Bewertung des Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9, insbesondere in diesem Fall des fünften Umgebungsbereichs 9, durchzuführen. Fig. 3 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in einer weiteren Draufsicht in einem weiteren

Umgebungsszenario. Das Kraftahrzeug 1 bewegt sich in Fahrtrichtung F auf der Straße 2. Insbesondere hat das Kraftfahrzeug 1 die weiteren Kraftfahrzeuge 1 1 erfasst. Des Weiteren hat das Kraftfahrzeug 1 mit der Erfassungseinrichtung 3 den fünften

Umgebungsbereich 9 detektiert. Bei dem in der Fig. 3 gezeigten Beispiel handelt es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um eine weitere Straße 2', die mit der Straße 2 eine Kreuzung bildet. Das Parkassistenzsystem 12 würde hier gegebenenfalls eine potentielle Parklücke zum Einparken erkennen. Da aber beispielsweise dort nie weitere geparkte Kraftahrzeugel 1 detektiert wurden und Kraftfahrzeuge den fünften

Umgebungsbereich 9 immer als nicht beparkt erfasst haben, hat die zentrale

Rechnereinheit 10 den fünften Umgebungsbereich 9 als Umgebungszone U bewertet, so dass insbesondere bei einem autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 mittels des Parkassistenzsystems 12 dort nicht eingeparkt wird.

Es ist allgemein ebenfalls möglich, dass die zentrale Rechnereinheit 10 auch auf eine GNSS (Global Navigation Satellite System)-lnformation zurückgreift beziehungsweise, dass der zentralen Rechnereinheit 10 GNSS-Informationen bereitgestellt werden, wobei hier die Information, dass es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um die weitere Straße 2' handelt als Information an die zentrale Rechnereinheit 10 übermittelt werden kann. Somit kann dem Parkassistenzsystem 12 des Kraftfahrzeugs 1 die Information gegeben werden, dass es sich bei dem Umgebungsbereich 9 um eine Umgebungszone U handelt. Die gewonnenen Informationen der zentralen Rechnereinheit 10 können insbesondere zumindest dem Kraftfahrzeug 1 zur Verfügung gestellt werden.

Insbesondere kann so auch ein sicherer autonomer Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 bzw. der weiteren Kraftfahrzeuge 1 1 erreicht werden.