Verfahren zum Wiedereinschalten eines Zuges und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Wiedereinschalten eines Zuges, der eine automatische Zugsteuerung aufweist, wobei als Zug auch eine einzelne Lokomotive zu verstehen ist.

Üblicherweise werden Züge nicht 24 Stunden am Tag durchgängig betrieben, sondern es kommt regelmäßig zu mehrstündigen Betriebspausen. Während einer Betriebspause wird der Zug mit angelegten Bremsen abgestellt und danach auch die elektrische Ausrüstung abgeschaltet. Im Falle von elektrischer Traktion werden möglichst auch die Fahrstromhauptschalter abgeschaltet und gegebenenfalls die Stromabnehmer angelegt, um damit den Zug oder die Lokomotive von der Fahrspannung zu trennen. Unabhängig von der Abschaltung der Züge oder Lokomotiven kommt es gerade in den Betriebspausen aufgrund von Arbeiten im

Streckenbereich regelmäßig zur Abschaltung der Fahrspannung.

Zur erneuten Betriebsaufnahme wird der Zug oder die Lokomotive manuell auf dem Führerstand wieder eingeschaltet. Vom Wiedereinschalten des Zuges bis zur Herstellung der Betriebsbereitschaft vergehen dabei oft 10 bis 30 Minuten. Diese Zeit wird für das Hochfahren aller Geräte, das Auffüllen des

Hauptluftbehälters, verschiedene Selbsttests und gegebenenfalls das Klimatisieren des Fahrzeugraums bei Personenzügen benötigt. Entsprechend frühzeitig muss also der Fahrer schon seinen Dienst antreten.

Im automatischen, begleiterlosen Fahrbetrieb mittels fahr- zeugseitiger automatischer Zugsteuerung wird angestrebt, auch das Abrüsten und Wiederaufrüsten der Züge, automatisch zu betreiben, um auch hier eine große Flexibilität bei der Zugdisposition ohne Einsatz von Personal zu erreichen. Zum Ausschalten des Zuges werden daher zurzeit alle Verbraucher, wie Beleuchtung, Klimaanlage, Hilfsbetriebe und so weiter, im Zug durch die automatische Zugsteuerung ausgeschaltet, so dass schließlich nur noch die automatische Fahrzeugsteuerung selbst im Betrieb ist. Die Leistungsaufnahme liegt in diesem Zustand typisch bei etwa 200 W bis 400 W, abhängig von der jeweiligen Zugkonfiguration. Die wesentlichen Funktionen der automatischen Zugsteuerung, die Strom benötigen, sind die Positionsüberwachung des Zuges und die Kommunikation zur

Streckeneinrichtung sowie die Wiedereinschaltung der ausge- schalteten Subsysteme. Die automatische Zugsteuerung muss nur deswegen in Betrieb bleiben, damit sie nach entsprechender Ansteuerung von der Leitzentrale den Zug wieder einschalten kann. Häufig ist es jedoch erforderlich, die Fahrspannung, zum Beispiel für Wartungsarbeiten, in der Betriebspause abzu- schalten. Dann muss Batteriestrom genutzt werden, um die Funktionalität der Zugsteuerung aufrechtzuerhalten.

Damit bei den unterschiedlich langen Betriebspausen, in denen keine Fahrspannung zur Verfügung steht, die Stromversorgung der automatischen Zugsteuerung gesichert ist, muss die Kapazität der Batterien entsprechend dimensioniert werden.

Damit die Batterien bei anschließender Betriebsaufnahme nicht weitgehend entladen sind, werden die betroffenen Züge meis- tens vorher manuell komplett abgeschaltet und müssen dementsprechend auch wieder manuell eingeschaltet werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine zur Durchführung dieses Verfahrens geeignete Einrichtung für ein personalunabhängiges Einschalten eines Zuges oder einer Lokomotive anzugeben.

Verfahrensgemäß wird die Aufgabe durch folgende Verfahrens- schritte gelöst:

A) ereignisgetriggertes Wiedereinschalten der automatischen Zugsteuerung mit Hilfe eines Zugwiedereinschaltgerätes , B) Einschalten übriger Subsysteme durch die automatische Zugsteuerung . Zur Durchführung dieses Verfahrens ist gemäß Anspruch 4 eine Einrichtung vorgesehen, bei der ein unabhängig von zugseiti- gen Subsystemen versorgtes Zugwiedereinschaltgerät für ein ereignisgetriggertes Wiedereinschalten der Subsysteme vorgesehen ist.

Mit Hilfe des Zugwiederemschaltgerätes kann eine automatische Betriebsaufnahme ohne manuelle Eingriffe erfolgen. Die erforderlichen technischen Einrichtungen stehen häufig bereits zur Verfügung. Außerdem können die Batterien schwächer dimensioniert werden, um lediglich das Zugwiedereinschaltgerät in der Betriebspause mit Energie zu versorgen. Das Zugwiedereinschaltgerät erzeugt im Schritt A) zum Einschalten der automatischen Zugsteuerung einen Impuls mit Selbsthaltung, wobei die Selbsthaltung nur durch die automatische Zugsteuerung aufgehoben werden kann. Das weitere Einschalten der übrigen Subsysteme erfolgt dann im Schritt B) über die automatische Zugsteuerung. Die von dem Zugwiedereinschaltgerät benötigte Leistungsaufnahme zur Erzeugung des Einschaltimpulses ist dabei wesentlich geringer als die der automatischen Zugsteuerung. Dadurch kann die vorzuhaltende Batteriekapazität erheblich verringert werden.

Aber auch, wenn die Wiedereinschaltung des Zuges ursprünglich manuell durch Personal erfolgte, ergeben sich betriebliche Vorteile. Züge können in Gruppen oder einzeln von verschiedenen Orten, zum Beispiel von einer Zentrale oder auch von einem mobilen Gerät, wieder eingeschaltet werden. Dadurch wird eine Zeitersparnis gegenüber der manuellen Wiedereinschaltung bei wesentlicher Erhöhung der Flexibilität erreicht . Vorzugsweise wird das Aktivieren des Zugwiedereinschaltgerä- tes gemäß Schritt A) durch eines der folgenden Ereignisse oder auch durch deren Kombination getriggert:

- bei Erreichen einer voreingestellten Zeit, - nach Ablauf einer voreingestellten Zeitspanne,

- nach Wiederkehr der Fahrspannung,

- bei Unterschreiten eines minimalen Luftdrucks im

Bremssystem,

- bei Abfall der Temperatur unterhalb einer Schwelle,

- bei Anstieg der Temperatur oberhalb einer Schwelle,

- bei Erreichen einer temperaturabhängigen Vorlaufzeit vor der voreingestellten Zeit,

- bei Funkempfang eines Aktivierungsbefehls und/oder

- bei manuellem Aktivieren.

Die Kombinatorik könnte zum Beispiel lauten: Einschalten 10 Minuten nach Wiederkehr der Fahrspannung aber nicht vor der voreingestellten Zeit und sofort bei manuellem Aktivieren oder Funkempfang eines Aktivierungsbefehls. Dabei besteht ge- genüber dem manuellen Aktivieren der Vorteil, dass ein zeitgerechtes Einschalten des Zuges oder der Lokomotive mit Hilfe des Zugwiedereinschaltgerätes möglich ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellun- gen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 wesentliche Funktionalitäten eines Zugwiedereinschaltgerätes und Figur 2 eine Konfiguration im Kontext.

Das in Figur 1 dargestellte Zugwiedereinschaltgerät 1 wird mit einer Batteriespannung +U _batt / -U _batt versorgt, welche ereignisgetriggert über eine Selbsthaltung 2 eine automati- sehe Zugsteuerung 3 beaufschlagt, so dass diese die übrigen Subsysteme des Zuges einschalten kann. Das Zugwiedereinschaltgerät 1 generiert dazu nach manueller Impulsansteuerung 4, Funkeinschaltung 5, Wiederkehr einer Fahrspannung 6, nach Ablauf einer voreingestellten Zeitspanne 7 oder mit Erreichen einer voreingestellten Zeit 8 einen entsprechenden Aktivierungsimpuls für die Selbsthaltung 2. Diese Aktivierung kann beispielsweise direkt mit einem der Ereignisse ausgelöst werden oder auch erst nach kombinatorischer Verknüpfung. Bei Wiederkehr der Fahrspannung 6 kann diese mit einer weiteren Bedingung 9, beispielsweise einer Verzögerung von zum Beispiel 10 Minuten, logisch und verknüpft 10 werden, um sicherzustellen, dass die Fahrspannung tatsächlich dauerhaft einge- schaltet wurde. Wenn das Zugwiedereinschaltgerät 1 mindestens mittels einer 11 der Aktivierungsmethoden die Selbsthaltung 2 umschaltet, wird die automatische Zugsteuerung 3 eingeschaltet 12. Die automatische Zugsteuerung 3 kann in geeigneter Weise und zu einem betrieblich gewünschten Zeitpunkt die Selbsthaltung 2 selbsttätig aufheben und sich damit selbst ausschalten .

Figur 2 zeigt eine Konfiguration im Kontext. Sämtliche Subsysteme 14 des Zuges 13 wurden von der automatischen Zugsteuerung 3 abgeschaltet. Danach hat sich die automatische Zugsteuerung 3 selbst stromlos geschaltet. Für diesen Ausschaltvorgang ist das Zugwiedereinschaltgerät 1 nicht erforderlich .

Das Zugwiedereinschaltgerät 1 ist über eine Funk-Kommunikationsschnittstelle 16 mit einer zentralen und/oder mit mehreren dezentralen Leitstellen 15 verbunden. Auf dem Zug 13 ist das Zugwiedereinschaltgerät 1 mit einer Batterie 17, weiteren Eingängen 18 und ausgangsseitig mit der Selbsthaltung 2 der automatischen Zugsteuerung 3 verbunden.

Um ein automatisches Wiedereinschalten des fahrerlosen Zuges 13 zu realisieren wird die Zugwiedereinschalteinrichtung 1 von der Leitstelle 15 über die Funk-Kommunikationsschnittstelle 16 zum optimalen Zeitpunkt aktiviert. Daraufhin schaltet die Zugwiedereinschalteinrichtung 1 die Selbsthaltung 2 der automatischen Zugsteuerung 3 und damit den Zug 13 und dessen Subsysteme 14 wie zu Figur 1 beschrieben ein. Nur we- nig mobiles Personal 19 ist erforderlich, um im Störungsfall einzugreifen .