Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen von Verkehrsteilnehmern in einer Umgebung eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Recheneinrichtung für ein Fahrzeug. Außerdem betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares (Speicher)medium.

Moderne Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen umfassen eine Mehrzahl von Sensoren, um Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs detektieren zu können. Vorliegend gilt das Interesse insbesondere Radarsensoren. Zur Detektion der Objekte sendet der Radarsensor Radarsignale bzw. elektromagnetische Wellen aus, die dann an dem zu detektierenden Objekt reflektiert werden und als reflektierte elektromagnetische Welle empfangen werden. Die Radarsensoren messen den Abstand zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug anhand einer Laufzeit des Radarsignals. Sie können zudem sowohl die relative Radialgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt als auch den Objektwinkel, das heißt den Winkel zwischen einer gedachten Verbindungslinie zum Objekt und einer Referenzlinie, etwa der Fahrzeuglängsachse, messen.

Auf Grundlage der Messungen des Radarsensors wird eine Mehrzahl von Detektionen bestimmt, welche potentielle Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs beschreiben. Im Fahrzeugumfeld gibt es aufgrund von Reflexionen des Radarsignals Detektionen, die anhand ihrer Eigenschaften nicht von wahren Detektionen unterschieden werden können. Derartige Detektionen werden auch als Stördetektionen oder Clutter bezeichnet. Diese Stördetektionen stammen meist von tatsächlich vorhandenen Objekten, werden aber aufgrund von Reflexionen des Radarsignals, welche von dem Radarsensor nicht erfasst werden können, an einer anderen Stelle ausgegeben. Diese Stördetektionen sind üblicherweise zeitlich korreliert und beschreiben daher eine realistische Bewegung. Daher können diese Stördetektionen als potentieller und somit gefährlicher Verkehrsteilnehmer erkannt werden und es kann auf diese vermeintlichen Objekte reagiert werden. Dies führt zu einer falschen Reaktion des Fahrzeugs oder eines Fahrerassistenzsystems und im schlimmsten Fall zu einer Vollbremsung mit möglichen gravierenden Auswirkungen auf den nachfolgenden Verkehr. Aus dem Stand der Technik ist es ferner bekannt, dass Stördetektionen basierend auf Eigenschaften des Sensorsignals oder der Detektionen zu unterdrücken. Diese Eigenschaften können direkt aus den Zeitsignalen, beispielsweise anhand der Verarbeitung des Rohsignals, der Polarisierung und/oder einer Frequenzanalyse, oder aus diskreten Eigenschaften, beispielsweise der Radarquerschnitt (radar cross section), bestimmt werden. Ferner können Schwellwerte bestimmt werden, unter denen diese Detektionen ausgegeben werden, und ansonsten sensorseitig unterdrückt werden. Werden diese Schwellwerte für das Auslösen heruntergesetzt, um eine Reaktion auf ein falsch erkanntes Objekt zu verhindern, werden Objekte erst spät erkannt und die Reaktionszeit für das Fahrzeugs verkürzt sich, sodass das Fahrerassistenzsystem in kritischen Situationen erst zu spät reagiert.

Hierzu offenbart die EP 2 667219 A1 Verfahren und System zur Detektion von Radarobjekten mit einem winkelauflösenden Radarsensor eines Kraftfahrzeugs in Gegenwart eines seitlich neben der eigenen Fahrspur in Fahrtrichtung ausgedehnten, Radarwellen reflektierenden Gegenstands. Dabei wird eine gemessene Positionsverteilung, die einer Verteilung von Richtungswinkeln empfangener, von einem Radarobjekt reflektierter Radarsignale des Radarsensors entspricht, mit einem Modell einer unter Berücksichtigung des Vorhandenseins des neben der eigenen Fahrspur in Fahrtrichtung ausgedehnten Gegenstands erwarteten, von einem Abstand vom Radarobjekt abhängigen Positionsverteilung verglichen. Basierend auf dem Ergebnis des Vergleichs wird dann eine Position eines Radarobjektes bestimmt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie Stördetektionen bei Messungen mit einem Radarsensors eines Fahrzeugs auf zuverlässige Weise reduziert werden können und somit Verkehrseilnehmer zuverlässiger erkannt werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Recheneinrichtung, durch ein Computerprogramm sowie durch eine computerlesbares (Speicher)medium mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Erkennen von Verkehrsteilnehmern in einer Umgebung eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst das Bestimmen von Detektionen, welche potentielle Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs beschreiben. Dabei werden die Detektionen jeweils für zeitlich aufeinanderfolgende Messzyklen eines Radarsensors des Fahrzeugs bestimmt, wobei in einem Messzyklus mit dem Radarsensor ein Radarsignal ausgesendet wird und das in der Umgebung reflektierte Radarsignal wieder empfangen wird. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Identifizieren von Stördetektionen innerhalb der Detektionen und das Erkennen der Verkehrsteilnehmer anhand der von den Stördetektionen verschiedenen Detektionen. Dabei ist vorgesehen, dass für die Identifizierung der Stördetektionen für die jeweiligen Detektionen anhand der räumlichen Lage zu weiteren Detektionen überprüft wird, ob die Detektion von einem Reflexionseffekt einer Mehrzahl von vorbestimmen Reflexionseffekten des Radarsignals stammt, wobei die Mehrzahl von vorbestimmten Reflexionseffekten zumindest eine weitere Reflexion des Radarsignals nach einer erstmaligen Reflexion des Radarsignals an einem Objekt beschreibt.

Mithilfe des Verfahrens sollen die Verkehrsteilnehmer und insbesondere bewegte Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs erkannt werden. Aus den zahlreichen Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs sollen also diejenigen identifiziert werden, welche für das Fahrzeug relevant sind. Des Weiteren sollen mit dem Verfahren die Anzahl der Stördetektionen reduziert werden. Das Verfahren kann mit einer entsprechenden Recheneinrichtung des Fahrzeugs durchgeführt werden. Diese Recheneinrichtung kann beispielsweise durch ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs gebildet sein. Diese Recheneinrichtung kann mit dem Radarsensor des Fahrzeugs zur Datenübertragung verbunden sein. Somit können die Sensordaten, die mit dem Radarsensor ermittelt werden, an die Recheneinrichtung übertragen werden und mittels der Recheneinrichtung ausgewertet werden. Hieraus können dann die Detektionen bestimmt werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Detektionen mit dem Radarsensor ausgegeben werden und an die Recheneinrichtung übertragen werden.

Mit dem Radarsensor können die zeitlich aufeinanderfolgenden Messzyklen durchgeführt werden. In jedem Messzyklus wird mit dem Radarsensor das Radarsignal bzw. eine elektromagnetische Welle ausgesendet. Des Weiteren wird mit dem Radarsensor das in der Umgebung des Fahrzeugs reflektierte Radarsignal wieder empfangen. Anhand der Laufzeit zwischen dem Aussenden des Radarsignals und dem Empfangen des von dem Objekt reflektierten Radarsignals kann dann der Abstand zwischen den Radarsensor und dem Objekte bestimmt werden. Des Weiteren kann anhand einer Doppler-Verschiebung zwischen dem ausgesendeten und dem empfangenen Radarsignal eine relative Radialgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt bestimmt werden. Die relative Radialgeschwindigkeit beschreibt die Geschwindigkeitskomponente des Objekts, welche entlang eines Strahls von dem Radarsensor zu dem Objekt gerichtet ist. Mittels des Radarsensors kann also nur der radiale Anteil der Geschwindigkeit bestimmt werden. Außerdem kann der Winkel bzw. der Zielwinkel zwischen einer Längsachse des Fahrzeugs und dem Objekt bestimmt werden. In jedem Messzyklus werden die Detektionen bestimmt. Diese Detektionen beschreiben mögliche bzw. potentielle Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs. Den jeweiligen Detektionen kann ein Abstandswert zugeordnet sein, welcher den Abstand zwischen dem Radarsensor und dem Objekt beschreibt. Des Weiteren kann den Detektionen ein Geschwindigkeitswert zugeordnet sein, welcher die relative Radialgeschwindigkeit bzw. die Doppler-Geschwindigkeit zwischen dem Radarsensor und dem Objekte beschreibt. Außerdem kann den Detektionen einen Winkelwert zugeordnet sein, welcher den Winkel zwischen dem Radarsensor und dem Objekt beschreibt. Insbesondere kann der Winkelwert bezüglich einer Azimut-Richtung bestimmt werden.

Um die Verkehrsteilnehmer zuverlässig erkennen zu können, ist es erforderlich, die Stördetektionen innerhalb der Detektionen zu identifizieren. Die Verkehrsteilnehmer sollen dabei nur anhand derjenigen Detektionen erkannt werden, welche keine Stördetektionen sind. Ziel ist es also, die Stördetektionen zu identifizieren und diese bei der Erkennung der Verkehrsteilnehmer nicht zu berücksichtigen. Dabei können die Detektionen einzeln überprüft werden und zunächst als potentielle Stördetektionen angesehen werden. Um die Stördetektionen identifizieren zu können, wird vorliegend die örtliche Korrelation zwischen den Detektionen untersucht. Für eine aktuelle untersuchte Detektion bzw. eine potentielle Stördetektion wird die Position in Abhängigkeit von den weiteren Detektionen überprüft. Hierdurch kann dann herausgefunden werden, ob die aktuell überprüfte Detektion von dem vorbestimmten Reflexionseffekt stammt. Insbesondere soll erkannt werden, ob die Detektion von einem Reflexionseffekt der Mehrzahl von vorbestimmten Reflexionseffekten stammt. Die jeweiligen vorbestimmten Reflexionseffekte beschreiben Fälle, bei denen das ausgesendete Radarsignal nach der erstmaligen Reflexion an einem Objekt in der Umgebung nochmals reflektiert wird, bevor diese wieder zu dem Radarsensor zurückgelangen bzw. von dem Radarsensor empfangen wird. Diese weitere Reflexion des Radarsignals kann an demselben Objekt, an einem anderen Objekt und/oder an dem Fahrzeug selbst erfolgen. Es kann auch der Fall sein, dass das Radarsignal nach der erstmaligen Reflexion mehrfach reflektiert wird, bevor es wieder von dem Radarsensor empfangen wird. Diese Reflexionseffekte stellen systematische Fehler im Betrieb des Radarsensors dar. Wenn diese Reflexionseffekte erkannt werden, können Stördetektionen bzw. Clutter auf zuverlässige Weise erkannt werden.

Bevorzugt werden Detektionen von zumindest zwei der aufeinanderfolgenden Messzyklen einander zugeordnet, wobei Detektionen, bei denen eine Zuordnung unterbleibt, als Stördetektionen angenommen werden. Neben der örtlichen Korrelation der Detektionen kann also auch die zeitliche Korrelation der Detektionen untersucht werden. Um die zeitliche Korrelation zu ermitteln, werden die Detektionen von zumindest zwei zeitlich aufeinanderfolgenden Messzyklen untersucht. Dabei können korrespondierende Detektionen aus den aufeinanderfolgenden Messzyklen ermittelt werden. Es kann beispielsweise bei einer Detektion aus einem vorhergehenden Messzyklus überprüft werden, ob zu dieser in einem aktuellen Messzyklus in unmittelbarer Nähe eine korrespondierende Detektion gefunden werden kann. Wenn zu einer Detektion keine korrespondierende Detektion gefunden wird, wird diese als Stördetektion betrachtet und nicht zum Erkennen der Verkehrsteilnehmer berücksichtigt. Auf diese Weise können Stördetektionen auf einfache und zuverlässige Weise erkannt werden. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass zunächst die zeitliche Korrelation betrachtet wird und im Anschluss die örtliche Korrelation untersucht wird. Auf diese Weise kann die Rechenzeit zum Erkennen der Stördetektionen reduziert werden.

In einer weiteren Ausführungsform wird die Überprüfung, ob die Detektion von dem vorbestimmten Reflexionseffekt stammt, nur für Detektionen durchgeführt, welche dynamischen Objekten in der Umgebung zugeordnet werden. Wie bereits erläutert, kann den jeweiligen Detektionen ein Geschwindigkeitswert zugeordnet sein. Dieser Geschwindigkeitswert beschreibt insbesondere die absolute Radialgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt. Um die absolute Radialgeschwindigkeit zu bestimmten, kann die Eigenbewegung des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Eigenbewegung des Fahrzeugs kann anhand von Odometrie oder dergleichen ermittelt werden. Auf Grundlage dieses Geschwindigkeitswerts kann erkannt werden, ob es sich bei dem Objekt, welchem die Detektion zugeordnet ist, um ein statisches oder dynamisches Objekt handelt. Vorliegend werden insbesondere nur die Detektionen untersucht, welche von einem dynamischen Objekt stammen. Vorliegend ist unter dem Begriff Detektion ohne zusätzlich Angaben insbesondere eine dynamische Detektion zu verstehen. Solche dynamischen Detektionen können relevante Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs beschreiben.

In einer Ausführungsform beschreibt einer der vorbestimmten Reflexionseffekte zumindest zwei Reflexionen des Radarsignals am demselben Objekt und die Detektion wird als Stördetektion angenommen, falls die Detektion ausgehend von dem Radarsensor hinter einer weiteren Detektion angeordnet ist. Einer der vorbestimmten Reflexionseffekte kann also den Fall beschreiben, dass das ausgesendete Radarsignal mehrfach an demselben Objekt reflektiert wird. Das Radarsignal kann mehrfach an dem Verkehrsteilnehmer reflektiert werden. Das Radarsignal kann an Bauteilen des Verkehrsteilnehmers, beispielsweise an der Auspuffanlage reflektiert werden, bevor es von dem Radarsensor empfangen wird. Bei diesem Reflexionseffekt ist der Stördetektion aufgrund der mehrfachen Reflexion und der somit entstehenden höheren Laufzeit ein höherer Abstandswert zugeordnet, als eine Detektion, welche von einer direkten Reflexion des Radarsignals an dem Verkehrsteilnehmer stammt. Unter einer direkten Reflexion ist vorliegend zu verstehen, dass das Radarsignal von dem Radarsensor ausgesendet wird, nachfolgend einmal an dem Objekt reflektiert wird und anschließend von dem Radarsensor empfangen wird. Als mögliche Stördetektionen können also Detektionen angesehen werden, welche ausgehend von dem Radarsensor hinter zumindest einerweiteren Detektion angeordnet sind.

Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass die Detektion zudem als Stördetektion angenommen wird, falls die Detektion außerhalb eines vorbestimmten Objektbereichs, welcher der weiteren Detektion zugeordnet ist, angeordnet ist und/oder falls Geschwindigkeitswerte der Detektion und der weiteren Detektion im Wesentlichen gleich sind. Wenn bei einer aktuell überprüften Detektion zumindest eine weitere Detektion erkannt wird, welche einen geringeren Abstand zu dem Radarsensor aufweist, kann dieser zumindest einen weiteren Detektion ein Objektbereich zugeordnet werden. Dieser Objektbereich kann so bestimmt werden, dass dieser typische Abmessungen von einem Verkehrsteilnehmer, beispielsweise einem Personenkraftwagen oder einem Lastkraftwagen, aufweist. Wenn sich die aktuell untersuchte Detektion außerhalb dieses Objektbereichs befindet, kann diese als Stördetektion angenommen werden. Alternativ oder zusätzlich kann überprüft werden, ob die Geschwindigkeitswerte der aktuell untersuchten Detektion und der zumindest einen weiteren Detektion im Wesentlichen gleich oder in einem vorbestimmten Toleranzbereich liegen. Des Weiteren kann überprüft werden, ob die Winkelwerte der aktuell untersuchten Detektion und der zumindest einen weiteren Detektion in einem vorbestimmten Winkelbereich, insbesondere in einem Winkelbereich für den Azimut-Winkel, liegen. Stördetektionen, welche von einer mehrfachen Reflexion an demselben Objekt stammen, weisen üblicherweise ähnliche Geschwindigkeitswerte und/oder Winkelwerte auf wie die weiteren Detektionen, welche von der direkten Reflexion an dem Objekt stammen. Auf diese Weise können Stördetektionen, welche von mehrfachen Reflexionen des Radarsignals an demselben Objekt stammen, auf zuverlässige Weise erkannt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform beschreibt einer der vorbestimmten Reflexionseffekte eine Mehrfachreflexion des Radarsignals zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt und die Detektion wird als Stördetektion angenommen, falls ein Abstandswert und/oder ein Geschwindigkeitswert der Detektion im Wesentlichen ein Vielfaches eines Abstandswerts und/oder eines Geschwindigkeitswerts der weiteren Detektion ist. Ein weiterer Reflexionseffekt ist die Mehrfachreflexion des Radarsignals zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt bzw. Verkehrsteilnehmer. Dabei wird das von dem Radarsensor ausgesendete Radarsignal zunächst an dem Objekt reflektiert, danach an dem Fahrzeug reflektiert und anschließend wieder an dem Objekt reflektiert, bevor es von dem Radarsensor empfangen wird. Das Radarsignal kann also zweimal zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt reflektiert werden. Es kann auch der Fall sein, dass das Radarsignal dreimal zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt reflektiert wird. Stördetektionen, welche von einer Mehrfachreflexion stammen, weisen einen Abstandswert und/oder einen Geschwindigkeitswert auf, welcher bzw. welche ein Vielfaches des Abstandswerts und/oder Geschwindigkeitswerts einer Detektion, welche einem Verkehrsteilnehmer zugeordnet ist.

Für die Abstandswerte und/oder die Geschwindigkeitswerte können auch Toleranzbereiche vorgegeben werden. Falls eine untersuchte Detektion ein einem solchen Toleranzbereich liegt, kann diese als Stördetektion angesehen werden. Zudem kann berücksichtigt werden, dass solche Mehrfachreflexionen meist nur bei geringen Abständen, beispielsweise bei Abständen kleiner als 20 m, zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt auftreten. Auf diese Weise können auch Stördetektion, welche von Mehrfachreflexionen stammen, erkannt werden.

In einer weiteren Ausführungsform beschreibt einer der vorbestimmten Reflexionseffekte die weitere Reflexion des Radarsignals an einem Objekt und die Detektion wird als Stördetektion angenommen, falls diese eine Spiegelung einer weiteren Detektion an dem Objekt beschreibt. Ein weiterer vorbestimmter Reflexionseffekt beschreibt den Fall, dass eine Stördetektion anhand einer Spiegelung an einem Objekt entsteht. Das Radarsignal kann beispielsweise nach der Reflexion an einem Verkehrseilnehmer - wodurch sich die weitere Detektion ergibt - an einem spiegelnden Objekt reflektiert werden, bevor es wieder von dem Radarsensor empfangen wird. Die Stördetektion beschreibt dann die Spiegelung einer Detektion von einem tatsächlich vorhandenen Objekt bzw. einem Verkehrsteilnehmer. Ein solches Objekt, welches einen Spiegel darstellt, kann grundsätzlich ein statisches Objekt, wie eine Leitplanke, oder ein dynamisches Objekt, wie beispielsweise ein Lastkraftwagen, sein. Hierbei kann zunächst überprüft werden, ob anhand der Detektionen mögliche Spiegel erkannt werden. Wenn beispielsweise Detektionen von statischen Objekten erkannt werden, können diese als möglicher Spiegel angenommen werden. Danach kann überprüft werden, ob die Detektion eine Spiegelung einer weiteren Detektion an einem möglichen Spiegel ist. Hierzu können auch entsprechende Reflexionsbereiche vorgegeben werden, in denen die potentielle Stördetektion vorhanden sein muss. Damit können auch Stördetektionen, welche von Spiegelungen stammen zuverlässig erkannt werden.

Insgesamt werden also gemäß der Erfindung vier verschieden Arten von potenziellen

Stördetektionen bzw. Clutter erkannt. Zum einen wird anhand der zeitlichen Korrelation überprüft, ob Stördetektionen vorhanden sind. Zum anderen wird anhand der örtlichen Korrelation überprüft, ob Stördetektionen vorhanden sind, die von den drei vorbestimmten Reflexionseffekten stammen. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine Wahrscheinlichkeit bestimmt wird, dass es sich bei der Detektion um eine Stördetektion handelt. Dabei können für alle zuvor beschriebenen Arten von Stördetektionen jeweilige Einzelwahrscheinlichkeiten bestimmt werden und hieraus für jede Detektion eine Gesamtwahrscheinlichkeit abgeleitet werden.

Weiterhin ist vorteilhaft, wenn für die Überprüfung, ob die Detektionen von dem vorbestimmten Reflexionseffekt stammen, die Detektionen in Abhängigkeit von einem den Detektionen zugeordneten Abstandswert sortiert werden. Die erfassten Detektionen können in statische Detektionen und in dynamische Detektionen eingeteilt werden. Für die statischen und dynamischen Detektionen können dann entsprechende Listen erstellt werden, in denen die Detektionen in Abhängigkeit von dem Abstand gelistet sind. Somit können Überprüfungen in Abhängigkeit vom Abstand bzw. der Position der Detektionen mit einem geringen Rechenaufwand durchgeführt werden, da Stördetektionen nur von Detektionen mit geringerem Abstand verursacht werden können.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können als Eingangsdaten die Detektionen des Radarsensors verwendet werden, welche einen Abstandswert, einen Geschwindigkeitswert und einen Winkelwert umfassen. Auf diese Detektionen können auch bekannte Verfahren zum Unterdrücken von Stördetektionen angewandt sein. Als Ausgabe kann eine Liste dieser Detektionen ausgegeben werden, wobei Detektionen, die als Stördetektion erkannt wurden, entsprechend markiert bzw. gelabelt sind. Wenn bekannt ist, bei welche der Detektionen eine Stördetektion sein kann, können die nachfolgenden Algorithmen deutlich verbessert werden. Bei der schnellen Erkennung von kritischen Verkehrsteilnehmern ist es sehr wichtig, dass ein sogenannter Track für ein Objekt möglichst schnell gemeldet wird, damit ausreichend Zeit für eine Reaktion des Fahrzeugs bleibt. Im Gegensatz dazu sollen falsch positive Objektdetektionen nicht gemeldet werden, um beispielsweise Falschbremsungen zu vermeiden. Ein weiterer Vorteil ergibt sich für die Abschätzung der Position und/oder räumlichen Abmessungen von Objekten, welche durch die Kenntnis der möglichen Stördetektionen wesentlich zuverlässiger durchgeführt werden kann.

Eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung für ein Sensorsystem eines Fahrzeugs ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens unter vorteilhaften Ausgestaltungen davon ausgelegt bzw. eingerichtet. Die Recheneinrichtung kann insbesondere durch ein elektronisches Steuergerät eines Fahrzeugs gebildet sein. Ein erfindungsgemäßes Sensorsystem für ein Fahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung. Zudem umfasst das Sensorsystem einen Radarsensor. Der Radarsensor kann als frequenzmodulierter Dauerstrichradar ausgebildet sein. Das Sensorsystem kann auch eine Mehrzahl von Radarsensoren umfassen. Darüber hinaus kann das Sensorsystem zumindest einen Sensor umfassen, mit dem die Eigenbewegung des Fahrzeugs bestimmt werden kann. Zudem kann das Sensorsystem einen Speicher, insbesondere einen Ringspeicher aufweisen, auf welchem Detektionen gespeichert werden können. Das Sensorsystem dient dazu, Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs zu erkennen. Das Sensorsystem kann Teil eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs sein.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystems bzw. eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung. Das Fahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Fahrzeug als Nutzfahrzeug ausgebildet ist.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein computerlesbares (Speicher)medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.

Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Recheneinrichtung, für das erfindungsgemäße Sensorsystem, für das erfindungsgemäße Fahrzeug, für das erfindungsgemäße Computerprogramm sowie für das erfindungsgemäße computerlesbare (Speicher)medium.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches ein Sensorsystem mit einem Radarsensor aufweist, sowie von Objekten in einer Umgebung des Fahrzeugs;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Detektionen, die auf Grundlage der Messungen mit dem Radarsensor bestimmt werden, wobei eine Stördetektion wegen einer Reflexion des Radarsignals an einem statischen Objekt erzeugt werden;

Fig. 3 eine schematische Darstellung von weiteren Stördetektionen, welche wegen einer Reflexion des Radarsignals an einem statischen Objekt erzeugt werden;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Stördetektion, welche wegen einer Mehrfachreflexion des Radarsignals erzeugt wird;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eine Stördetektion, welche wegen einer mehrfachen Reflexion des Radarsignals an dem Verkehrsteilnehmer erzeugt wird;

Fig. 6 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erkennen von Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeugs;

Fig. 7 eine schematische Darstellung, wie eine Stördetektion bei einer mehrfachen Reflexion des Radarsignals an demselben Objekt erkannt werden kann;

Fig. 8 eine schematische Darstellung, wie eine Stördetektion bei einer Mehrfach reflexion des Radarsignals zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt erkannt werden kann;

Fig. 9 eine schematische Darstellung, wie eine Stördetektion von einer Spiegelung an einem weiteren Objekte erkannt werden kann;

Fig. 10 eine schematische Darstellung, wie eine Stördetektion von einer Spiegelung an einem weiteren Objekte erkannt werden kann, gemäß einer weiteren Ausführungsform; und Fig. 11 eine schematische Darstellung, wie eine Stördetektion von einer Spiegelung an einem weiteren Objekte erkannt werden kann, gemäß einer weiteren Ausführungsform.

In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug 1 , welches vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 1 befindet sich in einer Verkehrssituation, bei welcher sich in einer Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 zwei Objekte 6, 6‘ befinden. In Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 1 befindet sich als dynamisches Objekt 6 ein Verkehrsteilnehmer 7, welcher sich in Vorwärtsfahrtrichtung bewegt. Links neben dem Fahrzeug 1 befindet sich ein statisches Objekt 6‘ in Form einer Leitplanke 8.

Das Fahrzeug 1 umfasst ein Sensorsystem 2, mittels welchem Objekte 6, 6‘ in der Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 erfasst werden können. Das Sensorsystem 2 kann Teil eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs 1 sein. Das Sensorsystem 2 umfasst eine Recheneinrichtung 3, welche beispielsweise durch ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs 1 gebildet sein kann. Des Weiteren umfasst das Sensorsystem 2 einem Radarsensor 4. Grundsätzlich kann das Fahrzeug 1 bzw. das Sensorsystem 2 mehrere Radarsensoren 4 aufweisen. Mit dem Radarsensor 4 werden zeitlich aufeinanderfolgende Messzyklen durchgeführt. In jedem Messzyklus wird mit dem Radarsensor ein Radarsignal bzw. eine elektromagnetische Welle ausgesendet und das in der Umgebung 5 reflektierte Radarsignal wieder empfangen. Anhand eines Vergleichs des ausgesendeten Radarsignals und des empfangenen Radarsignals können dann Detektionen D, Dc, Ds bestimmt werden, welche potentielle Objekte 6, 6‘ in der Umgebung 5 beschreiben. Diese Detektionen D umfassen zudem einen Abstandswert, welcher den Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt 6 beschreibt, einen Geschwindigkeitswert, welcher eine relative Radialgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt 6 beschreibt, und einen Winkelwert, welcher einen Winkel zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt 6 beschreibt.

Bei Radarsensoren 4 können im automobilen Umfeld viele Stördetektionen Dc bzw. Clutter auftreten. Diese Stördetektionen Dc können von dem Sensorsystem 2 als reale Objekte 6 interpretiert werden. Dies kann zu Fehlern im Betrieb des Fahrzeugs 1 bzw. des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs 1 führen. Diese Stördetektionen Dc können von vorbestimmten Reflexionseffekten stammen. Bei diesen vorbestimmten Reflexionseffekten wird das ausgesendete Radarsignal, welches erstmals an einem Objekt 6 in der Umgebung 5 reflektiert wurde, zumindest ein weiteres Mal in der Umgebung 5 reflektiert, bevor es wieder von dem Radarsensor 4 empfangen wird. Nachfolgend werden in dem Fig. 2 bis Fig.

5 Beispiele für vorbestimmte Reflexionseffekt gezeigt.

Fig. 2 zeigt in einer schematischen Darstellung der Verkehrssituation gemäß Fig. 1. Von dem Fahrzeug 1 ist vorliegend nur der Radarsensor 4 angedeutet. Zudem sind die Detektionen D, Dc, Ds dargestellt, welche auf Grundlage der Messungen mit dem Radarsensor 4 erfasst werden. Dabei ist eine dynamische Detektion D dem Verkehrsteilnehmer 7 bzw. der Heckseite des Verkehrsteilnehmers 7 zugeordnet. Diese Detektion D stammt von der direkten Reflexion des Radarsignals an dem Verkehrsteilnehmer 7. Ferner werden mehrere Detektionen Ds erfasst, welche das statische Objekt 6‘ bzw. die Leitplanke 8 beschreiben.

In dem gezeigten Beispiel wird das ausgesendete Radarsignal nach der Reflexion an dem Verkehrsteilnehmer 7 auch an der Leitplanke 8 reflektiert. Die Ausbreitung des Radarsignals für den Rückweg ist durch die Linie 9 veranschaulicht. Eine weitere Möglichkeit wäre, dass das Signal am Hinweg auch an der Leitplanke 8 reflektiert wird. Diese zusätzliche Reflexion des Radarsignals kann von dem Radarsensor 4 nicht erkannt werden. Dabei erzeugt das bewegte Objekt 6 bzw. der Verkehrsteilnehmer 7 eine zeitlich stabile Stördetektion Dc hinter der Leitplanke 8. Diese Stördetektion Dc weist einen ähnlichen Geschwindigkeitswert wie die Detektion D auf. Die Geschwindigkeitswerte sind nicht identisch, da sich die Winkel unterscheiden.

Im Zusammenhang mit Fig. 3 sind weitere Stördetektionen Dc gezeigt, die bei einer solchen Verkehrssituation auftreten können. Beispielsweise kann sich eine weitere Stördetektion Dc auf Grundlage eines anderen Signalpfads des Radarsignals ergeben. Dieser Signalpfad ist durch die Linie 10 veranschaulicht. Zudem kann das ausgesendete Radarsignal an einer anderen Stelle an dem Verkehrsteilnehmer 7 bzw. an der nicht sichtbaren Seite des Verkehrsteilnehmers 7 reflektiert werden. In dem Beispiel ist der Signalweg durch die Linie 11 beschrieben. Auch hierdurch ergibt sich eine weitere Stördetektion Dc. Die Stördetektionen Dc weisen einen ähnliche Abstandswert und/oder Geschwindigkeitswert wie die Detektion D auf. Die in den Fig. 2 und 3 gezeigte zusätzliche Reflexion des Radarsignals an einem statischen Objekt 6‘ stellt einen vorbestimmten Reflexionseffekt dar.

In Fig. 4 ist ein weiterer vorbestimmter Reflexionseffekt gezeigt, welcher beispielsweise bei der Verkehrssituation gemäß Fig. 1 auftreten kann. Hier wird das von dem Radarsensor 4 ausgesendete Radarsignal an dem Verkehrsteilnehmer 7 reflektiert und gelangt wieder zu dem Fahrzeug 1 zurück. An dem Fahrzeug 1 wird das Radarsignal nochmals in Richtung des Verkehrsteilnehmers 7 reflektiert. An dem Verkehrsteilnehmer 7 wird das Radarsignal ein zweites Mal reflektiert, bevor es von dem Radarsensor 4 empfangen wird. Insgesamt wird das ausgesendete Radarsignal - wie durch die Linien 12 angedeutet - zweimal zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Verkehrsteilnehmer 7 reflektiert. Diese Mehrfachreflexion stellt einen vorbestimmten Reflexionseffekt dar. Diese Mehrfachreflexion tritt meist auf, wenn der Abstand zwischen dem Radarsensor 4 und dem Objekt e bzw. Verkehrsteilnehmers 7 gering ist. Durch die Mehrfachreflexion ergibt sich eine Stördetektion Dc, welche ausgehend von dem Radarsensor 4 hinter der Detektion D angeordnet ist. Die Stördetektion Dc weist einen Abstandswert auf, welche etwa dem doppelten Abstandswert der Detektion D entspricht. Zudem entspricht der Geschwindigkeitswert der Stördetektion Dc etwa dem doppelten Geschwindigkeitswert der Detektion D.

Das Beispiel von Fig. 5 beschreibt einen weiteren vorbestimmten Reflexionseffekt, welcher beispielsweise bei der Verkehrssituation gemäß Fig. 1 auftreten kann. Hierbei wird das ausgesendete Radarsignal mehrmals an dem Objekt 6 bzw. dem Verkehrsteilnehmer 7 reflektiert, bevor es wieder von dem Radarsensor 4 empfangen wird. Dies ist vorliegend durch die Linie 13 veranschaulicht. Häufig wird das Radarsignal mehrfach an der Unterseite eines Verkehrsteilnehmers 7 reflektiert. Der Grund hierfür ist, dass der Radarsensor 4 üblicherweise in einer geringen Einbauhöhe an dem Fahrzeug 1 angeordnet ist. Somit kann das ausgesendete Radarsignal an Strukturbauteilen, wie beispielsweise der Auspuffanlage, des Verkehrsteilnehmers 7 reflektiert werden. Durch diese mehrfache Reflexion des Radarsignals an dem Verkehrsteilnehmer 7 ergibt sich eine Stördetektion Dc, welche ausgehend von dem Radarsensor 4 hinter der Detektion D angeordnet ist. Die Stördetektion Dc weist einen Geschwindigkeitswert auf, welche im Wesentlichen dem Geschwindigkeitswert der Detektion D entspricht.

Fig. 6 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erkennen von Detektionen D von Verkehrsteilnehmern 7 in der Umgebung 5 des Fahrzeugs 1. In einem Schritt S1 werden anhand der Messungen mit dem Radarsensor 4 die Detektionen D, Dc, Ds bestimmt. In einem Schritt S2 wird die Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 bestimmt. Hierzu können entsprechende Sensoren verwendet werden, mittels welchen die Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 auf Grundlage von Odometrie bestimmt werden kann. Aus der Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 kann dann die Geschwindigkeit, mit welcher sich der Radarsensor 4 bewegt, abgeleitet werden. Anhand der Geschwindigkeit des Radarsensors 4 und des Geschwindigkeitswerts der jeweiligen Detektionen D kann dann eine absolute Radialgeschwindigkeit zwischen dem Radarsensor 4 und einem jeweiligen Objekt 6 bestimmt werden. Auf Grundlage der absoluten Radialgeschwindigkeit werden dann in einem Schritt S3 die jeweiligen Detektionen D, Dc, Ds statischen Objekte 6‘ und dynamischen Objekten 6 in der Umgebung 5 zugeordnet. In einem Schritt S4 werden dann die statischen Detektionen Ds bestimmt und in einem Schritt S5 in Abhängigkeit von dem Abstand bzw. ihrem Abstandswert sortiert. Statische Detektionen Ds spielen eine untergeordnete Rolle und die Erkennung von Stördetektionen Dc ist bei diesen weniger relevant. In einem Schritt S6 werden die dynamischen Detektionen D ausgegeben und in einem Schritt S7 in Abhängigkeit vom Abstand sortiert. Durch das Sortieren der statischen Detektionen Ds und der dynamischen Detektionen D kann eine schnellere Berechnung ermöglicht werden, da für alle Reflexionseffekte nur nahe Detektionen D einen Effekt auf weiter entfernte Detektionen D haben.

In einem Schritt S8 wird dann eine zeitliche Analyse der Detektionen D vorgenommen. Hierbei werden Korrelationen zwischen den jeweiligen Detektionen D, die in den einzelnen Messzyklen bestimmt werden, überprüft. Zu diesem Zweck wird die Liste mit den dynamischen Detektionen D für eine vorbestimmte Anzahl von Messzyklen, beispielsweise zwei bis vier Messzyklen, in einem Ringspeicher 14 gespeichert. Dabei kann eine aktuelle Liste mit einer vorhergehenden Liste aus dem Ringspeicher 14 verglichen werden. Des Weiteren wird überprüft, ob einer Detektion D eine vorhergehende Detektion D in der unmittelbaren Umgebung zugeordnet werden kann. Eine grobe Abschätzung kann dabei auf Grundlage der Abstandswerte der Detektionen D in den Listen durchgeführt werden. Ferner kann die Eigenbewegung des Fahrzeugs 1 zwischen den Messzyklen kompensiert werden. Für die Abweichung bezogen auf den Abstand kann die relative Radialgeschwindigkeit bzw. die Doppler-Geschwindigkeit als Anhaltspunkt verwendet werden und mit der Zeitdauer des Messzyklus multipliziert werden, wobei zusätzlich ein Toleranzbereich berücksichtigt werden kann. Für die Geschwindigkeitskomponente orthogonal zu der Radialgeschwindigkeit, welche auch als cross-range bezeichnet wird, sind keine Geschwindigkeitsinformationen vorhanden. In diesem Fall kann eine maximale Geschwindigkeit eines Verkehrsteilnehmers 7 mit der Zeitdauer des Messzyklus multipliziert werden. Im Stadtverkehr kann beispielsweise eine maximale Geschwindigkeit von 15 m/s angenommen werden, sodass ein Bereich von 1,5 m bei einer angenommen Zykluszeit von 0,1 s für die Geschwindigkeitskomponente orthogonal zu der Radialgeschwindigkeit verwendet werden kann. Ferner kann ein Toleranzbereich berücksichtigt werden, der die Abmessungen eines typischen

Verkehrsteilnehmers abdeckt. Gemäß einer Alternative kann zur Vereinfachung und/oder zur Reduzierung der Rechenzeit ein Quadrat mit der Fläche von 5 m x 5 m verwendet werden. In einem Schritt S9 werden dann Stördetektionen Dc identifiziert, welche von mehrfachen Reflexionen des Radarsignals an dem Objekt 6 bzw. Verkehrsteilnehmer 7 stammen. Dies wird anhand von Fig. 7 erläutert, welche mehrere Detektionen D, Ds von einem Verkehrsteilnehmer 7 in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 1 bzw. dem Radarsensor 4 zeigt. Das Ziel ist es, die Detektionen D, Ds hinter dem Verkehrsteilnehmer 7 zu erkennen, die einen ähnlichen Geschwindigkeitswert aufweisen, wie die Detektionen D, welche dem Verkehrsteilnehmer 7 zugeordnet werden. Für jede Detektion D, Ds werden alle anderen Detektionen D dahingehend überprüft, ob diese in einem vorbestimmten Objektbereich 16 angeordnet sind. Dieser Objektbereich 16 kann so gewählt werden, dass dieser typische Abmessungen von Verkehrsteilnehmer 7 abdeckt. Beispielsweise kann der Objektbereich 16 eine Länge von 5 m bis 10 m aufweisen. Des Weiteren werden die dynamischen Detektionen dahingehend überprüft, ob diese in einem vorbestimmten Winkelbereich 15 angeordnet sind. Dieser Winkelbereich 15 kann sich ausgehend von dem Radarsensor 4 in einem Bereich zwischen -2° und +2° in Azimut-Richtung erstrecken. Wenn eine vorbestimmte Anzahl von weiteren Detektionen D in diesem Objektbereich 16 und/oder Winkelbereich 15 liegen, kann die Detektion D als Stördetektion Dc gekennzeichnet werden. Außerdem werden die Detektionen D, Ds dahingehend überprüft, ob diese in einem ähnlichen Geschwindigkeitsbereich, beispielsweise in einem Geschwindigkeitsbereich von -1 m/s bis +1 m/s, zu der Detektion liegen.

Alternativ dazu kann es vorgesehen sein, dass nur der Winkelbereich 15 vorgegeben wird und nur eine vorbestimmte Anzahl von Detektionen D, beispielsweise fünf Detektionen D, in dem Winkelbereich 15 zugelassen werden. In dem gezeigten Beispiel sind bereits fünf weitere dynamische Detektionen D in dem Winkelbereich 15 vorhanden. Daher ist es wahrscheinlich, dass die von dem Radarsensor 4 am weitesten entfernte Detektion von einer mehrfachen Reflexion an dem Verkehrsteilnehmer 7 stammt und daher als Stördetektion Dc angesehen wird.

In einem Schritt S10 des Verfahrens gemäß Fig. 6 werden dann die Stördetektionen Ds erkannt, welche von einer Mehrfachreflexion des Radarsignals zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Verkehrsteilnehmer 7 stammen. Dies wird nachfolgend im Zusammenhang mit Fig. 8 erläutert. Ziel ist es hier, Detektionen D, Ds zu finden, welche sich ausgehend von dem Radarsensor 4 hinter dem Verkehrsteilnehmer 7 befinden und deren Abstandswert ein Vielfaches des Abstandswerts einer Detektion D des Verkehrsteilnehmers 7 ist. Hier kann zudem berücksichtigt werden, dass die Mehrfachreflexionen bei verhältnismäßig geringen Abständen, beispielsweise bei Abständen kleiner als 20 m, auftreten. Ferner kann überprüft werden, ob die aktuelle untersuchte Detektion D und einen weitere Detektion D in dem zuvor beschriebenen Winkelbereich 15 angeordnet sind. Zudem kann überprüft werden, ob der Abstandswert und/oder der Geschwindigkeitswert der aktuell untersuchten Detektion D, Ds ein Vielfaches des Abstandswerts und/oder Geschwindigkeitswerts einer weiteren Detektion D ist. Hier können auch Toleranzbereiche verwendet werden, beispielsweise kann überprüft werden, ob er Abstandswert und/oder der Geschwindigkeitswert der aktuell untersuchten Detektion um einem Faktor in Bereich zwischen 1 ,8 und 2,2 bzw. in einem Bereich zwischen 2,8 und 3,2 größer ist als der Abstandswert und/oder Geschwindigkeitswert der weiteren Detektion D. Insbesondere wird überprüft, ob sowohl der Abstandswert als auch der Geschwindigkeitswert in diesen Bereichen liegt. In dem Beispiel von Fig. 8 ist dies für die Detektion, die am weitesten vom Radarsensor 4 entfernt ist gegeben. Daher wird diese als Stördetektion Dc betrachtet.

In einem Schritt S11 des Verfahrens nach Fig. 6 werden dann die Detektionen erkannt, welche von Spiegelungen an weiteren Objekten 6, 6‘ stammen. Dies wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 9 erläutert. Es sollen Stördetektionen Ds erkannt werden, welche von Spiegelungen an statischen oder dynamischen Objekten 6 stammen. Hierzu werden alle Detektionen D betrachtet, welche sich ausgehend von dem Radarsensor 4 vor der aktuell überprüften potentiellen Stördetektion Dc befinden und welche in demselben Winkelbereich liegen. Diese Detektionen Ds werden dahingehend überprüft, ob diese einen möglichen „Spiegel“ 17 für das Radarsignal darstellen können. Ferner wird dann überprüft, ob eine dynamische Detektion D vorhanden ist, welche einen ähnlichen Abstand zu dem möglichen Spiegel 17 aufweist wie die potentielle Stördetektion Dc. Dazu kann ein Reflexionsbereich 18 vorgegeben werden, der sich beispielsweise in einem Winkelbereich zwischen -60° und +60° erstreckt, wobei die Mitte ausgespart wird. Zudem kann überprüft werden, ob die potentielle Stördetektion einen ähnlichen Geschwindigkeitswert aufweist wie die weitere Detektion D.

Die Geschwindigkeitswerte der Detektionen D und möglichen Stördetektionen DC können sich unterscheiden. Wenn sich das Fahrzeug 1 auf einer Autobahn befindet, werden das Fahrzeug 1 und ein Verkehrsteilnehmer 7 parallel zur Leitplanke 8 bzw. dem möglichen Spiegel 17 bewegt. Dabei beschreibt der Pfeil 20 die tatsächliche Bewegungsrichtung des Verkehrsteilnehmers 7 bzw. der Detektion D, welche dem Verkehrsteilnehmer 7 zugeordnet ist. Der Pfeil 19 beschreibt die gemessene Geschwindigkeit. In diesem Fall ist der Geschwindigkeitswert der potentiellen Stördetektion Dc geringer. Dabei ist der Aspektwinkel a der halbe Winkel zwischen der potentiellen Stördetektion Dc und der Detektion D des Verkehrsteilnehmers 7. Hier kann die Geschwindigkeit VDC der potentiellen Stördetektion Dc nach folgender Formel in Abhängigkeit von dem Aspekt und der Geschwindigkeit VD der Detektion D berechnet werden: v _DC = (1 - cos a)v _D .

Es können auch Situationen auftreten, bei denen sich Verkehrsteilnehmer 7 auf den Spiegel 17 zu bewegen oder von diesem weg bewegen. Dies kann beispielsweise im Stadtverkehr der Fall sein. Hierzu zeigt Fig. 11 eine Detektion D, welche einem Verkehrsteilnehmer 7 zugeordnet ist, welcher sich relativ zu dem Radarsensor 4 bewegt. Dabei beschreibt der Pfeil 20 die tatsächliche Bewegung des Verkehrsteilnehmers 7 und der Pfeil 19 beschreibt die gemessene Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers 7. Dabei kann die gemessene Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers 7, welche in radialer Richtung zu dem Radarsensor 4 bestimmt wird, deutlich größer sein als die tatsächliche Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers 7 in diese Richtung. In derartigen Verkehrssituationen können die zuvor beschriebenen Toleranzbereiche für die Geschwindigkeitswerte größer gewählt werden.

Als mögliche Spiegel 17 für die Radarstrahlung können insbesondere statische Objekte 6‘ betrachtet werden. Diese können wie in Fig. 6 dargestellt, anhand der statischen Detektionen Ds ermittelt werden. In einem Schritt S12 des Verfahrens können dann die Detektionen D ausgegeben werden, wobei die Stördetektionen Dc markiert sind.

Zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Detektionen D von weiteren Radarsensoren oder auch anderen Umfeldsensoren berücksichtigt werden. Ferner können die Daten der Sensoren fusioniert werden. Auf diese Weise können beispielsweise stationäre bzw. statische Objekte 6‘, welche mögliche Spiegel 17 darstellen können, zuverlässiger erkannt werden. Es kann ferner vorgesehen sein, dass für die jeweiligen Detektionen D eine Wahrscheinlichkeit bestimmt wird, dass es sich um eine Stördetektion Dc handelt. Bei der Erkennung einer Mehrfachreflexion können für den Abstandswert, den Geschwindigkeitswert und den Winkelwert der möglichen Stördetektion Dc jeweiligen Wahrscheinlichkeiten bestimmt werden. Die Gesamtwahrscheinlichkeit, dass es sich um eine Stördetektion Dc handelt, kann dann anhand des Produkts der Einzelwahrscheinlichkeiten bestimmt werden. Diese Wahrscheinlichkeiten können für die jeweiligen Reflexionseffekte bestimmt werden. Dabei kann nicht nur der Reflexionseffekt mit der höchsten Wahrscheinlichkeit ausgegeben werden, sondern für alle Reflexionseffekte die jeweiligen Wahrscheinlichkeiten.