[第1の実施形態]
 以下、図面を参照して本発明のシーリング� ��の回収方法の第1の実施形態を図1乃至図5に� ��たがって詳細に説明する。
 図1において、符号10はタイヤ・リム組立体� ��符号12は空気入りタイヤ、符号14はビード部 、符号16はタイヤサイド部、符号18はリム、� �号18Aはリム18のドロップ、符号18Bはリム18の� ��エル部、符号18Cはリム18のビードシート部� �符号18Dはリム18のフランジである。
 ここで、ウエル部18Bの外径はビードシート� ��18Cの外径よりも小さく、ドロップ18Aの外径� ��ウエル部18Bの外径よりも小さく設定されて� ��る。また、ドロップ18Aの外径は、ビード部1 4の内径よりも小さく設定されている。

 また、符号20は、パンクを修理するため� �液状のシーリング剤である。このシーリン� �剤20は、例えば、水等の液体成分にゴムラテ ックスがコロイド状に分散して構成されてい る。このようなシーリング剤20は、現在、各� ��のものが市販されているが、代表的なもの� ��しては、例えば、NR(天然ゴム)ラテックス、 SBR(スチレンブタジエンゴム)ラテックス、NBR( アクリルニトリル-ブタジエンゴム)ラテック� ��等のゴムラテックスを含むとともに、水性� ��散剤又は水性乳剤の状態で加えられる樹脂� ��接着剤が添加された水性溶液を主体とする� ��のが挙げられる。このような水性溶液中に� ��グリコール、エチレン-グリコール、プロピ レングリコール等の凍結防止剤、pH調整剤、� ��化剤、安定剤等が一般的に添加されている� ��さらに、パンク穴に対するシール性を高め� ��ために、必要に応じてポリエステル、ポリ� ��ロピレン、ガラス等からなる繊維材料、ウ� ��スカー、炭酸カルシウム、カーボンブラッ� ��等からなる充填剤(フィラー)、ケイ酸塩や� �リスチレンの粒子等が添加されている。

 次に、タイヤ・リム組立体10からのシーリ� �グ剤20の回収工程を説明する。
(1) 先ず、図2に示すように、タイヤ・リム組 立体10を横向きにしてタイヤチェンジャー28� �取り付け、その後、タイヤチェンジャー28の ローラ30で上側のビード部14を下方に押し下� �、上側のビード部14をリム18のビードシート� ��18Cから外し、図3に示すように、タイヤチェ ンジャー28のレバー32で上側のビード部14を上 側のフランジ18Dの上方へ引き上げ、上側のビ ード部14とリム18との係合を解除する(本発明� ��第1の工程)。
 ここで用いるタイヤチェンジャー28は、タ� �ヤ・リム組立体10を横向き(回転軸を鉛直方� �とする。)に保持する一般的な構成のもので� ��る。
 なお、タイヤ・リム組立体10の内部にはシ� �リング剤20が入れられているが、下側のビー ド部14はリム18に係合させたままであり(密着� ��ている)、タイヤ・リム組立体内部のシーリ ング剤20が外部へ漏れ出ることは無い。

(2) 次に、第1工程を経たタイヤ・リム組立 体10をタイヤチェンジャー28から外し、例え� �、図4に示すように、床等の上に縦向きに配� ��する。なお、タイヤ・リム組立体10を縦向� �にすると、内部のシーリング剤20がタイヤ内 の下部に溜まることになる。そして、外した ビード部14とリム18との間に 例えば、タイヤ レバー33を差し込んで倒し、ビード部14とリ� �18との間に隙間34を形成する(本発明の第2の� �程)。

(3) 次に、図5に示すように、隙間34から、チ� ��ーブ26の一端をタイヤ内に挿入し、チュー� �26の他端を弾性変形可能な容器38に接続する� ��容器38は、柔軟な合成樹脂等から形成され� �いる。なお、チューブ26の一端はタイヤ底部 に届くように配置する。
 そして、容器38を手等で圧縮し(潰し)て弾性 変形させ、続いて手を緩めて容器38を開放す� ��ことで、容器38が膨張して容器側の圧力が� �くなるので、タイヤ内のシーリング剤20が容 器38へと吸引される。これを複数回繰り返す� ��とで、タイヤ内のシーリング剤20を全て抜� �取り容器38に回収することができる(本発明� �第3の工程)。
 このように、本実施形態では、カッター等� ��タイヤバルブを切断してリム18を傷つける� �とがなく、また、タイヤバルブの種類も関� �なくタイヤ内のシーリング剤20を容易に回収 することができる。

[その他の実施形態]
 上記実施形態では、ビード部14とリム18との 間に隙間34を形成するために、ビード部14と� �ム18との間にタイヤレバー33を差し込んだが� ��ビード部14とリム18との間に差し込む部材の 形状は本発明では限定されず、例えば、図6� �示すようなコ字形状の冶具40をビード部14と� ��ム18との間に差し込むようにしても良い。

 上記実施形態では、タイヤ・リム組立体10� �横向きにしてタイヤチェンジャー28で保持し 、横向きとしたタイヤ・リム組立体10の上側� ��ビード部14とリム18との係合をタイヤチェン ジャー28を用いて解除し、その後、タイヤ・� ��ム組立体10を床等の上に縦向きに配置して� �ード部14とリム18との間にタイヤレバー33を� �し込んで隙間34を形成したが、本発明はこれ に限らず、外したビード部14を上側にしてタ� ��ヤ・リム組立体10を床等の上に横向きに配� �し、上側のビード部14とリム18との間にタイ� ��レバー33等の部材を差し込んで隙間34を形成 しても良く、外したビード部14を上側にして� ��イヤ・リム組立体10を斜めに配置し、上側� �ビード部14とリム18との間にタイヤレバー33� �の部材を差し込んで隙間34を形成しても良い 。
 また、タイヤ・リム組立体10を横向きにし� �タイヤチェンジャー28で保持し、横向きとし たタイヤ・リム組立体10の上側のビード部14� �リム18との係合をタイヤチェンジャー28を用� ��て解除し、その後、タイヤチェンジャー28� �タイヤ・リム組立体10を保持したままでビー ド部14とリム18との間にタイヤレバー33等の部 材を差し込んで隙間34を形成しても良い。
 上記何れの場合も、隙間34を形成してから� �部のシーリング剤20を抜き取れば良い。

 上記実施形態では、ビード部14とリム18との 係合をタイヤチェンジャー28を用いて解除し� ��が、ビード部14とリム18との係合の解除はタ イヤチェンジャー28を用いなくても良い。
 上記実施形態では、容器38を用いてシーリ� �グ剤20を回収したが、本発明はこれに限らず 、バキューム等でシーリング剤20を吸引して� ��収しても良い。

(試験例1)
 本発明による実施例のシーリング剤の回収� ��法と、従来のシーリング剤の回収方法を実� ��し、作業性の比較を行った。結果は以下の� ��1に記載した通りである。形態の欄の「バル ブカット+凝集剤」とは、バルブを除去した� �の穴から凝集剤を内部へ投入することの意� �であり、「バルブカット+スポイト」は、バ� ��ブを除去した後の穴からシーリング剤をス� ��イトで吸い出すことの意味である。また、� ��リム解き+凝集剤」は、タイヤとリムとの間 に隙間を開け、その後、その隙間から凝集剤 を内部へ投入することの意味であり、「リム 解き+スポイト」とは、タイヤとリムとの間� �隙間を開け、その後、その隙間からシーリ� �グ剤をスポイトで吸い出すことの意味であ� �。

 一方、作業性の欄の「低扁平タイヤ」と� ��、扁平率50%以下のタイヤを用いたことの意� ��であり、「金属バルブ」とはネジ、ナット� ��でバルブ本体がリムに固定されているもの� ��、リム外側からのみでは外し難い、または� ��せない構造のものを意味している。また、� ��業性の欄の「○」は作業性が良好であるこ� ��を示し、「×」は作業性が悪い、または作� �できないことを示している。

 従来例1,2の方法では、金属バルブを用いた� ��ムには適用できない場合がある。
 従来例3,4の方法では、タイヤが低扁平であ� ��場合(例えば、扁平率50%以下)、リム解きを� �ってタイヤの下側のビード部とリムとの間� �隙間が出来たときに、その隙間から内部の� �ーリング剤が漏れ出てしまい、タイヤチェ� �ジャー等、周囲を汚してしまう。

 なお、扁平率の高いタイヤでは(例えば、扁 平率50%を超える)、タイヤサイド部の曲率半� �が低扁平のタイヤ対比で小さく、タイヤを� �向きにした際に、下方のタイヤサイド部の� �側に、低扁平のタイヤ対比で比較的深い凹� �が形成されるため、タイヤを横向きにした� �にこの凹みにシーリング剤が溜まるため、� �ード部とリムとの間に隙間が形成されても� �ーリング剤がこの隙間を介して外部に流れ� �る可能性は低いが、扁平率の低いタイヤで� �、扁平率の高いタイヤ対比で、タイヤサイ� �部の曲率半径が大きく、タイヤ・リム組立� �を横にした際に、下方のタイヤサイド部の� �側にシーリング剤が溜まるような凹みがほ� �んど形成されないため、シーリング剤の液� �が下側のビード部よりも上側にあると(図2参 照)、下側のビード部とリムとの間に隙間が� �きたときにその隙間からシーリング剤が流� �出る。
 本発明では、バルブの種類、タイヤの扁平� ��に関係なく、周囲を汚すことなく、簡単に� ��ーリング剤を回収することができる。

[第2の実施形態]
 以下、図面を参照して本発明のシーリング� ��の回収方法の第2の実施形態を図7乃至図9に� ��たがって詳細に説明する。なお、第1の実施 形態と同一構成には同一符号を付し、その説 明は省略する。

(楔冶具)
 ビード部14とリム18との間に隙間を形成する ための楔冶具を説明する。
 図7に示すように、本実施形態の楔冶具22は� ��全体がブロック状とされており、上面22Aと� ��面22Bとは互いに平行とされ、一方の側部(図 7の矢印L方向側)に楔としての傾斜面22Cを備え 、他方の側部(図7の矢印R方向側)に垂直面22D� �備えている。傾斜面22Cは、上面22Aと下面22B� �対して傾斜しており、垂直面22Dは、上面22A� �下面22Bに対して直角となっている。また、� �冶具22には、下面側に矩形の溝22Eが形成され ている。
 なお、下面22Bと傾斜面22Cとの成す角度θは� �30°~60°範囲内に設定することが好ましい。

 この楔冶具22は、タイヤ・リム組立体10に 対して図8、及び図9に示すように装着するこ� ��ができる。図8、及び図9に示すように、溝22 Eにリム18のフランジ18Dが挿入されるように楔 冶具22をリム18に装着すると、溝22Eよりも傾� �面側の下面22Bは、リム18のビードシート部18C の上(タイヤ径方向外側)に位置する。そして� ��傾斜面22Cの先端部は、ビードシート部18Cの� ��ム内側端部付近に位置し、空気入りタイヤ1 2のビード部14~サイド部16が傾斜面22Cで押圧さ れ、ビード部14がビードシート部18Cよりもリ� ��内側へ変位されて、ビード部14とリム18との 間に隙間24(図8では網点部分)が形成される。

 次に、シーリング剤の回収工程を説明する� ��
(1) 先ず、最初に、タイヤ・リム組立体10の� �気を抜き、タイヤレバー等を用いてビード� �14とリム18との間に隙間を開け(第2の工程)、� ��の隙間に図8、及び図9に示すように、楔冶� �22を挿入し、リム18のフランジ18Dを楔冶具22� �溝22Eに嵌め込む。
 楔冶具22を溝22Eに嵌め込んだ後は、タイヤ� �バー等は取り外して良い。また、タイヤレ� �ー等を用いず、楔冶具22の先端をビード部14� ��リム18との間に押し込み、ビード部14とリム 18との間に隙間を開けても良い。
 なお、タイヤ内のシーリング剤20の液面の� �置は外部から確認し難いため、ビード部14と リム18との間に隙間を開ける前に、タイヤ・� ��ム組立体10を縦にして暫く放置し、内部の� �ーリング剤20がタイヤ内の下部に溜まった後 、回転軸の上方で隙間を開けて楔冶具22を挿� ��する事が好ましい。

(2) 第3の工程では、リム18とビード部14と� �間に形成された楔冶具22の側方の隙間24から� ��ューブ26の一端をタイヤ内に挿入し、チュ� �ブ26の他端を弾性変形可能な容器38に接続す� ��。容器38は、柔軟な合成樹脂等から形成さ� �ている。なお、チューブ26の一端は、シーリ ング剤20の底部分に届くように配置する。

 そして、容器38を手等で圧縮し(潰し)て弾性 変形させ、続いて手を緩めて容器38を開放す� ��ことで、容器38が膨張して容器側の圧力が� �くなるので、タイヤ内のシーリング剤20が容 器38へと吸引される。これを複数回繰り返す� ��とで、タイヤ内のシーリング剤20を全て抜� �取り、容器38に回収することができる。
 このように、本実施形態では、カッター等� ��タイヤバルブを切断してリム18を傷つける� �とがなく、また、タイヤバルブの種類も関� �なくタイヤ内のシーリング剤20を容易に回収 することができる。
 なお、楔冶具22は、図7の2点鎖線で示すよう に、扱い易いように垂直面22D側を延長して全 長を長くしても良い。 

 ところで、楔冶具22を隙間に挿入すると、� �9に示すように、ビード部14の楔冶具22と接触 している部分(及びその近辺)は、リム18のビ� �ドシート部18Cよりも径方向内側、かつタイ� �内方に強制的に押し込まれることとなる。� �のため、ビード部14の楔冶具22と接触してい� ��部分(及びその近辺)には、元の位置(ビード� ��ート部18Cに乗った位置)に戻ろうとする力F(� ��の向きは、リム18の軸方向外側かつ径方向� �側となる斜め方向)が作用することになる。� ��9の場合では、楔冶具22には、タイヤからの� ��Fによって矢印C方向へ回転する回転力FRが生 ずることになる。
 なお、楔冶具22は、空気入りタイヤ12からの 力Fを受けて回転しようとしても、ビード部14 を押し上げなければ回転することは出来ない 。また、楔冶具22は、ある程度回転するまで� ��リム18から外れることは無い。

 本実施形態の楔冶具22では、下面22Bと傾� �面22Cとの成す角度θを30°~60°範囲内に設定し ているので、楔冶具22を空気入りタイヤ12と� �ム18との隙間に挿入するに際にタイヤ側面を 傾斜面22Cで容易に滑らせることができ、これ により、リム18から楔冶具22を外そうとする� �転力FRを逃がすことができる。よって、空気 入りタイヤ12が扁平の場合(特に、楔冶具22を� ��そうとする上記回転力が強い)の場合であっ ても、タイヤ・リム組立体10から楔冶具22が� �れるのを防止できる。

 しかしながら、上記角度θが30°未満では、� ��冶具22を故意に回転力FRと反対方向に回転さ せようとした際に、ビード部14を押し上げる� ��が少なくなるため、容易に回転できること� ��なり、リム18から外れやすくなる(例えば、� ��収作業中に、作業者が触れる程度の力で楔� ��具22が外れる虞がある。)。
 一方、上記角度θが60°を越えると、傾斜面2 2Cの角度θが急なため、楔冶具22を外そうとす る回転力FRがかかりやすくなり、楔冶具22が� �れ易くなる。
 なお、上記角度θは、40°~50°の範囲内に設� �することが更に好ましい。

[第3の実施形態]
 次に、本発明の第3の実施形態に係る楔冶具 を説明する。なお、第2の実施形態と同一構� �には同一符号を付し、その説明は省略する� �
 図10に示すように、本実施形態の楔冶具31は 、第2の実施形態の楔冶具22よりも傾斜面22C側 がビードシート部18Cよりもウエル部形成部方 向に延長(2点鎖線で示す延長部分32Aが追加)さ れている。図10の2点鎖線よりも図面左側部分 が第2の実施形態の楔冶具22に対して延長され ている部分である。
 更に、傾斜面22Cを、ビードシート部18Cより� ��ホイール内側にあるウエル部18B方向に図面� ��方(リム半径方向内側)に延長することで(実� ��で示す延長部分32Bが更に追加)、ホイールタ イヤ間を安定しつつさらに大きな隙間を維持 することができる。

 図11、及び図12に示すように、本実施形態 の楔冶具31を用いることで、第1の実施形態よ りもビード部14をリム内側へ変位でき、隙間2 4の寸法を大きく取ることができ、チューブ26 を太くすることができ(例えば、φ8mmのチュー ブを使用できる。)、シーリング剤20の回収時 間を短縮できる。また、隙間24が大きくなる� ��とで、チューブ26の挿入も容易になる。

[第4の実施形態]
 次に、本発明の第4の実施形態に係る楔冶具 31を説明する。なお、本実施形態の楔冶具31� �、第3の実施形態の楔冶具31の変形例であり� �第3の実施形態と同一構成には同一符号を付� ��、その説明は省略する。
 図13に示すように、本実施形態の楔冶具31に は、リム18に装着した際に、タイヤ内外を連� ��するようなチューブ孔36が形成されている� �
 本実施形態の楔冶具31を用いた場合には、� �ューブ孔36からタイヤ内にチューブ26を挿入� ��、シーリング剤20の回収を行うことができ� �。

[第5の実施形態]
 本実施形態では、空気入りタイヤ12との摩� �を減少させるために、例えば、楔冶具31を挿 入する前に、空気入りタイヤ12と接触する傾� ��面22Cに潤滑剤を塗布している。
 潤滑剤としては、例えば、ビードクリーム� ��カーワックス、タイヤワックス等を用いる� ��とができるが、空気入りタイヤ12との摩擦� �減少することができ、タイヤのゴムを劣化� �せないものであれば周知の潤滑剤を用いる� �とができ、潤滑剤の材質、性状は特に問わ� �い。
 なお、楔冶具31の傾斜面22Cに、楔冶具31の材 料よりも低摩擦係数の樹脂、例えば、フッ素 樹脂のシートを貼り付けたり、フッ素樹脂を コーティングする等しても良い。

 空気入りタイヤ12とリム18との間に楔冶具 31を挿入した際に空気入りタイヤ12が楔冶具31 の傾斜面22Cを滑らないと、空気入りタイヤ12� ��元の形状に戻ろうとする力が空気入りタイ� ��12と楔冶具31との接触部位に作用し、その結 果、楔冶具31には楔冶具31をリム18から外そう とうする力が働くため、楔を手等で保持して いないとリムから外れる場合がある。

 本実施形態では、楔冶具31の傾斜面22Cに� �滑剤を塗布しているので、楔冶具31と空気入 りタイヤ12との接触部位の摩擦抵抗が低減さ� ��、空気入りタイヤ12が楔冶具31の傾斜面22Cを 上面22A側へ滑って空気入りタイヤ12から受け� ��力が逃がされ、楔冶具31をリム18から外そう とうする力F(図14参照)が空気入りタイヤ12に� �かず、挿入した楔冶具31はリム18と空気入り� ��イヤ12との間に安定して保持されることに� �る。したがって、挿入した楔冶具31を手等で 保持し続ける必要はなく、シーリング剤回収 作業が容易になる。また、楔冶具31に潤滑剤� ��塗布することで、タイヤのどの部位が楔冶� ��31に接触したとしても、確実に楔冶具表面� �滑らせることができる。

 なお、タイヤレバー等を用いず、楔冶具31� �先端をビード部14とリム18との間に押し込ん� ��ビード部14とリム18との間に隙間を開ける場 合、潤滑剤を用いればビード部14との摩擦が� ��なくなるので、押し込み作業が容易になる� ��
 本記実施形態では、傾斜面22Cに潤滑剤を塗� ��したが、空気入りタイヤ12と楔冶具31との接 触部に潤滑剤を塗布可能であれば、空気入り タイヤ12に潤滑剤を塗布しても良い。
 本記実施形態では、楔冶具31に潤滑剤を塗� �した例を説明したが、前述した楔冶具22に潤 滑剤を塗布しても楔冶具31に潤滑剤を塗布し� ��場合と同様の作用効果が得られるのは勿論� ��ある。

[第6の実施形態]
 次に、図15にしたがって、本発明の第6の実� ��形態に係る楔冶具31を説明する。
 図15に示すように、この楔冶具31は、正面視 で略コ字形状を呈しており、リム18とビード� ��14との間に挿入される第1の部分31A、ビード� ��14の外面側に配置される第2の部分31B、第1の 部分31Aに一端と第2の部分31Bの一端とを連結� �る第3の部分31Cとを備えている。
 ここで、図15に示される第1の部分31Aの長さ� ��A、第1の部分31Aの幅をB、第1の部分31Aと第2� �部分31Bの間隔をC、全体の厚みをDとしたとき に、この楔冶具31が乗用車用のタイヤ・リム� ��立体10に用いられるものである場合、10mm≦A ≦20mm、10mm≦B≦40mmとすることが好ましく、C� ��ビード部14が容易に挿入できる寸法、Dはリ� ��18とビード部14との間で楔冶具31が倒れずに� ��定する寸法、例えば、5mm以上が好ましい。
 楔冶具31の材質は、リム18を傷つけないよう に合成樹脂(例えば、PP等)で形成することが� �ましいが、合成樹脂以外の材質であっても� �い。

 ビード部14を外したタイヤ・リム組立体10 をタイヤチェンジャー28から外して床等の上� ��縦向きに配置し、外したビード部14とリム18 との間に楔冶具31を差し込み、ビード部14と� �ム18との間に隙間34を形成する。

 なお、本実施形態で用いる楔冶具31は、リ� �18とビード部14との間に挿入される第1の部分 31Aの幅Bが10~40mmの範囲であるため、リム18と� �ード部14との間にタイヤ内を目視するに必要 な比較的大きな隙間34を形成することができ� ��。
 したがって、内部のシーリング剤20やチュ� �ブ26の先端が見やすく、チューブ26の先端を� ��ーリング剤20に到達させてシーリング剤20を 確実に吸引回収することが可能となる(なお� �タイヤレバー等で単にビード部14を外しただ けでは、ビード部14がリムフランジ側に戻ろ� ��とする力が働いてタイヤ内を目視するに十� ��な隙間を形成できない。)。
 第1の部分31Aの幅Bが10mm未満では、タイヤ内� ��目視し難くなる。一方、第1の部分31Aの幅B� �40mmを超えると、リム18とビード部14との間に 第1の部分31Aを挿入し難くなる。

 なお、楔冶具31の形状は図15に示すものに限 らず、図16に示す形状のものであっても良い� ��図16に示す楔冶具31は、第1の部分31Aがテー� �ー形状となっており、ビード部14とリム18と� ��間に挿入し易くなっている。
 なお、楔冶具31の寸法は上述した値に限ら� �、タイヤの種類、タイヤサイズ等によって� �宜変更される。

(試験例2)
 本発明によるシーリング剤の回収方法(実施 例1,2)と、従来のシーリング剤の回収方法(従� ��例1~4)を実施し、作業性の比較を行った。結 果は以下の表2に記載した通りである。形態� �欄の「バルブカット+凝集剤」とは、バルブ� ��除去した後の穴から凝集剤を内部へ投入す� ��ことの意味であり、「バルブカット+スポイ ト」は、バルブを除去した後の穴からシーリ ング剤をスポイトで吸い出すことの意味であ る。また、「リム解き+凝集剤」は、タイヤ� �リムとの間に隙間を開け、その後、その隙� �から凝集剤を内部へ投入することの意味で� �り、「リム解き+スポイト」とは、タイヤと� ��ムとの間に隙間を開け、その後、その隙間� ��らシーリング剤をスポイトで吸い出すこと� ��意味である。

 一方、作業性の欄の「低扁平タイヤ」と� ��、扁平率50%以下のタイヤを用いたことの意� ��であり、「金属バルブ」とはネジ、ナット� ��でバルブ本体がリムに固定されているもの� ��、リム外側からのみでは外し難い、または� ��せない構造のものを意味している。また、� ��業性の欄の「○」は作業性が良好であるこ� ��を示し、「×」は作業性が悪い、または作� �できないことを示し、「◎」は楔冶具を手� �で保持しなくても作業性が良好であること� �示している。

 従来例1,2の方法では、金属バルブを用いた� ��ムには適用できない場合がある。
 従来例3,4の方法では、タイヤが低扁平であ� ��場合(例えば、扁平率50%以下)、タイヤ・リ� �組立体を水平に保持するタイヤチェンジャ� �でリム解きを行うと、タイヤのビード部と� �ムとの間に隙間が出来たときに、その隙間� �ら内部のシーリング剤が漏れ出てしまい、� �イヤチェンジャー等、周囲を汚してしまう� �
 一方、本発明の適用された実施例1~8の方法� ��は、タイヤバルブ、及びタイヤの扁平率に� ��係なく、シーリング剤で周囲を汚すことな� ��容易にタイヤ内のシーリング剤を回収でき� ��。

(試験例3)
 傾斜面の角度が異なる複数種類の楔冶具を� ��成し、作業性の比較を行った。
 作業性の欄の「○」は作業性が良好である� ��とを示し、「◎」は作業性が特に良好であ� ��ことを示している。

 試験結果から、低扁平タイヤで作業する� ��合には、作業性を特に良好に保つために楔� ��具の傾斜面の角度に好適な範囲があること� ��分かる。