Es ist bekannt, daß-zur Abgasnachbehandlung bei soge- nannten Magermotoren NOx-Speicherkatalysatoren geeig- net sind. Bei Lambda-Merten (X) > 1 erfolgt eine Spei- cherung von Stickoxiden, wobei X das Verhältnis von zugeführter Luftmenge zu einem theoretischen Luftbe- darf für die Verbrennung darstellt. Zur Reduktion der an dem Katalysator adsorbierten Stickoxide ist in be- stimmten Abständen ein Sprung zu Luftverhältnissen X < 1 notwendig.

Bei konventionellen Magermotoren mit einem homogenen Kraftstoff/Luftgemisch, welche zumeist bis auf -Werte von 1,6 abmagerbar sind, kann grundsätzlich eine An- fettung bei gleichbleibender Luftmenge erfolgen. Dabei kann das Motordrehmoment über eine Spätverstellung des Zündzeitpunktes konstant gehalten werden. Mit einer zusätzlichen Verstellung der Drosselklappe zur Luftzu- führung kann die Spätverstellung des Zündzeitpunktes auf wenige Arbeitsspiele begrenzt werden.

Ein Otto-Motor mit Direkteinspritzung ist jedoch we- sentlich weiter abmagerbar. Um möglichst geringe Ver- brauchswerte zu erhalten, wird dabei in üblicher Weise ungedrosselt, d. h. mit einer konstanten Luftmenge, gefahren. Dieser Motor wird somit in den meisten Be- triebszuständen im sogenannten Schichtladebetrieb ge- fahren. Im Unterschied zu einem homogenen Betrieb mit einem B-Wert von 1, wobei der Kraftstoff bereits wäh- rend des Saughubes eines Kolbens eingespritzt wird, wird bei einer Ladungsschichtung bzw. einem Schichtla- debetrieb der Kraftstoff dagegen erst kurz vor der Zündung im Kompressionshub des Kolbens eingespritzt.

Durch den weitgehend ungedrosselten Betrieb wird der Motor mit entsprechend hohem Luftüberschuß betrieben.

Ein Wechsel zwischen Ladungsschichtung und homogenen Betrieb bzw. umgekehrt wird als Betriebsartwechsel bezeichnet. Da bei einer derartigen mageren Abgaszu- sammensetzung keine Abgasnachbehandlung mit einem Drei-Wege-Katalysator möglich ist, wird hierfür z. B. ein NOx-Speicherkatalysator verwendet, welcher dann- wie erwähnt-in regelmäßigen Abständen bei Luftver- hältnissen X < 1 regeneriert werden muß, um die adsor- bierten Stickoxide wieder zu desorbieren und anschlie- ßend zu reduzieren.

Dies bedeutet, daß im Teillastbetrieb mit einem Sprung bzw. Übergang auf Luftverhältnisse von k < 1 und zu- rück bei gleichbleibender Luftmenge eine sehr starke Laständerung verbunden wäre. Aus diesem Grunde muß die angesaugte Luftmenge entsprechend angepaßt werden, wobei gleichzeitig auch von der Betriebsart "Schichtladebetrieb"in einen"homogenen Gemisch- Betrieb"übergegangen werden muß. Ein Betrieb mit ho- mogenem Gemisch ist erst bei -Werten von < 1,6 mög- lich. Um Aussetzer, Verbrauchseinbußen und eine Erhö- hung der Schadstoffemissionen zu vermeiden, sollte ein B-Sprung bzw. Übergang auf Werte von < 1 möglichst rasch vorgenommen werden. Bekannt ist es, hierzu die Drosselklappe entsprechend zu verstellen. Dabei be- steht jedoch das Problem, daß aufgrund der gespeicher- ten Luftmengen in dem Strömungsweg zwischen der Dros- selklappe und dem Ansaugbereich eines Brennraumes bzw. bis zum Brennraum eine entsprechend lange Zeit benö- tigt wird, bis sich Luftmengenänderungen durch Ver- stellung der Drosselklappen im Brennraum auswirken, wobei in nachteiliger Weise über einen längeren Zeit- raum Zwischenwerte zu fahren sind. Gleiches gilt für eine anschließend wieder durchgeführte Erhöhung der Luftmenge von fett nach mager und vom homogenen Be- trieb in den Schichtladebetrieb.

Aus der DE 27 47 885 A1 ist ein Verfahren zum Vermin- dern von schädlichen Abgasemissionen einer mehrzylin- drigen Brennkraftmaschine bekannt, wobei eine Hälfte von Zylindern mit fettem und die andere mit magerem Gemisch betrieben werden soll. Auf diese Weise werden die Abgasintervalle gleicher Zusammensetzung länger bzw. deren Frequenz je nach Zylinderzahl der Brenn- kraftmaschine niedriger. Damit soll der Konvertie- rungsgrad eines Selektivkatalysators deutlich verbes- sert bzw. die Emission schädlicher Abgase vermindert werden. Ein ähnliches Verfahren ist in der GB-PF 1 492 228 beschrieben.

In der DE 39 40 752 Al ist ein Verfahren zum Steuern eines Otto-Motores ohne Drosselklappe mit Hilfe variabler Einlaßventil-Öffnungsdauern beschrieben.

Durch dieses Verfahren sollen in allen Fahrzuständen, auch bei plötzlichen Änderungen des Fahrpedalsignales, die Massen von Luft und Kraftstoff dauernd optimal aneinander angepaßt werden, um hohen Fahrkomfort ohne Zündaussetzer und geringen Schadgasausstoß zu erzie- len.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Vermindern von schädlichen Abgas- emissionen eines im mageren Kraftstoff/Luftgemisch betriebenen Otto-Motores mit Direkteinspritzung von Kraftstoff zu schaffen, durch das der zur Regenerie- rung des Katalysators erforderliche Sprung zu Luftver- hältnissen von X < 1 und zurück zu einem B-Wert > 1, insbesondere bei einem Schichtladebetrieb des Motors mit höheren B-Werten, wie z. B. > 3, möglichst schnell durchgeführt werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in den kennzeichnenden Teilen von Anspruch 1 und des Nebenan- spruches 4 genannten Merkmale gelöst.

Durch die Verlegung des Ortes zur Reduzierung der Luftmenge in den Ansaugbereich eines Brennraumes, wozu dieser selbst auch gehört, werden kurze Wege und damit kurze Reaktionszeiten bei Luftmengenänderungen er- reicht. Diese Lösung kann durch zwei bzw. drei gleich- wirkende Maßnahmen erreicht werden, nämlich einmal durch Änderungen in den Ventilsteuerzeiten, wobei die gewünschte Reduzierung der Luftmenge entweder durch ein vorzeitiges Schließen von Einlaßventilen nach dem oberen Totpunkt oder durch ein verspätetes Schließen von Einlaßventilen nach dem unteren Totpunkt des Kol- bens des Brennraumes durchgeführt werden kann.

Alternativ dazu können in den zu den Brennräumen füh- renden Ansaugkanälen, am besten so nahe wie möglich am Eintrittsbereich in den Brennraum, Drosselglieder z. B. in Form von Absperrklappen vorgesehen werden. Sind z. B. zwei Ansaugkanäle pro Brennraum vorhanden, so kann man durch eine entsprechende Steuerung die Luft- mengenreduzierung auch durch Abschalten eines Ansaug- kanales erzielen.

Nachfolgend sind anhand der Zeichnung Ausführungsbei- spiele der Erfindung, aus denen vorteilhafte Ausge- staltungen und Weiterbildungen der Erfindungen er- sichtlich sind, prinzipmäßig beschrieben.

Es zeigt : Fig. 1 eine graphische Darstellung verschiedener - und Luftdurchsatzwerte und Fig. 2 der Ansaug-und Auslaßbereich eines Otto- Motores mit Drosselglieder.

In der Fig. 1 ist ein Beispiel einer Verfahrensweise zum Regenerieren eines NOx-Speicherkatalysators bei 2000 U/min eines Motors dargestellt, wobei auf der Ordinate untereinander -Werte, Luftmassenströme, Ge- mischbildung und Ventilschließung und auf der Abszisse die Zeit dargestellt ist.

Wie ersichtlich, ist in der obersten Kurve als Aus- gangswert im Schichtladebetrieb 3,5 angegeben. In die- sem Bereich erfolgt eine NOx-Speicherung in dem Kata- lysator. Nach einer gewissen Zeit wird in dem vorlie- genden Ausführungsbeispiel ein Sprung von dem k-Wert 3,5 auf 0,8 durchgeführt und dieser Wert für kurze Zeit beibehalten. Während dieser Zeit erfolgt eine NOx-Reduzierung. Anschließend wird wieder in einem Sprung auf den ^/,,-Wert 3,5 gewechselt.

Die darunterliegende Kurve zeigt die dazugehörigen Luftmassenströme. Hier ist beispielsweise dargestellt, daß im Magerbetrieb ein Luftmassenstrom von 34 kg/h vorhanden ist, was einem ungedrosselten Betrieb ent- spricht. Durch eine Reduzierung des Luftmassenstromes auf 11 kg/h wird kurzzeitig während der Zeit, in der der k-Wert 0,8 beträgt, in einem gedrosselten und ho- mogenen Betrieb gefahren. Anschließend wird der Luft- massenstrom wieder auf den ursprünglichen Wert zusam- men mit dem dazugehörigen B-Wert 3,5 erhöht.

In der darunterliegenden Kurve ist die Gemischbildung dargestellt. Die Ausgangsgerade 1 stellt dabei den Betrieb in Schichtladung bei dem oben angegebenen .- Wert und dem dazugehörigen Luftmassenstrom dar. Wäh- rend der NOx-Reduzierung bei dem angegebenen B-Wert 0,8 und dem Luftmassenstrom 11 kg/h findet ein homoge- ner Betrieb statt. Dies ist durch die Bezugszahl"22" dargestellt. Nach der NOx-Reduzierung erfolgt wieder eine Rückkehr zur Kurve 1 in einem Sprung.

Die unterste Kurve zeigt die Schließung eines Einlaß- ventiles über der Zeit. Im Magerbetrieb schließt das Ventil z. B. bei 58° Kurbelwellenstellung nach UT (unterer Totpunkt des Kolbens). Mit Hilfe einer variablen Ventilsteuerung, z. B. einer elektromagneti- schen Ventilsteuerung, läßt sich das Luftverhältnis von einem Arbeitsspiel zum nächsten auf eine gewünsch- te Weise verändern. Während des ungedrosselten Betrie- bes, nämlich im Schichtladebetrieb, wird der Motor in diesem Ausführungsbeispiel mit üblichen Steuerzeiten betrieben.

Beim Sprung auf X < 1 wird die Luftmenge im Zylinder durch eine Veränderung der Steuerzeiten für die Ein- laßventile reduziert. Hierzu sind zwei mögliche Ver- fahren denkbar : 1. ein frühes Schließen des bzw. der Einlaßventile : In diesem Falle wird das Einlaßventil vorzeitig geschlossen, wenn die gewünschte, reduzierte Luft- menge im Zylinder erreicht ist. Auf diese Weise entstehen keine Drosselverluste. Wie in der unter- sten Kurve der Fig. 1 angegeben, kann dieses frühe Schließen z. B. bei 90° Kurbelwellenstellung nach OT (oberer Totpunkt des Kolbens) erreicht werden. Die- se frühe Schließung wird als Sprung solange durch- geführt, wie die NOx-Reduzierung stattfinden soll.

2. ein späteres Schließen des Einlaßventiles : In diesem Falle wird ein Teil der angesaugten Luft wieder ausgeschoben, bis die gewünschte reduzierte Luftmenge im Zylinder erreicht wird und erst dann wird das Einlaßventil geschlossen. Die späte Schließung kann z. B. bei einer Kurbelwellenstellung von 90° nach UT (unterer Totpunkt) erfolgen, womit die vorher angesaugte Luftmenge vor Schließen des Einlaßventiles während des Kompressionshubes des Kolbens teilweise wieder ausgeschoben wird.

In der Fig. 2 ist eine weitere Möglichkeit darge- stellt, im Ansaugbereich des Brennraumes eine Luftmen- genreduzierung zu erreichen. Von einem Hauptkanal 3 aus führen jeweils zwei Ansaugkanäle 4 und 5 zu einem Brennraum 6 eines Zylinders eines nur prinzipmäßig dargestellten Otto-Motores 7. Dargestellt ist ein 4- Zylinder-Motor, wobei zur Vereinfachung lediglich ein Zylinder mit dem dazugehörigen Brennraum 6 und den Leitungen mit Bezugszeichen versehen ist.

In jedem Brennraum 6 befindet sich eine Zündkerze 8.

Jeweils zwei Auslaßkanäle 9 und 10 münden in einen gemeinsamen Auslaß-Sammelkanal 11. In jedem der beiden Ansaugkanäle 4 und 5 befinden sich als Drosseleinrich- tung Drosselglieder in Form von Absperrklappen 12 und 13. Selbstverständl-i-ch ist es jedoch nicht erforder- lich, daß in beiden Ansaugkanälen 4 und 5 jeweils eine Absperrklappe 12 bzw.-13 vorhanden ist. Gegebenenfalls ist auch nur eine einzige Absperrklappe möglich, die in diesem Falle einen gedrosselten Luftdurchsatz durch einen der beiden Ansaugkanäle 4 und 5 ermöglicht.

Wenn nur ein Einlaßkanal 4 bzw. 5 pro Brennraum 6 vor- handen ist, dann wird durch die Absperrklappe 12 bzw.

13 lediglich eine Luftmengenreduzierung mit einer ent- sprechenden Stellung der Absperrklappe 12 bzw. 13 und keine vollständige Absperrung durchgeführt.

Der Wechsel zwischen den Betriebsarten"Schicht- ladebetrieb"und"Betrieb mit homogenem Gemisch"kann auch zum Freibrennen, d. h. zum Entfernen von Ablage- rungen im Brennraum 6, insbesondere an der Zündkerze 8 und einer nicht dargestellten Einspritzdüse, verwendet werden.

Grundsätzlich ist es auch möglich, die Reduzierung des Luftmassenstromes und den Übergang von dem Schichtla- debetrieb auf einen homogenen Gemisch-Betrieb in meh- reren Schritten durchzuführen. Dies kann z. B. dadurch erfolgen, daß man von dem ungedrosselten Betrieb mit Ladungsschicht und einem B-Wert von z. B. 3,5 in einem ersten Schritt in einen gedrosselten Betrieb mit nied- rigen B-Werten übergeht. Dies kann z. B. bis zu einem k-Wert von 1,5 erfolgen. Bei diesem Wert erfolgt dann der Wechsel in den homogenen Betrieb, was durch einen Wechsel des Einspritzzeitpunktes von Kraftstoff von spät, d. h. kurz vor der Zündung durch die Zündkerze 8, auf einen früheren Zeitpunkt erfolgt, womit man ein homogenes Gemisch in dem Brennraum 6 erreicht. Diesen Wechsel könnte man auch mit der"normalen"Drossel- klappe durchführen, wobei man dann bei einem %-Wert von ca. 1,5 von Ladungschichtung auf homogen übergeht.

Anschließend erfolgt dann in gewünschter Weise die weitere Reduzierung der Luftmenge auf den erforderli- chen k-Wert von < 1, um die NOx-Reduzierung zu errei- chen.