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Title:
METHOD FOR REINFORCING A CAVITY OF A MOTOR VEHICLE STRUCTURAL MEMBER
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1999/064287
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for reinforcing a cavity (3) of a preferably galvanized motor vehicle structural member, especially an A-pillar (2), a B-pillar, a C-pillar, a D-pillar, an engine support, a rear end support, a roof cross member, a roof pillar, a frame part, a chassis part or the like. The cavity (3) is at least partially foamed with a metallic foam (4) such that after setting, the cavity (3) is reinforced by the metallic foam (4), especially in order to increase the structural member's resistance to buckling and/or to increase the energy absorption of said structural member and/or to reduce the weight of the structural member. According to the invention, zinc or at least one zinc alloy is used as a metal of the metallic foam (4).

Inventors:
SCHNEIDER WOLF-DIETER (DE)
Application Number:
PCT/EP1999/003832
Publication Date:
December 16, 1999
Filing Date:
June 02, 1999
Export Citation:
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Assignee:
M I M HUETTENWERKE DUISBURG GM (DE)
SCHNEIDER WOLF DIETER (DE)
International Classes:
B22F7/00; B62D29/00; C22C1/08; (IPC1-7): B62D29/00; B62D25/04; C22C1/08
Domestic Patent References:
WO1992003582A11992-03-05
Foreign References:
US3797873A1974-03-19
GB2295993A1996-06-19
DE19648164A11998-05-28
DE2362292A11975-06-19
DE19717894A11997-11-27
EP0460392A11991-12-11
DE19651197A11997-06-19
US3790365A1974-02-05
EP0915007A21999-05-12
US3873392A1975-03-25
Attorney, Agent or Firm:
Gesthuysen, Hans Dieter (Postfach 10 13 54 Essen, DE)
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Claims:
Patentansprüche :
1. Verfahren zur Herstellung einer Verstärkung in einem Hohlraum (3) eines vorzugsweise verzinkten KfzBauteils, insbesondere einer ASäule (2), B Säule, einer CSäule, einer DSäule, eines Motorträgers, eines Heckträgers, ei nes Dachquerträgers, eines Dachholmes, eines Rahmenteils, eines Fahrwerks teils o. dgl., wobei der Hohlraum (3) mit einem Metallschaum (4) zumindest teilweise ausgeschäumt wird, so daß sich nach dem Erstarren eine aus dem Metallschaum (4) bestehende Verstärkung in dem Hohlraum (3) insbesondere zur Erhöhung der Knicksteifigkeit des Bauteils und/oder der Energieaufnah me des Bauteils und/oder zur Gewichtsreduzierung des Bauteils ergibt, da durch gekennzeichnet, daß als Metall des Metallschaums (4) Zink oder we nigstens eine ZinkLegierung verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Herstellung des Metallschaums (4) wenigstens ein Treibmittel verwendet wird und daß, vorzugsweise, als Treibmittel wenigstens ein Metallhydrid, insbesondere Ti tanhydrid, Magnesiumhydrid und/oder Zirkoniumhydrid mit einem Anteil von größer 0,5 Gew.% verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, das Metall und das Treibmittel über wenigstens einen gemeinsamen, in fester Form vorliegenden Formling (5) in den Hohlraum (3) eingebracht werden und daß das Metall nach Erhitzen und Aufschmelzen durch Reaktion mit dem Treibmittel den Metallschaum (4) bildet.
4. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die En ergie zum Aufschmelzen des Formlings (5) nicht über oder durch das Material des Bauteils zugeführt wird und daß, vorzugsweise, zum Aufschmelzen des Formlings (5) ein Schmelzmittel verwendet wird, das über ein Zündmittel (15) gezündet wird, wobei das Schmelzmittel und das Zündmittel (15) über den gemeinsamen Formling (5) in den Hohlraum (3) eingebracht werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Me tall in flüssiger Form und das Treibmittel außerhalb des Hohlraums (3) zusam mengegeben werden, wobei das Metall unmittelbar nach der Zugabe des Treibmittels zum Metall in den Hohlraum (3) eingebracht wird, oder daß das Metall in flüssiger Form in den Hohlraum (3) eingebracht wird und das Treibmittel gleichzeitig oder wenige Sekunden spätergetrennt vom Metall in den Hohlraum (3) eingebracht wird oder bereits vor dem Einbringen des Metalls in den Hohlraum (3) eingebracht worden ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Bauteil in ein erstes Formteil einer Form eingelegt wird, daß die Form nach dem Einlegen des Bauteils durch wenigstens ein zweites Formteil geschlossen wird, daß der Metallschaum bzw. das Metall über we nigstens eine Einfüllöffnung der geschlossenen Form in den Hohlraum ein gebracht wird, wobei etwaige Öffnungen im Bauteil durch die Form zumin dest im wesentlichen abgedichtet werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Bauteil während des Aufschmelzens des Metalls und/oder der Bildung des Metallschaums (4) zumindest teilweise von außen gekühlt wird, daß, vorzugsweise, in den Hohlraum (3) vor dem Aufschmelzen des Me talls wenigstens ein Leerrohr eingelegt wird und daß, vorzugsweise, die Po renstruktur des Metallschaums (4) nach dessen Erstarrung überprüft wird.
8. Formling (5) zur Herstellung einer aus Metallschaum (4) bestehenden Ver stärkung in einem Hohlraum (3) eines KfzBauteils, insbesondere einer A Säule (2), BSäule, einer CSäule, einer DSäule, eines Motorträgers, eines Heckträgers, eines Dachquerträgers, eines Dachholmes, eines Fahrwerksteils o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß der Formling (5) Zink oder wenigstens eine ZinkLegierung als Metall in fester Form sowie ein Treibmittel, insbeson dere in Form von Metallhydrid, vorzugsweise Titanhydrid, Magnesiumhydrid und/oder Zirkoniumhydrid mit einem Anteil von größer 0,5 Gew.%, auf weist.
9. Formling nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8 und insbesondere nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Formling (5) ein Schmelzmit tel, insbesondere auf der Basis von Thermit t), und ein Zündmittel (15) für das Schmelzmittel aufweist.
10. Formling nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Me tall zu einem Blech (6) gewalzt ist, daß das Blech (6) zumindest teilweise mit dem Treibmittel (7) beschichtet ist und vorzugsweise gerollt, insbesondere spiralgerollt, ist und daß, vorzugsweise, das Metall zumindest teilweise mit dem Schmelzmittel beschichtet ist und/oder daß das Schmelzmittel als Seele (14) ausgebildet und in den Formling (5) eingerollt ist.
11. Trägerstruktur (16) wie Schalttafel, Radioträger, TürInnenverkleidungs bauteil, Verstärkung für eine Haube oder Heckklappe, Sitzbauteil o. dgl., für ein KfzBauteil, mit einem Grundkörper (17), dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerstruktur (16) einen Grundkörper (17) aus einem Metallschaum auf weist, ohne daß der Grundkörper (17) in einen Hohlraum eines KfzBauteils eingeschäumt ist.
12. Trägerstruktur nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Me tall des Metallschaums (4) Zink ist oder eine ZinkLegierung ist.
13. Trägerstruktur nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Me tall des Metallschaums (4) Aluminium oder eine AluminiumLegierung oder Magnesium oder eine MagnesiumLegierung ist.
14. Trägerstsruktur nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekenn zeichnet, daß wenigstens eine zumindest bereichsweise auf den Grundkörper (17) aufgebrachte, insbesondere aus Kunststoff bestehende Beschichtung vorgesehen ist und daß, vorzugsweise, in der Trägerstruktur wenigstens eine Öffnung (18,19), insbesondere zum Einsetzen wenigstens einer Armatur, vorgesehen ist.
Description:
Verfahren zur Herstellung einer Verstärkung in einem Hohlraum eines Kfz-Bauteils Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Verstärkung in ei- nem Hohlraum eines vorzugsweise verzinkten Kfz-Bauteils, insbesondere ei- ner A-Säule, B-Säule, einer C-Säule, einer D-Säule, eines Motorträgers, eines Heckträgers, eines Dachquerträgers, eines Dachholmes, eines Rahmenteils, ei- nes Fahrwerksteils o. dgl., wobei der Hohlraum mit einem Metallschaum zu- mindest teilweise ausgeschäumt wird, so dal3 sich nach dem Erstarren eine aus dem Metallschaum bestehende Verstärkung in dem Hohlraum insbesondere zur Erhöhung der Knicksteifigkeit des Bauteils und/oder der Energieaufnah- me des Bauteils und/oder zur Gewichtsreduzierung des Bauteils ergibt.

Bei Kfz-Bauteilen der vorgenannten Art, und insbesondere bei Pkw-Bautei- len, ist es wichtig, daß diese so ausgebildet sind, um Personenschäden bei Un- fallen zu verhindern bzw. so gering wie möglich zu halten. Aus diesem Grunde werden die in der Regel aus Metall bestehenden Kfz-Bauteile ver- stärkt. Durch die Verstärkung soll die Knicksteifigkeit und die Energieauf- nahme des betreffenden Kfz-Bauteils erhöht werden.

Gerade im PKW-Bereich besteht eine wesentliche Anforderung darin, daß Kfz-Bauteile, insbesondere wenn sie verstärkt sind, dennoch ein möglichst geringes Gewicht haben sollen. Darüber hinaus sollen die Herstellungskosten von verstärkten Bauteilen möglichst gering sein. Wichtig ist weiterhin, daß die verstärkten Kfz-Bauteile nicht korrodieren, wobei gleichzeitig sicherge- stellt sein muß, daß die Verstärkung im eingebauten Zustand nicht klappert oder knirscht.

Kfz-Bauteile der eingangs genannten Art werden in der Praxis derzeit da- durch verstärkt, daß aus Stahl bestehende Einsätze in die einzelnen Kfz-Bau- teile eingeschweißt werden. Diese Stahleinsätze müssen, um in den Hohlraum des Bauteils passend eingesetzt und dort angeschweißt werden zu können, zunächst durch Tiefzieh-bzw. Umformvorgänge in die gewünschte Form ge- bracht werden. Insgesamt ist das Herstellen einer derartigen, aus Stahl beste- henden Verstärkung und das anschließende Anschweißen recht arbeitsauf-

wendig und kostenintensiv. Darüber hinaus erhöht sich durch die Stahl-Ver- stärkung das Gewicht des Kfz-Bauteils nicht unerheblich.

Aus der DE-A-196 48 164 ist bereits ein Verfahren zur Herstellung einer Verstärkung in einem Hohlraum eines Karosserieteils bekannt, wobei der Hohlraum mit einem Metallschaum ausgeschäumt ist. Bei dem Metallschaum. handelt es sich um Aluminiumschaum. Aus Versteifungsgründen befindet sich im Aluminiumschaum ein Rahmen-oder Rohrelement. Die bekannte Verstär- kung aus Aluminiumschaum zeichnet sich dadurch aus, daß sie über eine hohe Knicksteifigkeit und ein hohes Energieaufnahmevermögen verfügt. Im Hinblick auf die zuvor angesprochene wesentliche Anforderung des gerin- gen Gewichts ist bei dem bekannten Verfahren Aluminium als Metall mit ei- nem spezifischen Gewicht von etwa 2,7 verwendet worden.

Nachteilig bei dem bekannten Verfahren ist allerdings, daß das Aluminium eine relativ hohe Schmelztemperatur von etwa 660°C hat, was beim Auf- schmelzen dieses Metalls im Hohlraum dazu führen kann, daß sich das Bauteil aufgrund der hohen Temperatur verzieht. Darüber hinaus kann es bei der zu- vor genannten Schmelztemperatur von Aluminium bei verzinkten Bauteilen dazu kommen, daß sich die Zinkbeschichtung löst. Im übrigen ist das Korro- sionsverhalten von Aluminium in Verbindung mit Stahlblech bzw. verzinktem Stahlblech nicht gut.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Herstellung einer Verstärkung in einem Hohlraum eines Kfz-Bauteils der eingangs genannten Art zur Verfü- gung zu stellen, wobei das verstärkte Kfz-Bauteil extrem leicht ist, das Ein- bringen des Metallschaums als Verstärkung jedoch die Eigenschaften des Bauteils nicht beeinträchtigt.

Die zuvor hergeleitete Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen da- durch gelöst, daß als Metall des Metallschaums Zink oder wenigstens eine Zink-Legierung verwendet wird. Im Gegensatz zum Stand der Technik wird bei der Erfindung für den speziellen Anwendungsfall bei einem Kfz-Bauteil mit der besonderen Anforderung des geringen Gewichts nicht ein Metall mit einem sehr geringen Gewicht verwendet, sondern ein solches mit einem rela- tiv hohen spezifischen Gewicht. Da das Baugruppengewicht gerade im Pkw-

Fahrzeugbau eine besondere Bedeutung hat, erscheint Zink aus Ausgangs- material für den Metallschaum aufgrund seines relativ hohen spezifischen Gewichtes von 7,2, was damit fast 3 mal höher ist als das von Aluminium, grundsätzlich als ungeeignet.

Allerdings läßt sich bei der Herstellung des Zinkschaums eine Volumenver- größerung von wenigstens 1 : 8 erzielen, während sich bei Aluminium in der Regel nur eine Volumenvergrößerung von 1 : 5 erzielen läßt. Durch diese Vo- lumenvergrößerung läßt sich das höhere spezifische Gewicht von Zink ge- genüber Aluminium jedenfalls teilweise kompensieren. Wesentlich ist aber auch, daß Zink eine vergleichsweise geringe Schmelztemperatur von etwa 419°C hat, so daß die Gefahr, daß sich das Bauteil beim Aufschmelzen des Zinks im Hohlraum verzieht, erheblich verringert ist. Gerade in Verbindung mit verzinkten Bauteilen ergeben sich außerdem weitere Vorteile. Bei dem Ausschäumungsprozeß wird das verzinkte Karosserieblech zunächst einmal nicht geschädigt. Der Zinkschaum geht im übrigen mit der verzinkten Ober- <BR> <BR> fläche des Bauteils eine Verbindung ein, die für die Ubertragung von Kräften und Momenten vorteilhaft ist. Bei direkt ausgeschäumten Bauteilen ist damit ein Klappern, Knarren oder eine ähnliche Geräuschbildung zwischen der Ver- stärkung und dem Bauteil ausgeschlossen.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß unter dem Ausdruck"Metall- schaum"sowohl ein schaumartiges Material mit im wesentlichen geschlosse- nen Zellen bzw. Poren als auch ein schwammartiges Material (Metall- schwamm) mit im wesentlichen offenen Zellen bzw. Poren verstanden wird.

Obwohl die Erfindung bevorzugt im Kfz-Bereich eingesetzt werden kann, ist sie nicht auf den Kfz-Bereich an sich beschränkt. Letztlich läßt sich die Er- findung überall einsetzen, wo die gleichen oder jedenfalls ähnliche Anforde- rungen an Bauteile wie im Kfz-Bereich gestellt werden. Zu denken ist hier beispielsweise an die Verwendung bei Flugzeugen, Schienenfahrzeugen und Aufziigen.

Obwohl es grundsätzlich möglich ist, Metallschaum durch Einblasen von Ga- sen zu erzeugen, ist es für den vorliegenden Anwendungsfall bevorzugt, zur Herstellung des Metallschaums ein Treibmittel zu verwenden. Bei dem Treib-

mittel sollte es sich vorzugsweise um ein Metallhydrid, wie Titanhydrid, Ma- gnesiumhydrid und/oder Zirkoniumhydrid handeln. Um die zuvor genannte Volumenvergrößerung von wenigstens 1 : 8 zu erzielen, reichen bereits sehr geringe Mengen an Treibmittel zur Herstellung des erfindungsgemäßen Me- tallschaums aus. So kann der Anteil des Treibmittels zwischen 0,5 und 3 Gew.-%, vorzugsweise bei etwa 1 Gew.-% liegen.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, daß das Metall und das Treibmittel über wenigstens einen ge- meinsamen, in fester Form vorliegenden Formling in den Hohlraum einge- bracht bzw. eingelegt werden. Durch einen derartigen Formling, der sowohl das Metall als auch das Treibmittel aufweist, kann sichergestellt werden, daß für den betreffenden Hohlraum stets die richtige, d. h. genau vorgegebene Menge an Metall einerseits und Treibmittel andererseits zur Herstellung des erforderlichen Volumens an Metallschaum verwendet wird.

Obwohl es grundsätzlich möglich ist, die Energie zum Aufschmelzen des Me- talls von außen, d. h. über oder durch das Material des Bauteils zuzuführen, ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, daß die Energie zum Auf- schmelzen des Metalls über den Hohlraum und nicht über das Material des Bauteils zugeführt wird. Die Energieeinleitung in den Hohlraum erfolgt also von quasi"innen". Durch die Energieeinleitung von innen ist die Gefahr, daß sich das Kfz-Bauteil aufgrund der zum Aufschmelzen des Metalls auftreten- den hohen Temperatur verzieht, erheblich verringert.

Die Energieeinleitung von innen kann durch verschiedene alternative Ver- fahren erfolgen. Eine Möglichkeit besteht in der elektrischen Erhitzung.

Hierbei kann das Metall selbst in einen elektrischen Kreis integriert und an eine entsprechende Stromquelle angeschlossen sein. Des weiteren ist es mög- lich, eine elektrische Heizeinrichtung zu verwenden. Hierzu kann in dem Bauteil eine Heizwendel angeordnet werden, die zum Aufschmelzen des Me- talls vorgesehen ist. Nach dem Aufschmelzen verbleibt die Heizwendel im Bauteil. Außerdem ist es möglich, einen bewegbaren Heizstab oder eine be- wegbare Heizwendel zu verwenden, der bzw. die zum Aufschmelzen in das Bauteil hineinbewegt wird und während des Aufschmelzens bzw. der Bil- dung des Metallschaums aus dem Hohlraum herausgezogen wird. Bei einer

alternativen Ausgestaltung wird der Hohlraum von einem heißen Gasstrom durchströmt, wobei das Metall entsprechend angeströmt wird. Bei einer an- deren Möglichkeit ist eine Brenneinrichtung vorgesehen, bei der eine offene Flamme in den Hohlraum auf das Metall gerichtet wird. Des weiteren ist es möglich, eine Strahlungseinrichtung zu verwenden, bei der eine Wärmestrah- lung abgegeben wird, die zum Aufschmelzen des Metalls führt.

Besonders bevorzugt ist es, wenn zum Aufschmelzen des Formlings ein Schmelzmittel verwendet wird, das über ein Zündmittel gezündet wird. Gün- stig ist es dabei, dal3 das Schmelzmittel und das Zündmittel über den gemein- samen Formling in den Hohlraum eingebracht werden. Diese Ausgestaltung bietet sich grundsätzlich an, auch wenn als Metall für den Metallschaum nicht Zink, sondern ein anderes Metall wie Aluminium oder Magnesium oder Legierungen davon verwendet wird.

Bei dem Schmelzmittel kann es sich entsprechend dem Goldschmit-Verfahren um eine Mischung aus Aluminium und Metalloxiden, insbesondere um <BR> <BR> <BR> Thermit X handeln, das aus Aluminiumgrieß und pulverisiertem trockenen Ei- senoxid besteht. Das Thermit @ zeichnet sich dadurch aus, daß es sich nach Entzündung mit einem entsprechenden Zündmittel in wenigen Sekunden auf bis zu 2400°C erhitzen kann. Bereits eine kleine Menge an Thermit 8 reicht aus, um einen Formkörper aufzuschmelzen, so daß das flüssige Metall mit dem Treibmittel unter Bildung des Metallschaums reagiert. Bei dem Zündmittel handelt es sich um allgemein bekannte Zündmittel wie Zündstäbe, die bei- spielsweise zur Zündung von Thermit 6 verwendet werden.

Statt des Einbringens eines Formlings in den Hohlraum und damit der Ver- flüssigung des Metalls im Hohlraum ist es auch möglich, die Verflüssigung des Metalls außerhalb des Bauteils vorzunehmen. Bei einer Alternative ist vorge- sehen, daß das Treibmittel dem Metall außerhalb des Hohlraums zugegeben und dann, unmittelbar nach der Zugabe des Treibmittels zum Metall, direkt in den Hohlraum als sich ggf. gerade bildender Metallschaum eingebracht wird.

Der nach dem Einbringen des Treibmittels in das Metall entstehende Metall- schaum wird bei dieser Variante direkt in den Hohlraum eingeschäumt und erstarrt dort. Diese Art des Einbringens erfordert nur eine geringe Anzahl von Arbeitsschritten und ist am Bauteil selbst leicht durchzuführen.

Alternativ ist es auch möglich, daß das Metall in flüssiger Form und gleichzei- tig oder wenige Sekunden später das Treibmittel-getrennt vom Metall-in den Hohlraum eingebracht werden. Bei dieser Impf-bzw. Injektionsbehand- lung entsteht der Metallschaum erst im Hohlraum selbst, der dann ebenfalls dort erstarrt. Bei beiden Alternativen ist es so, daß der Hohlraum des Bauteils innerhalb weniger Sekunden nach dem Einbringungsvorgang mit Metall- schaum gefüllt ist. Der gesamte Einbringungsvorgang dauert also nur sehr kurze Zeit.

Außerdem ist es möglich, das Treibmittel vor dem Einbringen des Metalls in den Hohlraum einzubringen. Hierbei sind grundsätzlich verschiedene Verfah- ren möglich. Beim sogenannten Sandwich-Verfahren befindet sich das Treibmittel in einer vorzugsweise aus dem jeweiligen Metall bestehenden Box. Diese wird vom in den Hohlraum einströmenden Metall aufgeschmol- zen, so daß das Treibmittel zur Schaumbildung freigegeben wird. Außerdem ist es möglich, das Treibmittel in Tablettenform in den Hohlraum des Bauteils einzugeben, bevor das Metall in den Hohlraum eingebracht wird. Weiterhin ist es möglich, in den Hohlraum des Bauteils einen aus dem betreffenden Me- tall und dem Treibmittel bestehenden Formkörper einzulegen. Dieser Form- körper gibt beim Einbringen des flüssigen Metalls das Treibmittel frei und wird im übrigen jedenfalls angeschmolzen. Darüber hinaus dient der Form- körper dazu, Wärmeenergie aus dem flüssigen Metall aufzunehmen, so daß keine zu starke Erhitzung des Bauteils beim Einbringen des Metalls auftritt.

Des weiteren kann das Treibmittel in Form von Injektionsdraht und/oder vor- zugsweise mit dem betreffenden Metall ummantelten Injektionsstücken zu jedem Verfahrenszeitpunkt dem flüssigen Metall zugegeben werden.

Herstellungstechnisch erfolgt das Einbringen des Metallschaums derart, daß zunächst das Bauteil in ein erstes Formteil einer Form eingelegt wird. An- schließend werden die Form und auch der Hohlraum über wenigstens ein zweites Formteil geschlossen, so daß dann der Metallschaum bzw. das Metall und das Treibmittel über wenigstens eine Einfüllöffnung in die geschlossene Form bzw. den geschlossenen Hohlraum eingebracht werden können. Alter- nativ kann das Treibmittel auch vorab in den Hohlraum eingebracht werden, wie dies zuvor beschrieben worden ist.

Bauteile der eingangs genannten Art weisen in der Regel Öffnungen auf, die in den Hohlraum münden. Derartige Offnungen im Bauteil werden durch die zuvor genannte Form zumindest im wesentlichen abgedichtet, so daß der Me- tallschaum beim Einbringen nicht aus dem Hohlraum bzw. dem Bauteil her- ausschäumt.

Um zu verhindern, daß sich die Bauteile beim Einbringen des flüssigen Me- tallschaums in den Hohlraum bzw. bei der Reaktion und beim Aufschäumen des Formlings im Hohlraum zu stark erhitzen, und dabei möglicherweise be- stimmte Festigkeitseigenschaften verlieren, ist bei einer vorteilhaften Ausge- staltung der Erfindung vorgesehen, daß die Form bzw. das Bauteil zumindest teilweise gekühlt wird. Allerdings ist festgestellt worden, daß es bei Verwen- dung von Zink grundsätzlich auch möglich ist, ohne eine Kühlung der Form zu arbeiten. Sobald nämlich das Zink bzw. der Zinkschaum in flüssiger Form in das Bauteil eingebracht bzw. eingeschäumt wird, ergibt sich sofort eine Temperaturverminderung und ein zum Bauteil hin abnehmender Temperatur- gradient.

Grundsätzlich ist es aber auch möglich, in den Hohlraum des Bauteils zunächst einen aus Metallschaum bestehenden Formkörper einzulegen. Die- ser Formkörper ist zuvor bereits hergestellt worden. Der Formkörper kann grundsätzlich aus jedem Metall bestehen ; bevorzugt ist jedoch wiederum Zink. Der Formkörper hat solche Abmaße, daß zwischen der Wandung des Kfz-Bauteils und dem Formkörper ein hinreichender Freiraum vorhanden ist, in den Metallschaum bzw. Metall einfließen kann. Zur Offenhaltung des Freiraums sind entsprechende Abstandshalter vorgesehen, die auch am Formkörper selbst ausgebildet sein können. Um dabei eine gute Verbindung zwischen dem in den Freiraum eingebrachten Metallschaum und dem Form- körper sowie dem Kfz-Bauteil an sich zu erzielen, sollten am Formkörper und am Kfz-Bauteil Hinterschneidungen und/oder korrespondierende Eingriffs- abschnitte o. dgl. vorgesehen sein, so daß sich nach dem Erstarren des in den Freiraum eingebrachten Metallschaums eine feste Verbindung ergibt, ist je- doch optional.

Bei einer weiteren grundsätzlichen erfindungsgemäßen Alternative ist vorge- sehen, daß in den Hohlraum ein aus einem Metallschaum bestehender, fester Formkörper als Verstärkung eingebracht wird. Um ein Klappern oder Knir- schen des auf diese Weise eingebrachten Formkörpers zu verhindern, und dabei gleichzeitig eine möglichst einfache Art der Befestigung des Formkör- pers am Bauteil bzw. im Hohlraum zu gewährleisten, sind die ursprünglichen Abmaße des Formkörpers zumindest an seinem dem Hohlraum zugewandten Bereich jedenfalls derart geringfügig größer als die Abmaße des Hohlraumes, daß der Formkörper nach seinem Einbringen lediglich über eine Verspan- nung, also über eine reibschlüssige Verbindung im Hohlraum des Bauteils ge- halten wird. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, daß der Formkörper in den Hohlraum eingepreßt wird.

Statt der reibschlüssigen Verbindung ist es auch möglich, daß am Formkörper und/oder am Kfz-Bauteil an sich entsprechende Hinterschnitte bzw. Ein- griffsmittel vorgesehen sind, um zwischen diesen beiden Bauteilen eine form- schlüssige Verbindung zu realisieren.

Um die Gefahr des Verzuges des Bauteils bei Erhitzung zum Aufschmelzen des Metalls weiter zu verringern, ist es von Vorteil, wenn das Bauteil wäh- rend des Aufschmelzens des Metalls und/oder der Bildung des Metall- schaums zumindest teilweise von außen gekühlt wird. Die Kühlung (unter- halb der Zimmertemperatur) erfolgt dabei in der Regel über eine Form, in die das Bauteil zusammen mit dem Formling eingelegt wird. Aber auch eine un- mittelbare Kühlung des Bauteils ist ohne weiteres möglich.

Da der Hohlraum beim Aufschäumen des Metallschaums in der Regel voll- ständig ausgefüllt wird, bietet es sich an, in den Hohlraum vor dem Auf- schmelzen des Metalls wenigstens ein nicht aufschmelzendes Leerrohr einzu- legen, durch das dann bedarfsweise Kabel hindurchgeführt werden können.

Um die geforderte Qualität der Verstärkung in dem Hohlraum des Bauteils stets gewährleisten zu können, ist bei einer weiteren bevorzugten Ausfüh- rungsform der Erfindung vorgesehen, daß nach dem Aufschäumen und Er- starren die Porenstruktur des Metallschaums überprüft wird. Diese Messung der Porenstruktur, die beispielsweise über einen Druckabfall ermittelt werden

kann, kann unabhängig davon erfolgen, ob das Metall in fester Form mit dem Formling in den Hohlraum eingebracht worden ist oder aber ob das Metall oder der Metallschaum in flüssiger Form in den Hohlraum eingebracht wor- den ist.

Des weiteren betrifft die Erfindung einen Formling zur Herstellung einer vor- genannten Verstärkung aus Metallschaum. Der Formling weist erfindungs- gemäß Zink oder wenigstens eine Zink-Legierung als Metall in fester Form sowie ein Treibmittel, insbesondere in Form von Metallhydrid, vorzugsweise Titanhydrid, Magnesiumhydrid und/oder Zirkoniumhydrid mit einem Anteil von größer 0,5 Gew.-% auf und ist zum Einsetzen bzw. Einlegen in den Hohlraum eines Kfz-Bauteils, das zu verstärken ist, vorgesehen.

Vorzugsweise ist bei dem zuvor genannten Formling vorgesehen, daß dieser nicht nur das Metall, bei dem es sich nicht notwendigerweise um Zink han- deln muß, und das Treibmittel, sondern auch ein Schmelzmittel und ein Zündmittel für das Schmelzmittel aufweist. Bei dem Schmelzmittel handelt es sich vorzugsweise um eine Zusammensetzung aus Aluminium und Metalloxi- den, um nach Zündung hohe Temperaturen zu erreichen und dadurch den Formling aufzuschmelzen. Bevorzugt wird Thermit (g) verwendet. Der Form- ling wird somit also unter Zuhilfenahme des Goldschmit-Verfahrens aufge- schmolzen. Zur Zündung des Schmelzmittels können alle üblichen Zündmit- tel verwendet werden, insbesondere solche, die sich zur Zündung von Ther- mit 8 eignen.

Grundsätzlich ist es möglich, den Formling mit seinen zuvor genannten Kom- ponenten, die jedenfalls zumindest teilweise in Pulverform vorliegen, zu pres- sen. Um als Massenprodukt hergestellt werden zu können, bietet sich jedoch eine andere Art der Herstellung an. Hierzu wird das Metall zunächst zu einem Blech gewalzt. Das Blech wird dann zumindest teilweise mit dem Treibmittel beschichtet und anschließend wird der Formling gerollt, insbesondere spiral- gerollt. Dabei sollte sich eine feste Packung mit einer Packungsdichte von mehr als 80 % ergeben. Nach dem Rollen ist es grundsätzlich möglich, die beiden Enden und die außenliegende Längsnaht gasdicht zu schließen. Die beiden Enden können dabei zusammengequetscht oder verlötet werden, während die Längsnaht gefalzt oder ebenfalls gelötet werden kann. Das

Schmelzmittel kann dabei im übrigen auch als Beschichtung aufgebracht werden oder aber als Seele ausgebildet und in den Formling eingerollt sein.

Vorzugsweise weist der Formling-jedenfalls auf seiner Außenseite-nach au- ßen weisende Vorsprünge auf. Wenn der Formling in den Hohlraum eingelegt ist, wirken die Vorsprünge als Abstandshalter und bieten damit nicht nur eine große Angriffsfläche bei der Energieeinleitung, es ist auch sichergestellt, daß die Kontaktbereiche zwischen der Wandung und dem Formling und damit die Wärmeübertragungsfläche zur Wandung des Kfz-Bauteils verringert ist.

Neben dem Verfahren zum Einbringen einer Verstärkung in einen Hohlraum eines Kfz-Bauteil betrifft die folgende Erfindung aber auch ein derartiges Kfz-Bauteil an sich. Dieses ist, wie zuvor bereits beschrieben worden ist, mit einer aus einem Metallschaum aus Zink oder einer Zinklegierung bestehen- den Verstärkung versehen, die entweder als flüssiger Schaum direkt oder als fester Formkörper in den Hohlraum eingebracht worden ist. Auch eine Mischform, wie zuvor beschrieben, ist möglich. Es ist darauf hinzuweisen, daß unter dem Ausdruck"Kfz-Bauteil"nicht nur ein einzelnes Bauteil an sich, sondern daß hierunter auch ganze Baugruppen verstanden werden.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine Trägerstruktur zur Verwendung im Kraftfahrzeug-Bereich, insbesondere einen Schalttafelträger, einen Radioträ- ger, eine Tür-Innenverkleidungsbaugruppe, eine Verstärkung für eine Haube bzw. eine Heckklappe sowie eine Sitzkomponente.

Trägerstrukturen werden in unterschiedlichen Bereichen innen und außen an einem Kraftfahrzeug eingesetzt. Je nach Einsatzzweck haben die Träger- strukturen unterschiedliche Aufgaben und Anforderungen. In der Regel ge- hören hierzu jedenfalls hohe Steifigkeit, geringes Gewicht, hohe Formstabili- tät und Korrosionsunempfindlichkeit. Des weiteren besteht eine wesentliche Anforderung bei Trägerstrukturen darin, daß sie einen eher geringen Tempe- raturausdehnungskoeffizienten haben sollen. Bei hohen Temperaturausdeh- nungskoeffizienten von Trägerstrukturen müssen zu benachbarten Bauteilen große Spalte vorhanden sein, um die Längenausdehnung aufnehmen zu können. Aus funktionstechnischen und ästhetischen Gründen sind große

Spalte jedoch nachteilig. Gefordert wird daher stets eine enge Toleranz der Spaltmaße.

Aus der DE-A-43 17 315 geht eine Verbundplatte mit zwei Deckschichten und einem Kern hervor. Die an die bekannte Verbundplatte gestellten Anfor- derungen stehen darin, daß diese leicht verarbeitbar und insbesondere ge-- formt, gebogen oder geknickt werden kann und dabei den Erfordernissen der Klassierung zu unbrennbaren Baustoffen und Bauteilen entspricht. Hierzu wird bei der bekannten Verbundplatte vorgeschlagen, daß der Kern aus einer Mischung von 50 bis 90 Gew.-% von Verbindungen des Kalziums und/oder Magnesiums der Reihe der Hydroxide und/oder Carbonate, 5 bis 47 Gew.-% Füllstoff und 3 bis 5 Gew.-% Bindemittel enthält. Die Deckschichten können aus folien-, band-oder plattenförmigem Material aus Kunststoff oder metalli- schen Materialien, wie unter anderem Zink oder Aluminium bestehen. Bevor- zugt sind allerdings Aluminium und Aluminium-Legierungsdeckschichten.

Nach der Herstellung der Verbundplatte kann diese nach einer entsprechen- den Bearbeitung in die erforderliche Trägerstruktur verarbeitet werden. Die Bearbeitung der Verbundplatte erfolgt durch Sägen, Fräsen oder Schneiden.

Zur Herstellung komplexer dreidimensionaler Trägerstrukturen, wie sie bei- spielsweise im Innenbereich eines Kraftfahrzeugs benötigt werden, ist es er- forderlich, die Verbundplatten zu verformen, wozu die Deckschichten auf der Innenseite mit einer oder mehreren Kerben oder Schnitten versehen werden müssen, um eine entsprechende Verformung zu ermöglichen.

Insgesamt ist die Herstellung der bekannten Trägerstruktur mit dem Kern und den beiden Deckschichten schon an sich aufwendig. Die Herstellung dreidi- mensionaler Trägerstrukturen ist mit zusätzlichem Aufwand verbunden, da hierzu ein Verformungsschritt der bekannten Verbundplatten erforderlich ist.

Darüber hinaus lassen sich Trägerstrukturen, die aus dem bekannten Ver- bundplatten hergestellt worden sind, schlecht recyceln, da die bekannten Verbundplatten aus einer Mehrzahl unterschiedlicher Materialien bestehen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Trägerstruktur zur Verwendung im Kraftfahrzeug-Bereich zur Verfügung zu stellen, die einfach

und kostengünstig herzustellen ist und die in einfacher Weise recycelt wer- den kann.

Die zuvor angegebene Aufgabe ist bei einer Trägerstruktur der eingangs ge- nannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Trägerstruktur einen Grundkörper aus einem Metallschaum aufweist, ohne daß der Grundkörper in einen Hohlraum eines Kfz-Bauteils eingeschäumt ist. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung bietet eine Reihe von wesentlichen Vorteilen. Zunächst ein- mal besteht der Grundkörper lediglich aus einem einzigen Material, nämlich dem aufgeschäumten Metall, was sich in einfacher Weise recyceln läßt. Dar- über hinaus bietet die geschäumte Trägerstruktur eine Reihe weiterer Vortei- le. Ein Metallschaum verfügt über eine hohe Knicksteifigkeit und ein hohes Energieaufnahmevermögen. Außerdem hat eine aus Metallschaum bestehen- de Trägerstruktur ein extrem geringes Gewicht. Weiterhin besitzen Metall- schäume einen sehr geringen Ausdehnungskoeffizienten.

Zwar ist es so, daß Metallschäume an sich grundsätzlich bereits seit Jahren bekannt sind. Auch ist die Verwendung von bestimmten Metallschäumen im Kraftfahrzeug-Bereich an sich bekannt, jedoch in Verbindung mit Karosserie- teilen, um diese zu verstarken. So geht beispielsweise aus der DE 196 48 164 A1 die Verwendung von Aluminiumschaum, der zur Verstärkung in einen Profilrahmenträger eines Kraftfahrzeugs eingeschäumt ist, hervor. Bei der vorliegenden Erfindung geht es aber nicht um ein verstärktes Kfz-Bauteil, in das ein Metallschaum eingeschäumt ist. Vorliegend geht es um eine Träger- struktur mit einem Grundkörper, ohne daß dieser in den Hohlraum eines Kfz- Bauteils eingeschäumt ist. Es geht also um eine Trägerstruktur an sich, die als solche in ein Kraftfahrzeug eingebaut wird, und nicht um ein zu verstärken- desKfz-Profilbauteil.

Bevorzugt handelt es sich bei dem Metall des Metallschaums um Zink oder eine Zink-Legierung einerseits oder Magnesium oder Aluminium oder eine Legierung aus den vorgenannten Metallen andererseits. Hinsichtlich der Verwendung von Zink als Metall des Metallschaums ist zunächst auf folgen- des hinzuweisen. Im Kraftfahrzeug-Bereich spielt das Baugruppengewicht bzw. das Gewicht eines bestimmten Bauteils eine erhebliche Rolle. Von daher erscheint Zink aus Ausgangsmaterial fiir den Metallschaum aufgrund seines

relativ hohen spezifischen Gewichtes von 7,2 grundsätzlich als ungeeignet zur Verwendung im Kfz-Bereich. Allerdings läßt sich bei der Herstellung von Zinkschaum eine Volumenvergrößerung von wenigstens 1 : 8 erzielen, wäh- rend sich beispielsweise bei Aluminium in der Regel nur eine Volumenvergrö- ßerung von 1 : 5 erzielen läßt. Durch die vorgenannte Volumenvergrößerung läßt sich das höhere spezifische Gewicht von Zink gegenüber Aluminium je- denfalls teilweise kompensieren. Darüber hinaus hat ein Zinkschaum eine sehr gleichmäßige Porenstruktur und damit an jeder Stelle etwa die gleichen Festigkeits-und Energieaufnahmeeigenschaften. Dies ist bei einem Alumini- umschaum nicht der Fall. Darüber hinaus zeichnet sich Zink durch ein ausge- zeichnetes Korrosionsverhalten in Verbindung mit Stahlblech bzw. verzink- tem Stahlblech, an dem die Trägerstruktur möglicherweise zu befestigen ist, aus. Für Anwendungsfalle, bei denen es nicht wesentlich darauf ankommt, hohe bzw. gleichmäßige Festigkeits-und Energieaufnahmeeigenschaften zu haben, und bei denen auch das Korrosionsverhalten keine wesentliche Rolle spielt, sondern in erster Linie das verringerte Gewicht, kann natürlich statt des Zinks Aluminium oder das gegenüber Aluminium noch leichtere Magne- sium als Ausgangsmetall des Metallschaums verwendet werden.

Im übrigen ist darauf hinzuweisen, daß die erfindungsgemäße Trägerstruktur grundsätzlich in allen Bereichen eingesetzt werden kann, in denen ver- gleichbare Anforderungen wie im Kraftfahrzeug-Bereich gestellt werden.

Der Grundkörper der Trägerstruktur kann ohne weiteres in der Art und Weise hergestellt werden, wie dies zuvor bezüglich der Verstärkung des Kfz-Bau- teils beschrieben worden ist.

Grundsätzlich ist es möglich, daß der Metallschaum zumindest im wesentli- chen offenzellig oder aber geschlossenzellig ausgebildet ist. Bei Verwendung des Metallschaums als Verstärkung bei einem Kfz-Bauteil sollte die Offenzel- ligkeit, d. h. die Größe der einzelnen Zellen, derart sein, daß Tauchgrund aus dem Schaum wieder abfließen kann oder aber erst gar nicht in den Metall- schaum eindringt. Um von vornherein zu verhindern, daß der Tauchgrund beim Eintauchen des Bauteils in den Schaum eindringt, könnte auch entwe- der ein geschlossenzelliger Metallschaum verwendet werden oder aber zu- mindest der äußere Bereich des Metallschaums im wesentlichen geschlossen-

zellig ausgebildet sein, so daß sich quasi eine geschlossene Außenhaut ergibt.

Eine derartige Ausbildung läßt sich bei Herstellung des Metallschaums ohne weiteres realisieren.

Die Erfindung betrifft schließlich auch eine Vorrichtung zum Einbringen ei- nes Metallschaums in einen Hohlraum eines Kfz-Bauteils, insbesondere einer- A-Säule, B-Säule, einer C-Säule, einer D-Säule, eines Motorträgers, eines Heckträgers, eines Dachquerträgers, eines Dachholmes, eines Rahmenteils, ei- nes Fahrwerksteils o. dgl., mit wenigstens einem Schmelzofen für das Zink als Metall, wenigstens einer Einrichtung zur Zugabe von Treibmittel, und einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Zugabemenge des Metalls und des Treibmittels zum Hohlraum. Weiterhin kann eine von der Steuereinrichtung angesteuerte Ventileinrichtung vorgesehen sein. Durch eine derartige Vor- richtung lassen sich das erfindungsgemäße Verfahren und dabei die gesteuer- te Zugabe von Metall und Treibmittel ohne weiteres realisieren.

Um den Metallschaum direkt in den Hohlraum einbringen zu können, bietet es sich an, wenn die Vorrichtung eine Mischkammer aufweist, die einerseits mit dem Schmelzofen und andererseits mit der Einrichtung zur Zugabe des Treibmittels, wobei es sich um eine Injektionseinrichtung handeln kann, ver- bunden ist, wobei im Anschluß an den Schmelzofen und auch im Anschluß an die Mischkammer wenigstens ein Förderrohr zur Förderung des Metall- schaums in den Hohlraum vorgesehen ist. Grundsätzlich kann auf die Misch- kammer aber auch verzichtet werden. In diesem Falle ist die Injektionseinrich- tung für das Treibmittel direkt mit dem Förderrohr verbunden oder aber för- dert das Treibmittel unmittelbar in den Hohlraum.

Um ein vorzeitiges Erstarren des Metalls und/oder des Metallschaums zu verhindern, sollten die Mischkammer und/oder das Förderrohr beheizt sein.

Um eine gute Durchmischung des Metalls und des Treibmittels und damit einen homogenen Schaum zu erzielen, bietet es sich außerdem an, daß ein Rührwerk in der Mischkammer vorgesehen ist und/oder das Treibmittel im Bereich des Bodens der Mischkammer in die Mischkammer eingebracht, vor- zugsweise eingeblasen wird.

Darüber hinaus weist die erfindungsgemäße Vorrichtung weiterhin zweck- mäßigerweise eine Form zum Einlegen wenigstens eines Bauteils mit einem unteren Formteil und einem oberen Formteil auf, wobei die Form über wenig- stens eine Einnillöfmung mit dem Förderrohr verbunden ist bzw. verbindbar ist. Desweiteren kann der Form eine Kühleinrichtung zugeordnet sein.

Die Förderung des Metalls und/oder des Treibmittels und/oder des Metall- schaums kann derart sein, daß sich eine Schwerkraftförderung ergibt. Alter- nativ können Förderpumpen einer Fördereinrichtung vorgesehen sein.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht eines teilweise dargestellten Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäß verstärkten A-Säule, Fig. 2 eine Querschnittsansicht der A-Säule aus Fig. 1 entlang der Schnittlinie II-II aus Fig. 1, Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Verfahrensschrittes bei der Herstellung eines erfindungsgemäßen Formlings, Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines spiralgerollten, endseitig noch nicht abgeschlossenen Formlings, Fig. 5 eine Ansicht eines fertiggestellten Formlings, Fig. 6 eine Querschnittsansicht einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Formlings, Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer anderen Ausführungsform eines noch nicht vollständig zusammengerollten Formlings, Fig. 8 eine Schnittansicht eines Teils des Formlings aus Fig. 7 und

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Träger- struktur.

In Fig. 1 ist ein Teil eines Kraftfahrzeugs 1 dargestellt, wobei es sich um einen Personenkraftwagen handelt. Die Karosserie des Kraftfahrzeugs 1 besteht aus einer Reihe von Bauteilen wie verschiedenen Säulen, Trägern, Holmen- und Rahmenteilen. In Fig. 1 ist als Bauteil eine A-Säule 2 dargestellt. Wie sich aus Fig. 2 ergibt, weist die A-Säule 2 einen Hohlraum 3 auf, der mit Metall- schaum 4 ausgeschäumt ist. Der Metallschaum 4 bildet dabei eine Verstär- kung in dem Hohlraum 3, die zur Erhöhung der Knicksteifigkeit, der Energie- aufnahme und zur Gewichtsreduzierung des verstärkten Bauteils dient.

Wesentlich ist nun, daß es sich bei dem Metall des Metallschaums um Zink oder eine Zink-Legierung handelt. Zur Herstellung des Metallschaums ist ein Metallhydrid als Treibmittel 7 verwendet worden.

Die in Fig. 2 dargestellte Verstärkung in dem Hohlraum 3 ist durch einen Formling hergestellt worden, wie er in den Fig. 4 bis 6 dargestellt ist. Der Formling 5 besteht aus einem gewalzten Blech 6, das, wie sich aus den Fig. 4 und 7 ergibt, spiralgerollt ist. Das Blech 6 kann, wie sich aus Fig. 3 ergibt, mit dem Treibmittel 7 beschichtet werden. Dies ist durch den Pfeil 8 in Fig. 3 dar- gestellt. Bei der in den Fig. 3 bis 6 dargestellten Ausführungsform ergibt sich nach dem Rollen des Formkörpers 5 eine relativ hohe Packungsdichte. Hier- von unterscheidet sich die in den Fig. 7 und 8 dargestellte Ausführungsform, wobei am Blech 6 Vorsprünge 9 vorgesehen sind, die nach außen weisen, so daß der Formling 5, wenn er in den Hohlraum 3 eingelegt ist, von der Wan- dung des Bauteils über die Vorsprünge 9 beabstandet ist. Auch sind die ein- gerollten Blechbereiche über die Vorsprünge 9 beabstandet, so daß die Ober- fläche des eingerollten Formlings 5 relativ groß ist. Es kann aber auch vorge- sehen sein, daß sich Vorsprünge 9 lediglich an der Außenseite des Formlings 5 befinden, nicht jedoch an den inneren eingerollten Bereichen. Mit Aus- nahme der Vorsprünge 9 unterscheiden sich die Ausführungsformen gemäß Fig. 4 und Fig. 7 nicht.

Nach dem Rollen des in Fig. 4 dargestellten Formlings 5 werden die beiden Enden 10,11 des Formlings 5 und die außenliegende Längsnaht 12 gasdicht

geschlossen. Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform sind die beiden Enden 10,11 flachgepreßt und verlötet. Auch die Längsnaht 12 ist verlötet.

Zusätzlich zur Beschichtung mit dem Treibmittel 7 kann auf das Treibmittel ein Schmelzmittel als Beschichtung aufgebracht werden. Im einzelnen ist dies nicht dargestellt. Lediglich die Aufbringung an sich ist durch den Pfeil 13 in Fig. 3 dargestellt. Das Schmelzmittel selbst besteht aus Eisenoxid und Alu- minium. Statt als Beschichtung, wie dies in Fig. 3 durch den Pfeil 13 angedeu- tet ist, kann das Schmelzmittel auch als Seele 14 ausgebildet und in den Formling 5 mit eingerollt sein. Dies ist in Fig. 6 dargestellt. Zur Zündung des Schmelzmittels dient ein Zündmittel 15, der mit dem Schmelzmittel verbunden ist. Das Zündmittel 15 kann an beiden Enden 10,11 oder auch nur an einem Ende vorgesehen sein.

In Fig. 9 ist eine als Schalttafel ausgebildete Trägerstruktur 16 dargestellt. Die Trägerstruktur 16 weist einen Grundkörper 17 auf, auf den zumindest be- reichsweise eine nicht dargestellte Beschichtung, die insbesondere aus Kunststoff besteht, aufgebracht ist. In der Trägerstruktur 16 befinden sich <BR> <BR> Offnungen 18,19. Die Öffnung 18 ist dabei zur Anordnung von Armaturen vorgesehen, während die Öffnung 19 zur Anordnung eines Handschuhfachs dient.