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Patent Searching and Data


Title:
METHOD FOR RELATING A TRANSPORT SERVICE REQUEST EMITTED BY A PASSENGER WITH AN OFFER FOR SUCH SERVICE EMITTED BY A DRIVER
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2010/142862
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for relating a transport service request emitted by a passenger with an offer for such a service emitted by a driver equipped with: a recording device for recording the geographic positions of a route and comprising manually actuated or voice actuated means for triggering the recording of at least one specific geographic point; a mobile communication device. The method involves using a supervision center including a calculator connected to data transmission means and to a subscriber database in which each subscriber is identified, said method being characterized in that it essentially comprises the step of recording, by the driver, his reference routes into the database, said step comprising for the driver: installing and activating the recording device in his vehicle; executing the reference routes in the car while the recording device records the coordinates of the points along said route; actuating said means for triggering the recording of at least one specific geographic point when the driver is in the vicinity of a location that may include at least one temporary stop representing a potential meeting point.

Inventors:
BRAUNWALD PIERRE (FR)
Application Number:
PCT/FR2009/000695
Publication Date:
December 16, 2010
Filing Date:
June 10, 2009
Export Citation:
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Assignee:
BRAUNWALD PIERRE (FR)
International Classes:
G08G1/123; G06Q10/00; G08G1/127
Foreign References:
US20050049781A12005-03-03
EP1519288A12005-03-30
FR2880975A12006-07-21
US20010037174A12001-11-01
US20040158483A12004-08-12
Attorney, Agent or Firm:
De SAINT PALAIS Arnaud (FR)
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Claims:
Revendications

1. Procédé permettant de mettre en relation une demande d'un service de transport émise par un passager avec une offre d'un tel service émise par un conducteur équipé :

• d'un dispositif d'enregistrement (7) permettant d'enregistrer les positions géographiques d'un parcours et qui comporte un moyen (12) actionnable manuellement ou vocalement, qui permet de déclencher un enregistrement d'au moins un point géographique spécifique ; • d'un dispositif mobile de communication ; ce procédé faisant intervenir un centre de supervision (1) comprenant un calculateur (2) relié à des moyens de transmission de données (3) et une base de données d'abonnés (4) dans laquelle chaque abonné est identifié, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes :

• la mémorisation lors de leur abonnement, dans la base de données (4), au moyen du calculateur (2), d'informations concernant : o des conducteurs désirant prendre des passagers sur l'un de leurs itinéraires ; o des passagers désireux d'être pris en charge par des conducteurs sur l'un de leurs itinéraires ;

• la transmission par le gestionnaire logistique dépendant du centre de supervision (1) du dispositif d'enregistrement (7) au conducteur ;

• l'enregistrement par le conducteur de ses itinéraires de référence dans la base de données (4), cette étape consistant pour le conducteur à : o installer et à activer le dispositif d'enregistrement (7) dans son véhicule ; o effectuer en voiture ses itinéraires de référence, le dispositif d'enregistrement (7) enregistrant les coordonnées des points de parcours de cet itinéraire ; o actionner ledit moyen (12) permettant de déclencher un enregistrement d'au moins un point géographique spécifique lorsque le conducteur se trouve à proximité d'un emplacement pouvant comprendre au moins un arrêt temporaire constitutif d'un point de rencontre potentiel ;

• la connexion du dispositif d'enregistrement (7) à un terminal informatique ;

• l'établissement d'une liaison entre ce terminal informatique et le centre de supervision (1) ; • la transmission des données d'enregistrement contenues dans le dispositif d'enregistrement (7) au centre de supervision (1), ces données étant mémorisées dans ladite base de données (4) ;

• la connexion d'un passager au centre de supervision (1) au moyen d'un terminal informatique et l'indication de ses itinéraires de référence qui sont mémorisés dans ladite base de données (4) ;

• la planification par le conducteur et/ou le passager de chacun de ses itinéraires de référence, le conducteur et/ou le passager précisant pour chaque itinéraire de référence les dates et les horaires de départ prévus et/ou souhaités de ces itinéraires ; • la transmission au calculateur (2) par un passager d'une demande de transport comprenant l'identification d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée et d'une date et d'un horaire de prise en charge souhaités ;

• la détermination par le calculateur (2), en fonction des informations comprises dans la base de données (4), d'au moins un conducteur susceptible d'effectuer l'itinéraire souhaité par le passager, aux dates et horaires indiqués ;

• la communication par le centre de supervision (1) au passager d'un lieu et d'un horaire de prise en charge par un conducteur ;

• la prise en charge du passager par le conducteur et la réalisation du parcours désiré ; • la détermination automatique de la distance parcourue et du prix du trajet que doit payer le passager au conducteur en fonction des lieux de départ et de destination de la demande de transport.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données enregistrées transmises font l'objet d'un traitement automatique par le centre de supervision (1), ce traitement consistant notamment en une comparaison des données relatives aux arrêts temporaires avec celles des arrêts temporaires déjà présentes dans la base de données (4) ; cette comparaison a pour objet de déterminer l'existence dans la base de données de points d'arrêt identiques ou proches de ceux nouvellement communiqués pour un même itinéraire ; dans le cas où un point d'arrêt identique est trouvé dans la base de données (4), les points d'arrêt sont « fusionnés », le point d'arrêt nouvellement communiqué se voyant attribué la dénomination du point d'arrêt identique déjà enregistré ; par contre, dans le cas où aucun point d'arrêt identique n'est trouvé dans la base de données (4), l'adhérent est invité à lui attribuer une dénomination.

3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'au moment où le conducteur signale son départ au centre de supervision (1), celui - ci lui transmet les coordonnées géographiques des points de prise en charge qui sont enregistrées dans la mémoire du dispositif mobile de communication du conducteur dans laquelle une application spécifique a été préalablement transmise par le centre de supervision (1) et enregistrée.

4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le parcours du conducteur fait l'objet d'une géolocalisation.

5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que il est mis en pratique de façon « planifiée » ou « non planifiée » ; les pratiques planifiées sont des pratiques où les parcours réalisés sont habituels, ces parcours correspondant à des itinéraires mémorisés dans la base de données (2) du centre de supervision (1) ; par contre, dans le cas d'une mise en œuvre selon une pratique « non planifiée », les parcours réalisés ne sont pas habituels et correspondent à un itinéraire mémorisé de manière volatile dans la base de données (4) du centre de supervision 1 peu de temps avant le départ effectif ; les pratiques non planifiées se décomposent en trois sous types de pratiques :

• la pratique non planifiée « à effet immédiat » qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de supervision (1) une heure avant le départ effectif souhaité ;

• la pratique non planifiée « à effet proche » qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de supervision (1) plus d'une heure avant le départ effectif souhaité, ce départ devant avoir lieu dans la journée ;

• la pratique non planifiée « à effet ultérieur » qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de supervision (1) plus d'un jour avant le départ effectif souhaité.

6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ces pratiques sont combinées avec différents modes de réalisation de l'étape d'association par le calculateur (2) d'un conducteur et d'un passager, à savoir notamment :

• un mode « standard » qui permet à un passager de choisir un conducteur parmi la liste des conducteurs pouvant satisfaire sa demande, et qui lui est proposée par le centre de supervision (1), ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « planifiée » ; • un mode « automatique » où le passager ne choisit plus son conducteur, le centre de supervision (1) associant automatiquement le passager à un conducteur pouvant satisfaire sa demande, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « planifiée » ;

• un mode « régulier » qui ne nécessite aucune manipulation du passager, ce dernier qui n'a plus qu'à se rendre au lieu de prise en charge dès qu'il est prévenu du départ de son conducteur habituel, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « planifiée » ;

• un mode « flux » où les offres et les demandes de transport sont portées à la connaissance des utilisateurs du service dès leur génération et ne correspondent pas à des parcours habituels, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « non planifiée ».

7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le centre de supervision (1) crée des réseaux relationnels qui regroupe un certain nombre d'adhérents effectuant régulièrement au moins partiellement le même parcours à des plages horaires identiques, le critère essentiel de constitution de tels réseaux relationnels étant le lieu de destination commun.

8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'association d'un passager et d'un conducteur peut s'effectuer selon un certain degré de priorité : il peut ainsi exister des sessions prioritaires où des requêtes sont traitées en priorité, et des sessions non prioritaires.

9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il permet de mettre en relation une demande d'un service de transport relatif à un objet, tel qu'un colis, avec une offre d'un tel service émise par un conducteur.

10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le transport dudit colis s'effectue par la mise en œuvre des étapes suivantes : • l'expéditeur soumet une demande de transport du colis au système central (1) en précisant notamment ses impératifs concernant le délai de livraison ;

• le système central (1) effectue une recherche au moyen d'un calculateur ou d'un moteur d'entremise afin de proposer à l'expéditeur une offre de prise en charge du colis et en lui indiquant les caractéristiques de cette offre ; ces caractéristiques pouvant être : o le numéro et l'adresse d'une boîte de transit de départ ; o le numéro et l'adresse d'une boîte de transit d'arrivée ; o l'heure limite du dépôt du colis par l'expéditeur dans la boîte de transit de départ ; o l'heure limite de l'enlèvement du colis par le conducteur dans la boîte de transit de départ ; o la date d'expiration de l'offre ; o une estimation du coût de la prestation ;

• la validation de l'offre par l'expéditeur, à défaut le processus se termine à cette étape ;

• l'affectation par le système central (1) du transport du colis à un conducteur dont le trajet est convenant et l'émission d'un bon d'affectation à destination du conducteur, ce bon d'affectation comportant l'ensemble des informations nécessaires à l'acheminement du colis ;

• la communication par le système central (1) aux boîtes de transit des informations essentielles relatives au colis ; • l'information du destinataire par le système central (1), ce dernier lui transmet un bon d'expédition, comprenant les informations suivantes : o le nom et l'adresse de l'expéditeur ; o l'existence d'une opération de transport d'un colis à son intention ; o un numéro d'identification affecté au colis ; o un descriptif sommaire du contenu du colis ; o la marque, la couleur et le numéro d'immatriculation du véhicule utilisé par le conducteur ; o le numéro et l'adresse de la boîte de transit d'arrivée ; o la date et de l'heure à partir desquelles le colis sera présent dans la boîte de transit d'arrivée et de la date et de l'heure à partir desquelles la prestation sera considérée comme inaccomplie si le colis n'est pas effectivement présent dans la boîte de transit d'arrivée ; l'émission par le système central (1) d'un bon d'identification à destination de l'expéditeur, ce bon d'identification qui accompagne le colis pendant tout son transport est imprimé par l'expéditeur et comporte notamment : o ledit numéro d'identification affecté au colis ou éventuellement un code à barres remplissant la fonction dudit numéro d'identification ; o la marque, la couleur et le numéro d'immatriculation du véhicule utilisé par le conducteur ; o la date et l'heure de l'émission dudit bon ; o le numéro d'adhérent de l'expéditeur ou plus généralement de l'entité à laquelle sera facturée la prestation, ce numéro d'adhérent pouvant être remplacé par un code à barres ayant la même fonction ; ce numéro d'adhérent peut être attribué lors de ladite étape d'abonnement ; cependant, dans l'hypothèse où il s'agit d'un utilisateur ponctuel qui ne s'est pas abonné préalablement, le champ correspondant du bon d'expédition n'est pas rempli ; o les coordonnées du destinataire ; o les coordonnées de l'expéditeur ; o le numéro et l'adresse physique de la boîte de transit de départ ou de dépôt ; o le numéro et l'adresse physique de la boîte de transit d'arrivée ; o la date et l'heure à partir desquelles le colis sera disponible dans la boîte de transit d'arrivée ; o la date d'expiration à partir de laquelle le colis sera considéré

"en souffrance" et donc plus disponible dans la boîte de transit d'arrivée ; o l'adresse du local de dépôt où a été transféré le colis après un certain délai à compter de ladite date d'expiration ; o le coût de la prestation ;

• le dépôt par l'expéditeur, du colis dans la boîte de transit de départ auquel est joint ledit bon d'identification ainsi qu'une carte comprenant une puce transpondeur de type RFID, permettant le suivi de l'acheminement du colis ; • la communication par le système central (1) au destinataire d'une information de traçabilité comportant : o du numéro d'identification du colis ; o du numéro et de l'adresse physique de la boîte de transit de départ ; o de la présence du colis dans cette boîte de transit de départ ;

• l'enlèvement du colis par le conducteur après s'être rendu à l'emplacement de la boîte de transit de départ ;

• la communication par le système central (1) au destinataire que le colis est en cours d'acheminement avec une indication du numéro d'identification dudit colis ;

• le dépôt du colis par le conducteur dans la boîte de transit d'arrivée ;

• la communication par le système central (1) au destinataire que le colis, dont le numéro d'identification est rappelé, est disponible dans ladite boîte de transit d'arrivée dont l'adresse est indiquée ; • l'enlèvement du colis par le destinataire après s'être rendu à la boîte de transit d'arrivée. —- <. " » ' - -» »j «_r » V# W v W «/ \/

11. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que l'acheminement du colis s'effectue sans utiliser de boîtes de transit de départ et/ou d'arrivée ; ainsi, dans ce cas, au lieu de déposer le colis dans la boîte de transit de départ, l'expéditeur, après avoir notamment apposé une puce transpondeur sur le colis, donne en mains propres le colis au conducteur à la date et à l'adresse établies par le système central (1) ; de même, le conducteur donne en mains propres le colis au destinataire à la date et à l'adresse établies par le système central (1).

12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que dans le cas où on se passe de l'utilisation d'une boîte de transit d'arrivée, le système central (1) transmet au destinataire un bon d'expédition, comprenant les informations suivantes : « le numéro d'identification du colis ;

• la marque, la couleur et le numéro d'immatriculation du véhicule utilisé par le conducteur ;

• l'adresse de la remise du colis ;

• la date et l'heure de la remise du colis à cette adresse ; • le numéro et l'adresse de la boîte de transit où le colis sera déposé en cas d'absence du destinataire à la date et à l'heure du rendez - vous de la remise ;

• la date d'expiration à partir de laquelle le colis ne sera plus disponible dans la boîte de transit d'arrivée, et ne pourra plus être pris en charge.

13. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que dans le cas où la demande de transport du colis a été soumise au système central (1) avant que le conducteur n'ait commencé à réaliser un parcours ayant un itinéraire convenant, le bon d'affectation prend préférentiellement la forme d'un minimessage ("SMS") qui comporte les informations suivantes : • la date et l'heure de l'émission du bon d'affectation ;

• le numéro d'identification affecté au colis ;

• le numéro et l'adresse de la boîte de transit de départ qui se trouve sur son parcours, et où il pourra retirer le colis à transporter ou bien l'adresse où le conducteur pourra prendre en charge le colis dans l'hypothèse où celui - ci n'est pas déposé dans une boîte de transit de départ ;

• le numéro et l'adresse de la boîte de transit d'arrivée qui se trouve sur son parcours où il pourra déposer le colis à transporter ou l'adresse où le conducteur remettra le colis au destinataire en mains propres ;

• le numéro de l'adresse d'une boîte de transit d'arrivée où le colis pourra être déposé dans l'hypothèse où le destinataire n'est pas présent au rendez - vous. par contre, dans le cas où la demande de transport du colis a été soumise au système central (1) pendant que le conducteur réalise un parcours ayant un itinéraire convenant, le bon d'affectation peut prendre la forme d'un minimessage ("SMS") ou être affiché par exemple sur l'écran de son navigateur de bord et comprendre les informations susdites.

14. Procédé selon l'une des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que chaque carte RFID est placée dans un compartiment spécifique d'une enveloppe comportant un autre compartiment dans lequel est disposé le bon d'identification dont le numéro d'identification est reproduit préférentiellement de façon manuscrite sur l'une des faces externes de l'enveloppe.

15. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10 ainsi que 13 et 14, caractérisé en ce que le transport de colis est sécurisé en permettant aux seules personnes dûment identifiées à procéder au dépôt et au retrait des colis dans les boîtes de transit ; ainsi, seules les personnes possédant un badge nominatif comportant une puce transpondeur encodée avec un code d'identification pourront déposer ou retirer les colis dans les boîtes de transit, après avoir présenté leur badge devant ledit dispositif de lecture à distance.

16. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10 ainsi que 13 à 15, caractérisé en ce que dans le cas où des boîtes de transit de départ et d'arrivée sont utilisées, lors de la prise en charge et du retrait du colis respectivement par le conducteur et le destinataire, ces derniers s'identifient :

• dans le cadre d'un mode sécurisé, grâce à leur carte RFID respective qui comporte un code identifiant spécifique, la présentation de cette carte RFID devant le dispositif de lecture d'une boîte de transit permettant l'accès audit sas de livraison ;

• dans le cadre d'un mode non sécurisé, grâce à la plaque d'immatriculation du véhicule du conducteur, et au numéro d'identification compris notamment dans le bon d'identification transmis au destinataire par le système central (1).

17. Procédé selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que dans le cas où les boîtes de transit de départ et/ou d'arrivée ne sont pas utilisées, l'identification des différentes personnes lors de la remise de la main à la main du colis, s'effectue :

• en attribuant à chaque adhérent un code identifiant numérique enregistrable dans une mémoire non volatile de son dispositif mobile de communication dans laquelle aura été enregistrée une application spécifique du type susdit transmise par le centre de supervision (1), qui transmettra également à l'expéditeur et au conducteur respectivement l'identifiant numérique correct du conducteur et du destinataire ; de cette façon, la prise en charge ou le retrait du colis ne peut se faire qu'après que les dispositifs mobiles de communication de l'expéditeur et du conducteur (ou du conducteur et du destinataire) se soient échangés leur identifiant numérique respectif ;

• l'attribution à chaque acteur du processus de livraison (expéditeur, conducteur, destinataire) d'une carte RFID comportant un code identifiant spécifique pouvant être lu par un dispositif de communication mobile comprenant un dispositif de lecture approprié.

18. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10 ainsi que 13 à 16, caractérisé en ce qu'à la suite de l'émission du bon d'affectation à destination du conducteur, le système central (1) communique aux boîtes de transit concernées :

• le numéro d'identification affecté au colis ;

• le numéro d'immatriculation du véhicule utilisé par le conducteur ; • le code identifiant de la carte RFID qu'il conviendra de vérifier lors de la lecture de ladite carte par ledit dispositif de lecture ; ainsi que, dans le cas d'une procédure sécurisée, le code identifiant des cartes RFID des personnes spécifiquement autorisées à accéder aux boîtes de transit ;

• la date d'expiration à partir de laquelle le colis ne sera plus disponible dans la boîte de transit d'arrivée, et ne pourra plus être pris en charge ; l'information selon laquelle le colis n'a pas été retiré avant ladite date d'expiration est transmise au système central (1) par la boîte de transit concernée.

19. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10, 13 à 16 et 18, caractérisé en ce que lorsque le dépôt du colis par l'expéditeur s'effectue dans une boîte de transit de départ, la procédure de dépôt du colis s'effectue de la façon suivante :

• l'expéditeur se rend à l'adresse de la boîte de transit de départ figurant sur le bon d'identification ;

• l'expéditeur saisit au moyen du clavier de saisie le code d'identification figurant sur le bon d'identification ou présente le code à barres comportant ledit code d'identification devant le lecteur de code à barres du boîtier en question ; • si le code d'identification correspond au code d'identification préalablement transmis par le système central (1) à la boîte de transit, l'encodeur procède à l'encodage de la carte RFID en utilisant le code d'identification ;

• la mise à la disposition de l'expéditeur de la carte RFID ainsi encodée au moyen préférentiellement d'une fente spécifique ; • l'insertion par l'expéditeur de la carte RFID dans le compartiment spécifique de la susdite enveloppe ;

• la présentation par l'expéditeur du colis devant le sas de livraison ;

• la lecture par ledit dispositif de lecture de la puce transpondeur comprise sur la carte RFID et la commande de l'ouverture dudit sas de livraison afin de permettre à l'expéditeur d'y déposer le colis ;

• l'émission, après fermeture dudit sas, par le moyen d'impression, d'un justificatif de dépôt comportant notamment les informations suivantes : la date et l'heure, le numéro et l'adresse de la boîte de transit en question, le numéro du bon d'indentification en question.

20. Procédé selon l'une des revendications 11 et 12 ainsi que 17, caractérisé en ce que lorsque le dépôt du colis par l'expéditeur s'effectue par une remise dudit colis au conducteur de la main à la main, l'expéditeur se rend à la date et à l'horaire convenus, à l'adresse du rendez - vous prédéterminée par le système central (1), pour remettre le colis au conducteur, l'expéditeur reconnaissant le conducteur grâce aux caractéristiques de son véhicule (marque, couleur, numéro d'immatriculation) figurant dans le bon d'expédition, l'authentification réciproque de l'expéditeur et du conducteur pouvant être optimisée de la façon suivante : • le conducteur vérifie que le numéro d'identification figurant sur le bon d'affectation qui lui a été transmis est identique à celui figurant sur le bon d'expédition que lui tend l'expéditeur et à celui reproduit sur ladite enveloppe ; le conducteur peut, en cas de correspondance des numéros d'identification, prendre en charge le colis après avoir signé ledit bon d'expédition ; l'expéditeur informe le destinataire de cette prise en charge ; et/ou • l'expéditeur photographie au moyen d'un appareil photographique la plaque d'immatriculation du véhicule du conducteur à son arrivée au lieu de rendez - vous, puis transmet ce cliché au système central (1) afin qu'il soit analysé, le système central (1) pouvant ainsi lui confirmer qu'il s'agit du bon véhicule et informer le destinataire de la localisation du colis ; et/ou

• l'expéditeur et le conducteur s'auto - identifient au moyen de leur dispositif mobile de communication dans lequel auront été enregistrés une application spécifique transmise par le système central (1) et un identifiant numérique.

21. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10, 13 à 16 ainsi que 18 et 19, caractérisé en ce que lorsque le retrait ou le dépôt du colis par le conducteur s'effectue dans une boîte de transit de départ ou d'arrivée, la procédure de retrait ou de dépôt du colis s'effectue de la façon suivante :

• la lecture par le dispositif de reconnaissance graphique des informations saisies par ledit capteur vidéo des plaques d'immatriculation des véhicules s'approchant de la boîte de transit correspondante ;

• dans le cas où le numéro lu correspond à un colis à enlever ou à déposer, l'indication grâce à un moyen d'affichage disposé au sommet de la boîte de transit dudit numéro d'immatriculation, afin de permettre au conducteur d'être certain qu'il s'agit bien de la bonne boîte de transit ;

• l'ouverture du sas qui est disposé de manière à être en face de la vitre de la porte du conducteur afin de permettre à ce dernier de prendre ou de déposer le colis sans avoir à descendre de son véhicule ; lors du dépôt du colis par le conducteur dans la boîte de transit d'arrivée, l'identification du colis se fait au moyen de la carte RFID jointe ; en cas d'identification correcte du colis, l'information selon laquelle le colis a été déposé par le conducteur dans la boîte de transit d'arrivée est transmise au système central (1) qui en informe ensuite le destinataire ; le retrait du colis par le destinataire peut s'effectuer dès que celui - ci est informé que le conducteur a procédé au dépôt du colis dans la boîte de transit d'arrivée ; dans ce cas, il se présente devant la boîte de transit d'arrivée munie de son bon d'expédition et récupère son colis après avoir saisi le code d'identification figurant sur le bon d'identification ou présenté le code à barres comportant ledit code d'identification devant le lecteur de code à barres du boîtier en question.

22. Procédé selon l'une des revendications 11 et 12 ainsi que 17 et 20, caractérisé en ce que lorsque le dépôt du colis par le conducteur s'effectue par une remise dudit colis au destinataire de la main à la main, le destinataire se rend à la date et à l'horaire convenus, à l'adresse du rendez - vous prédéterminée par le système central (1), pour récupérer le colis, celui - ci reconnaissant le conducteur grâce aux caractéristiques de son véhicule (marque, couleur, numéro d'immatriculation) figurant dans le bon d'expédition ; de plus, l'authentification réciproque du conducteur et du destinataire peut être optimisée de la façon suivante : • le destinataire vérifie que le numéro d'identification figurant sur le bon d'expédition qui lui a été transmis est identique à celui reproduit sur ladite enveloppe ; le destinataire peut, en cas de correspondance des numéros d'identification, prendre possession du colis après avoir signé ledit bon d'identification ; et/ou • le destinataire et le conducteur s'auto - identifient au moyen de leur dispositif mobile de communication dans lequel auront été enregistrés une application spécifique transmise par le système central 1 et un identifiant numérique.

23. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10, 13 à 16 ainsi que 18, 19 et 21, caractérisé en ce que chaque événement de dépôt ou de retrait de colis effectué dans une boîte de transfert fait l'objet d'une transmission par la boîte de transit concernée au système central (1), les sessions de transmission étant cadencées en fonction d'un intervalle de temps séparant chaque session ou en fonction du nombre d'événements qui sont intervenus depuis la dernière session.

24. Dispositif pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le centre de supervision (1) comprend un calculateur (2), et connecté à celui - ci :

• un transmetteur (3) radioélectrique ou téléphonique ;

• une mémoire de masse (4) dans laquelle est stockée une base de données contenant toutes les informations relatives aux conducteurs abonnés ;

• un clavier (5) et un écran (6).

25. Dispositif selon la revendication 24, caractérisé en ce que le dispositif d'enregistrement (7) comporte :

• un moyen permettant sa mise en marche et son arrêt qui est préférentiellement constitué par un interrupteur On / Off ;

• un moyen sonore ou lumineux pouvant être constitué par une led pouvant prendre deux couleurs à savoir préférentiellement la couleur verte et rouge ;

• une mémoire (8) non volatile ;

• un moyen (11) permettant de déterminer les coordonnées géographiques d'un emplacement ;

• un port de communication ; • une unité de traitement (9) ;

• un avertisseur sonore (10) ; • un moyen (12) actionnable manuellement ou vocalement, qui permet de déclencher un enregistrement d'au moins un point géographique spécifique dénommé «jalon » ; ce moyen dans le cas où il est actionnable manuellement peut consister en un poussoir, ce poussoir pouvant faire l'objet : o d'une impulsion très courte qui permet :

" d'activer le moyen (11) permettant de déterminer les coordonnées géographiques de l'emplacement spécifique où se trouve le dispositif d'enregistrement (7), ces coordonnées géographiques étant enregistrées dans la mémoire (8) ;

" que la led affiche une couleur rouge ; une nouvelle impulsion courte permet de cesser l'enregistrement, la led affichant une couleur verte ; o d'un enfoncement continu qui permet :

" d'activer le moyen (11) permettant de déterminer les coordonnées géographiques du tronçon spécifique du parcours susceptible de comprendre plusieurs points d'arrêt, ces coordonnées géographiques étant enregistrées dans la mémoire (8) ;

" d'émettre un signal sonore pouvant consister en une succession de bips ;

" que la led affiche une couleur rouge ; une impulsion courte permet de cesser l'enregistrement et donc l'émission du signal sonore, la led affichant une couleur verte.

26. Dispositif pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que les boîtes de transit sont constituées par des dispositifs comportant dans une configuration de base : • au moins un capteur audio et/ou vidéo, tel qu'une caméra, permettant de saisir des informations de l'environnement extérieur ;

• un dispositif de reconnaissance graphique des informations saisies par ledit capteur vidéo ; • un automate de stockage et de restitution des colis ;

• un moyen d'affichage tel qu'un écran à cristaux liquides ;

• un moyen permettant d'imprimer des justificatifs de dépôt ;

• un dispositif de mise à disposition d'enveloppes destinées à être collées sur les colis, et dans lesquelles peuvent être placées des cartes comprenant une puce transpondeur de type RFID ;

• un distributeur de carte comprenant une puce transpondeur de type RFID ;

• un encodeur de carte RFID ;

• un port permettant une communication sans fil avec les terminaux mobiles des coursiers ou plus généralement avec des téléphones portables, ce port peut être un port Bluetooth ;

• un lecteur de code à barres ;

• au moins un dispositif de lecture à distance de faible puissance du transpondeur comprenant des moyens de réception couplés à une antenne de réception pour capter à distance le signal émis par le transpondeur lorsqu'il est placé à proximité de celui-ci ;

• au moins un sas de livraison permettant l'accès aux colis ;

• au moins un moyen d'interface homme - machine, tel qu'un clavier de saisie.

Description:
PROCEDE PERMETTANT DE METTRE EN RELATION UNE DEMANDE D'UN SERVICE DE TRANSPORT EMISE PAR UN PASSAGER AVEC UNE OFFRE D'UN TEL SERVICE EMISE PAR UN CONDUCTEUR .

La présente invention a pour objet un procédé et un dispositif permettant de mettre en relation une offre de service de transport avec une demande de ce service. Elle s'applique notamment, mais non exclusivement, à la mise en relation d'une offre de service de transport automobile avec une demande de service correspondante.

On sait que la circulation automobile, notamment en milieu urbain, est rendue difficile en raison :

• de l'augmentation des flux de circulation, ce qui provoque des ralentissements et des embouteillages se traduisant par des retards et des temps de trajet allongés ;

• de la hausse du prix des produits pétroliers qui renchérit le coût des trajets ;

• des difficultés de stationnement.

En outre, l'accroissement du trafic automobile présente également l'inconvénient d'augmenter la pollution de l'air, ce qui provoque de plus en plus de problèmes de santé dont les coûts de traitement sont généralement supportés par la collectivité.

On sait également que la plupart des automobiles circulant notamment sur les trajets domicile - travail ne sont occupées que par une seule personne : le conducteur ou la conductrice, ce qui laisse au moins trois places inoccupées. Afin de résoudre ce problème, on a proposé aux automobilistes de procéder à du « covoiturage » dont le principe consiste à mettre en contact des conducteurs et des passagers désireux d'effectuer au moins partiellement le même trajet à des horaires identiques, l'objectif étant d'optimiser le niveau d'occupation des véhicules automobiles et donc de réduire la circulation automobile.

Néanmoins, cette solution n'a jamais eu le succès escompté, notamment pour les raisons suivantes :

• les conducteurs ont des réticences à prendre des passagers inconnus de peur des risques d'agression ;

• la difficulté de parvenir à mettre en contact un conducteur et au moins un passager désireux d'effectuer au moins partiellement le même trajet à des horaires identiques.

Pour tenter de résoudre ces problèmes, on a également proposé des procédés de covoiturage, tels que par exemple celui qui se trouve décrit dans la demande de brevet WO 01/25980 déposée par Monsieur BRAUNWALD. Ce procédé fait intervenir un centre de supervision comprenant un calculateur relié à des moyens de transmission de données et une base de données d'abonnés dans laquelle chaque abonnée est identifié, ce procédé comprenant notamment les étapes suivantes :

• la mémorisation lors de leur abonnement dans la base de données d'informations concernant des transporteurs désirant prendre des voyageurs sur l'un de leurs itinéraires ;

• la transmission par un voyageur au calculateur d'une demande de transport comprenant l'identification d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée et d'une date de prise en charge souhaitée ; • la constitution par le calculateur d'une liste de transporteurs abonnés, susceptibles de satisfaire la demande de transport reçue en fonction de la date de prise en charge souhaitée ;

• la détermination, à partir de ladite liste, du transporteur prenant en charge la demande de transport ;

• la mise en communication du voyageur avec le premier transporteur trouvé pour fixer un lieu et une date de rendez-vous avec ce dernier ;

• lors de la rencontre entre le transporteur déterminé et le voyageur, la détermination de la distance parcourue et du prix du trajet que doit payer le voyageur au transporteur en fonction des lieux de départ et de destination de la demande de transport ; caractérisé notamment en ce que :

• chaque abonné est associé à au moins un tracé d'un itinéraire ;

• la base de données concernant les transporteurs comporte une liste d'itinéraires habituels associés à des plages horaires avec un sens de parcours de ces itinéraires ;

• la constitution de la liste de transporteurs abonnés, susceptibles de satisfaire la demande de transport reçue, est obtenue en utilisant les itinéraires associés à des plages horaires figurant dans la base de données ;

• la localisation périodique du transmetteur téléphonique embarqué de chaque transporteur de la liste, la détermination par le calculateur de la position du transporteur par rapport au point de rencontre prévu entre le transporteur et le voyageur ; • lors de l'étape de détermination, l'appel par le centre de supervision des transporteurs qui figurent sur la liste et qui sont équipés de téléphones portables jusqu'à ce qu'il trouve un transporteur qui accepte de satisfaire la demande de transport. Néanmoins, ce procédé suppose qu'une liste de points de rencontre et d'itinéraires soit préétablie et fournie aux transporteurs et aux voyageurs abonnés or, les modalités de la constitution de cette liste ne sont pas précisées.

L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer cet inconvénient en proposant un procédé permettant de mettre en relation une demande d'un service de transport émise par un passager avec une offre d'un tel service émise par un conducteur équipé :

• d'un dispositif d'enregistrement permettant d'enregistrer les positions géographiques d'un parcours et qui comporte un moyen actionnable manuellement ou vocalement, qui permet de déclencher un enregistrement d'au moins un point géographique spécifique ;

• d'un dispositif mobile de communication ; ce procédé faisant intervenir un centre de supervision comprenant un calculateur relié à des moyens de transmission de données et une base de données d'abonnés dans laquelle chaque abonné est identifié, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes :

• la mémorisation lors de leur abonnement, dans la base de données, au moyen du calculateur, d'informations concernant : o des conducteurs désirant prendre des passagers sur l'un de leurs itinéraires ; o des passagers désireux d'être pris en charge par des conducteurs sur l'un de leurs itinéraires ;

• la transmission par le gestionnaire logistique dépendant du centre de supervision du dispositif d'enregistrement au conducteur ;

• l'enregistrement par le conducteur de ses itinéraires de référence dans la base de données, cette étape consistant pour le conducteur à : o installer et à activer le dispositif d'enregistrement dans son véhicule ; o effectuer en voiture ses itinéraires de référence, le dispositif d'enregistrement enregistrant les coordonnées des points de parcours de cet itinéraire ; o actionner ledit moyen permettant de déclencher un enregistrement d'au moins un point géographique spécifique lorsque le conducteur se trouve à proximité d'un emplacement pouvant comprendre au moins un arrêt temporaire constitutif d'un point de rencontre potentiel ;

• la connexion du dispositif d'enregistrement à un terminal informatique ; • l'établissement d'une liaison entre ce terminal informatique et le centre de supervision ;

• la transmission des données d'enregistrement contenues dans le dispositif d'enregistrement au centre de supervision, ces données étant mémorisées dans ladite base de données ; • la connexion d'un passager au centre de supervision au moyen d'un terminal informatique et l'indication de ses itinéraires de référence qui sont mémorisés dans ladite base de données ;

• la planification par le conducteur et/ou le passager de chacun de ses itinéraires de référence, le conducteur et/ou le passager précisant pour chaque itinéraire de référence les dates et les horaires de départ prévus et/ou souhaités de ces itinéraires ;

• la transmission au calculateur par un passager d'une demande de transport comprenant l'identification d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée et d'une date et d'un horaire de prise en charge souhaités ; • la détermination par le calculateur, en fonction des informations comprises dans la base de données, d'au moins un conducteur susceptible d'effectuer l'itinéraire souhaité par le passager, aux dates et horaires indiqués ;

• la communication par le centre de supervision au passager d'un lieu et d'un horaire de prise en charge par un conducteur ; • la prise en charge du passager par le conducteur et la réalisation du parcours désiré ;

• la détermination automatique de la distance parcourue et du prix du trajet que doit payer le passager au conducteur en fonction des lieux de départ et de destination de la demande de transport.

De cette façon, le conducteur enregistre les coordonnées des points de parcours de ses itinéraires ainsi que celles de chaque arrêt temporaire constitutif d'un point de rencontre potentiel sur un itinéraire déterminé. La liste de ces points de parcours et de ces arrêts étant communiquée au centre de supervision où ils peuvent, selon une variante d'exécution de l'invention, faire l'objet d'un traitement consistant notamment en une comparaison de leurs caractéristiques avec celles des arrêts temporaires déjà présents dans la base de données, ce qui permet de constamment enrichir la base de données d'itinéraires et de points de rencontre potentiels pertinents, et d'optimiser ainsi les chances de pouvoir mettre en relation une offre et une demande correspondante de transport.

De manière avantageuse, l'enregistrement préalable par le conducteur de ses itinéraires de référence permet de se dispenser de la réalisation d'une mise en relation du passager et du conducteur antérieurement à la date de la prise en charge effective. En effet, les itinéraires et les horaires de ceux - ci étant enregistrés dans la base de données du centre de supervision, celui - ci n'a plus qu'à transmettre au passager ces informations qui sont considérées comme fiables, l'entremise étant ainsi effectuée « à l'aveugle ». Le centre de supervision peut évidemment contrôler notamment au moyen du principe de la géolocalisation le départ effectif du conducteur, celui - ci ayant été prévenu avant son départ de la nécessité d'effectuer des prises en charge.

Avantageusement, au moment où le conducteur signale son départ au centre de supervision, celui - ci lui transmet les coordonnées géographiques des points de prise en charge qui seront enregistrées dans la mémoire du dispositif mobile de communication du conducteur dans laquelle une application spécifique aura été préalablement transmise par le centre de supervision et enregistrée. Cette application permettra ainsi d'avertir le conducteur, préférentiellement au moyen d'avertissements sonores tels que des bips successifs, de l'approche successive des différents points de prise en charge.

Avantageusement, selon une variante d'exécution du procédé selon l'invention, le parcours du conducteur fait l'objet d'une géolocalisation, reposant préférentiellement sur le principe du GPS (« Global Positioning System »). De cette manière, il est possible à tout moment ou tout du moins à intervalles réguliers, de déterminer la position du véhicule du conducteur, ce qui permet au centre de supervision de déterminer notamment sa proximité d'un point de rencontre et donc de pouvoir communiquer (ou de confirmer la communication) au passager l'horaire de prise en charge par le conducteur.

Selon une variante d'exécution, le procédé selon l'invention peut être mis en pratique de façon « planifiée » ou « non planifiée ». Dans le cas d'une mise en œuvre selon une pratique « planifiée », les parcours réalisés sont habituels et correspondent typiquement à des navettes quotidiennes domicile - travail, ces parcours correspondant à des itinéraires mémorisés dans la base de données du centre de supervision. Par contre, dans le cas d'une mise en œuvre selon une pratique « non planifiée », les parcours réalisés ne sont pas habituels et correspondent à un itinéraire mémorisé de manière volatile dans la base de données du centre de supervision très peu de temps avant le départ effectif.

Selon une autre variante d'exécution de l'invention, l'étape d'association par le calculateur d'un conducteur et d'un passager peut être réalisée selon plusieurs types de mode, à savoir notamment : • un mode « standard » qui permet à un passager de choisir un conducteur parmi la liste des conducteurs pouvant satisfaire sa demande, et qui lui est proposée par le centre de supervision, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « planifiée » ;

• un mode « automatique » où le passager ne choisit plus son conducteur, le centre de supervision associant automatiquement le passager à un conducteur pouvant satisfaire sa demande, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « planifiée » ;

• un mode « régulier » qui ne nécessite aucune manipulation du passager, ce dernier qui n'a plus qu'à se rendre au lieu de prise en charge dès qu'il est prévenu du départ de son conducteur habituel, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « planifiée » ;

• un mode « flux » où les offres et les demandes de transport sont portées à la connaissance des utilisateurs du service dès leur génération et ne correspondent pas à des parcours habituels, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « non planifiée ».

Enfin, selon une variante d'exécution de l'invention, l'étape d'association d'un passager et d'un conducteur peut s'effectuer selon un certain degré de priorité : il peut ainsi exister des sessions prioritaires où des requêtes ayant certaines caractéristiques sont traitées en priorité, et des sessions non prioritaires.

De manière avantageuse, le centre de supervision peut créer des réseaux relationnels qui regroupe un certain nombre d'adhérents, idéalement entre trois à six conducteurs par passager, effectuant régulièrement au moins partiellement le même parcours à des plages horaires identiques, le critère essentiel de constitution de tels réseaux relationnels étant le lieu de destination commun. De cette façon, la création de ces réseaux permet d'optimiser les chances de satisfaire les requêtes des adhérents en outre, cela permet également à des personnes ayant des affinités de se retrouver fréquemment pour réaliser un parcours habituel. Avantageusement, selon une variante d'exécution, le procédé selon l'invention peut avoir pour objet de mettre en relation une demande d'un service de transport relatif à un objet, tel qu'un colis, avec une offre d'un tel service émise par un conducteur.

Des modes d'exécution de l'invention seront décrits ci - après, à titre d'exemples non limitatifs, avec référence aux dessins annexés, dans lesquels :

La figure 1 est une représentation schématique d'un centre de supervision mis en œuvre par le procédé selon l'invention.

La figure 2 est une représentation schématique d'un dispositif d'enregistrement mis en œuvre par le procédé selon l'invention.

La figure 1 représente un centre de supervision 1 mis en œuvre par le procédé selon l'invention. Ce centre de supervision 1 comprend un calculateur 2, et connecté à celui - ci :

• un transmetteur 3 radioélectrique ou téléphonique, de préférence capable de recevoir une grande quantité de messages numériques ; • une mémoire de masse 4 dans laquelle est stockée une base de données contenant toutes les informations relatives aux conducteurs abonnés ;

• un clavier 5 et un écran 6.

D'après le procédé selon l'invention, toutes les personnes, appelées par la suite « conducteur », désirant offrir une place dans leur véhicule, doivent préalablement s'abonner auprès du centre de supervision 1. Toutefois, dans la majorité des cas, chaque abonné peut être indifféremment conducteur ou passager.

Au cours de cette étape d'abonnement, chaque conducteur doit notamment fournir au centre de supervision 1 des informations permettant de l'identifier telles que par exemple, son identité, son adresse personnelle et professionnelle, son numéro de téléphone, etc.

De manière préférentielle, la transmission de ces informations se fait en se connectant sur un site accessible par Internet et/ou Intranet et/ou Extranet.

Après s'être abonné, le conducteur reçoit notamment du gestionnaire du centre de supervision 1 un dispositif d'enregistrement 7 et une carte d'adhérent qui peut être matérielle ou numérique.

Tel que cela est représenté sur la figure 2, le dispositif d'enregistrement 7 peut comporter :

• un moyen (non représenté) permettant sa mise en marche et son arrêt qui est préférentiellement constitué par un interrupteur On / Off ; • un moyen sonore ou lumineux (non représenté) pouvant être constitué par une led pouvant prendre deux couleurs à savoir préférentiellement la couleur verte et rouge ;

• une mémoire 8 non volatile ;

• un moyen 11 permettant de déterminer les coordonnées géographiques d'un emplacement, ce moyen reposant préférentiellement sur la technologie GPS (« Global Positioning System ») ;

• un port de communication (non représenté) tel que préférentiellement un port USB ;

• une unité de traitement 9 ; • un avertisseur sonore 10 ;

• un moyen 12 actionnable manuellement ou vocalement, qui permet de déclencher un enregistrement d'au moins un point géographique spécifique dénommé «jalon » ; ce moyen dans le cas où il est actionnable manuellement peut consister en un poussoir ayant préférentiellement la forme d'un champignon de couleur rouge, ce poussoir pouvant faire l'objet : o d'une impulsion très courte qui permet :

" d'activer le moyen 11 permettant de déterminer les coordonnées géographiques de l'emplacement spécifique où se trouve le dispositif d'enregistrement 7, ces coordonnées géographiques étant enregistrées dans la mémoire 8 ;

" que la led affiche une couleur rouge ; une nouvelle impulsion courte permet de cesser T enregistrement, la led affichant une couleur verte ; o d'un enfoncement continu qui permet :

" d'activer le moyen 11 permettant de déterminer les coordonnées géographiques du tronçon spécifique du parcours susceptible de comprendre plusieurs points d'arrêt, ces coordonnées géographiques étant enregistrées dans la mémoire 8 ;

B d'émettre un signal sonore pouvant consister en une succession de bips ;

" que la led affiche une couleur rouge ; une impulsion courte permet de cesser l'enregistrement et donc l'émission du signal sonore, la led affichant une couleur verte.

Ce dispositif d'enregistrement 7 peut également comprendre un afficheur, par exemple à cristaux liquides, qui permet de visualiser les coordonnées géographiques de l'endroit où se trouve ce dispositif d'enregistrement 7 lorsque un enregistrement est déclenché.

Le conducteur peut ensuite procéder à l'enregistrement de ses itinéraires de référence, cette étape consistant pour le conducteur à : • installer le dispositif d'enregistrement 7 dans son véhicule ; • activer le moyen permettant sa mise en marche, la led affichant alors une couleur verte ;

• effectuer en voiture ses itinéraires de référence, le dispositif d'enregistrement 7 procédant à l'enregistrement régulier des coordonnées des points géographiques du parcours ;

• actionner ledit moyen 11 permettant de déclencher un enregistrement d'au moins un jalon lorsque le conducteur se trouve à proximité d'un emplacement pouvant comprendre au moins un arrêt temporaire constitutif d'un point de rencontre potentiel ; le conducteur effectue une impulsion courte pour enregistrer les coordonnées géographiques d'un point pouvant consister en un arrêt temporaire, et procède à un enfoncement continu dudit moyen 11 pour enregistrer les coordonnées géographiques d'un tronçon spécifique du parcours comprenant de multiples possibilités d'arrêts temporaires ; • arrêter le fonctionnement du dispositif d'enregistrement 7 en actionnant l'interrupteur approprié lorsque le conducteur est arrivé à destination, ce qui permet de clore l'étape d'enregistrement.

Bien évidemment, le conducteur peut répéter plusieurs fois cette étape afin de réaliser plusieurs enregistrements successifs.

Lorsque les enregistrements sont terminés, le conducteur peut connecter le dispositif d'enregistrement 7 à un terminal informatique au moyen dudit port de communication et établir une liaison entre ce terminal informatique et le centre de supervision.

Ladite liaison peut s'effectuer par exemple par une connexion à un site Internet ou par l'envoi automatique d'un message électronique comprenant en fichier joint les données d'enregistrement contenues dans le dispositif d'enregistrement 7. Les données d'enregistrement contenues dans le dispositif d'enregistrement 7 sont ensuite transmises au centre de supervision, ces données étant mémorisées dans ladite base de données 4.

Avantageusement, lors de l'étape d'abonnement, un numéro d'adhérent peut être attribué au conducteur, ce numéro pouvant être enregistré dans la mémoire 8 du dispositif d'enregistrement 7. De cette façon, lors de l'établissement de la liaison avec le centre de supervision 1, ce dernier identifie par l'envoi automatique du numéro d'adhérent, l'identité du conducteur.

Selon une variante d'exécution de l'invention, le dispositif d'enregistrement 7 peut comprendre des moyens de communication (non représentés) permettant une transmission directe des données enregistrées au centre de supervision 1 sans utiliser de terminal informatique.

De manière avantageuse, un environnement personnalisé peut être créé sur le site Internet auquel est connecté le dispositif d'enregistrement 7, ce qui permet au conducteur de consulter, par exemple sous forme graphique, ses enregistrements, ses itinéraires enregistrés pouvant être représentés sur une carte où les points d'arrêt potentiels sont mis en évidence.

Un passager peut se connecter au centre de supervision 1 au moyen d'un terminal informatique ou téléphonique et indiquer l'adresse de ses points de départ et d'arrivée de ses itinéraires de référence ainsi que ses plages horaires qui sont mémorisés dans ladite base de données 4.

De cette façon, l'adhérent peut donc retrouver sur son espace personnalisé ses enregistrements, il peut alors, à titre d'exemple, affecter à chaque itinéraire une dénomination spécifique telle que par exemple « Domicile - Bureau » ou garder l'identifiant attribué automatiquement par le calculateur 2 à chaque itinéraire.

Selon une variante d'exécution de l'invention, lors de l'étape d'enregistrement, l'adhérent peut ne pas procéder à l'enregistrement des jalons. Ainsi, l'adhérent peut communiquer au centre de supervision 1, pour chaque itinéraire, lesdits jalons, en accédant à son dit environnement personnalisé et en procédant préférentiellement de la manière suivante :

• l'adhérent accède à une interface graphique où figure une carte numérique comprenant chaque itinéraire ;

• l'adhérent en utilisant par exemple le pointeur de sa souris, effectue des zooms successifs sur cette carte afin de sélectionner les points d'arrêt constitutifs desdits jalons ;

• l'adhérent procède ensuite à la sélection desdits points d'arrêt qui sont ensuite enregistrés dans la base de données 4.

De manière avantageuse, les données enregistrées transmises peuvent faire l'objet d'un traitement automatique par le centre de supervision 1, ce traitement consistant notamment en une comparaison des données relatives aux arrêts temporaires avec celles des arrêts temporaires déjà présentes dans la base de données 4. Cette comparaison a pour objet de déterminer l'existence dans la base de données de points d'arrêt identiques ou proches de ceux nouvellement communiqués pour un même itinéraire.

Dans le cas où un point d'arrêt identique est trouvé dans la base de données 4, les points d'arrêt sont « fusionnés », le point d'arrêt nouvellement communiqué se voyant attribué la dénomination du point d'arrêt identique déjà enregistré. Par contre, dans le cas où aucun point d'arrêt identique n'est trouvé dans la base de données 4, l'adhérent est invité à lui attribuer une dénomination. Par la suite, lors d'une première entremise à partir du point d'arrêt encore jamais utilisé, le passager peut valider par exemple avec son téléphone portable sa prise en charge, ce qui permet de le géolocaliser. Si le centre de supervision 1 détecte que les coordonnées transmises ne correspondent pas à celles qui lui avaient été communiquées lors de la transmission des données d'enregistrement, il signale une indétermination au conducteur. Ce dernier peut alors lever l'indétermination :

• en communiquant au centre de supervision 1 que le point d'arrêt théorique enregistré est correct mais que des conditions d'accès impossibles l'ont conduit à devoir s'arrêter au point d'arrêt communiqué par le passager ; dans ce cas, le conducteur supprime le point d'arrêt généré par la géolocalisation de son passager, ce qui permet de valider le point d'arrêt théorique ;

• en communiquant au centre de supervision 1 que le point d'arrêt communiqué par le passager est correct ce qui provoque la suppression automatique du point d'arrêt nouvellement enregistré pour cet itinéraire, et valide le point d'arrêt communiqué par le passager.

A la suite de cette étape d'enregistrement et de traitement des données, le conducteur et/ou le passager peut planifier chacun de ses itinéraires de référence, le conducteur et/ou le passager précisant ainsi les dates et les horaires de départ prévus et/ou souhaités pour chacun de ces itinéraires (l'adhérent peut indiquer des plages horaires découpées par exemple par quart d'heure le matin et par trois-quarts d'heure le soir).

Par la suite, un passager peut transmettre au calculateur 2 une demande de transport comprenant l'identification d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée ainsi qu'une date et un horaire de prise en charge souhaités, cette communication pouvant s'effectuer préférentiellement au moyen d'une communication téléphonique ou par une connexion à un site Internet dédié. En fonction des informations comprises dans la base de données 4, le calculateur 2 détermine l'identité d'au moins un conducteur susceptible d'effectuer l'itinéraire souhaité par le passager, aux dates et horaires indiqués. Ainsi, le centre de supervision 1 peut communiquer au passager un lieu et un horaire de prise en charge par un conducteur.

De manière préférentielle, le passager est en possession d'un terminal mobile tel qu'un téléphone portable afin de pouvoir communiquer avec le centre de supervision 1. De cette manière, le centre de supervision 1 peut communiquer au passager un lieu et un horaire de prise en charge par un conducteur, et le guider notamment par SMS ("Short Message Serviced") au lieu de prise en charge, le conducteur pouvant être prévenu de la même façon, avant son départ, de la nécessité de procéder à une prise en charge au lieu déterminé.

Le passager est ensuite pris en charge par le conducteur et le parcours désiré est effectué.

D'une manière générale, les offres et les demandes de mise en relation satisfont aux quatre critères suivants : • une plage horaire commune ;

• l'itinéraire du conducteur permet de desservir le point de prise en charge demandé par le passager ;

• ce lieu de prise en charge est à portée de marche à pied pour le passager ; • l'adresse de destination du passager est à portée de marche à pied du point de dépôt.

De manière préférentielle, le parcours du véhicule du conducteur fait l'objet d'une géolocalisation, reposant par exemple sur le principe du GPS (« Global Positioning System ») ou de la triangulation. De cette manière, il est possible à tout moment ou tout du moins à intervalles réguliers, de déterminer la position du véhicule du conducteur. Ainsi, le centre de supervision 1 peut déterminer l'emplacement dudit véhicule et sa proximité avec un lieu de prise en charge, ce qui lui permet de communiquer au passager l'horaire estimé de la réalisation de la prise en charge. . ' • . ' . .. '• • ' '

Enfin, il est procédé à la détermination automatique de la distance parcourue et du prix du trajet que doit payer le passager au conducteur en fonction des lieux de départ et de destination de l'itinéraire suivi objet de la demande de transport. Cette détermination du prix du trajet peut être effectuée : • en utilisant les données de géolocalisation du véhicule qui permettent de déterminer précisément la distance parcourue pour effectuer l'itinéraire souhaité, et donc le prix du trajet en appliquant un tarif kilométrique ; ou préférentiéllement

• en prenant comme référence les caractéristiques de l'itinéraire correspondant enregistré dans la base de données lors de l'abonnement, ce qui permet de calculer le prix du trajet en appliquant un tarif kilométrique, les détours éventuels n'étant pas pris en considération.

Selon une variante d'exécution de l'invention, le procédé selon l'invention peut être mis en pratique de façon « planifiée » ou « non planifiée ».

Les pratiques planifiées qui sont des pratiques où les parcours réalisés sont habituels et correspondent typiquement à des navettes quotidiennes domicile - travail, ces parcours correspondant à des itinéraires mémorisés dans la base de données 2 du centre de supervision 1.

Par contre, dans le cas d'une mise en œuvre selon une pratique « non planifiée », les parcours réalisés ne sont pas habituels et correspondent à un itinéraire mémorisé de manière volatile dans la base de données 4 du centre de supervision 1 très peu de temps avant le départ effectif. Les pratiques non planifiées peuvent se décomposer en trois sous types de pratiques :

• la pratique non planifiée « à effet immédiat » qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de supervision 1 une heure avant le départ effectif souhaité ;

• la pratique non planifiée « à effet proche » qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de supervision 1 plus d'une heure avant le départ effectif souhaité, ce départ devant avoir lieu dans la journée ; • la pratique non planifiée « à effet ultérieur » qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de supervision 1 plus d'un jour avant le départ effectif souhaité.

En outre, ces pratiques doivent être combinées avec différents modes de réalisation de l'étape d'association par le calculateur 2 d'un conducteur et d'un passager, à savoir notamment :

• un mode « standard » qui permet à un passager de choisir un conducteur parmi la liste des conducteurs pouvant satisfaire sa demande, et qui lui est proposée par le centre de supervision 1, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « planifiée » ;

• un mode « automatique » où le passager ne choisit plus son conducteur, le centre de supervision 1 associant automatiquement le passager à un conducteur pouvant satisfaire sa demande, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « planifiée » ; • un mode « régulier » qui ne nécessite aucune manipulation du passager, ce dernier qui n'a plus qu'à se rendre au lieu de prise en charge dès qu'il est prévenu du départ de son conducteur habituel, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « planifiée » ;

• un mode « flux » où les offres et les demandes de transport sont portées à la connaissance des utilisateurs du service dès leur génération et ne correspondent pas à des parcours habituels, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique « non planifiée ».

De manière avantageuse, le centre de supervision 1 peut créer des réseaux relationnels qui regroupe un certain nombre d'adhérents, idéalement entre trois à six conducteurs par passager, effectuant régulièrement au moins partiellement le même parcours à des plages horaires identiques, le critère essentiel de constitution de tels réseaux relationnels étant le lieu de destination commun.

Préférentiellement, tout nouvel adhérent est intégré dans un réseau relationnel, chacun des adhérents ayant la possibilité de visualiser, par exemple en se connectant sur son environnement personnalisé d'un site Internet dédié, les noms des adhérents du réseau auquel il a appartient.

De plus, dans l'hypothèse où l'un des membres du réseau avec lequel un adhérent a voyagé ne lui convient pas, il peut indiquer cette information au centre de supervision 1 afin que cet adhérent soit affecté à un autre réseau lors de la prochaine réorganisation des réseaux.

Par ailleurs, selon une variante d'exécution de l'invention, l'étape d'association d'un passager et d'un conducteur peut s'effectuer selon un certain degré de priorité, il peut ainsi exister :

• des sessions prioritaires qui sont par exemple réservées aux membres d'un même réseau relationnel dans le cadre d'une pratique planifiée ;

• des sessions non prioritaires dans les autres cas.

Plus précisément, lors d'une session prioritaire, sont traitées prioritairement, les offres et les demandes de mise en relation émanant du même réseau relationnel et satisfaisant aux quatre critères fondamentaux susdécrits. Dans le cadre d'une session non prioritaire, les demandeurs peuvent prendre connaissance de toutes les offres émanant de leur réseau relationnel ou non.

Selon une variante d'exécution de l'invention, au cours de la réalisation d'un itinéraire où au moins un passager est pris en charge, le centre de supervision 1 peut informer le conducteur ou l'un des passagers de l'existence d'un ralentissement ou d'un embouteillage sur sa route, cette information pouvant être transmise notamment au moyen d'une communication téléphonique ou d'un SMS adressé préférentiellement au passager.

En cas d'accord de tous les adhérents présents dans le véhicule, l'un desdits passagers peut se connecter au centre de supervision 1 au moyen par exemple de son téléphone mobile et demander l'activation de l'option « géolocalisation » et « guidage ». De cette manière, par la suite, le centre de supervision 1 pourra transmettre des instructions de guidage à ce passager, préférentiellement par SMS, la position du véhicule pouvant être notamment déterminée soit au moyen de la technologie GPS soit au moyen du procédé de triangulation.

Selon une variante d'exécution de l'invention, chaque adhérent peut se voir attribuer un identifiant numérique enregistrable dans une mémoire non volatile de son dispositif mobile de communication dans laquelle aura été enregistrée une application spécifique transmise par le centre de supervision 1 qui

J l transmettra également au conducteur l'identifiant numérique correct du passager. De cette façon, il peut être prévu que tout accès pour un passager au véhicule de son conducteur ne puisse être fait qu'après que les dispositifs mobiles de communication du conducteur et dudit passager se soient échangés leur identifiant numérique respectif.

En cas de non reconnaissance de l'identifiant numérique du passager par le dispositif mobile de communication du conducteur, un avertissement sonore, écrit, lumineux ou vibratoire pourra être émis par son dispositif mobile de communication afin de le prévenir de cette anomalie, cette information de "non reconnaissance" étant transmise par le dispositif mobile de communication du conducteur au centre de supervision 1.

Selon une autre variante d'exécution de l'invention, l'application enregistrée dans la mémoire du dispositif mobile de communication de chaque adhérent peut comprendre une option qui permet d'émettre un signal d'alarme à destination du centre de supervision 1 en cas de problème lors du parcours, en tapant subrepticement un code sur ce dispositif mobile de communication.

Enfin, selon une autre variante d'exécution de l'invention, une place de stationnement pourra être affectée à destination de l'itinéraire enregistré. A chaque départ signalé sur cet itinéraire correspondant à la prise en charge de passagers le long du parcours, une place sera automatiquement réservée à destination dont l'adresse du parc de stationnement et le numéro de l'emplacement seront adressés préférentiellement sur le dispositif mobile de communication de l'un des passagers, par exemple au moyen d'un minimessage. Les frais de stationnement sont de préférence répartis entre les passagers pris en charge par le véhicule ayant bénéficié de l'emplacement.

Avantageusement, selon une variante d'exécution, le procédé selon l'invention peut avoir pour objet de mettre en relation une demande d'un service de transport relatif à un objet, tel qu'un colis, avec une offre d'un tel service émise par un conducteur.

De manière avantageuse, la mise en œuvre du procédé selon cette variante d'exécution de l'invention permet notamment d'apporter une réponse aux flux croissant de transports de colis résultant des ventes en ligne sur le réseau Internet. Ainsi, la mise en œuvre du procédé selon cette variante d'exécution de l'invention permet :

• de rentabiliser le déplacement des véhicules effectuant des trajets habituels reliant deux boîtes de transit ; • de garantir des délais de livraison des colis égaux voire inférieurs à ceux existant actuellement lors de livraisons classiques par des transporteurs professionnels ;

• de réduire les coûts de livraison ;

• d'offrir une fiabilité, une traçabilité, tout en remédiant aux éventuelles défaillances des livraisons des colis grâce notamment aux étapes d'auto

- identification au moyen notamment d'identifiants numériques ou de cartes RFID.

Dans ce cas, le transport dudit colis s'effectue par la mise en œuvre des étapes suivantes :

• l'expéditeur soumet une demande de transport du colis à un système central 1 en précisant notamment ses impératifs concernant le délai de livraison ; le système central 1 peut être le centre de supervision mentionné ci - dessus ou être dédié spécifiquement au transport de colis ; de plus, l'expéditeur peut soumettre sa demande en se connectant à un site Internet spécifique ;

• le système central 1 effectue une recherche au moyen d'un calculateur ou d'un moteur d'entremise afin de proposer à l'expéditeur une offre de prise en charge du colis et en lui indiquant les caractéristiques de cette offre ; ces caractéristiques peuvent être notamment : o le numéro et l'adresse d'une boîte de transit de départ ; o le numéro et l'adresse d'une boîte de transit d'arrivée ; o l'heure limite du dépôt du colis par l'expéditeur dans la boîte de transit de départ ; o l'heure limite de l'enlèvement du colis par le conducteur dans la boîte de transit de départ ; o la date d'expiration de l'offre ; o une estimation du coût de la prestation ;

• la validation de l'offre par l'expéditeur, à défaut le processus se termine à cette étape ; • l'affectation par le système central 1 du transport du colis à un conducteur dont le trajet est convenant et l'émission d'un bon d'affectation à destination du conducteur, ce bon d'affectation comportant l'ensemble des informations nécessaires à l'acheminement du colis ; « la communication par le système central 1 aux boîtes de transit des informations essentielles relatives au colis ;

• l'information du destinataire par le système central 1, ce dernier lui transmet un bon d'expédition, préférentiellement par courrier électronique, comprenant les informations suivantes : o le nom et l'adresse de l'expéditeur ; o l'existence d'une opération de transport d'un colis à son intention ; o un numéro d'identification affecté au colis ; o un descriptif sommaire du contenu du colis ; o éventuellement la marque, la couleur et le numéro d'immatriculation du véhicule utilisé par le conducteur ; o le numéro et l'adresse de la boîte de transit d'arrivée ; o la date et de l'heure à partir desquelles le colis sera présent dans la boîte de transit d'arrivée et de la date et de l'heure à partir desquelles la prestation sera considérée comme inaccomplie si le colis n'est pas effectivement présent dans la boîte de transit d'arrivée ;

• l'émission par le système central 1 d'un bon d'identification à destination de l'expéditeur, ce bon d'identification qui accompagne le colis pendant tout son transport est imprimé par l'expéditeur et comporte notamment : o ledit numéro d'identification affecté au colis ou éventuellement un code à barres remplissant la fonction dudit numéro d'identification ; o éventuellement la marque, la couleur et le numéro d'immatriculation du véhicule utilisé par le conducteur ; o éventuellement la date et l'heure de l'émission dudit bon ; o le numéro d'adhérent de l'expéditeur ou plus généralement de l'entité à laquelle sera facturée la prestation, ce numéro d'adhérent pouvant éventuellement être remplacé par un code à barres ayant la même fonction ; ce numéro d'adhérent peut être attribué lors de ladite étape d'abonnement ; cependant, dans l'hypothèse où il s'agit d'un utilisateur ponctuel qui ne s'est pas abonné préalablement, le champ correspondant du bon d'expédition n'est pas rempli ; o les coordonnées du destinataire qui peuvent être par exemple son adresse physique et son adresse électronique ; o les coordonnées de l'expéditeur qui peuvent être par exemple son adresse physique et son adresse électronique ; o le numéro et l'adresse physique de la boîte de transit de départ ou de dépôt ; o le numéro et l'adresse physique de la boîte de transit d'arrivée ; o la date et l'heure à partir desquelles le colis sera disponible dans la boîte de transit d'arrivée ; o éventuellement, la date d'expiration à partir de laquelle le colis sera considéré "en souffrance" et donc plus disponible dans la boîte de transit d'arrivée ; o éventuellement, l'adresse du local de dépôt où a été transféré le colis après un certain délai (par exemple 24 heures) à compter de ladite date d'expiration ; o le coût de la prestation ; • le dépôt par l'expéditeur, du colis dans la boîte de transit de départ auquel est joint, par exemple en apposant sur ledit colis une enveloppe spécifique, ledit bon d'identification ainsi qu'une carte comprenant une puce transpondeur de type RFID, permettant le suivi de l'acheminement du colis ;

• la communication par le système central 1 au destinataire de préférence par courrier électronique d'une information de traçabilité comportant : o du numéro d'identification du colis ; o du numéro et de l'adresse physique de la boîte de transit de départ ; o de la présence du colis dans cette boîte de transit de départ ;

• l'enlèvement du colis par le conducteur après s'être rendu à l'emplacement de la boîte de transit de départ ;

• la communication de préférence par courrier électronique, par le système central au destinataire d'une information de traçabilité signalant que le colis est en cours d'acheminement avec une indication du numéro d'identification dudit colis ;

• le dépôt du colis par le conducteur dans la boîte de transit d'arrivée ;

• la communication de préférence par courrier électronique, par le système central 1 au destinataire d'une information de traçabilité signalant que le colis, dont le numéro d'identification est rappelé, est disponible dans ladite boîte de transit d'arrivée dont l'adresse est indiquée ;

• l'enlèvement du colis par le destinataire après s'être rendu à la boîte de transit d'arrivée.

Selon une variante d'exécution de l'invention, l'acheminement du colis selon une procédure dite expresse peut s'effectuer sans utiliser de boîtes de transit de départ et/ou d'arrivée. Ainsi, dans ce cas, au lieu de déposer le colis dans la boîte de transit de départ, l'expéditeur, après avoir notamment apposé une puce transpondeur sur le colis, donne en mains propres le colis au conducteur à la date et à l'adresse établies par le système central 1.

De même, le conducteur peut donner en mains propres le colis au destinataire à la date et à l'adresse établies par le système central 1.

En outre, dans le cas où on se passe de l'utilisation d'une boîte de transit d'arrivée, le système central 1 transmet au destinataire un bon d'expédition, préférentiellement par courrier électronique, comprenant les informations suivantes :

• le numéro d'identification du colis ;

• la marque, la couleur et le numéro d'immatriculation du véhicule utilisé par le conducteur ;

• l'adresse de la remise du colis ; • la date et l'heure de la remise du colis à cette adresse ;

• éventuellement, le numéro et l'adresse de la boîte de transit où le colis sera déposé en cas d'absence du destinataire à la date et à l'heure du rendez - vous de la remise ;

• éventuellement, la date d'expiration à partir de laquelle le colis ne sera plus disponible dans la boîte de transit d'arrivée, et ne pourra plus être pris en charge.

Par ailleurs, dans le cas où la demande de transport du colis a été soumise au système central 1 avant que le conducteur n'ait commencé à réaliser un parcours ayant un itinéraire convenant, le bon d'affectation prend préférentiellement la forme d'un minimessage ("SMS") qui comporte les informations suivantes :

• la date et l'heure de l'émission du bon d'affectation ;

• le numéro d'identification affecté au colis ; • le numéro et l'adresse de la boîte de transit de départ qui se trouve sur son parcours, et où il pourra retirer le colis à transporter ou bien l'adresse où le conducteur pourra prendre en charge le colis dans l'hypothèse où celui - ci n'est pas déposé dans une boîte de transit de départ ;

• le numéro et l'adresse de la boîte de transit d'arrivée qui se trouve sur son parcours où il pourra déposer le colis à transporter ou l'adresse où le conducteur remettra le colis au destinataire en mains propres ;

• le numéro de l'adresse d'une boîte de transit d'arrivée où le colis pourra être déposé dans l'hypothèse où le destinataire n'est pas présent au rendez - vous. -- *? ζψm - WSËË&Λ&L

Par contre, dans le cas où la demande de transport du colis a été soumise au système central 1 pendant que le conducteur réalise un parcours ayant un itinéraire convenant, le bon d'affectation peut prendre la forme d'un minimessage ("SMS") ou être affiché par exemple sur l'écran de son navigateur de bord et comprendre les informations susdites.

Les puces transpondeurs comprennent essentiellement un processeur, destiné à la gestion des périphériques, à savoir :

• une mémoire ROM ; • une mémoire RAM, destinée à stocker temporairement les données durant des opérations de lecture et d'écriture ;

• une mémoire de type EEPROM, destinée à l'écriture et à la lecture des données d'identification ;

• une interface émission/réception HF ; • une antenne.

Ces puces transpondeurs coopèrent avec des dispositifs de lecture et/ou d'écriture compris préférentiellement dans les boîtes de transit. Ces cartes RFID comportent avantageusement les informations essentielles relatives au colis à transporter, qui peuvent être lues à distance au moyen d'un dispositif de lecture.

Les boîtes de transit sont constituées par des dispositifs comportant dans une configuration de base :

• au moins un capteur audio et/ou vidéo, tel qu'une caméra, permettant de saisir des informations de l'environnement extérieur ;

• un dispositif de reconnaissance graphique des informations saisies par ledit capteur vidéo ;

• un automate de stockage et de restitution des colis ;

• un moyen d'affichage tel qu'un écran à cristaux liquides ;

• éventuellement un moyen permettant d'imprimer des justificatifs de dépôt ; • éventuellement un dispositif de mise à disposition d'enveloppes destinées à être collées sur les colis, et dans lesquelles peuvent être placées des cartes comprenant une puce transpondeur de type RFID ;

• un distributeur de carte comprenant une puce transpondeur de type RFID ; • un encodeur de carte RFID ;

• éventuellement un port permettant une communication sans fil avec les terminaux mobiles des coursiers ou plus généralement avec des téléphones portables, ce port peut être un port Bluetooth ;

• éventuellement un lecteur de code à barres ; • au moins un dispositif de lecture à distance de faible puissance du transpondeur comprenant des moyens de réception couplés à une antenne de réception pour capter à distance le signal émis par le transpondeur lorsqu'il est placé à proximité de celui-ci ;

• au moins un sas de livraison permettant l'accès aux colis ; • au moins un moyen d'interface homme - machine, tel qu'un clavier de saisie. Ces boîtes à colis permettent notamment, grâce à l'automate de stockage et de restitution des colis, de déposer les colis, de les stocker, et de les restituer lorsque le conducteur ou le destinataire final se présente devant la boîte à colis, en garantissant un temps de traitement du colis engendrant un temps d'arrêt du conducteur le plus court possible.

En outre, préférentiellement, chaque carte RFID est placée dans un compartiment spécifique d'une enveloppe comportant un autre compartiment dans lequel est disposé un bon d'identification dont le numéro d'identification est reproduit préférentiellement de façon manuscrite sur l'une des faces externes de l'enveloppe.

Avantageusement, lorsque le conducteur n'a pas récupéré le colis dans la boîte de transit de départ avant la date et l'heure convenues, le système central 1 réaffecte le colis à un autre conducteur et informe le destinataire, préférentiellement au moyen d'un minimessage, d'un retard de livraison probable. Le système central 1 peut également informer le conducteur défaillant de son remplacement.

En cas d'impossibilité à trouver un conducteur disponible, un(e) opérateur(rice) peut mandater un coursier pour prendre en charge le colis en souffrance de manière à garantir l'acheminement du colis.

Si la date d'expiration à partir de laquelle le colis est considéré "en souffrance" est dépassée, le système central 1 informe le destinataire, préférentiellement par courrier électronique, de l'expiration de ce délai.

Le destinataire peut réagir dans un délai déterminé, préférentiellement vingt - quatre heures, et venir retirer le colis ou indiquer au système central 1 qu'il souhaite que le colis lui soit apporté à destination. Dans ce dernier cas, le système central 1 commande le retrait du colis par un véhicule de service affecté à cet usage qui peut :

• soit déposer le colis à l'adresse du destinataire tel que le ferait un coursier ; • soit déposer le colis dans un local spécifique.

Selon une variante d'exécution de l'invention, le transport de colis peut être sécurisé en permettant aux seules personnes dûment identifiées à procéder au dépôt et au retrait des colis dans les boîtes de transit. Ainsi, à titre d'exemple, seules les personnes possédant un badge nominatif comportant une puce transpondeur encodée avec un code d'identification pourront déposer ou retirer les colis dans les boîtes de transit, après avoir présenté leur badge devant ledit dispositif de lecture à distance.

Selon une variante d'exécution de l'invention, l'entité gérant le système central 1 peut prendre totalement en charge le transport du colis permettant de dispenser l'expéditeur et le destinataire de se déplacer. Ladite entité gestionnaire peut ainsi confier le transport du colis à des coursiers.

Avantageusement, la mise en œuvre de ce procédé selon cette variante d'exécution de l'invention permet de procéder à une traçabilité des colis et de veiller à ce que les différentes personnes qui prennent en charge le colis soient habilitées à le faire.

Ainsi, dans le cas où des boîtes de transit de départ et d'arrivée sont utilisées, lors de la prise en charge et du retrait du colis respectivement par le conducteur et le destinataire, ces derniers s'identifient :

• dans le cadre d'un mode sécurisé, grâce à leur carte RFID respective qui comporte un code identifiant spécifique, la présentation de cette carte RFID devant le dispositif de lecture d'une boîte de transit permettant l'accès audit sas de livraison ; • dans le cadre d'un mode non sécurisé, grâce à la plaque d'immatriculation du véhicule du conducteur, et au numéro d'identification compris notamment dans le bon d'identification transmis au destinataire par le système central 1.

Par contre, dans le cas où les boîtes de transit de départ et/ou d'arrivée ne sont pas utilisées, l'identification des différentes personnes lors de la remise de la main à la main du colis, peut s'effectuer :

• en attribuant à chaque adhérent un code identifiant numérique enregistrable dans une mémoire non volatile de son dispositif mobile de communication dans laquelle aura été enregistrée une application spécifique du type susdit transmise par le centre de supervision 1, qui transmettra également à l'expéditeur et au conducteur respectivement l'identifiant numérique correct du conducteur et du destinataire. De cette façon, la prise en charge ou le retrait du colis ne peut se faire qu'après que les dispositifs mobiles de communication de l'expéditeur et du conducteur (ou du conducteur et du destinataire) se soient échangés leur identifiant numérique respectif ;

• l'attribution à chaque acteur du processus de livraison (expéditeur, conducteur, destinataire) d'une carte RFID comportant un code identifiant spécifique pouvant être lu par un dispositif de communication mobile comprenant un dispositif de lecture approprié.

L'information selon laquelle l'identification des personnes s'est correctement déroulée ou non est évidemment transmise au système central 1 par les boîtes de transit ou les dispositifs mobiles de communication.

A la suite de l'émission du bon d'affectation à destination du conducteur, le système central 1 peut communiquer aux boîtes de transit concernées : • le numéro d'identification affecté au colis ; • éventuellement le numéro d'immatriculation du véhicule utilisé par le conducteur ;

• éventuellement le code identifiant de la carte RFID qu'il conviendra de vérifier lors de la lecture de ladite carte par ledit dispositif de lecture ; ainsi qu'éventuellement, dans le cas d'une procédure sécurisée, le code identifiant des cartes RFID des personnes spécifiquement autorisées à accéder aux boîtes de transit ;

• la date d'expiration à partir de laquelle le colis ne sera plus disponible dans la boîte de transit d'arrivée, et ne pourra plus être pris en charge. L'information selon laquelle le colis n'a pas été retiré avant ladite date d'expiration est transmise au système central 1 par la boîte de transit concernée.

A titre d'exemple, lorsque le dépôt du colis par l'expéditeur s'effectue dans une boîte de transit de départ, la procédure de dépôt du colis peut s'effectuer de la façon suivante :

• l'expéditeur (ou éventuellement un prestataire) se rend à l'adresse de la boîte de transit de départ figurant sur le bon d'identification ;

• l'expéditeur saisit au moyen du clavier de saisie le code d'identification figurant sur le bon d'identification ou présente le code à barres comportant ledit code d'identification devant le lecteur de code à barres du boîtier en question ;

• si le code d'identification correspond au code d'identification préalablement transmis par le système central 1 à la boîte de transit, l'encodeur procède à l'encodage de la carte RFID en utilisant le code d'identification ;

• la mise à la disposition de l'expéditeur de la carte RFID ainsi encodée au moyen préférentiellement d'une fente spécifique ;

• l'insertion par l'expéditeur de la carte RFID dans le compartiment spécifique de la susdite enveloppe ;

• la présentation par l'expéditeur du colis devant le sas de livraison ; • la lecture par ledit dispositif de lecture de la puce transpondeur comprise sur la carte RFID et la commande de l'ouverture dudit sas de livraison afin de permettre à l'expéditeur d'y déposer le colis ;

• l'émission, après fermeture dudit sas, par le moyen d'impression, d'un justificatif de dépôt comportant notamment les informations suivantes : la date et l'heure, le numéro et l'adresse de la boîte de transit en question, le numéro du bon d'indentification en question.

Par contre, toujours à titre d'exemple, lorsque le dépôt du colis par l'expéditeur s'effectue par une remise dudit colis au conducteur de la main à la main, l'expéditeur (ou éventuellement son prestataire) se rend à la date et à l'horaire convenus, à l'adresse du rendez - vous prédéterminée par le système central 1, pour remettre le colis au conducteur, l'expéditeur reconnaissant le conducteur grâce aux caractéristiques de son véhicule (marque, couleur, numéro d'immatriculation) figurant dans le bon d'expédition. Cependant, l'expéditeur peut se rendre préalablement devant une boîte de transit afin de récupérer une carte RFID encodée avec ledit code d'identification afin de la joindre au colis. De plus, l'authentification réciproque de l'expéditeur et du conducteur peut être optimisée de la façon suivante : • le conducteur vérifie que le numéro d'identification figurant sur le bon d'affectation qui lui a été transmis est identique à celui figurant sur le bon d'expédition que lui tend l'expéditeur et à celui reproduit sur ladite enveloppe ; le conducteur peut, en cas de correspondance des numéros d'identification, prendre en charge le colis après avoir signé ledit bon d'expédition ; préférentiellement, l'expéditeur informe le destinataire de cette prise en charge au moyen d'un site Internet dédié accessible au moyen du numéro d'identification ; et/ou

• l'expéditeur photographie au moyen d'un appareil photographique la plaque d'immatriculation du véhicule du conducteur à son arrivée au lieu de rendez - vous, puis transmet ce cliché au système central 1 afin qu'il soit analysé, le système central 1 pouvant ainsi lui confirmer qu'il s'agit du bon véhicule et informer le destinataire de la localisation du colis ; et/ou

• l'expéditeur et le conducteur s'auto - identifient au moyen de leur dispositif mobile de communication dans lequel auront été enregistrés une application spécifique transmise par le système central 1 et un identifiant numérique.

A titre d'exemple, lorsque le retrait ou le dépôt du colis par le conducteur s'effectue dans une boîte de transit de départ ou d'arrivée, la procédure de retrait ou de dépôt du colis peut s'effectuer de la façon suivante :

• la lecture par le dispositif de reconnaissance graphique des informations saisies par ledit capteur vidéo des plaques d'immatriculation des véhicules s'approchant de la boîte de transit correspondante ; • éventuellement, dans le cas où le numéro lu correspond à un colis à enlever ou à déposer, l'indication grâce à un moyen d'affichage disposé préférentiellement au sommet de la boîte de transit dudit numéro d'immatriculation, afin de permettre au conducteur d'être certain qu'il s'agit bien de la bonne boîte de transit ; • l'ouverture du sas qui est disposé préférentiellement de manière à être en face de la vitre de la porte du conducteur afin de permettre à ce dernier de prendre ou de déposer le colis sans avoir à descendre de son véhicule.

Lors du dépôt du colis par le conducteur dans la boîte de transit d'arrivée, l'identification du colis se fait au moyen de la carte RFID jointe. En cas d'identification correcte du colis, l'information selon laquelle le colis a été déposé par le conducteur dans la boîte de transit d'arrivée est transmise au système central 1 qui en informe ensuite le destinataire. Le retrait du colis par le destinataire peut s'effectuer dès que celui - ci est informé que le conducteur a procédé au dépôt du colis dans la boîte de transit d'arrivée. Dans ce cas, il se présente devant la boîte de transit d'arrivée munie de son bon d'expédition et récupère son colis après avoir saisi le code d'identification figurant sur le bon d'identification ou présenté le code à barres comportant ledit code d'identification devant le lecteur de code à barres du boîtier en question. Selon une variante d'exécution de l'invention, l'ouverture du sas permettant au destinataire de saisir le colis peut être commandée par la lecture de la plaque d'immatriculation du véhicule de l'expéditeur dans le cas où ce dernier a pris la peine de communiquer au système central 1 le numéro d'immatriculation correspondant.

Par contre, toujours à titre d'exemple, lorsque le dépôt du colis par le conducteur s'effectue par une remise dudit colis au destinataire (ou éventuellement son prestataire) de la main à la main, le destinataire se rend à la date et à l'horaire convenus, à l'adresse du rendez - vous prédéterminée par le système central 1, pour récupérer le colis, celui - ci reconnaissant le conducteur grâce aux caractéristiques de son véhicule (marque, couleur, numéro d'immatriculation) figurant dans le bon d'expédition. De plus, l'authentification réciproque du conducteur et du destinataire peut être optimisée de la façon suivante : • le destinataire vérifie que le numéro d'identification figurant sur le bon d'expédition qui lui a été transmis est identique à celui reproduit sur ladite enveloppe ; le destinataire peut, en cas de correspondance des numéros d'identification, prendre possession du colis après avoir signé ledit bon d'identification ; et/ou • le destinataire et le conducteur s'auto - identifient au moyen de leur dispositif mobile de communication dans lequel auront été enregistrés une application spécifique transmise par le système central 1 et un identifiant numérique.

Avantageusement, chaque événement de dépôt ou de retrait de colis effectué dans une boîte de transfert fait l'objet d'une transmission par la boîte de transit concernée au système central 1, les sessions de transmission étant cadencées en fonction d'un intervalle de temps séparant chaque session ou en fonction du nombre d'événements qui sont intervenus depuis la dernière session.

Avantageusement, en cas de retard du conducteur, celui - ci peut prévenir directement le destinataire au moyen de son dispositif mobile de communication ou prévenir directement le système central 1 au moyen par exemple d'un minimessage afin de définir un nouvel horaire de dépôt du colis dans la boîte de transit d'arrivée. De plus, en cas d'absence inexpliquée du conducteur à l'horaire prévu devant la boîte de transit d'arrivée, un(e) opérateur(-rice) du système central 1 peut contacter le conducteur afin de convenir d'un nouvel horaire de dépôt du colis dans la boîte de transit d'arrivée prévue, ou de la prise en charge du colis par un coursier en cas d'impossibilité de parvenir à la boîte de transit d'arrivée.