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Title:
METHOD FOR THE RENOVATION OF AEROPLANE TRAFFIC AREAS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2011/076183
Kind Code:
A2
Abstract:
The invention relates to a method for the renovation of aeroplane traffic areas, wherein assembly elements are arranged on the respective section of the foundation and concrete finished products are mounted thereon.

Inventors:
LINSEL STEFAN (DE)
STOECKNER MARKUS (DE)
ENDERLE CHRISTIAN (DE)
PAGEL SUSAN (DE)
Application Number:
DE2010/001495
Publication Date:
June 30, 2011
Filing Date:
December 21, 2010
Export Citation:
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Assignee:
HOCHSCHULE KARLSRUHE (DE)
LINSEL STEFAN (DE)
STOECKNER MARKUS (DE)
ENDERLE CHRISTIAN (DE)
PAGEL SUSAN (DE)
International Classes:
E01C5/06
Domestic Patent References:
WO2004001136A22003-12-31
Foreign References:
DE2362156B11975-01-16
DE1684188A11971-03-04
Attorney, Agent or Firm:
PIETRUK, Claus, Peter (DE)
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Claims:
Patentansprüche

Verfahren zur abschnittsweisen Flugbetriebsflächensanie rung, dadurch gekennzeichnet, dass Montageelemente am j weiligen Abschnittsuntergrund angeordnet und auf diesen Betonfertigteile montiert werden.

Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Betonfertigteile zunächst mit Un tergrundabstand auf den Montageelementen angeordnet und danach unterfüttert werden, bevorzugt mit quellfähigem Mörtel .

Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das unterfütternde Material von oben durch Durchgangslöcher eingefüllt, bevorzugt unter Druck verpresst wird und die Durchgangslöcher nachfolgend abdichtet werden.

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betonfertigteile höhenverstellbar auf den Montageelementen aufgebracht werden, bevorzugt mit einer, besonders bevorzugt von der Betonfertigteiloberseite her verstellbaren, Spindelanordnung.

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vorhandene Flugbetriebs- flächenbelag im zu sanierenden Abschnitt partiell abgetragen wird, der verbleibende Untergrund wie erforderlich (nach-) verdichtet und neu aufgebaut wird und dann die Montageelemente verlegt werden. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betonfertigteile vor Ort, bevorzugt zumindest weitgehend unbewehrt oder nur stahl- faserbewehrt , gefertigt werden.

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betonfertigteile mit einer Randstufe gebildet werden, auf welche ein anzusetzendes weiteres Betonfertigteil zur Höhendefinition überkragen und auflagern kann.

Verfahren nach dem der vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die letzte Randstufe vor Aufnahme des Flugbetriebs bis zur Fortsetzung der Sanierung behelfsweise verschlossen wird.

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sanierung eines vollständigen Flugbetriebsflächenabschnitts in einer einzigen, bevorzugt nächtlichen Flugpause während des ansonsten normalen Flughafenbetriebs erfolgt.

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fugen zwischen Betonfertigteilen und/oder zu bereits sanierten oder vorerst nicht zu sanierenden Flugbetriebsflächen verfüllt werden.

Betonbodenplattenfertigteil zur Flugbetriebsflächensanie- rung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit Durchgangsmitteln zur Füllmassenunterfütterung, von oben bedienbaren Spindelmitteln, wenigstens einer seitlichen Anschlusskantenstufe und einer flugbetriebsflächengeeigne- ten Oberflächenstrukturierung, insbesondere in Besenstrich, bevorzugt als unbewehrte oder nur an der Randstufe bewehrt ausgeführte Bodenplatte.

Description:
Titel: Verfahren zur Flugbetriebsflächenerneuerung

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft das oberbegrifflich Beanspruchte und befasst sich demgemäß mit der Frage, wie Flugbetriebsflächen erneuert beziehungsweise saniert werden können. Als Flugbetriebsflächen werden jene Bereiche eines Flughafens verstanden, über welchen Flugzeuge rollen. Damit handelt es sich bei Flugbetriebsflächen zunächst allgemein um Verkehrsflächen. Es gibt eine Vielzahl von Dokumenten, die sich mit Verkehrswegebau und -Wartung befassen. Dazu gehört z.B. die WO

2004/001136, bei welcher für Fahrzeug- und Fußgängerverkehr zum Gebrauch auf relativ instabilem Untergrund verzahnte Be- tonplatten verlegt werden sollen, in welchen Einlassventile für Schlick vorgesehen sind, um nach allmählicher Untergrundbewegung entstehende Hohlräume auffüllen zu können.

Für begehbare und insoweit als Verkehrsflächen in sehr breit erweitertem Sinne anzusehende Kellerböden ist ein nivellier- bares Fußboden-Fertigteil bekannt, das auch Laien ein Nivellieren von Fußbodenverfliesungen auf hohem Niveau ermöglichen soll. Für Betonfertigteile ist eine Höhenj ustierbarkeit zudem aus der DE AS 23 62 156 bekannt. Als ein auf Justiervorrichtungen für Betonfertigteile bezogenes Dokument sei im Übrigen die DE OS 168 41 88 genannt.

BESTÄTIGUNGSKOPIE

- l - Die eingangs unter Bezug genommenen Flugbetriebsflächen be ¬ sitzen nun aber einige Besonderheiten gegenüber herkömmlichen Verkehrsflächen wie Gehwegen oder Autobahnen. Zu den Flugbetriebsflächen gehören neben den besonders belasteten Start- und Landebahnen auch die Plätze vor den Terminals, die Hangare, Wartungsflächen, Enteisungsflächen sowie die diese verbindenden Wege. Sofern vorliegend nicht explizit auf Anderes hingewiesen wird, bezieht sich die Erfindung auf die Gesamtheit dieser Flächen als Flugbetriebsflächen im Sinne der Erfindung. Wo, etwa durch Chemikalien des Enteisungsprozesses , besonders starke Angriffe zu berücksichtigen sind, wird erläutert werden, wie die Erfindung an diese besonderen Anforderungen angepasst werden kann. Dass prinzipiell alle von Flugzeugen überrollten Flächen zu enteisen sind, sei erwähnt. Solche Bewegungsflächen sind also entsprechenden Angriffen ausgesetzt.

Bei Verkehrswegen bestimmt die Anzahl der Lastwechsel die Lebensdauer. Flugbetriebsflächen unterliegen damit einer nicht unerheblichen Belastung, weil besonders große Lastwechsel auftreten, etwa wenn startende und damit vollgetankte und vollbeladene Flugzeuge über die Flugbetriebsflächen hinweg rollen. Daher führt die zunehmende Zahl von Flugbewegungen zu schnelleren Schädigungen der Flugbetriebsflächen.

Um einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten und insbesondere auch zu verhindern, dass sich lösende Fahrbahnteile oder dergleichen in Triebwerke geraten können, ist es erforderlich, die Flugbetriebsflächen regelmäßig zu erneuern, um dem Auftreten von Schäden zuvorzukommen. Sind Schäden bereits entstanden, so ist eine Sanierung erforderlich. Sanierung und Erneuerung werden im Folgenden nicht unterschieden, da erfin- dungsgemäß nach Ausführung des hier beschriebenen Verfahrens sowohl im Sanierungs- wie auch im Erneuerungsfall wieder einwandfreie Flugbetriebsflächen ' erhalten werden; nachfolgend wird daher durchgehend, auch in den Ansprüchen, nur noch von Sanierung gesprochen, die . aber insoweit besonders kritisch ist, wie nachfolgend ersichtlich wird.

Es ist nämlich durch die Zunahme des Luftverkehrs die Sanierung zwar in kürzer werdenden Abständen durchzuführen, gleichzeitig können die Flugbetriebsflächen aber nicht mehr so lange gesperrt werden. Dies gilt insbesondere dort, wo auf Grund der starken Frequentierung, wie vor Terminals und an Start- und Landebahnen, eine extrem hohe Lastwechselfrequenz auftritt. Es ist daher bereits gefordert worden, Sanierungen unter Betrieb durchzuführen, das heißt typisch in jenem Zeitfenster, in dem der Flugbetrieb kurzfristig, etwa zum nächtlichen Schutz umliegender Anwohner, pausiert. Typisch bedeutet dies, dass die Sanierung eines Flugbetriebsflächenab- schnitts in etwa acht Stunden oder darunter erfolgen muss.

Prinzipiell können Flugbetriebsflächen abschnittsweise in Asphaltbauweise saniert werden, wozu innerhalb des verfügbaren Zeitfensters der vorhandene Aufbau abgetragen, ein neuer Aufbau eingebaut und eine Übergabe möglich sein muss; die Über- gäbe und damit die Wiederinbetriebnahme ist aber erst möglich, wenn die heiß aufgebrachten Schichten hinreichend abgekühlt sind, was wiederum besondere Asphaltmischungen erfordert. Zudem sind oft Nacharbeiten erforderlich, um die Ebenheit größerer Flächen zu gewährleisten.

Der Gesamtaufwand bei Asphaltsanierung ist daher hoch und es gibt überdies keinerlei Erfahrungen zum Langzeitverhalten; allerdings werden herkömmlich erstellte Asphalt-Oberflächen für Flugbetriebsflächen als nachteilig gegenüber solchen in Betonbauweise angesehen; typisch ist zu erwarten, dass As ¬ phaltflächen weniger haltbar sind Die Ausführung der Flugbe- triebstlachen in Beton hat nämlich typisch erhebliche Vorteile auf Grund der spezifischen Anforderungen des Flugbetriebs, insbesondere hinsichtlich der Gewährleistung der Sicherheit von Triebwerken gegen sich . lockernde Fahrbahnteile, etwa auf Grund der extrem hohen Einzelrad- und Flächenlasten, der Schubbelastung insbesondere beim Aufsetzen und hinsichtlich der Beständigkeit gegen die Einwirkung von Kerosin.

Es besteht daher der Wunsch, Flugbetriebsflächen ungeachtet der Notwendigkeit einer Sanierung in Beton auszuführen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, Neues für die gewerbliche Anwendung bereitzustellen.

Die Lösung dieser Aufgabe wird in unabhängiger Form bean- sprucht. Bevorzugte Ausführungsformen finden sich in den Unteransprüchen.

Somit schlägt die vorliegende Erfindung in einem ersten

Grundgedanken ein Verfahren zur abschnittsweise Flugbetriebs- flächensanierung vor, wobei Montagemittel am jeweiligen Abschnittsuntergrund angeordnet und auf diesen Betonfertigteile montiert werden.

Die vorliegende Erfindung hat erkannt, dass die abschnitts- weise Flugbetriebsflächensanierung trotz der hohen Anforderungen an Sicherheit und Beständigkeit der zu sanierenden Fläche in Betonweise optimal umgesetzt werden kann, wenn die hohe Präzision und große Verarbeitungsgeschwindigkeit ausgenutzt wird, die sich mit Betonfertigteilen erzielen lassen. Die hohe Präzision kann trotz der notwendigen großen Fertigungsgeschwindigkeit erreicht werden, da zunächst nur Monta- gemittel am Untergrund des jeweiligen Abschnittes vorgesehen werden und darauf dann, was bei geeigneter Auslegung der Montagmittel schnell und einfach geht, die vorgefertigten Betonteile montiert werden müssen. Die exakte Anordnung der Montagemittel ist dabei auch auf Grund der im Vergleich zu den Be- tonfertigteilen nur geringen Massen und Ausdehnungen ohne weiteres und schnell möglich. Somit bleibt durch das erfindungsgemäße Verfahren nicht nur hinreichend viel Zeit für den vor Aufbringen von Montagemitteln erforderlichen (partiellen) Rückbau der vorhandenen Flugbetriebsoberflächen im zu sanie- renden Abschnitt; es ist vielmehr auch ohne weiteres zu gewährleisten, dass die Betonfertigteile praktisch unmittelbar nach ihrer Montage bereits eine hinreichend hohe Anfangsfestigkeit besitzen, die die sofortige Wiederaufnahme des Flugbetriebs zulässt.

Bevorzugt ist dabei, wenn die Betonfertigteile zunächst mit Abstand zum Untergrund auf den am Boden angeordneten Montageelementen montiert und danach unterfüttert werden, bevorzugt mit quellfähigem Mörtel. Das Belassen eines Abstandes zum Un- tergrund mit nachfolgender Unterfütterung erlaubt es, die

Vorbereitung des Untergrundes nach Rückbau auf ein Minimum zu beschränken. Es muss lediglich sichergestellt werden, dass der Untergrund hinreichend stark verdichtet ist, um einerseits während des Aufsetzens der Betonfertigteile auf die Montageelemente nicht im Übermaß nachzugeben und andererseits bei Unterfütterung der Betonfertigteile hinreichend stabil zu sein. Es ist hingegen insbesondere nicht erforderlich, den Untergrund ganz exakt einzuebnen, m die Waage zu bringen oder dergleichen. Dies spart wiederum Zeit, die zur Vergrößerung der zu bearbeitenden Fläche verwendet werden kann.

Zur Unterfütterung der Betonfertigteile wird bevorzugt Mörtel verwendet, wobei bevorzugt die jeweils einzusetzende Mörtel ¬ mischung einerseits hinreichend quellfähig ist, um das Verbleiben von Hohlräumen zu vermeiden, da diese auf Dauer zu Schäden der verlegten Betonteile unter der Wechselbelastung des Flugbetriebs führen könnten, und andererseits hinreichend fließfähig sein itiuss, um alle Bereiche unterhalb der Betonfertigteile sicher zu erreichen. Im Regelfall sind vorteilhafterweise zur Erzielung einer vollständigen Unterfütterung keine besonders großen anfänglichen Abstände der Betonfertigteile vom Untergrund notwendig. Einige wenige Zentimeter Abstand zwischen der Unterseite eines Betonfertigteils und dem Untergrund sind typisch ausreichend und bevorzugt; ein bevorzugter Bereich liegt somit zwischen etwa 1 bis 2 cm im Minimum, was eine noch gute Ausrichtbarkeit gewährleistet, bis etwa 5 bis 10 cm im Maximum, was ein hinreichend schnelles Einfließen im zur Verfügung stehenden Zeitfenster gewährleistet und einen erhöhten Mörtelbedarf vermeidet.

Es sei erwähnt, dass quellfähiger Mörtel insbesondere auf Zementbasis, insbesondere mit Sonderzement für die Erzielung einer ausreichenden Frühfestigkeit als Hinterfüll- beziehungsweise Unterfütterungsmaterial besonders bevorzugt ist. Die Verwendung weiterer Zusatzmittel, mit denen die Fließfähigkeit auf ein ausreichendes Maß eingestellt werden kann und/oder die Erstarrung geregelt werden kann, ist per se bekannt . In einer besonders bevorzugten Variante wird das unterfüt ¬ ternde Material, insbesondere der - vorzugsweise quellfähige - Mörtel von oben durch Durchgangslöcher im Betonfertigteil eingefüllt, insbesondere verpresst. Ein Verpressen ist nicht zwingend erforderlich, verringert aber eventuell die benötigte Zeit, bis die verbauten Betonfertigteile voll ¬ ständig unterfüttert sind. Es können zum Einfüllen von oben mehrere voneinander beabstandete Löcher im Betonfertigteil vorgesehen werden. Dies erlaubt einerseits die Einfüllung des unterfütternden Materials von mehreren Stellen aus gleichzeitig, was wiederum Vorteile bietet, weil der Mörtel schneller eingebracht werden kann und die vollständige Unterfütterung besser überwachbar ist. Es sei darauf hingewiesen, dass es als besonders vorteilhaft angesehen werden kann, wenn die Einfüllöcher nicht bis zur Oberfläche hin mit quellfähigem Mörtel verfüllt werden; vielmehr kann ein geeigneter Ab- schluss an der Oberfläche vorgesehen werden. So kann verhindert werden, dass der quellfähige Mörtel aus dem Einfülloch herausquillt und dadurch eine unebene Oberfläche gebildet wird. Als möglicher Abschluss seien nur beispielsweise rückverankerte, typisch runde Plättchen aus Beton erwähnt, die die Öffnung hinreichend exakt abdecken.

Es ist auch möglich, andere Parameter der Mörtelmischung wie gewünscht einzustellen, insbesondere die Quellfähigkeit und die Dauer bis zum Erreichen einer ausreichenden Frühfestigkeit. Gegebenenfalls kann damit die Anfangsunterstützung der elastisch auf dem Verfüllmaterxal gelagerten Betonfertigteile erhöht werden. Die Verwendung mehrerer Durchgangslöcher er- möglicht auch, die einzufüllende Menge an einem entfernt vom Einfüllloch liegenden Durchgangsloch durch Beobachtung des Ansteigens des unterfütternden Materials zu kontrollieren. Es sei darauf hingewiesen, dass gegebenenfalls eine Quali ¬ tätsüberwachung, etwa mit Radarmethoden, durch Endoskopie oder dergl. vorgenommen werden kann, um zu überprüfen, nach- zuweisen und zu dokumentieren, dass der Mörtel das Betonfertigteil beziehungsweise die Betonfertigteile tatsächlich vollständig unterfüttert hat.

Besonders bevorzugt ist es, wenn die Betonfertigteile höhenverstellbar auf den Montageelementen aufgelagert werden. Dazu können insbesondere Spindeln vorgesehen werden, die durch eine etwa fest mit dem Betonfertigteil verbundene Spindelmutter hindurch , gedreht werden und so ein- oder austreten. Die Verwendung einer Spindelanordnung erlaubt eine besonders schnelle und zugleich präzise Höhenverstellung. Durch Verwendung pneumatischer, hydraulischer oder elektromotorisch betätigter Antriebe, die temporär auf die Spindeln aufgesetzt werden können, ist ohne weiteres eine besonders schnelle und zugleich hinreichend präzise Verstellung ermöglicht, mit der das Betonfertigteil präzise und ohne Zeitverlust ausgerichtet werden kann. Bevorzugt sind über das Betonfertigteil hinweg eine Vielzahl von Spindeln verteilt.

Typisch werden viereckige, in der Regel rechteckige Betonfer- tigteilplatten verlegt. Die Größe dieser Fertigteilplatten ist abhängig davon, wie die Betonfertigteile vom Ort ihrer Fertigung bis an den zu sanierenden Abschnitt transportiert werden können bzw. wie sie dort verbaut werden können. Bei einer Fertigung vor Ort können die Betonfertigteile wesent- lieh größer ausgebildet werden, als wenn sie über öffentliche Verkehrswege, wie Autobahnen oder Landstraßen, an den Flughafen angefahren werden müssen. Da überdies auf typischen Flug- häfen genug Raum vorhanden ist, um eine Feldfabrik für die Vorbereitung von Betonfertigteilen zu errichten und die nicht zu sanierenden Abschnitte auch für das Überrollen mit sehr großen Lasten ausgelegt sind, werden typische Betonfertig ¬ teilplatten Größen von über 5 m in einer Richtung aufweisen, bei Dicken von typisch zwischen 20 cm und 80 cm; die Dicke kann dabei abhängig von der gewünschten Zahl an Lastwechseln, die das Betonfertigteil überdauern soll, gewählt werden. Bei derart großen Betonfertigteilen wird nun eine Anzahl von zwischen typisch vier und acht Spindeln vorgesehen, um das Betonfertigteil vor der Unterfütterung an allen Stellen hinreichend eben aufstellen zu können. Die Spindeln werden bevorzugt nicht unmittelbar am Rand sondern ins Flächeninnere hinein versetzt angeordnet, und bei vier, fünf oder sechs Spindeln und nahezu quadratischem Rechteck etwa nach Art von Punkten auf einem Würfel, ansonsten entsprechend gestreckt, verteilt sein.

Zur Vorbereitung der Anordnung der Montageelemente wird die vorhandene Flugbetriebsflache im zu sanierenden Abschnitt be vorzugt nur partiell abgetragen, wobei soviel wie möglich de Untergrundes belassen wird. Der nach Entfernung des Flugbetriebsflächenbelags noch verbleibende Untergrund kann dann nachverdichtet werden, was schnell geschehen kann und keine besonders präzise Bearbeitung erfordert, wie sie etwa zur Er zielung einer exakt glatten oder exakt in Waage befindlichen Oberfläche erforderlich ist. Es können dann die Montagelemen te auf dem wie erforderlich (nach) verdichteten Untergrund an geordnet werden. Als Montageelemente können insbesondere Stahlplatten verwendet werden, die auf dem Untergrund auflie gen und hinreichend groß und dick gebildet sind, um die bei Auflagerung der Betonfertigteile vor deren Verfüllung ohne wesentliche Durchbiegung zu tragen. Die Stahlplatten, -bleche oder dergleichen können partiell in den Untergrund eingearbeitet sein, etwa dergestalt, dass eine kapillarbrechende Schicht bis um die Oberkante der Stahl- oder anderen Platten herumgeführt ist; dies erleichtert das Um- beziehungsweise Überfließen der Stahlplatten mit dem unterfütternden Material. Die Stahlplatten können, falls gewünscht, nach unten hin Dorne oder dergleichen aufweisen, mit welchen sie in den Untergrund eingerammt werden können. Dies kann zur weiteren Stabilisierung und zur Wahrung einer einmal vorgegebenen Montagemittelposition bis zum Anbringen der Betonfertigteile vorteilhaft sein. Dass die Stahlplatten oder dergl . rostschützend behandelt sein können, sei erwähnt. Die Betonfertigteile werden, wie erwähnt, bevorzugt vor Ort gefertigt. Da sie nicht über ihre Fläche hinweg tragen müssen, sondern auf dem Untergrund elastisch auflagern, ist eine Bewehrung nicht zwingend erforderlich. Es muss lediglich sichergestellt sein, dass die Betonfertigteile ohne weiteres und insbesondere ohne zu zerbrechen vom Ort der Vorfertigung bis zum zu sanierenden Abschnitt transportiert werden können. Dazu kann, falls gewünscht, eine Bewehrung eingebracht werden. Erwähnt seien hier schlaffe Bewehrungen, vorgespannte Bewehrungen und Stahlfasern.

Daneben ist eine konstruktive Bewehrung, womöglich nur im Randbereich und/oder zu Montagezwecken, sinnvoll. Besonders bevorzugt ist es nämlich, wenn an den Kanten zu Nachbar- Betonfertigteilen eine Stufe gebildet wird, auf welcher das nächste anzusetzende Betonfertigteil aufgelagert werden kann. Die entsprechenden Flächen der Stufe können durch geeignete Konstruktion der Schalung glatt und mit großer Präzision ge- fertigt werden; bei Verbau der Betonfertigteile wird demgemäß ein auf der Stufe eines bereits verlegten Betonfertigteils mit einem überkragenden Randbereich auflagerndes Betonfertigteil sofort und unmittelbar die korrekte Höhe aufweisen. Es sei im übrigen darauf hingewiesen, dass die Stufe, welche das bereits liegende Fertigteil aufweist, breiter sein kann als der überkragende Abschnitt des aufzulagernden Betonfertig ¬ teils. Damit bleibt eine Lücke zwischen den Betonfertigteilen bestehen, die so dimensioniert werden kann, dass nach Verbau Füllmaterial eingebaut werden kann. Dies erlaubt insbesondere eine Aufnahme von Wärmedehnungen und verhindert, dass durch unmittelbares Aneinanderstoßen benachbarter Betonfertigteile Schädigungen daran auftreten, die durch abbröckelndes oder gelöstes Material zu Defekten an startenden, landenden oder darüber hinweg rollenden Flugzeugen führen könnten. Die stufenartigen beziehungsweise die überkragenden Randbereiche können nun gegebenenfalls bewehrt werden, um insbesondere während der Montage einem Brechen, etwa durch falsche Handhabung, entgegenzuwirken.

Weiter ist bevorzugt, im Auflagerbereich, d.h. auf den stufenartigen bzw. unter den überkragenden Randbereichen, Betonauflager vorzusehen. Bevorzugt sind als Betonauflager

Elastomerstreifen, die zu einem verbesserten Temperaturwechselverhalten beitragen und im übrigen dem Brechen, auch dem Abbrechen kleiner, aber womöglich flugbetriebsgefährdender Teile entgegenzuwirken.

Es ist bevorzugt, die letzte Randstufe zu einem verbleibenden Flugbetriebsflächenbereich, der noch nicht saniert wurde, mit einem temporären Baubehelf zu verschließen, etwa einer einge- legten, bevorzugt verschraubten oder auf leichte Weise lösbar befestigten Stahlplatte oder dergleichen. Die Befestigung kann mittels Schrauben, Füllmasse wie Mörtel, Asphalt beziehungsweise Teermasse oder dergleichen geschehen. Die Verwen- dung eines solchen temporären Baubehelfs erlaubt eine einfa ¬ che Entfernung des Baubehelfs nach Abtragung des angrenzenden Randbereiches, was wiederum bedeutet, dass bereits das erste in einem weiteren Abschnitt zu verlegende Betonfertigteil ordnungsgemäß aufgelagert werden kann, was die Einjustierung der Höhe mit den Spindeln beschleunigt. Es sei im übrigen darauf hingewiesen, dass nicht alle Betonfertigteile identisch ausgestaltet werden müssen, und zwar auch dann nicht, wenn sie nahe aneinander in einem bestimmten Flugbetriebsflächen- bereich verlegt werden. So ist es möglich, die Randbereiche einer Rollbahn anders auszugestalten als die im Inneren der Rollbahn liegenden Bereiche, etwa weil dort Stufen nicht erforderlich sind.

Es sei erwähnt, dass das Verfahren die Sanierung des jeweils zu sanierenden Abschnitts während einer nur kurzen Flugbetriebspause, insbesondere der nächtlichen Flugbetriebspause binnen weniger Stunden erlaubt.

Erwähnt sei auch, das gegebenenfalls die Oberflächen der Be- tonfertigteile für bestimmte Zwecke besonders behandelt werden können, etwa durch Versehen mit einer „Besenstrich-" oder „Jutetuch-Struktur", einer Anti-Skid-Beschichtung oder dergleichen. Es sei im übrigen auch erwähnt, dass dort, wo bei der Enteisung von Flugzeugen mit Beton stärker angreifenden Salzlösungen oder anderen Chemikalien gearbeitet wird, für die Sanierung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren die Verwendung spezieller Betonsorten vorteilhaft sein kann. Prinzi- piell können Betonsorten verwendet werden, die im Verkehrswegebau eingesetzt werden. Der Beton kann, insbesondere auf den durch Enteisungsmittel eisfrei zu haltenden Bewegungsflächen, das heißt den von Flugzeugen überrollten Flächen, gegen erhöhten chemischen Angriff ausgerüstet sein, höhere Frostbeständigkeit aufweisen usw.

Es sei erwähnt, dass die Betonfertigteile mit Kranen, wie Autokranen, verlegt werden können, dass aber gleichfalls ' auch Spezialfahrzeuge, wie sie etwa zum Heben von Containern üblich sind, einsetzbar sind. Es sei erwähnt, dass mit den Betonfertigteilen das typisch etwa achtstündige Zeitfenster gut genutzt werden kann, wobei der logistische Aufwand nur gering ist und eine höhere Wetterunabhängigkeit gegeben ist als bei anderen Verfahren. Überdies sind die in der Asphaltbauweise typisch erforderlichen längeren Auskühlzeiten nicht erforderlich. Benötigt wird lediglich typisch circa eine Stunde, gegebenenfalls bis ca. zwei Stunden für die Quellung und das anfängliche Aushärten des unterfütternden Mörtels, bis die sanierte Flugbetriebsfläche wieder benutzbar ist. Ein typischer Arbeitsablauf kann dabei etwa so aussehen, dass etwa drei Stunden eines achtstündigen, für die Sanierung vorhandenen Zeitfensters genutzt werden, um den Altbelag abzutragen, etwa ein bis zwei Stunden nachverdichtet wird, die Betonfertigteile aufgetragen und unterfüttert werden und danach eine Zeit von etwa einer Stunde bis zwei Stunden für die Aushärtung und das Quellen des unterfütternden Materials belassen wird. Erforderlichenfalls kann, um etwas mehr Zeit für die Aushärtung und das Quellen des Mörtels zu gewinnen, mit einer größeren Zahl und/oder besonders leistungsfähigen Maschinen nachverdichtet werden, um so die Nachverdichtungszeit zu Gunsten des Mörtelquellens und -aushärtens zu verkürzen. Es sei im übrigen erwähnt, dass gegebenenfalls ein Teil der zu sanierenden Flächen bereits nachverdichtet werden kann, wäh ¬ rend von anderen Teile noch Material abgetragen wird, dass während der Nachverdichtung eines Bereiches auf anderen Teile bereits die vorgefertigten Elemente angeordnet werden können usw., so dass die Zeit optimal genutzt werden kann.

Schutz wird auch begehrt für eine Betonbodenplatte zur abschnittsweisen Flugbetriebsflächensanierung mit Durchgangs- mittein zur Füllmassenunterfütterung, von oben bedienbaren

Spindelmitteln, wenigstens einer seitlichen Anschlusskantenstufe und einer flugbetriebsflächengeeigneten Oberflächen- strukturierung, insbesondere mittels Besenstrich, Bearbeitung mittels Jutetuch und/oder mit einer hartstoff ergüteten Ober- fläche, bevorzugt als unbewehrte oder nur an der Randstufe ausgeführte Bodenplatte.

Es sei diesbezüglich darauf hingewiesen, dass zur Herstellung der Betonfertigteile per se zwar Normalbeton genügt, aber mit der Verwendung besonders fester Gesteinskörnungen, Hartstoffen usw. aus den vorerwähnten Gründen besonders höherfeste Betone bevorzugt sind.

Die Erfindung wird im Folgenden nur beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben. In dieser ist dargestellt durch

Fig. 1 ein Schnitt durch eine sanierte Flugbetriebsfläche, die abschnittsweise

ergänzt wird.

Nach Fig. 1. ist eine abschnittsweise zu sanierende Flugbetriebsfläche, die allgemein mit 1 bezeichnet wird, mit Beton- fertigteilen 2, 2 ' gebildet, die mit Spindeln 3 auf Stahlplatten 4 höhenverstellbar gelagert sind und über die Spindeln vom Untergrund 5 beabstandet sind, wobei der abstands- bildende Zwischenraum in der Figur mit Mörtel 6 befüllt ist.

Die Flugbetriebsfläche kann im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Start- oder Landebahn sein, die besonders hoch belastet ist, das heißt, dass die Verkehrsflächen einer großen Anzahl von Lastwechseln in kurzer Zeit ausgesetzt sind. Die Betonfertigteile 2 sind hieran durch eine entsprechende Dicke angepasst. Die Oberfläche 2a der Betonfertigteile ist vorliegend mit einem Besenstrich oder einer anderen beständigen, das heißt gegen Bröckeln, Abrieb oder dergleichen geschützten Struktur und/oder Oberflächenbearbeitung zur Verringerung des Schlupfes versehen. Der Beton selbst ist herkömmlich, wird jedoch typisch mit besonders festen Gesteinskörnungen aufgebaut. Zwischen den Betonfertigteilen 2, 2 ' ist ein Füllmaterial 9 wie Teer oder dergleichen eingegossen, um das Eindringen von Feuchtigkeit und dadurch bedingte Frostschäden zu vermeiden.

In den Betonfertigteilen sind mehrere Durchtrittslöcher vorgesehen, in welchen Spindelmuttern auf per se bekannte Weise koaxial zum Durchtrittsloch angeordnet sind. Durch die (in der Figur nicht dargestellten) Spindelmuttern sind Spindeln 3 zur Höhenregulierung der Betonfertigteile über dem Untergrund geführt, die an den in Fig. 1 schon verfüllten Spindellöchern von oben drehbar sind und welche auf den Stahlplatten 4 auflagern. Die Betonfertigteile sind an ihrem zu Nachbarbeton- fertigteilen weisenden Rand mit einer Stufe 2c versehen, wobei die aneinander angrenzenden Betonfertigteile zueinander komplementäre Stufen haben, so dass eines der Fertigteile, hier Fertigteil 2, nach rechts eine Stufe aufweist, während das angrenzende Fertigteil 2 ' zu seiner linken Seite hin stu ¬ fenkomplementär überkragt, und zwar um eine geringfügig klei ¬ nere Strecke als die Stufe 2c des Fertigteils 2 lang ist. Auf diese Weise wird bei Ansetzen beziehungsweise Auflagern des Betonfertigteils 2 ' mit dem überkragenden Bereich 2b auf der Stufe 2c ein Spalt belassen, in dem dann ohne Probleme Fugenmaterial wie Teer oder dergl . eingefüllt werden kann. Am Rand des letzten verlegten Betonfertigteils, das heißt am Ende des letzten bereits sanierten Abschnitts, ist ein temporärer Baubehelf vorgesehen, der die gerade Stufe zu der gera ¬ den Kante des noch vorhandenen Altbestands sicher verschließt. Dieser temporäre Baubehelf kann aus einem Stahlbal- ken, einem Betonbalken oder ähnlichem bestehen und ist so fest montiert, dass er sich bis zur Sanierung des nächsten Abschnittes nicht löst oder bewegt.

Die Spindeln 3 sind so dimensioniert und angeordnet, dass sie in der vorhandenen Anzahl stabil genug sind, das Betonfertigteil anfänglich zu tragen, und zwar auch für jene Zahl von anfänglichen Lastwechseln, während derer das Mörtelbett womöglich noch nicht vollständig erhärtet ist. Die Stahlplatten 4 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel durch einfache, unmittelbar auf dem verdichteten Untergrund 5 liegende Stahlbleche realisiert, können aber gegebenenfalls mit einer Verankerung im Boden gegen Rutschen oder andere Bewegungen gesichert sein. Die Stahlplatten weisen eine hinrei- chend große Abmessung auf, um sicherzustellen, dass die in einem Betonfertigteil vorgesehenen Spindeln sicher über einem hinreichend weit vom Stahlplattenrand entfernten Stahlplat- tenbereich auflagern, also weder zu einer Randüberlastung führen noch abrutschen. Es ist im übrigen möglich, die Betonfertigteile zunächst vollständig auf dem Untergrund abzuset ¬ zen und dann sukzessive hochzuspindeln . Es ist also nicht er- forderlich, die Spindeln bereits beim Aufsetzen der Betonfer ¬ tigteile auszufahren.

Der Bereich unter den Stahlplatten ist aus verdichtetem Boden gebildet. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist auch zwischen den Stahlplatten verdichteter Untergrund vorgesehen. Der in Fig. 1 dargestellte Spindelabstand ist nicht repräsentativ. Es wird einzuschätzen sein, dass bei einer etwa 5 m breiten Platte die einzelnen Spindeln mehr als 1 m Abstand haben, während typisch die Betonfertigteildicke weniger als 1 m be- trägt. Die Figur ist demgemäß zur besseren Veranschaulichung überhöht gezeichnet.

Der dargestellte Abschnitt einer Flugbetriebsfläche wird, ausgehend von einer bestehenden Flugbetriebsfläche, saniert wie folgt:

Zunächst werden am Ort des Flughafens, aber hinreichend weit von den Flugbetriebsflächen entfernt, Betonfertigteile gefertigt. Die fertigen Betonfertigteile können bis zu ihrer Ver- wendung auf Halde gelegt werden. Die Fertigung der Betonfertigteile erfolgt so rechtzeitig, dass bis zum geplanten Verbau eine ausreichende Aushärtung gegeben ist. Die Fertigung kann witterungsunabhängig erfolgen, was eine verbesserte Qualitätskontrolle und Fertigungsqualität gewährleistet.

Wenn eine hinreichende Menge vorgefertigter Betonfertigteile vorhanden ist, kann bei Beendigung einer Flugphase, das heißt typisch nach Landen des letzten Flugzeugs vor dem Beginn des Nachtflugverbots, begonnen werden, am zu sanierenden Flugbe- triebsflächenabschnitt den vorhandenen Belag abzutragen. Während es prinzipiell möglich ist, in Sonderfällen auch große Teile des Untergrundaufbaus mit zu entfernen, wird dies nach Möglichkeit vermieden. Nach Abtrag (und Entfernung des abgetragenen Materials) wird der noch vorhandene Untergrund ausgebessert, das heißt dort, wo Teile des Untergrund mit entfernt worden sind, wird neues Material aufgebracht. Dann wird der durch die Abtragung gelockerte Untergrund neu bzw. nachverdichtet, was mit herkömmlichem Arbeitsgerät erfolgen kann, und es werden dann die Stahlplatten 4 an den vorgesehenen Stellen auf dem Untergrund angeordnet. Da die Stahlplat- ten hinreichend groß sind, ist eine besonders genaue Anordnung nicht erforderlich.

Parallel dazu können die Betonfertigteile unmittelbar bis an den zu sanierenden Abschnitt herangefahren werden. Die Beton- fertigteile werden dann mit einem Arbeitskran oder einem Spezialfahrzeug in Position über den Montageteilen gebracht und so abgesetzt, dass die in den Betonfertigteilen angeordneten Spindeln genau auf den Stahlplatten zu stehen kommen und im übrigen die überkragende Kante 2b eines Betonfertigteils auf der Stufe 2c eines schon vorhandenen Betonfertigteils aufliegt. Danach wird das abgesetzte Betonfertigteil ausgerichtet, das heißt in eine horizontale Lage verbracht, wozu die Spindeln betätigt werden. Es können dabei entweder mehrere Spindeln simultan oder Spindel für Spindel sukzessive betätigt werden. Nachdem dies geschehen ist, kann die nächste Betonfertigplatte angesetzt und ebenfalls ausgerichtet werden. Abschließend wird dann die zwischen der aufgespindelten Betonfertigplatte und dem verdichteten Untergrund bestehende Lücke mit quellfähigem Mörtel unterfüttert.

Eine Rezeptur kann sich dabei beispielsweise wie folgt gestalten .

Zement: 620 kg/m 3

Wasser: 300 kg/m 3

Fließmittel: 1,2 % vom Zementgewicht

Luftporenbildner: 0,35 % vom Zementgewicht

Betonverzögerer : 0,3 % vom Zementgewicht

Quellmittel: 0,55 % vom Zementgewicht

Feine Gesteinskörnung 0/2 mm: ca. 1200 kg/m 2

Ein solcher quellfähiger Unterfüttterungsmörtel ist unter typischen Bedingungen hinreichend fließfähig, um durch eine Durchtrittsöffnung in dem Betonfertigteil bis zum Untergrund zu strömen und sich dort trotz des vergleichsweise geringen, spaltartigen Abstand zwischen Betonfertigteil und Untergrund gleichmäßig zu verteilen. Er hat dafür eine Viskosität, die nur so hoch ist, dass auch größere Platten unterflossen werden können, ohne eine übermäßige Anzahl von Öffnungen vorsehen zu müssen. Zugleich gewährleistet ein solcher quellfähi- ger Unterfütterungsmörtel, dass die Betonfertigteilplatten sehr schnell auch hoch belastet werden dürfen, d.h. der Flugbetrieb nur sehr kurze Zeit nach dem Unterfüttern wieder aufgenommen werden kann. Dies ist von besonderer Bedeutung, weil die Unterfütterung der verlegten und höhenjustierten Platten ja erst als einer der letzten Arbeitsschritte erfolgen kann und damit für das Erreichen ausreichender Festigkeit nur sehr wenig Zeit verbleibt. Es sei erwähnt, dass nicht zwingend die obige Rezeptur für quellfähigen Unterfütterungsmörtel verwendet werden muss. Vielmehr ist einsichtig, dass etwa im Hinblick auf erforder- liehe Verarbeitungstemperaturen, Besonderheiten des Ausgangsmaterials, des Untergrundes usw. Variationen der Rezeptur hinsichtlich der Mengen und Komponenten erforderlich werden können. So kann gegebenenfalls weniger Betonverzögerer verwendet werden und/oder, je nach Bedingungen, ganz darauf ver- ziehtet werden.

Der quellfähige Unterfütterungsmörtel wird entweder durch die Spindellöcher selbst eingefüllt oder durch dedizierte Einlassöffnungen. Sobald genug Mörtel eingefüllt, insbesondere eingepresst worden ist, was etwa durch Austreten des Mörtels bis an von der Einfüllstelle beabstandete Öffnungen erkannt werde kann, werden die zwischen den Betonfertigteilen vorhandenen Fugen mit Teer oder dergleichen ausgefüllt. Es wird dann an das letzte verlegte Betonfertigteil, das heißt an der Grenze zum noch nicht sanierten Flugbetriebsflächenabschnitt 7, der temporäre Baubehelf montiert, befestigt und gegebenenfalls verfugt werden. Ein bis zwei Stunden, nachdem der Mörtel verfüllt worden ist, kann die Flugbetriebsfläche dann bereits wieder in Betrieb genommen werden. In dieser Zeit sind insbesondere noch Überprüfungen möglich, ob eine hinreichende Menge Mörtel verfüllt wurde und die Baustelle kann geräumt werden.

Es sei erwähnt, dass sich das vorliegende Verfahren praktisch für alle Flugbetriebsflächen eignet, in denen per se Betonfertigteile verbaut werden können. Dass neben den - zumindest überwiegend - unbewehrten Betonfertigteilen auch bewehrte, insbesondere vorgespannt bewehrte Betonfertigteile einsetzbar sind, sei erwähnt. Weiter sei erwähnt, dass gegebenenfalls die Fertigteile zunächst auf dem Untergrund abgelegt und dann von dort auf- gespindelt werden können. Dies trägt vorteilhaft dazu bei, dass der Untergrund weiter verdichtet und egalisiert wird.