B e s c h r e i b u n g

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum abdriftarmen oder gar abdriftfreien Betreiben eines Segelschiffes mit Kielflosse mit einem außerhalb der Mittschiffsebene gehaltenen und an den Wind entsprechend anstellbaren Segel, bei dem die gesamte Takelage einschließlich des horizontal und vertikal schwenkbaren Mastarmes und des Segels in eine eine optimale Gesamtkraft erbringende Lage gebracht und gehalten wird. Die Erfindung betrifft außerdem ein Segelschiff mit einem Schiffsrumpf mit absenk¬ barer Kielflosse und einem klappbaren, schwenkbaren Mastarm und dem daran ange¬ brachten Segel.

In der bisherigen Geschichte der Segelfahrzeuge, insbesondere der Segelschiff¬ fahrt bestand immer eine funktionale Abhängigkeit des Segeltragevermögens von der Stabilität. Die Kräfte die durch den Wind von den Segeln erzeugt werden, wirken - wenn der Wind nicht genau von hinten, sondern in irgendeinem Winkel von einer Seite kommt - nicht nur in Fahrtrichtung, sondern zum weit überwiegenden Teil quer dazu. Dies würde zum Kentern des Schiffes führen, wenn nicht bauliche Vorsorge dagegen in Form der "Stabilität" des Schiffes getroffen würde. Hierzu gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten, die meist in Kombination miteinander genutzt werden. Zur Erzielung der sogenannten Gewichtsstabilität wird das Schiff mit einer Art "Kontergewicht", dem Ballast versehen. Dieser wird möglichst tief angebracht. Meist hängt der Ballast unten an der starren und fest mit dem Schiff verbundenen Kielflosse. Sobald der Winddruck das Schiff zur Seite neigt, also krängt, entsteht zwischen der lotrechten Linie der Ge¬ wichtskraft des Ballastes und der lotrechten Linie der gegenwirkenden hydrostatischen Auftriebskraft ein Abstand, der als Hebelarm für den Ballast zur Bildung eines der Krängung entgegengerichteten Momentes wirkt. Die Wirkung dieses fest montierten Ballastes kann noch durch beweglichen Ballast verstärkt werden, der jeweils auf der

dem Wind zugewandten Seite, also im Luv positioniert wird. Sehr kleine Boote werden nur mit beweglichem Ballast stabilisiert, indem sich die Crew auf die Luvkante setzt und sich zusätzlich weit hinauslehnt. Eine weitere Möglichkeit zur Gewinnung von Stabilität ergibt sich durch eine größere Breite des Fahrzeugs. Diese Formstabilität ist am deutlichsten an einem Floß erkennbar. Hier wirkt das Eigengewicht des Fahrzeuges mit seinem Abstand von der seitlichen "Kippkante" des Fahrzeuges. Alle Mehrrumpf¬ boote, sowie Katamarane und Trimarane und Boote mit seitlichen Schwimm- oder Gleitkufenauslegern verschaffen sich auf diese Weise die nötige Stabilität zur Kompen¬ sierung der durch den Wind verursachten Krängungsmomente.

Um einem Segelschiff ein möglichst großes Geschwindigkeitspotential geben zu können, muß es mit möglichst großen Segelflächen ausgestattet werden. Große Segel¬ flächen erzeugen aber außer einer großen Vortriebskraft auch eine unerwünschte, große Querkraft, die zusammen mit ihrem Hebelarm, dem Abstand des Segeldruckpunktes vom Lateraldruckpunkt ein großes Krängungsmoment erzeugt. Zur Erzeugung eines großen Gegenmomentes brauchte man bisher deshalb viel Ballast und/oder eine große Breite des Schiffes. Bei den Kielyachten beträgt der Anteil des Ballastes am Gesamtge¬ wicht heute oft 50 % (bis zu 80 % bei Regattaschiffen). Der Ballast vergrößert die Wasserverdrängung der Schiffe und vernichtet dadurch wieder einen großen Teil der Vorteile, die er schafft. Er mindert auch die Nutzlast und er verlangt aufwendige Ma߬ nahmen bei der Befestigung am Schiffsrumpf und verteuert somit die Schiffe. Auch große Schiffsbreite hat erhebliche Nachteile. Kentert ein Schiff beispielsweise mit einer großen Formstabilität durch, so ist es oft schwer, es wieder aufzurichten.

Aus der DE-OS 42 38 786.8 ist eine Takelung für Wasserfahrzeuge bekannt, die es ermöglicht, das oder die Segel außerhalb der Mittschiffsebene zu halten und gegen den Wind krängend anzustellen, indem als Segel ein gleichschenkliges Dreiecksegel verwendet wird, das mit einem Baum mittig zu spannen und das mit der Basislinie als Vorliek in einer beliebig positionierbaren und einstellbaren Rah gehalten und über ei¬ nem klappbar und verschwenkbar ausgebildeten Kragarm als Mast gehalten ist. Mit einem solchen Schiff bzw. einer solchen Takelung ist es möglich, das von der Wind¬ kraft bzw. von dem Segel ausgehende Drehmoment etwas zu verringern. Durch ent-

sprechende Stellung des Segels kann man die Kraftlinie durch die Höhe der Dreh- oder Rollachse des Schiffes führen, so daß die Gesamtkraft des Segels einen kleinen oder gar keinen Hebelarm mehr zur Krängung des Schiffes hat. Letztlich ist es sogar möglich, die Kraftlinie unter das Schwert bzw. den Kiel in Höhe der Lage des Lateralpunktes zu führen, so daß das Drehmoment - gebildet aus Wasserkraft und Abstand des Lateral¬ druckpunktes - von der Drehachse kompensiert wird. Der Kiel, der als Tragfläche dient, braucht zur Erzeugung eines Auftriebes im Wasser einen bestimmten Anstell¬ winkel. Dieser Anstellwinkel stellt sich bei heutigen Konstruktionen, bei denen die Kielflosse fest mit dem Schiffsrumpf verbunden ist, automatisch dadurch ein, daß das Schiff abdriftet, also nicht in Richtung seiner Längsachse fährt. Dabei stellt sich heute nur in sehr seltenen Fällen dieser Abdriftwinkel optimal ein. Nachteilig ist auf jeden Fall, daß der gesamte Schiffsrumpf diesen Winkel mitmachen muß. Da er fest mit dem Schiffsrumpf verbunden ist, muß der gesamte Schiffskörper diesen Anstellwinkel mit¬ machen, wodurch das Segelschiff nicht mehr in seiner Längsrichtung fährt, sondern schräg dazu. Das erzeugt erhebliche Widerstände und verringert die Geschwindigkeit.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Segel¬ schiff zu schaffen, die ein Segeln ohne krängendes Drehmoment und ohne Schrägstel¬ lung des Schiffes ermöglichen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die vom Segel erbrachte Gesamtkraft ermittelt und daß dann die Kielflosse, die über einen Drehturm und einen Mastarm mit dem Segel verbunden ist, bezüglich Wirkfläche und/oder Wölbung und/oder Profilform und/oder Anstellwinkel so der Stellung des Segels angepaßt wird, daß die dabei von der Kielflosse erzeugte Gesamtkraft der Projektion der Gesamtkraft des Segels auf die horizontale Ebene genau entgegengesetzt gerichtet ist und gleich¬ zeitig das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand der Kielflosse maximiert wird, wäh¬ rend der Schiffsrumpf exakt in Fahrtrichtung bleibt.

Damit wird es möglich, ein ausreichend stabiles Schiff vorzugeben und zwar auch dann, wenn das Segelschiff selbst beliebig große Segelflächen gesetzt hat. Es kann so in erheblichen Umfang Ballast und Schiffsbreite eingespart werden. Die Segelschiffe

werden bei gleicher Windstärke erheblich schneller fahren, sie werden dabei aufrecht fahren, was hinsichtlich des Komforts und der Sicherheit erhebliche Vorteile mit sich bringt. Durch die extreme Verringerung des Ballastes ist es ebenfalls möglich, den Kiel von seiner bisherigen Doppelfunktion - Flosse und Halterung des Ballastes - zu befreien und ihn schwenkbar und in seinem Profil veränderbar bzw. insgesamt veränderbar zu gestalten. Er verhindert somit eine Abdrift, so daß die Segelkraft insgesamt benutzt werden kann, um das Segelschiff entsprechend vorwärts zu bewegen. Grundsätzlich hat es zwar bereits Versuche gegeben, wölbbare Kiele zu verwenden oder auch den Kiel schwenkbar auszubilden, doch konnten sich diese Konstruktionen nicht durchsetzen, da die wegen des anhängenden Ballastes notwendige Festigkeit einen Zielkonflikt ergab (DE-GM 82 11 104, DE-OS 32 48 580.8 und DE-OS 33 29 508.5). Darüber hinaus hatten diese bekannten Konstruktionen nicht das Ziel und auch nicht die Möglichkeit mit den Segelkräften nach Stärke und Richtung und mit der Geschwindigkeit des Schif¬ fes korrespondierend zu arbeiten und auf diese Weise das Schiff zu steuern.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Anströmkante des Segels immer rechtwinklig zum scheinbaren Wind und das Segel darüber hinaus so gestellt wird, daß die Kraftlinie der Gesamtkraft des Segels den Late¬ ralplan unterhalb des Lateraldruckpunktes schneidet und/oder vorlich oder achterlich oder seitlich des Lateralplanes verläuft. Aufgrund dieser Ausführung des Verfahrens kann das Segel jeweils in eine Position gebracht werden, die die Ermittlung der Ge¬ samtkraft des Segels möglich macht, so daß wiederum die entsprechende Veränderung am Kiel mit der notwendigen Sicherheit und nach einem genau vorgebbaren Muster möglich macht. Damit kann durch entsprechende Anpassung des Kiels bzw. der Kiel¬ flosse eine der Gesamtkraft des Segels exakt entgegenwirkende resultierende Kraft entwickelt werden, so daß auf das Schiff wärend der Geradeausfahrt keinerlei Drehmo¬ mente wirken, für die Kurvenfahrt aber ein Drehmoment einstellbarer Größe um die Hochachse entsteht und so daß das Segelschiff auch bei seitlich einfallendem Wind genau in Richtung seiner Längsachse fahren kann.

Eine weitere Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß der Kiel mit den vom Segel ausgehenden Kräften und mit der Relativgeschwindigkeit der Wasserströmung

korrespondierend automatisch nach Größe der aktiven Fläche und/oder dem Anstell¬ winkel und/oder dem Profil eingestellt wird. Die Automatik hat den Voiteil, daß alle unterschiedlichen Komponenten berücksichtigt werden können und zwar jeweils so, daß sich daraus die für den "Antrieb" des Segelschiffes optimale Auswirkung ergibt.

Zur Durchführung des Verfahrens ist ein Segelschiff vorgesehen, bei dem der Kiel als mehrteilige, ballastfreie Kielflosse ausgebildet ist, die in ihrer Gesamtheit in den Schiffsrumpf einziehbar und relativ zur Schiffslängsachse schwenkbar ist und deren Teile über Scharniere eine veränderbare Wölbung ergebend verbunden sind. Bei einem derart ausgebildeten Segelschiff bzw. bei einer derartigen Ausbildung seines Kiels ist es möglich, das weiter vorn beschriebene Verfahren zu verwirklichen und die damit er¬ zielbaren Vorteile zu verwirklichen. Durch die besondere Ausbildung der Kielflosse kann sowohl eine Veränderung oder Anpassung der Wölbung wie auch der Profilform insgesamt erreicht werden. Darüber hinaus kann ja nach dieser Lösung die Kielflosse insgesamt verschwenkt werden, so daß der Anstellwinkel gegenüber der Strömung entsprechend verändert wird und schließlich kann die Kielflosse als solche auch bei Bedarf in den Schiffsrumpf aufgenommen oder aber aus ihm abgesenkt werden, wo¬ durch die Wirkfläche den Messungen entsprechend verändert werden kann. Je nach Gegebenheiten kann es auch notwendig sein oder nur notwendig sein, die Profilform der Kielflosse zu verändern, wobei dies gemäß der Erfindung dadurch erreicht wird, daß die Kielflosse insgesamt bzw. ihre Teile auch in der Profilform veränderbar ausge¬ bildet sind. Dies wird dadurch erreicht, daß die Teile der Kielflosse aufblähbar oder einschrumpfbar sind, so daß dadurch die Profilform jeweils den Anforderungen ent¬ sprechend sich ändert.

Zweckmäßigerweise ist die Kielflosse um bis zu 90 ° nach jeder Seite schwenk¬ bar mit dem Schiffsrumpf bzw. mit dem Drehturm verbunden ist und zwar nach jeder Seite hin, so daß bei An- und Ablegemanövern eine seitliche Bewegung des Schiffs¬ körpers erreichbar ist. Auch unter extremen Bedingungen wie einem Orkan kann mit einer quer- und einer längsgestellten Kielflosse die Wirkung eines großen Schleppan¬ kers erzeugt werden, insbesondere wenn der Lateralplan, wie erfindungsgemäß weiter vorgesehen ist, zwei Kielflossen aufweist, die unabhängig voneinander absenkbar und

einziehbar, schwenkbar, nach Profil und Wölbung veränderbar in Schiffslängsachse hintereinander angeordnet sind, wobei einer der beiden Kielflossen in der Mitte des Schiffes, wahlweise aber auch weiter in Richtung auf den Bug des Schiffes zu positio¬ niert sein kann. Dabei wird die zweite Kielflosse insbesondere unter Motorfahrt einge¬ setzt, wenn eine Ruderwirkung benötigt wird oder wenn wie erwähnt bei starker Wel¬ leneinwirkung die Richtungsstabilität des Schiffes verbessert werden soll.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung ist die Kielflosse dreiteilig ausge¬ bildet, wobei das Mittelteil die Schwenkachse aufweist und die Profilnase und das hin¬ tere Flossenteil über Scharniere mit dem Mittelteil schwenkbar verbunden sind. Da¬ durch ist es insbesondere möglich, eine asymetrisches Profil in Abstimmung auf die Segelkräfte einzustellen und zwar im Wesentlichen ohne daß es eines konstruktiven Aufwandes bedarf. Dabei können die einzelnen Teile der Kielflosse miteinander ver¬ bunden, also beispielsweise durch eine Außenhaut verbunden sein, oder sie können auch getrennte Teile sein, die entsprechend verschwenkbar über die Scharniere mitein¬ ander verbunden werden.

Die schon weiter vorne erwähnte vorteilhafte Ausnutzung der Segelkräfte ist insbesondere dadurch möglich, daß der Mastarm horizontal und vertikal schwenkbar und um seine Längsachse drehbar über ein Vielgelenk mit dem Schiffsdeck verbunden und außerdem längenveränderlich und in jeder Position fixierbar ausgebildet ist. Damit kann das Segel als solches in jede beliebige Position auch weit außerhalb des Schiffs¬ körpers manövriert werden, wobei wie erwähnt über die Veränderung bzw. Anpassung der Kielflosse die Stellung des Schiffsköφers bei verhinderter Abdrift gewährleistet ist.

Weiter ist die Ausbildung des auf das Segel zutreffenden Teils des Segelschiffes zu optimieren, wenn dem Kopf des Mastarmes eine einachsiges, fixierbares Gelenk zugeordnet ist, an dem der Hauptbaum mit innenliegender, um ihre Längsachse dreh¬ barer und in Längsachse verschiebbarer Schwenkwelle angelenkt ist und daß die Schwenkwelle ein Kopfstück mit einem Getriebe zur Betätigung der in der Rah verla¬ gerten, die Segeltücher aufnehmenden Reffwellen aufweist. Hierdurch wird das eigent¬ liche Segel in jede beliebige Position gebracht, wobei durch die besondere Ausbildung

des Mastarmes und der nachgeordneten Teile der Takelage die jeweilig eingenommene Position auch so identifiziert werden kann, daß daraus die notwendigen Rückschlüsse bezüglich der Form und Stellung des Kiels gezogen werden können.

Eine für die Aufgabe des Segels besonders günstige Form wird erreicht, wenn an der Rah über Scharniere blockierbare und mit Umlenkrollen ausgerüstete Außenbäu¬ me angelenkt sind. Insbesondere kann so dem Segel eine strömungsgünstigere, recht¬ eckige Form gegeben werden.

Weiter vorn ist bereits darauf hingewiesen worden, daß über die Stellung des Segels bzw. durch Berücksichtigung der an der Stellung vorgenommenen Änderungen auf die Gesamtkraft des Segels rückgeschlossen werden kann, um daraus die Kielflosse entsprechend anzupassen. Um hier die notwendigen Eckwerte ermitteln und schnell ermitteln zu können, ist jedem Gelenk ein Winkelsensor zweckmäßigerweise zugeord¬ net.

Sowohl bezüglich der Aufnahme des Windes, wie auch der Auswertung der entsprechenden Eckdaten ist es von Vorteil, wenn die als Profilnase ausgebildete Rah mit zwei in der Rah aufrollbaren Segeltüchern eine "dicke" Tragfläche bildet, deren Wölbung und deren Verhältnis von Länge zur Tiefe (Breite) veränderbar ist.

Preisgünstiger und leichter kann die Vorrichtung gebaut werden, wenn eine Reff welle zwei Segeltücher aufnimmt, die an der Hinterkante der Rah durch ein recht¬ winkelig zu den Segeltüchern stehendes Blech mit abgerundeten Kanten gehalten sind. Damit ist es möglich, die Segel beim Aufreffen im Abstand der gewünschten Profildik- ke zu halten, wobei es weiter von Vorteil ist, wenn die Segeltücher einzeln auf- und abwickelbar sind, um so den jeweiligen Windverhältnissen entsprechend eine gezielte Kraft durch das Segelschiff aufnehmen zu lassen.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Verfahren zu Betreiben eines Segelschiffes und ein Segelschiff geschaffen sind, die ein Segeln ohne nachteiliges krängendes Drehmoment ermöglichen und dabei eine Möglichkeit geben,

das Segelschiff bzw. den Schiffsrumpf jeweils waagerecht zu halten, so daß insgesamt der Komfort und die Sicherheit eines derartigen Segelschiffes deutlich erhöht wird, ganz davon abgesehen, daß eine optimale Ausnutzung der vom Wind ausgeübten Kraft ermöglicht ist.

Damit sind die bisher bestehenden Abhängigkeiten aufgelöst, nach denen große Segelflächen nur gesetzt werden können, wenn das Schiff über eine ausreichend große Stabilität verfügt. Es ist möglich, auf einem Segelschiff beliebig große Segelflächen zu setzen (auch wenn das Segelschiff nur eine geringe Stabilität besitzt). Dadurch kann gleichzeitig die Nutzlast der Schiffe erhöht werden, ganz davon abgesehen, daß auch das Gesamtgewicht reduziert werden kann, so daß insgesamt schneller fahrende Schiffe und besser zu lenkende Segelschiffe möglich werden.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 ein gemäß erfindungsgemäßen Verfahren betriebenes Se¬ gelboot, Fig. 2 einen Querschnitt durch die Rah in perspektivischer An¬ sicht, Fig. 3 eine dreiteilige Kielflosse,

Fig. 4 eine andere Wölbung der Kielflosse,

Fig. 5 eine noch weiter veränderte Profilform und

Fig. 6 eine geänderte Profilform bei einem gleichzeitig veränder¬ ten Anstellwinkel, Fig. 7 ein ausgestelltes und mit dem Schwenkwinkel geschwenk¬ tes Segel, Fig. 8 ein Schiff mit auf Schwachwind gestelltem Segel,

Fig. 9 ein Schiff mit auf Drachensegel gestelltem Segel,

Fig. 10 ein im Orkan befindliches Segelschiff,

Fig. 11 ein Segelschiff beim Durchfahren von Brückendurchfahr¬ ten und Fig. 12 ein im überdachten Liegeplatz abgestelltes Segelschiff.

Fig. 1 zeigt das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Segelschiff 1 bzw. der Schiffsrumpf 2 ist von hinten gesehen dargestellt, wobei der Kiel 3 und das am Mastarm 4 gelenkig angebrachte Segel 5 mit dem Segeltuch 6 erkennbar sind. Der Mastarm 4 ist um ein Vielgelenk 8, das mit dem Schiffsdeck 9 verbunden ist, ver¬ schwenkbar. Der Mastarm 4 ist im übrigen nur angedeutet. Durch die besondere Aus¬ bildung des Mastarmes 4 kann das Segel 5 quasi auch in Schiffslängsachse 10 verscho¬ ben werden.

Die vom Segel 5 erzeugte Gesamtkraft 14, die am Segeldruckpunkt 11 angreift, ist zerlegbar in die Segelquerkraft 12 und die Segelhubkraft 13. Am Lateraldruckpunkt 16 greift die der aerodynamischen Querkraft bzw. der Segelquerkraft 12 entgegenge¬ richtete hydrodynamische Querkraft 17 an. Die hier nicht eingezeichnete gravitative Gewichtskraft des Schiffsrumpfes 2 wird normalerweise durch die hier ebenfalls nicht eingezeichnete hydrostatische Auftriebskraft im Wasser voll kompensiert. Dadurch aber, daß das geneigte Segel 5 eine Segelhubkraft 13 entwickelt, wird der Schiffsrumpf 2 etwas angehoben, wodurch ein Teil der gesamten Gewichtskraft nun als gravitative Gegenkraft bzw. Gewichtskraft 18 der Hubkraft 13 entgegentritt. Dieser Teil der Ge¬ wichtskraft 18 bildet zusammen mit der hydrodynamischen Querkraft 8 ein Kräftepar¬ allelogramm mit der Gesamtkraft 19. Die Gesamtkraft 14 und die Gesamtkraft 19 lie¬ gen entgegengesetzt gerichtet auf einer Linie. Dadurch ist kein Hebelarm gegeben, womit auch kein Drehmoment auftreten kann. Die Querkräfte 12 und 17 sind allerdings - da sie sich in einem dynamischen Prozeß ausbilden - nicht immer gleich groß. Bei Ungleichgewichten treten neben linearen Beschleunigungen auch Drehbeschleunigungen auf, weshalb auch die erwähnte Möglichkeit bestehen muß, die Linie der Gesamtkraft des Segels 5 unterhalb des Lateraldruckpunktes 16 oder sogar unterhalb des Lateral¬ plans durchlaufen zu lassen.

Fig. 2 zeigt in perspektivischer Ansicht einen Querschnitt durch die Rah 26 und

einen Längsschnitt durch den Hauptbaum 23 mit der innen liegenden, längs zum Haupt¬ baum 23 verschiebbaren und im Hauptbaum 23 drehbaren Schwenkwelle 13, dem Ge¬ triebe 25 zur Betätigung an der Rah 26 verlagerten Welle 27 die über die Enden 28 der Rah 26 die Reffwellen 29 in Drehung versetzen können. Die um die Reffwellen 29 aufzuwickelnden Segeltücher 6 sind nicht dargestellt. Zu sehen ist in dieser Figur noch einer der beiden Außenbäume 30, mit deren Hilfe dem Segel 5 eine rechteckige Form verliehen werden kann und das einachsige Gelenk 22, mit dem der Anstellwinkel des Segels 5 zum Wind eingestellt werden kann. Die Verschiebemöglichkeit der Schwenk¬ welle 24 im Hauptbaum 23 in dessen Längsrichtung hat zum Ziel, die Verschiebung des Segeldruckpunktes bzw. des Lateraldruckpunktes 16 bei unterschiedlichen Anstell¬ winkeln des Segels 5 auszugleichen. Das Gelenk 22 ist am Kopf 21 des Mastarms 4 angeordnet.

Der schon erwähnte Kiel 3 besteht nach den Fig. 3, 4, 5 und 6 aus drei Teilen und wird als Kielflosse 33 bezeichnet. Diese Kielflosse 33 ist wie schon erwähnt in den Schiffsrumpf 2 einschiebbar bzw. aus diesem ausschiebbar ausgebildet, wobei hier auf eine zeichnerische Darstellung verzichtet ist. Die einzelnen Teile 34, 37, 38 sind über Scharniere 35 und 39 gelenkig miteinander verbunden, so daß die Wölbung der Kiel¬ flosse 33 entsprechend verändert werden kann, indem die einzelnen Teile 34, 37, 38 gegeneinander verschränkt werden. Das Mittelteil 37 verläuft in der Regel in Schiffs¬ längsachse 10, wobei allerdings gemäß Fig. 6 auch ein Verschwenken um die Schwenk¬ achse 40 möglich ist, so daß der Anstellwinkel dieser Kielflosse 33 den Gegebenheiten entsprechend verändert werden kann. Dabei kann wie Fig. 6 verdeutlicht die einmal eingestellte Wölbung beibehalten werden, so daß die weiter vorne erwähnte Anpassung der Form der Kielflosse 33 an die vom Segel 5 ausgehenden Kräfte gesichert ist. Die Wölbungsveränderungen sollen ebenso wie die Drehung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren mit der Segelstellung korrespondierend erfolgen. Die Schwenkachse 40 ist übrigens in der Schiffsmitte 36 zu finden.

Fig. 7 zeigt das Ausstellen des Segels 5 um einen bestimmten Betrag und das Schwenken des Segels 5 mit dem Schwenkwinkel. Deutlich wird, daß eine Verstellung bzw. Anpassung des Segels 5 auf diese Art und Weise und durch die besondere Aus-

bildung und des in der Länge verschiebbar ausgebildeten Mastarms 4 leicht möglich ist.

Fig. 8 verdeutlicht das Segeln am Wind bei geringem Wind, d. h. bei Schwach¬ wind. Der Kragarm 4 ist hier etwas luvwärts der Mittschiffsebene gestellt. Die Rah 26 wird lotrecht geschwenkt, entweder auf 0 ° oder auf 180 °, je nach Windrichtung. Die Anstellung an den Wind erfolgt mit dem optimalen Winkel. Die Wölbung des Segels 5 wird - dem schwachen Wind entsprechend - vergrößert. Luv- und Leegierigkeit werden durch leicht nach vorne oder nach hinten geneigte Stellung des Mastarmes 4 und sich daraus ergebenden Verschiebung des Segeldruckpunktes (vor oder hinten die Lotrechte durch den Lateraldruckpunkt 16) gesteuert. Diese Verschiebung des Segeldruckpunktes könnte dann auch zur Kursänderung des Segelschiffes 1 verwendet werden.

Bei entsprechendem Wind kann der Mastarm 4 auch weit nach vorne geneigt werden, was Fig. 9 verdeutlicht. Die Rah 26 wird wieder rechtwinklig zum scheinbaren Wind gedreht. Der Anstellwinkel kann jetzt sehr viel größer gewählt werden als beim Segeln am Wind, da der Widerstand des Segels 5 jetzt auch in Fahrtrichtung des Segel¬ schiffes 1 weist. Bei welchem Anstellwinkel die größte Vortriebskraft erzeugt wird, ist durch Versuch zu ermitteln.

Bei Starkwind und Segeln am Wind wird der Kragarm nach Lee seitwärts ausge¬ stellt, wobei der Schiffsrumpf aus der Mittschiffsebene gedreht wird. Die Rah 26 wird wieder rechtwinklig zum scheinbaren Wind gestellt, dabei aber soweit geschwenkt, daß die Kraftlinie der vom Segel 5 erzeugten Gesamtkraft 14 etwas unter die Höhenlinie des Lateraldruckpunktes 16 im Lateralplan, aber auch so weit bugwärts des Lateral¬ druckpunktes 16 zeigt, daß das nun stärkere luvgierende Moment der Vortriebskraft wieder kompensiert wird. Die Wölbung des Segels 5 wird - der Windstärke entspre¬ chend - flacher gewählt.

Sollte auf hoher See das Segelschiff 1 in schweren Sturm oder Orkan geraten, so daß bei einer herkömmlichen Segelyacht die Gefahr des Kenterns unter nacktem Rigg bestünde, so kann das Segel 5 und der Mastarm 4 ganz eingefahren und auf dem Schiffsdeck 9 abgelegt und fixiert werden. Hierdurch ist die Gefahr des Kenterns sehr

viel geringer. Kentert das Schiff trotzdem z. B. durch Welleneinwirkung durch, so kann das abgelegte und fixierte Segel 5 und Mastarm 4 nicht abreißen. In einer solchen Ausnahmesituation wird das Segelschiff 1 fast jeder schweren See standhalten können.

Diese Möglichkeit, Mastarm 4 und Segel 5 schnell und einfach auf dem Schiffs¬ deck 9 abzulegen, hat den weiteren Vorteil, daß man mit einer derart verringerten Ge¬ samthöhe der "Aufbauten" unter jeder noch so niedrigen festen Brücke herfahren kann und auch an Öffnungszeiten von Hub- und Schwenkbrücken nicht mehr gebunden ist. Entsprechendes verdeutlicht Fig. 11, wobei ein entsprechendes Segelschiff 1 gezeigt ist, das gerade eine Brückendurchfahrt 41 geringer Höhe durchfährt.

Darüber hinaus ergibt sich aufgrund der speziellen Ausbildung des Segelschiffes 1 gemäß Erfindung die Möglichkeit, überdachte Liegeplätze bzw. Schiffsanleger 42 zu nutzen, ein Vorteil, der all jenen sofort deutlich wird, die ihr Segelschiff an jedem Wochenende ersteinmal - und immer wieder - von den Blättern der benachbarten Bäu¬ me und vom Flugstaub befreien und die Schäden von Einbrüchen und Diebstählen be¬ heben müssen. Entsprechendes zeigt Fig. 12 deutlich.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.