Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schalten eines Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes mit hydrodynamischem Drehmomentwandler beim Anhalten des Kraftfahrzeuges aus dem Fahrzustand, wobei bei Vorliegen bestimmter, vorgegebener Anhaltebedingungen das Getriebe automatisch in einen Bereitschaftsmodus schaltet.

Herkömmliche, bekannte Automatikgetriebe der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Art bleiben beim Anhaltevorgang im festen Gang, was bedeutet, dass die Antriebsverbindung zwischen dem Fahrzeugmotor und den Antriebsrädern bestehen bleibt, bis das Fahrzeug steht. Nach einer bestimmten vorgegebenen Zeit (z. B. 2 Sekunden nach dem Stillstand) wird bei weiter bestehenden Anhaltebedingungen, also beispielsweise bei nicht betätigtem Gaspedal und stehendem Fahrzeug, das Getriebe in den Bereitschaftsmodus geschaltet. In diesem Bereitschaftsmodus befindet sich das Getriebe in einem Zustand, in dem dieses sehr wenig Drehmoment übertragen kann.

Bei einem Anhaltevorgang eines Kraftfahrzeuges mit einem derartigen Automatikgetriebe werden folgende Fahrzustände durchfahren:

Beim Abbremsen des Fahrzeuges wird gegebenenfalls eine den hydrodynamischen Drehmomentwandler überbrückende mechanische Kupplung gelöst, so dass das Drehmoment in der Antriebsanlage wieder über den Drehmomentwandler übertragen wird. Zunächst befindet sich der Drehmomentwandler im Schubmomentenbetrieb, wobei von den Antriebsrädern des zunächst noch schnell fahrenden Fahrzeuges ein Drehmoment über den Drehmomentwandler auf den im Leerlauf laufenden Motor übertragen wird. Wenn

sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges weiter verlangsamt, wird ein Punkt erreicht, bei dem die Drehzahl der mit den Antriebsrädern über das Getriebe gekoppelten Wandlerturbine etwa gleich der Drehzahl der mit dem Motor gekoppelten Wandlerpumpe ist. Im Bereich dieser Drehzahlgleichheit ist die Antriebsanlage drehmomentenfrei.

Wird das Fahrzeug weiter abgebremst und dadurch die Drehzahl der Wandlerturbine weiter verringert, so kommt der Drehmomentwandler in einen Zugmomentenbetrieb, das heißt, der auf eine Leerlaufdrehzahl eingeregelte Motor überträgt über den Drehmomentwandler und das Getriebe ein Drehmoment auf die Antriebsräder, welches von der Betriebsbremse abgebremst werden muss. In diesem Bereich wird im Allgemeinen eine Rückschaltung des Getriebes, beispielsweise eine Rückschaltung vom 2. Gang in den 1. Gang (RS 2-1 ) durchgeführt, wobei sich das Zugmoment wieder verringert. Wird das Fahrzeug weiter verzögert, so wird das Zugmoment wieder größer, so dass das Fahrzeug mit der Betriebsbremse wieder verstärkt gegen das vom im Leerlauf befindlichen Motor aufgebrachte und vom Drehmomentwandler übertragene Zugmoment abgebremst werden muss. Das bedeutet einen nicht unerheblichen und ineffektiven Kraftstoffverbrauch.

Das in den Drehmomentwandler eingeleitete Drehmoment wird zu 100 % in Verlustleistung (Wärme) umgewandelt, welches bei den in dem beschriebenen Fahrzustand gleichzeitig auftretenden ungünstigen Kühlungsbedingungen infolge eines verringerten öldurchsatzes im Getriebe, eines verringerten Wasserdurchsatzes im Kühlsystem und einer verringerten Lüfterleistung problematisch sein kann.

Ein weiteres Problem wird auch darin gesehen, dass infolge des im Zugmomentenbetrieb vom Motor über den Drehmomentwandler und das Getriebe auf die Antriebsräder übertragenen Drehmomentes die Bremsleistung

der Antriebsachse geringer ist, so dass die jeweils andere Achse zum Blockieren neigen kann.

Wie weiter bereits beschrieben wurde, wird nach dem Anhalten des Fahrzeuges bei weiter bestehenden Anhaltebedingungen das Getriebe erst nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit in den Bereitschaftsmodus geschaltet. Wenn das Fahrzeug z. B. an einer Bergaufsteigung zum Stehen kommt, dann neigt der Fahrer dazu, den Druck auf das Bremspedal zu verringern, da das Fahrzeug zunächst zumindest teilweise durch das weiter vom Motor auf die Antriebsräder übertragene Antriebsmoment gehalten wird. Wenn nun das Getriebe in den Bereitschaftsmodus geschaltet wird, so macht sich dies einerseits mit einem Entlastungsstoß bemerkbar, der vom Fahrer als unangenehm empfunden wird. Außerdem wird nun die Antriebsanlage momentenfrei, so dass der Fahrer unter Umständen stärker die Bremse zu betätigen hat, um ein Rollen des Fahrzeugs zu verhindern.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Art zu schaffen, mit welchem die vorne beschriebenen Nachteile hinsichtlich des ineffektiven Kraftstoffverbrauches während des Anhaltevorganges und beim Stillstand, der Kühlungsprobleme, ferner hinsichtlich des Entlastungsstoßes und des Zurückrollens an einer Aufwärtssteigung vermieden werden.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruches, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei erkennbarem Anhaltewunsch ein Weiterbestehen der Antriebsverbindung zwischen Motor und

Antriebsrädern nicht nur unnötig sondern nachteilig ist, und als Ursache für die vorne beschriebenen Nachteile angesehen werden kann.

Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Schalten eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes mit hydrodynamischem Drehmomentwandler beim Anhalten des Kraftfahrzeuges aus dem Fahrzustand, wobei bei Vorliegen bestimmter vorgegebener Anhaltebedingungen das Getriebe automatisch in einen Bereitschaftsmodus schaltet.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist vorgesehen, dass bei bestimmten, vorgegebenen Anhaltebedingungen noch während des Fahrzustandes das Getriebe in den Bereitschaftsmodus schaltet.

Diese Anhaltebedingungen liegen beispielsweise vor, wenn aus bestimmten, vom Fahrer vorgenommenen Aktionen ein Anhaltewunsch des Fahrers erkennbar ist und das Fahrzeug verzögert wird. In diesem Fall schaltet das Getriebe in den Bereitschaftsmodus, wobei die Antriebsanlage für die Übertragung eines Drehmomentes unterbrochen wird.

Infolge der Unterbrechung der Antriebsanlagees entsteht weder während der Verzögerungsphase noch im Stillstand des Fahrzeuges ein nennenswertes Zugmoment, welches von der Betriebsbremse kompensiert werden muss, so dass insoweit auch kein uneffektiver Kraftstoffverbrauch auftritt. Außerdem unterbleibt ein Entlastungsstoß und eine Veränderung der Drehmmo- mente nach dem Anhalten.

Da beim Anhaltevorgang kein Drehmoment auf die Antriebsräder übertragen wird, wird ein vom Fahrer aufgebrachter Bremsdruck gleichmäßig sowohl auf die Antriebsräder als auch auf das jeweils andere Räderpaar übertra-

gen, so dass eine verminderte Bremsleistung bei den Antriebsrädern nicht zu befürchten ist.

Ein weiterer Vorteil wird darin gesehen, dass im Drehmomentwandler keine Verlustwärme entsteht, die beim Anhaltevorgang gegebenenfalls auftretende Kühlungsprobleme verstärken würde.

In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die vorgegebenen Anhaltebedingungen umfassen:

a) Gaspedal nicht betätigt, b) Betriebsbremse betätigt.

Diese Bedingungen kennzeichnen eindeutig den Anhaltewunsch des Fahrers.

Die Umschaltung in den Bereitschaftsmodus erfolgt gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung dann, wenn die Drehzahl der Wandlerturbine unter die Drehzahl der Wandlerpumpe abgesunken ist. In diesem Zustand ist die Bedingung für einen Zugmomentenbetrieb eingetreten, der, wie oben ausgeführt wurde, vermieden werden soll.

Die Umschaltung in den Bereitschaftsmodus erfolgt vorzugsweise, wenn die Drehzahl der Wandlerturbine zwischen 100 U/min bis 200 U/min, vorzugsweise etwa 150 U/min unter der Drehzahl der Wandlerpumpe liegt. Dieser Zustand liegt eindeutig unterhalb des indifferenten, drehmomentarmen Zustan- des bei Drehzahlgleichheit, so dass er sicher zu detektieren ist.

Für den Fall, dass das Automatikgetriebe mit einer Retardervorrichtung ausgestattet oder verbunden ist, ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der

Erfindung vorgesehen, dass vor dem Umschalten in den Bereitschaftsmodus die Retardervorrichtung automatisch ausgeschaltet wird, so dass der Bremsvorgang eindeutig nur noch über die vom Fahrer betätigte Betriebsbremse erfolgt. Die Retardervorrichtung wird vorzugsweise ausgeschaltet, sobald die Drehzahl der über das Getriebe mit den Antriebsrädern gekoppelten Wandlerturbine unter die Drehzahl der mit dem Motor gekoppelten Wandlerpumpe absinkt

Die Erfindung lässt sich anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutern. In dieser zeigt:

Fig. 1 schematisch einen Teil der Antriebsanlagees eines Kraftfahrzeuges mit Automatikgetriebe und hydrodynamischem Drehmomentwandler;

Fig.2 ein Drehzahl-Zeit-Diagramm für ein Schaltverfahren gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 3 ein Diagramm, ähnlich dem der Fig. 2, für ein erfindungsgemäßes Schaltverfahren.

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Antriebsanlage 2 umfasst einen Fahrzeugmotor 4, einen diesem nachgeordneten hydrodynamischem Drehmomentwandler 6 und ein mit dem Drehmomentwandler antriebsverbundenes Automatikgetriebe 8, welchem ein Retarder 10 zugeordnet ist. Die Getriebe- Retardereinheit 8, 10 ist über eine Ausgangswelle 12 mit hier nicht dargestellten Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges verbunden. Der Retarder 10 dient in bekannter Weise als verschleißfrei arbeitende Dauerbremse für länger andauernde Bremsvorgänge. Auf diese Weise kann die so genannte Betriebsbremse

geschont und die Gefahr eines "Fading" vermieden werden, so dass die Betriebsbremse stets mit voller Leistung zur Verfügung steht.

Der Drehmomentwandler 6 umfasst im wesentlichen eine mit dem Motor 4 antriebsverbundene hydraulische Pumpe 14, deren Pumpleistung von der mit dem Getriebe 8 antriebsverbundenen Turbine 16 aufgenommen und weitergeleitet wird.

Wie aus der Fig. 1 weiter zu entnehmen ist, kann der hydraulische Wandler 6 durch eine automatisch schaltende mechanische Kupplung 18 überbrückt werden, um beim kontinuierlichen Fahrbetrieb einen Wandlerschlupf auszuschalten. Der Drehmomentwandler 6, das Getriebe 8, der Retar- der 10 und die Kupplung 18 können als eine Baueinheit augeführt sein.

Das Automatikgetriebe 8 hat bei modernen Kraftfahrzeugen im Allgemeinen mindestens zwei oder mehr Vorwärtsgänge, um eine bessere Anpassung der Kraftübertragung an den optimalen Arbeitsbereich des Motors zu ermöglichen. Im vorliegenden Fall werden Automatikgetriebe mit zwei Vorwärtsgängen beispielhaft beschrieben.

Fig. 2 zeigt in einem Drehzahl-Zeit-Diagramm (n-t-Diagramm) einen Anhaltevorgang mit einem gattungsgemäßen Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik. Bei bekannten Automatikgetrieben bleibt beim Anhaltevorgang ein fester Gang geschaltet, bis das Fahrzeug steht. Nach Ablauf einer bestimmten, vorgegebenen Zeit nach dem Stillstand des Fahrzeuges schaltet das Getriebe bei weiter bestehenden Anhaltebedingungen (z. B. Betriebsbremse betätigt) in den Bereitschaftsmodus.

In Fig. 2 ist die Drehzahl des Motors 4 bzw. der damit antriebsverbundenen Hydraulikpumpe 14 durch die Kurve 20, die Drehzahl der Turbine 16 durch

die Kurve 22 und die Abtriebsdrehzahl der mit den Antriebsrädern verbundenen Ausgangswelle 12 mit 24 bezeichnet.

Wenn der Fahrer das Fahrpedal entlastet und das Fahrzeug abbremst, dann öffnet im Punkt 26 die mechanische Kupplung 18, so dass das Drehmoment der Antriebsanlagees wieder über den einen Schlupf zwischen Pumpe 14 und Turbine 16 zulassenden Drehmomentwandler 6 übertragen wird. Die Motordrehzahl 20 und die Drehzahl der damit fest verbundenen Pumpe 16 fallen ab und stabilisieren sich bei der in Fig. 2 durch eine horizontale Linie dargestellten Leerlaufdrehzahl.

Gleichzeitig wird das Fahrzeug abgebremst, so dass auch die Drehzahl 22 der mit den Antriebsrädern über das Automatikgetriebe 8 noch verbundenen Turbine 16 abnimmt. Da die Motordrehzahl 20 zunächst schneller abnimmt als die Turbinendrehzahl 22, arbeitet der Wandler zunächst im Schub- momentenbetrieb, d. h. der Motor wirkt bremsend.

Im Bereich der Drehzahlgleichheit von Motor und Turbine im Punkt 28 ist der Drehmomentwandler 6 drehmomentenfrei. Wird das Fahrzeug weiter abgebremst und nimmt die Turbinendrehzahl 22 weiter ab, so kommt der Wandler 6 in einen Zugmomentenbetrieb, d. h. die überschüssige Motorleistung des im Leerlauf laufenden Motors 4 muss über die Betriebsbremse zusätzlich abgebremst werden. In diesem Bereich wird im Aligemeinen eine Rückschaltung durchgeführt. In dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel wird im Punkt 30 eine Rückschaltung vom 2. Gang in den 1. Gang ausgeführt, so dass die Turbinendrehzahl 22 zunächst wieder ansteigt, um anschließend erneut abzufallen. Die Übersetzung im 1. Gang ist größer als im 2. Gang, was die oben beschriebenen Effekte noch verstärkt.

Im Punkt 32 kommt das Fahrzeug zum Stillstand, so dass die Abtriebsdrehzahl 24 und die Turbinendrehzahl 22 sind gleich Null.

Nach Ablauf einer bestimmten vorgegebenen Zeitspanne, im Beispiel der Fig. 2 im Punkt 34, schaltet das Automatikgetriebe 8 in den Bereitschaftsmodus, d. h. der Antriebsanlage wird unterbrochen, so dass die Turbine 16 von der Pumpe 14 auf eine Drehzahl 22 etwa im Bereich der Motordrehzahl 20 beschleunigt werden kann.

In dem in Fig. 3 dargestellten, erfindungsgemäßen Verfahren wird im Punkt 126 wiederum die mechanische Kupplung 18 geöffnet und damit der Drehmomentwandler 6 aktiviert. Wie im Beispiel der Fig. 2 arbeitet der Drehmomentwandler 6 im Schubmomentenbetrieb, bis im Punkt 128 der Wandler drehmomentenfrei ist und in einen Zugmomentenbetrieb übergeht.

Wenn die Turbinendrehzahl 122 um einen bestimmten vorgegebenen Betrag unter die Motordrehzahl 120 abgesunken ist (in Fig. 3 im Punkt 130) schaltet das Automatikgetriebe 8 direkt aus dem aktuellen Gang, im vorliegenden Beispiel aus dem 2. Gang in den Bereitschaftsmodus, so dass die Antriebsanlage unterbrochen und die Turbine 16 antriebstechnisch von den Antriebsrädern abgekoppelt wird. Bei vorhandenem Retarder muss dieser hier spätestens ausgeschaltet sein.

Die mehr oder weniger widerstandslos drehende Turbine 16 kann von der Pumpe 14 mitgenommen werden, wobei lediglich ein kleiner, durch den aktiv eingestellten, geregelten Schlupf verursachter Drehzahlunterschied zwischen der Leerlauf-Motordrehzahl 120 und der Turbinendrehzahl 122 besteht. In dem in Fig. 3 rechts vom Punkt 128 bestehenden Zugmomentenbereich besteht nur ein äußerst geringes Zugmoment im Drehmomentwandler, so dass im

Wesentlichen keine Bremsleistung zusätzlich zu der für das Abbremsen des Fahrzeuges aufgebracht werden muss.

Wenn die Anhaltebedingungen weiter bestehen, also die Betriebsbremse aktiv ist, kommt das Fahrzeug im Punkt 132 infolge der anhaltenden Betätigung der Betriebsbremse zum Stehen, so dass die Abtriebsdrehzahl 124 gleich Null wird; es erfolgt kein Entlastungsstoß und kein unerwartetes Zurückrollen.

Wird aus dem 2. Gang abgebremst, so werden bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit die Schaltelemente des Automatikgetriebes vom 2. Gang in die des 1. Gangs gewechselt, damit beim Wiederanfahren der 1. Gang schnell zur Verfügung steht.

Wird vor dem Wechsel der Schaltelemente wieder beschleunigt, so erhält man zunächst den 2. Gang, und falls erforderlich eine Rückschaltung RS 2-1 vom zweiten in den ersten Gang.

Da im annähernd schub- und zugmomentenfreien Zustand in den Bereitschaftsmodus übergegangen wird, ist das weitere Bremsen und Halten des Fahrzeuges ausschließlich von der Fahreraktivität (Bremsen, Gasgeben) selbst bestimmt. Die Momentenbedingungen in der Antriebsanlage, also der Übergang in den Bereitschaftsmodus durch Wiedereinlegen eines Ganges, gehen konform mit dem Fahrerwunsch oder mit der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs. Rollt das Fahrzeug "rückwärts", was mittels Drehrichtungssensor festgestellt werden kann, so wird ebenfalls der Bereitschaftsmodus verlassen. Wenn der Fahrer bremst, wird in den Bereitschaftsmodus geschaltet, wenn er Gas gibt, wird der Bereitschaftsmodus verlassen und ein Gang eingelegt.

Bezuαszeichen

2 Antriebsanlage

4 Motor

6 hydraulischer Wandler

8 Automatikgetriebe

10 Retarder

12 Ausgangswelle

14 Hydraulikpumpe

16 Turbine

18 mechanische Kupplung

20 Motordrehzahl

22 Turbinendrehzahl

24 Abtriebsdrehzahl der Abtriebswelle

26 Wandlerkupplung Öffnen

28 Drehmomentenfreiheit

30 Rückschaltung vom 2. in den 1. Gang (RS 2-1 )

32 Fahrzeugstillstand

34 Schalten in Bereitschaftsmodus

120 Motordrehzahl

122 Turbinendrehzahl

124 Abtriebsdrehzahl

126 Wandlerkupplung öffnen

128 Drehmomentenfreiheit

130 Schalten in Bereitschaftsmodus

132 Fahrzeugstillstand