Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Inbetriebnahme zu- mindest eines Funktionsgeräts in einem ersten Schienenfahr ^¬ zeug eines aus mehreren Schienenfahrzeugen bestehenden Fahrzeugsverbands, wobei das Funktionsgerät auf der Basis wenigs ^¬ tens eines Satzes von Funktionsdaten betreibbar ist. Im Eisenbahntransport von Passagieren werden neben der klassischen Zugkonfiguration mit Reisezugwagen, die von einer Lokomotive geführt werden, Fahrzeugsverbände eingesetzt, die durch die Kupplung von selbst angetriebenen Schienenfahrzeugen gebildet werden. Neben dem Antrieb verfügt jedes Schie- nenfahrzeug eines Fahrzeugsverbands über eine eigene Leit ^¬ technik, die sowohl für den Einzelbetrieb als auch für den Verbandbetrieb mit weiteren Schienenfahrzeugen geeignet sein muss. Sind die Schienenfahrzeuge in einem Fahrzeugverband identisch ausgebildet, kann ein Betrieb des Fahrzeugverbands als eine Zugeinheit von einem Führerraum aus ohne aufwendige Anpassung erfolgen, da die Systeme in den verschiedenen

Schienenfahrzeugen konstruktiv und funktional aufeinander abgestimmt sind. Es tritt jedoch oft der Fall ein, dass ein Schienenfahrzeug eines bestimmten Typs mit einem weiteren Schienenfahrzeug ei ^¬ nes zwar kompatiblen Typs gekuppelt wird, das sich jedoch konstruktiv und/oder funktional vom ersten Schienenfahrzeug unterscheidet. Dies kommt insbesondere dadurch zustande, dass ein Bahnbetreiber Schienenfahrzeuge auftragsgemäß in der Form von einzelnen Chargen von einem Fahrzeughersteller abruft. So werden Schienenfahrzeuge einer älteren Charge mit Schienenfahrzeugen einer neueren Charge gekuppelt, die über mehr oder geänderte Funktionalitäten als die Schienenfahrzeuge der äl- teren Charge verfügen.

Die Kupplung lässt sich dadurch realisieren, dass die Schienenfahrzeuge der älteren Charge softwaretechnisch an die neu- en Funktionalitäten der Schienenfahrzeuge der neueren Charge angepasst werden. Außerdem müssen die Schienenfahrzeuge der neueren Charge derart konfiguriert sein, dass sie zum Betrieb mit den älteren Schienenfahrzeugen geeignet sind. Die Anpas- sung der älteren Schienenfahrzeuge fordert oft eine erneute Zulassung, wodurch ein Aufwand nicht nur für den Fahrzeughersteller sondern auch für den Bahnbetreiber entsteht.

Mit einem fachmännischen Begriff ausgedrückt müssen die

Schienenfahrzeuge der älteren Charge neu projektiert werden. Diese Projektierung umfasst eine neue Programmierung vom Funktionsgerät, von seiner Kommunikation mit einer Steuereinheit und von dieser Steuereinheit selber. Dabei müssen zumindest zwei Gruppen von Fachleuten eingebunden werden, die auf die leittechnische Ebene des Schienenfahrzeugs einerseits und auf die Entwicklung des Funktionsgeräts andererseits spezia ^¬ lisiert sind. Dieser Vorgänge sind aufgrund der notwendigen Koordinierung zwischen den Fachleuten besonders zeit aufwendig .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Verfahren zur Inbetriebnahme zumindest eines Funktionsgeräts in einem ers ^¬ ten Schienenfahrzeug eines aus mehreren Schienenfahrzeugen bestehenden Fahrzeugsverbands bereit zu stellen, durch wel ^¬ ches ein Betreiben eines Fahrzeugsverbands bestehend aus Schienenfahrzeugen unterschiedlicher Konfigurationen mit einem geringen Anpassungsaufwand erreicht werden kann.

Hierzu wird vorgeschlagen, dass in jedem Schienenfahrzeug je- weils zumindest ein Satz von Funktionsdaten zum Betreiben des Funktionsgeräts gespeichert ist, im ersten Schienenfahrzeug zumindest einer der gespeicherten Sätze aus dem zugeordneten Schienenfahrzeug geladen wird, und das Funktionsgerät zumin ^¬ dest auf der Basis des geladenen Satzes von Funktionsdaten betrieben wird. Hierzu kann bei der Bildung des Fahrzeugsverbands mit mehreren Schienenfahrzeugen erreicht werden, dass dem Funktionsgerät mehrere Sätze von Funktionsdaten zur Verfügung gestellt werden, die jeweils für die konstruktive und/oder funktionale Konfiguration des entsprechenden Schienenfahrzeugs spezifisch sind. Wenn der Fahrzeugsverband aus Schienenfahrzeugen mit unterschiedlicher Konfiguration gebildet wird, z.B. wenn ein mit dem ersten Schienenfahrzeug ge- koppeltes, zweites Schienenfahrzeug konstruktiv und/oder funktional über Funktionalitäten verfügt, die im ersten

Schienenfahrzeug nicht vorhanden bzw. anders ausgelegt sind, enthalten die im zweiten Schienenfahrzeug hinterlegten Funktionsdaten zweckmäßigerweise notwendige Informationen für ei- nen Betrieb des Funktionsgeräts im ersten Schienenfahrzeug mit Berücksichtigung der genannten fahrzeugspezifischen Funktionalitäten des zweiten Schienenfahrzeugs. Durch das Laden eines Satzes von Funktionsdaten des zweiten Schienenfahrzeugs im Funktionsgerät des ersten Schienenfahrzeugs kann demnach das Funktionsgerät automatisch an die konstruktive und/oder funktionale Konfiguration des zweiten Schienenfahrzeugs ange- passt werden, ohne dass eine erneute Projektierung des Funk ^¬ tionsgeräts, der Kommunikation dieses mit der Schienenfahrzeugsleittechnik und dieser Leittechnik im ersten Schienen- fahrzeug notwendig ist.

Die Funktionsdaten sind grundsätzlich statische Daten, die während eines Betriebs des jeweiligen Schienenfahrzeugs nicht veränderbar sind. Sie können insbesondere festgelegte Parame- ter und/oder Vorlagen zur Ausführung einer Applikation des Funktionsgeräts enthalten. Sie werden vorzugsweise vor der ersten Inbetriebnahme des Schienenfahrzeugs erstellt und in eine Speichereinheit an Bord des Schienenfahrzeugs hinter ^¬ legt. Sie können zwischen zwei Betriebseinsätzen aktualisiert werden, wobei die aktualisierten Funktionsdaten lediglich in die Speichereinheit des jeweiligen Schienenfahrzeugs hinter ^¬ legt werden, ohne dass eine Anpassung des Funktionsgeräts notwendig ist. Der Betrieb des Funktionsgeräts erfolgt auf der Basis der Funktionsdaten, indem diese insbesondere von einem Betriebssystem des Funktionsgeräts in eine bestehende Softwarestruktur eingebunden werden, wobei diese Softwarestruktur weitestgehend frei von Bezügen auf die jeweilige konstruktive und/oder funktionale Konfiguration der Schienen- fahrzeuge des Fahrzeugsverbands ist. Diese Konfigurationen werden vorteilhafterweise mit dieser Einbindung der Funkti ^¬ onsdaten berücksichtigt. Die im Funktionsgerät vorhandene Softwarestruktur wird demnach im Wesentlichen von einer abs- trakten Struktur bzw. einer Struktur mit abstrakten Objekten gebildet, die mittels der Funktionsdaten aus den verschiede ^¬ nen Schienenfahrzeugen „instanziiert" werden. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Struktur, die als größter gemeinsamer Nenner für alle möglichen Zugverbandskonfigurationen ausge- bildet sein muss und demnach einen hohen Projektierungsauf ^¬ wand erfordert, ist die vorgeschlagene Struktur durch einen geeigneten Abstraktionsgrad an diese Zugverbandskonfiguratio ^¬ nen angepasst. Durch das Instanziieren abstrakter Objekte lassen sich außerdem Projektierungsfehler einfacher identifi- zieren.

Unter einem „Satz" von Funktionsdaten kann in diesem Zusammenhang insbesondere eine die Funktionsdaten enthaltende Da ^¬ tei oder ein Bündel solcher Dateien verstanden werden.

Unter einer „Inbetriebnahme" des Funktionsgeräts soll insbe ^¬ sondere ein Vorgang verstanden werden, der nach der mechanischen Bildung des Fahrzeugsverbands und vor dem Einsatzbeginn des Fahrzeugsverbands als Zugeinheit stattfindet. Die Inbe- triebnahme erfolgt vorzugsweise in Verbindung mit der soge ^¬ nannten „Zugtaufe", bei welcher eine für den Betriebseinsatz erforderliche Verbandskonfiguration der Schienenfahrzeuge eingestellt wird. Bei diesem Einstellvorgang werden bestimmte Parameter und Zustände von Einrichtungen der Leittechnik der Schienenfahrzeuge derart eingestellt, dass Erfordernisse für den Betrieb des Fahrzeugsverbands als Zugeinheit erfüllt wer ^¬ den .

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird im ersten Schienenfahrzeug vor dem Laden eines gespeicherten

Satzes von Funktionsdaten ermittelt, ob ein Laden des Satzes erforderlich ist, und das Laden bei vorliegendem Erfordernis erfolgt, wodurch ein unnötiger Datenverkehr vorteilhaft ver- mieden werden kann. Hierbei werden vorzugsweise eine Version von Funktionsdaten, die im Funktionsgerät bereits hinterlegt sind, und eine Version entsprechender Funktionsdaten, die zur Ladung in einem Schienenfahrzeug zur Verfügung steht, mitein- ander verglichen.

Außerdem wird vorgeschlagen, dass zumindest ein Satz von Funktionsdaten zur Bildung von statischen Applikationselementen dient, die dem Funktionsgerät zur Ausführung einer Appli- kation zur Verfügung stehen, dass während des Betriebs des Fahrzeugsverbands dynamische Daten dem Funktionsgerät über ^¬ mittelt werden, und dass die Ausführung der Applikation auf einem Zusammenwirken der statischen Applikationselemente und der dynamischen Daten basiert. Die für die Bildung der stati- sehen Applikationselemente notwendigen Informationen sind hiermit vorteilhaft in den im jeweiligen Schienenfahrzeug zentral hinterlegten Funktionsdaten enthalten. Diese statischen Applikationselemente, die insbesondere auf die jeweili ^¬ ge konstruktive und/oder funktionale Konfiguration der ver- schiedenen Schienenfahrzeuge bezogen sind, welche per se wäh ^¬ rend des Betriebs des Fahrzeugverbands invariabel ist, können auf der Basis der in jedem Schienenfahrzeug zentral hinter ^¬ legten Funktionsdaten erzeugt werden. Die Entwicklung dieser auf die jeweilige konstruktive und/oder funktionale Konfigu- ration der Schienenfahrzeuge bezogenen Applikationselemente kann demnach auf die Herstellung und Bereitstellung der zentral hinterlegten Funktionsdaten verlagert werden und betrifft nicht mehr das Funktionsgerät. Dadurch können Fahrzeuge un ^¬ terschiedlicher Typen beispielsweise jeweils verschiedene Di- agnosevorgänge oder Anweisungstexten haben, wobei eine vorge ^¬ nommene Änderung für einen Fahrzeugtyp keine entsprechende Änderung für die anderen Fahrzeugtypen in einer Fahrzeugflotte erfordert. Im Gegensatz zu den Funktionsdaten und zu den aus diesen gebildeten Applikationselementen sind die dynamischen Daten zweckmäßigerweise auf den Betrieb des Fahrzeugsverbands bezo ^¬ gen. Sie sind vorzugweise auf den Status oder den Zustand von Komponenten des gesamten Fahrzeugsverbands bezogen, welcher sich während des Betriebs ändern kann. Beispiele für einen derartigen Status können eine Betriebstauglichkeit, eine ein ^¬ wandfreier Betrieb, eine Störung, ein Ausfall usw. sein. Sie können sich ferner auf veränderliche Fahrparameter beziehen, wie z.B. eine Fahrzeugsgeschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Leistung, eine Position usw. Das Einbinden der dynamischen Daten ist insbesondere unabhängig von einer jeweiligen Signalschnittstelle der verschiedenen Schienenfahrzeuge. Die Änderung einer Signalschnittstelle in einem Schienenfahrzeug ^¬ typ erfordert vorteilhafterweise keine Anpassung bei den Fahrzeugen anderer Schienenfahrzeugtypen.

Die Funktionsdaten können in den jeweiligen Schienenfahrzeu- gen in verschiedenen Formaten hinterlegt sein, die jeweils auf die Natur des entsprechenden Applikationselements bezogen sind. So können z.B. Funktionsdaten Textdateien, Bilddateien oder ausführbare Dateien sein, die von einem Betriebsystem des Funktionsgeräts zur Ausführung der Applikation direkt eingebunden werden.

Es kann jedoch ein vorteilhafter Unabhängigkeitsgrad von einem Betriebssystem des Funktionsgeräts erreicht werden, wenn im ersten Schienenfahrzeug vor dem Betreiben des Funktionsge- räts die Funktionsdaten zur Erzeugung der Applikationselemente kompiliert werden. Die Funktionsdaten können hiermit zent ^¬ ral im jeweiligen Schienenfahrzeug in einem Format hinterlegt sein, welches für ein Laden im ersten Schienenfahrzeug vorteilhaft ist und insbesondere für die unterschiedlichen Ap- plikationselemente gleich ist. Nach dem Laden werden die

Funktionsdaten bei der Kompilierung zweckmäßigerweise in die Form von Dateien unterschiedlicher Formate umgewandelt, welche dann von einem Betriebsystem des Funktionsgeräts zur Ausführung der Applikation eingebunden werden können. Es kann vorteilhaft eine Aktualisierung bzw. eine vollständige Ände ^¬ rung des Betriebssystems des Funktionsgeräts erfolgen, ohne dass erhebliche Anpassungen der Funktionsdaten notwendig sind . In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, dass die Funktionsdaten in der Form von Textdateien gespeichert sind und geladen werden. Hierdurch können die Funktionsdaten in einer speicherplatzsparenden Form hinterlegt und in das erste

Schienenfahrzeug geladen werden. Um eine besonders geringe Abhängigkeit vom Betriebssystem des Funktionsgeräts zu errei ^¬ chen wird vorgeschlagen, dass die Textdateien für den platt- form- und implementationsunabhängigen Austausch von Daten zwischen Computersystemen geeignet sind. Insbesondere können die Textdateien als XML-Dateien („Extensible Markup Language" oder „erweiterbare Auszeichnungssprache") ausgebildet sein.

In einer besonders vorteilhaften Ausbildung der Erfindung weist das Funktionsgerät eine Anzeigevorrichtung auf, wobei die Applikationselemente zumindest für einen Betrieb der An ^¬ zeigevorrichtung verfügbaren Anzeigeelementen entsprechen und eine dynamische Anzeige auf der Basis der verfügbaren Anzei ^¬ geelemente und der dynamischen Daten erfolgt. Beispiele für Anzeigeelemente sind eine Textinformation, ein Hintergrunds ^¬ bild, ein Bildsymbol einer Fahrzeugskomponente usw. Diese An ^¬ zeigeelemente, die auf der Basis der in den Schienenfahrzeu ^¬ gen zentral hinterlegten Funktionsdaten gebildet werden, können vorteilhaft bei der Projektierung der Fahrzeugsleittech- nik entworfen werden, wobei eine Einbindung von weiteren

Fachleuten auf der Ebene der Funktionsgerätsentwicklung nicht notwendig ist. Es kann insbesondere schnell und einfach eine Änderung eines Anzeigeelements durch eine entsprechende An ^¬ passung der entsprechenden Funktionsdaten erfolgen.

Gemäß einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung dient zumindest ein Satz von Funktionsdaten zur Bildung einer Verknüpfung zwischen dynamischen Daten, die dem Funktionsgerät übermittelbar sind, und zumindest eine Handlung mit einem Appli- kationselement , welche für diese dynamischen Daten auszufüh ^¬ ren ist. Hierdurch kann die Projektierung einer Signalübertragung zwischen einer Einheit, die die dynamischen Daten erzeugt, und dem Funktionsgerät, ebenfalls auf der Ebene von zentral hinterlegten Funktionsdaten erfolgen. Die notwendigen Verknüpfungen werden hierbei vorzugsweise nicht zusammen mit den dynamischen Daten übertragen, sondern stehen vorteilhafterweise in der Form von Funktionsdaten für einen Abruf durch das Funktionsgerät zur Verfügung.

Weist das Funktionsgerät eine Anzeigevorrichtung auf, wobei die Applikationselemente zumindest für einen Betrieb der An ^¬ zeigevorrichtung verfügbaren Anzeigeelementen entsprechen, wird in diesem Zusammenhang vorgeschlagen, dass auf der Basis der Funktionsdaten eine Verknüpfung zwischen dynamischen Daten und einer der folgenden Handlungen herstellbar ist: Einblenden oder Ausblenden eines Bildsymbols, Anzeigen eines Bildsymbols in einer bestimmten Farbe, zur Verfügung Stellen einer einblendbaren Textinformation.

In einer weiteren Ausführung der Erfindung weist das Funktionsgerät im ersten Schienenfahrzeug eine Eingabeeinrichtung zur Eingabe von Steuerbefehlen auf, wobei zumindest ein Satz von Funktionsdaten eines der Schienenfahrzeuge zur Bildung zumindest einer ausführbaren Routine dient, die dazu vorgese ^¬ hen ist, auf der Basis des eingegebenen Steuerbefehls die Ausführung einer Funktion in diesem Schienenfahrzeug auszulösen. Es können hiermit - vom ersten Schienenfahrzeug aus - Funktionalitäten eines weiteren Schienenfahrzeugs des Fahrzeugsverbands bedient werden, insbesondere dann auch, wenn diese im ersten Schienenfahrzeug nicht vorhanden sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung sind die Schienenfahrzeuge miteinander mittels eines Kommunikationsbus auf Ethernet-Basis verbunden, an den das Funktionsgerät ange ^¬ schlossen ist und über welchen zumindest die Funktionsdaten übertragen werden. Hierzu kann eine schnelle Übertragung der Funktionsdaten mittels gängiger Übertragungsprotokolle für Ethernet basierte Netzwerke erfolgen. Beispielsweise ist die Verwendung des einfachen FTP-Protokolls („File Transfer Pro- tocol") denkbar. Ein Kommunikationsbus auf Ethernet-Basis eignet sich insbesondere für eine Übertragung von Funktions ^¬ daten, die in der Form von XML-Dateien hinterlegt sind.

In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, dass die Funkti- onsdaten und die dynamischen Daten an das Funktionsgerät über den Kommunikationsbus übertragen werden. Hierbei kann die Übertragung der dynamischen Daten gemäß dem UDP-Protokoll („User Data Protocol") erfolgen, welches sich insbesondere für eine Anwendung mit einem Ethernet-basierten Netzwerk eig- net.

Es kann die Auslastung der Fahrzeugsleittechnik der Schienenfahrzeuge dadurch optimiert werden, dass ein Datenverkehr zum Funktionsgerät und ein vom Funktionsgerät stammender Daten- verkehr über unterschiedliche Busse erfolgen.

Insbesondere erfolgt der vom Funktionsgerät stammende Daten ^¬ verkehr über einen weiteren, fahrzeuginternen Bus, welcher insbesondere gemäß dem Stand der Technik ausgebildet ist, wie z.B. in der Form eines MVB-Busses („Multifunction Vehicle Bus") . Die standardgemäß vorhandenen Datenbusse, wie MVB- Busse und WTB-Busse („Wire Train Bus") können durch einen Da ^¬ tenverkehr der Funktionsdaten und der dynamischen Daten über den Ethernet-basierten Kommunikationsbus vorteilhaft entlas- tet werden. Ferner kann eine Projektierung dieser Busse in

Bezug auf den Betrieb des Funktionsgeräts vorteilhaft entfal ^¬ len .

In einer alternativen Ausführung ist denkbar, dass ein Kommu- nikationsbus auf Ethernet-Basis lediglich als fahrzeuginter ^¬ ner Bus ausgebildet ist, über welchen zumindest die Funkti ^¬ onsdaten übertragen werden. Die Übertragung der Funktionsdaten zwischen den Schienenfahrzeugen kann dann über einen bestehenden Bus erfolgen, wie z.B. einen WTB-Bus . In einer wei- teren, alternativen Ausführung ist ebenfalls denkbar, dass für die Übertragung der Funktionsdaten lediglich vorhandene Busse, wie MVB-Busse innerhalb der Schienenfahrzeuge und ei ^¬ nen WTB-Bus zwischen den Schienenfahrzeugen, verwendet wer- den. Zwar kann eine erhöhte Auslastung dieser Busse entstehen, jedoch kann auf das Verlegen eines zusätzlichen Busses verzichtet werden. Ferner wird ein Schienenfahrzeugsverband bestehend aus zumin ^¬ dest zwei Schienenfahrzeugen, mit zumindest einem in einem ersten Schienenfahrzeug angeordneten Funktionsgerät vorge ^¬ schlagen, wobei in jedem Schienenfahrzeug jeweils eine Spei ^¬ chereinheit vorgesehen ist, in welcher zumindest ein Satz von Funktionsdaten zum Betreiben des Funktionsgeräts gespeichert ist, die Schienenfahrzeuge mittels eines Kommunikationsbus miteinander verbunden sind und das Funktionsgerät dazu vorge ^¬ sehen ist, zumindest einen der Sätze von Funktionsdaten aus dem zugeordneten Schienenfahrzeug zu laden und auf der Basis des geladenen Satzes von Funktionsdaten betrieben zu werden. Zu den vorteilhaften Wirkungen des vorgeschlagenen Fahrzeugsverbands wird - um unnötige Wiederholungen zu vermeiden - auf die obigen Ausführungen bezüglich des Verfahrens verwiesen.

Es wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 : einen Fahrzeugsverband aus zwei miteinander gekop- pelten Schienenfahrzeugen und eine interne Netz- werkstruktur,

Figur 2: eine Anzeigevorrichtung eines an die Netzwerkstruktur angeschlossenen Funktionsgeräts des im Fahrzeugsverband führenden Schienenfahrzeugs, Figur 3: einen Datenverkehr zwischen einer zentralen Steuereinheit des im Fahrzeugsverband führenden Schienen ^¬ fahrzeugs und dem Funktionsgerät und

Figur 4: einen Datenverkehr zwischen einer zentralen Steuereinheit des im Fahrzeugsverband geführten Schienen- fahrzeugs und dem Funktionsgerät.

Figur 1 zeigt in einer stark schematisierten Seitenansicht einen Fahrzeugsverband 10, welcher aus zwei miteinander ge- kuppelten Schienenfahrzeugen 12.1, 12.2 besteht, die als Triebzüge ausgebildet sind. Die Schienenfahrzeuge 12 können aus mehreren Wagen bestehen. Die Kupplung erfolgt vorzugsweise mittels nicht näher gezeigter, korrespondierender Bugkupp- lungseinheiten, die am Kopf bzw. Ende der Schienenfahrzeuge 12 angeordnet sind und zur automatischen Herstellung einer mechanischen Kupplung zwischen beiden Schienenfahrzeugen 12 dient. Die gezeigte zweiteilige Ausführung des Fahrzeugsver ^¬ bands 10 ist exemplarisch, wobei sich das unten beschriebene Verfahren ebenfalls für Fahrzeugsverbände eignet, die aus drei oder mehr Schienenfahrzeugen 12 bestehen.

Im Text wird zwischen entsprechenden Einheiten der Schienenfahrzeuge 12.1, 12.2 unterschieden, indem dem Bezugszeichen den Zusatz „.1" bzw. „.2" hinzugefügt wird. Es wird auf die ^¬ sen Zusatz verzichtet, wenn eine Angabe allgemein für beide Einheiten gilt.

Jedes Schienenfahrzeug 12 weist ein Paar von zentralen Steu- ereinheiten 14, 16 auf, die zur Steuerung von Prozessen im jeweiligen Schienenfahrzeug 12 während des Betriebs des Fahr ^¬ zeugsverbands 10 vorgesehen sind. Für die zentralen Steuereinheiten 14, 16 wird auch der fachmännische Begriff „zentra ^¬ les Steuergerät" (oder „ZSG") verwendet. In diesem Paar von Steuereinheiten 14, 16 ist ein Teil als Master und das andere als Slave konfiguriert. Im betrachteten Ausführungsbeispiel ist die Steuereinheit 14 als Master ausgebildet. Mit den Steuereinheiten 14, 16 sind Funktionsgeräte 18 über Steuerleitungen verbunden. Die Funktionsgeräte 18 können als Endge- räte oder selbst als Steuereinheiten zur Steuerung von Untersystemen des jeweiligen Schienenfahrzeugs 12 ausgebildet sein .

Im Ausführungsbeispiel wird als Funktionsgerät 18 eine

Mensch-Maschine-Kommunikationsvorrichtung betrachtet, die zumindest eine in Figur 2 gezeigte Anzeigevorrichtung 22 zur Ausgabe von Informationen an einen Triebfahrzeugführer aufweist. Diese Informationen entsprechen insbesondere Status- und/oder Diagnoseinformationen, die auf weitere Komponenten des Fahrzeugsverbands 10 bezogen sind. Beispielsweise kann der Triebfahrzeugführer darüber informiert werden, dass eine Komponente einwandfrei funktioniert, gestört ist, ausfällt, einer bestimmten Handlung bedarf, ein- oder ausgeschaltet werden muss oder dass eine Wartung der Komponente fällig ist. Für das Funktionsgerät 18 wird auch der fachmännische Begriff „BuD-Terminal" (oder „Betriebs- und Diagnoseterminal") ver ^¬ wendet. Jedes Schienenfahrzeug 12 weist zwei solche Funkti- onsgeräte 18, die jeweils in einem Führerraum an den entge ^¬ gengesetzten Enden des Schienenfahrzeugs 12 angeordnet sind.

Die zentralen Steuereinheiten 14, 16 in allen Schienenfahrzeugen 12 des Fahrzeugsverbands 10 wirken derart zusammen, dass der Fahrzeugsverband 10 von einem besetzten Führerraum aus als eine Zugeinheit betrieben werden kann. Neben einer einwandfreien mechanischen Kupplung über die Bugkupplungseinheiten müssen Anforderungen an den Steuersystemen in allen Schienenfahrzeugen 12 des Fahrzeugsverbands 10 erfüllt sein, bevor die Zugeinheit als ordnungsgemäß gebildet gilt. Diese Anforderungen können generisch als „Verbandskonfiguration" bezeichnet werden, die vor dem Betreiben des Fahrzeugsverbands 10 als Zugeinheit eingestellt werden muss. Nach der me ^¬ chanischen Kupplung erfolgen demnach in den Schienenfahrzeu- gen 12 Einstellvorgänge, mittels welcher die oben genannten Anforderungen der Verbandskonfiguration erfüllt werden können. Für den mit diesen Einstellungen verbundenen Vorgang wird auch der fachmännische Begriff „Zugtaufe" verwendet. Erst nach erfolgter Zugtaufe kann der Fahrzeugsverband 10 als Zugeinheit betrieben werden.

Das unten beschriebene Verfahren betrifft insbesondere die Inbetriebnahme des Funktionsgeräts 18 bei der Zugtaufe des Fahrzeugsverbands 10.

Das Funktionsgerät 18 wird nach erfolgter Zugtaufe, d.h. wäh ^¬ rend des Betriebs des Fahrzeugsverbands 10, auf der Basis von Sätzen 24, 25 und 27 von Funktionsdaten betrieben (siehe Fi- guren 3 und 4) . Die Funktionsdaten 24 dienen zur Bildung von statischen Applikationselementen 26, 28, 30, die als Anzeigeelemente ausgebildet sind und dem Funktionsgerät 18 für die Ausführung einer Anzeigeapplikation zur Verfügung stehen. Beispiele solcher Applikationselemente sind in Figur 2 ge ^¬ zeigt. Ein Applikationselement 26 entspricht einem Hauptfens ^¬ ter - auch „Form" genannt - in welchem Anzeigefenster - auch „Frames" genannt - platziert sind. Zur Erläuterung des in Fi ^¬ gur 2 dargestellten und mittels des Funktionsgeräts 18 ange- zeigten Bilds wird angenommen, dass der Fahrzeugsverband 10 aus vier Schienenfahrzeugen 12.1 bis 12.4 besteht. Das angezeigte Bild enthält insbesondere vier Applikationselemente 28.1 bis 28.4 in der Form von Frames, die jeweils einem der unterschiedlichen Schienenfahrzeuge 12 zugeordnet sind. In jedem Frame ist eine schematische Abbildung des zugeordneten Schienenfahrzeugs 12 zu sehen, wobei die einzelnen Wagen ebenfalls dargestellt sind. Es ist ein weiteres Applikations ^¬ element 28.5 in der Form eines Frames vorgesehen, durch wel ^¬ ches der Bediener eine bestimmte, zu prüfende Funktion aus- wählen kann. Im betrachteten Ausführungsbeispiel wurde die Funktion „Stromabnehmer" ausgewählt, wobei in jedem der schienenfahrzeugbezogenen Frames bzw. Applikationselemente 28.1 bis 28.4 der jeweilige Status der zugeordneten Stromab ^¬ nehmer angezeigt wird. Der Status wird mittels Applikations- elementen 30.1 und 30.2 in der Form von unterschiedlichen

Bildsymbolen angezeigt. Die Prüfung weiterer Funktionen, wie z.B. Öffnungs- und Schließvorgang von Türen oder Ladezustand der Bordbatterie, ist selbstverständlich möglich, wobei die verschiedenen Funktionen mittels Applikationselementen 30.3, 30.4 und 30.5 in der Form von Bildsymbolen angezeigt werden.

Bei der Ausführung der Anzeigeapplikation werden dem Funktionsgerät 18 während des Betriebs des Fahrzeugverbands 10 re ^¬ gelmäßig dynamische Daten 32 übermittelt, die Informationen über den Status von Fahrzeugskomponenten enthalten. Die Anzeige mittels der Anzeigevorrichtung 22 kommt durch ein Zusammenwirken der statischen Applikationselementen 26, 28, 30 mit den dynamischen Daten 32 zustande. Im betrachteten Bei- spiel der Figur 2 werden dem Funktionsgerät 18 dynamische Da ^¬ ten 32 mit Informationen betreffend den Betriebszustand der Stromabnehmer übermittelt. Es besteht eine Verknüpfung der dynamischen Daten mit bestimmten Applikationselementen 30 bzw. den Bildsymbolen, wobei beim Vorliegen einer durch die dynamischen Daten 32 übermittelten Information ein zugeordnetes Applikationselement 30.1 oder 30.2, welches einen aktiven bzw. inaktiven Stromabnehmer darstellt, eingeblendet wird. In einem weiteren Beispiel kann auf der Basis von dynamischen Daten 32, die z.B. die Information „Zweite Tür hinten links im 1. geführten Schienenfahrzeug gestört" enthalten, ein Applikationselement 30, nämlich das Bildsymbol einer Fahrzeugs ^¬ tür, rot angezeigt werden. Ferner können weitere dynamische Daten 32 das Öffnen eines Applikationselements 28 bewirken, indem ein Fenster mit einem Informationstext eingeblendet wird. Die Verknüpfung zwischen den dynamischen Daten 32 und bestimmten ausführbaren Routinen bzw. Handlungen wird weiter unten erläutert. Eine Netzwerkstruktur des Fahrzeugsverbands 10 ist in Figur 1 dargestellt. Es wird zwischen fahrzeuginternen und verband ^¬ weiten Bussen unterschieden. Innerhalb eines Schienenfahrzeugs 12 des Fahrzeugsverbands 10 sind die Funktionsgeräte 18 und die zentralen Steuereinheiten 14, 16 über einen Bus MVB miteinander vernetzt. Dieser Bus MVB, der in der Figur gestrichelt dargestellt ist, entspricht einem „Multifunction Vehicle Bus". Dieses Feldbus, welches zum Übertragen von Be ^¬ fehlen innerhalb eines Schienenfahrzeugs dient, ist aus dem Stand der Technik bekannt und wird hier nicht näher erläu- tert. Die fahrzeuginternen Busse MVB der Schienenfahrzeuge 12 sind ferner über einen weiteren Bus WTB miteinander verbunden. Dieser Bus, welcher strich-punktiert dargestellt ist, ist als Feldbus ausgebildet, der zusammen mit den Bussen MVB der Schienenfahrzeuge 12 ein verbandweites Kommunikations- netzwerk bildet. Es entspricht einem aus dem Stand der Tech ^¬ nik bekannten „Wire Train Bus", welcher hier nicht näher erläutert wird. Die Verbindung über den Bus WTB erfolgt in je ^¬ dem Schienenfahrzeug 12 über eine Schnittstelleneinheit GW, die mit den lokalen Steuereinheiten 14, 16 und den lokalen Funktionsgeräten 18 mittels des Busses MVB vernetzt ist. Es ist ferner ein weiterer verbandweiter Kommunikationsbus LAN vorgesehen, an welchen die Steuereinheiten 14, 16 und die Funktionsgeräte 18 angeschlossen sind. Der Kommunikationsbus, welcher mittels einer durchgestrichenen Linie dargestellt ist, ist auf Ethernet-Basis ausgebildet.

Die Inbetriebnahme des Funktionsgeräts 18 wird nun anhand der Figuren 1, 3 und 4 näher erläutert. Es wird hierbei angenom ^¬ men, dass der in Figur 1 links angeordnete Führerraum besetzt ist. Das Schienenfahrzeug 12.1 entspricht demnach dem führen ^¬ den Schienenfahrzeug des Fahrzeugsverbands 10. Das weitere Schienenfahrzeug 12.2 wird als geführtes Schienenfahrzeug be- zeichnet. Die Beschreibung unten beschränkt sich auf die In ^¬ betriebnahme des Funktionsgeräts 18 im besetzten Führerraum, sie gilt jedoch für alle Funktionsgeräte 18 der gleichen Art im gesamten Fahrzeugsverband 10. Die für den Betrieb des Funktionsgeräts 18 notwendigen Funk ^¬ tionsdaten sind in jedem Schienenfahrzeug 12 in einer Speichereinheit hinterlegt. Insbesondere sind die Sätze 24.1, 25.1 und 27.1 von Funktionsdaten des führenden Schienenfahrzeugs 12.1 in einer Speichereinheit 34.1 der Steuereinheit 14.1 (auch „Master-ZSG" genannt) im führenden Schienenfahrzeug 12.1 gespeichert (Figur 3) . Im geführten Schienenfahrzeug 12.2 sind Sätze 24.2, 25.2 und 27.2 von Funktionsdaten in einer Speichereinheit 34.2 der Steuereinheit 14.2 gespei ^¬ chert (Figur 4 ) .

Die Sätze 24.1, 25.1, 27.1 und 24.2, 25.2, 27.2 sind fahrzeugspezifisch, d.h. sie hängen von der konstruktiven

und/oder funktionalen Konfiguration des jeweiligen Schienenfahrzeugs 12 ab. In der betrachteten Ausführung wird davon ausgegangen, dass die Schienenfahrzeuge 12.1, 12.2 zwar mit ^¬ einander kompatibel sind, jedoch in Bezug auf deren Herstel ^¬ lung einen unterschiedlichen Zeitrang haben. Es wird angenommen, dass das geführte Schienenfahrzeug 12.2 einen jüngeren Zeitrang als das führende Schienenfahrzeug 12.1 hat. Das ge ^¬ führte Schienenfahrzeug 12.2 unterscheidet sich konstruktiv und/oder funktional vom führenden Schienenfahrzeug 12.1 da ^¬ durch, dass es über Funktionsgeräte verfügt, die im führenden Schienenfahrzeug 12.1 nicht vorhanden sind und/oder dass be ^¬ stimmte Funktionsgeräte über Funktionalitäten verfügen, die in entsprechenden Funktionsgeräten des führenden Schienenfahrzeug 12.1 nicht vorhanden sind. Beispielsweise können die Schienenfahrzeuge 12.1 und 12.2 eine unterschiedliche Anzahl von Wagen aufweisen und/oder sie können über unterschiedliche Klimaaggregate verfügen. Die Sätze 24.1 und 24.2 in den verschiedenen Schienenfahrzeugen 12.1 und 12.2 unterscheiden sich daher voneinander, da sie auf der Basis einer unterschiedlichen Schienenfahrzeugskonfiguration erstellt wurden. Dies gilt auch für die Sätze 25 und 27. Für das Erstellen solcher konfigurationsspezifischen Funktionsdaten wird auch der fachmännische Begriff „Projektierung" verwendet. Die Sät ^¬ ze 24, 25, 27 von Funktionsdaten werden vor der ersten Inbetriebnahme eines Schienenfahrzeugs 12 projektiert und in die Speichereinheit 34 hinterlegt. Sie können regelmäßig, zwi ^¬ schen Betriebseinsätzen des Schienenfahrzeugs 12 aktualisiert werden. Eine Änderung von Projektierungsdaten erfolgt während eines Betriebseinsatzes des Schienenfahrzeugs 12 nicht. In der Speichereinheit 34 ist außerdem eine Datei 36 hinterlegt, die Angaben über die Version der in der Speichereinheit 34 zur Verfügung stehenden Sätze 24, 25, 27 von Funktionsdaten enthält .

Bei der Inbetriebnahme des Funktionsgeräts 18 in Verbindung mit der Zugtaufe des Fahrzeugsverbands 10 als Zugeinheit wird in einem ersten Schritt eine Meldung - auch Telegramm genannt - von allen Steuereinheiten 14 des Fahrzeugsverbands 10 an das Funktionsgerät 18 übermittelt. Diese Meldung enthält u.a. Informationen über die Anzahl der den Fahrzeugsverband 10 bildenden Schienenfahrzeuge 12. Im betrachteten Beispiel erhält das Funktionsgerät 18 die Information, dass der Fahr ^¬ zeugsverband von 2 Schienenfahrzeugen 12 gebildet ist. In einem weiteren Schritt lädt das Funktionsgerät 18 die Kon ^¬ figurationsdatei 36.1 aus der Speichereinheit 34.1 des füh ^¬ renden Schienenfahrzeugs 12.1. Das Funktionsgerät 18 ver ^¬ gleicht diese Konfigurationsdatei 36.1 mit einer in einer Speichereinheit 38 des Funktionsgeräts 18 gespeicherten Kon ^¬ figurationsdatei 40.1. Liegt eine Übereinstimmung vor, wird das Funktionsgerät 18 auf der Basis von Sätzen 24'.1, 25'.1, 27'.1 von Funktionsdaten betrieben, die bei einer früheren Inbetriebnahme geladen wurden und in der Speichereinheit 38 bereits hinterlegt sind.

Sollte keine Übereinstimmung vorliegen, werden die Sätze 24.1, 25.1, 27.1 aus der Speichereinheit 34.1 der Steuereinheit 14.1 vom Funktionsgerät 18 geladen und in die lokale Speichereinheit 38 hinterlegt. Der Ladevorgang wird mittels einer nicht näher dargestellten Ladeeinheit eingeleitet und gesteuert. Das Funktionsgerät 18 wird dann auf der Basis die ^¬ ser neuen Sätze 24.1, 25.1, 27.1 von Funktionsdaten betrieben .

Die oben genannten Applikationselemente werden dann auf der Basis des Satzes 24.1 - ggf. des Satzes 24' .1 - von Funkti ^¬ onsdaten mittels einer Recheneinheit 42 des Funktionsgeräts 18 gebildet. Aus diesen Funktionsdaten werden insbesondere Bilddateien und Textdateien erzeugt, die dann vom Betriebssystem des Funktionsgeräts 18 zur Ausführung der Anzeigeap ^¬ plikation eingebunden werden können. Die Behandlung der Sätze 25.1 und 27.1 von Funktionsdaten wird weiter unten beschrieben .

Bezug nehmend auf das beispielhafte Bild in Figur 2 und ins ^¬ besondere auf die Applikationselemente 26, 28, 30 ist im Funktionsgerät 18 eine Applikationsstruktur vorhanden, die von abstrakten Objekten bzw. abstrakten Formen, Frames und Bildern gebildet ist, wobei diese Objekte auf der Basis der Funktionsdaten des Satzes 24.1 bzw. 24'.1 der verschiedenen Schienenfahrzeuge 12 des Fahrzeugsverbands 10 instanziiert werden. Das Positionieren bzw. Einblenden von Statusanzeigen erfolgt auf der Basis der fahrzeugsspezifischen Funktionsda ^¬ ten, die in die abstrakte Applikationsstruktur des Funktions ^¬ geräts 18 eingebunden werden, und wird vorteilhaft nicht durch eine feste Applikationsstruktur im Funktionsgerät 18 vorgegeben. Eine solche feste Applikationsstruktur muss alle möglichen Zugverbandkonfigurationen berücksichtigen und erfordert demnach einen hohen Projektierungsaufwand.

Der oben beschriebene Vorgang wird für das geführte Schienen- fahrzeug 12.2 wiederholt. Soll der Fahrzeugsverband 10 aus mehr als zwei Schienenfahrzeugen 12 bestehen, wird der Vorgang für jedes Schienenfahrzeug 12 wiederholt. Zur Erläute ^¬ rung wird die Figur 4 herangezogen, in welcher der Datenverkehr zwischen der Steuereinheit 14.2 und dem Funktionsgerät 18 dargestellt ist.

Es werden zunächst die Versionen der Sätze der Funktionsdaten im Funktionsgerät 18 und in der Speichereinheit 34.2 im ge ^¬ führten Schienenfahrzeug 12.2 mittels der Konfigurationsda- teien 36.1 und 40.2 verglichen. Bei fehlender Übereinstimmung werden die Sätze 24.2, 25.2, 27.2 vom Funktionsgerät 18 des führenden Schienenfahrzeugs 12.1 aus der lokalen Speichereinheit 34.2 im geführten Schienenfahrzeug 12.2 geladen. Es werden anschließend auch aus diesen, dem geführten Schienenfahrzeug 12.2 zugeordneten Funktionsdaten Applikationselemente für die Ausführung der Anzeigeapplikation der Anzeigevorrichtung 22 erzeugt. Wie oben beschrieben verfügt das geführte Schienenfahrzeug 12.2 über Funktionalitäten, die im führenden Schienenfahrzeug 12.1 nicht vorhanden sind. Mit der Übermittlung der Funktionsdaten aus dem geführten Schienenfahrzeug 12.2 ist das Funktionsgerät 18 in der Lage, Informa ^¬ tionen auszugeben, die diesen Funktionalitäten des geführten Schienenfahrzeugs 12.2 zugeordnet sind. Diese Möglichkeit ist gegeben, ohne dass eine erneute Projektierung von Daten im älteren Schienenfahrzeug 12.1 erfolgen muss. Nach erfolgter Inbetriebnahme des Funktionsgeräts 18 werden, wie oben bereits beschrieben, regelmäßig Meldungen mit dyna ^¬ mischen Daten 32 ans Funktionsgerät 18 übermittelt. Diese werden aktiv von den Steuereinheiten 14.1, 14.2 erzeugt und übermittelt, auf der Basis von Meldungen, die von einer be ^¬ stimmten Funktionskomponente an die jeweilige Steuereinheit 14 über den lokalen Bus MVB übermittelt wurden. Die die dynamischen Daten 32 enthaltenden Meldungen von den Steuereinheiten 14.1, 14.2 erfolgen über den Kommunikationsbus LAN. In der betrachteten Ausführung erfolgen die Meldungen mit den dynamischen Daten 32 gemäß dem Netzwerkprotokoll UDP (User Data Protocol) .

Die Ladung der Sätze 24, 25, 27 von Funktionsdaten erfolgt ebenfalls über den Kommunikationsbus LAN. Die Funktionsdaten sind in den Speichereinheiten 34 der jeweiligen Schienenfahrzeuge 12 in einer Textform hinterlegt, die unabhängig vom benutzten Betriebssystem des Funktionsgeräts 18 ist. Insbesondere sind die Funktionsdaten im XML-Format hinterlegt (eXten- sible Markup Language) und sie werden in dieser Form vom Funktionsgerät 18 geladen, insbesondere mittels des FTP- Protokolls, wie in Figur 3 und 4 dargestellt. Die Behandlung der XML-Dateien erfolgt mittels der Recheneinheit 42, die aus diesen die oben genannten Applikationselemente erzeugen kann (auch „XML Parser" genannt) . Ein Satz von Funktionsdaten kann in diesem Zusammenhang eine XML-Datei sein oder ein Bündel von mehreren XML-Dateien sein, die thematisch miteinander verbunden sind. Wie oben beschrieben kommt die Anzeige von Informationen durch ein Zusammenwirken von statischen Applikationselementen 26, 28, 30 auf der Basis der Funktionsdaten mit den dynamischen Daten 32 zustande. Der Satz 25 von Funktionsdaten enthält Anweisungen, die die Herstellung einer Verknüpfung zwi- sehen bestimmten dynamischen Daten 32 und zumindest einer

Handlung mit einem Applikationselement, die für diese dynami ^¬ schen Daten 32 auszuführen ist. In Bezug auf die Anzeigeap ^¬ plikation kann die Handlung z.B. ein Einblenden oder Ausblen- den eines bestimmten Bildsymbols, ein Anzeigen eines Bildsymbols in einer bestimmten Farbe, das zur Verfügung Stellen einer Textinformation, die eingeblendet werden kann usw. Auf der Basis des Satzes 25 von Funktionsdaten werden mittels der Recheneinheit 42 Ablaufcodes für Routinen erstellt, die je ^¬ weils für bestimmte Arten von dynamischen Daten auszuführen sind. Diese Funktionsdaten sind auch „Verknüpfungsanweisungen" genannt . Das Funktionsgerät 18 weist außerdem eine Eingabeeinrichtung 44 auf, mittels welcher der Triebfahrzeugsführer Steuerbefehle 46 eingeben kann. Die Eingabeeinrichtung 44 kann insbesondere mit der Anzeigevorrichtung 22 in der Form eines Touch- Displays kombiniert sein. Die Übermittlung dieser Steuerbe- fehle 46 vom Funktionsgerät 18 zur lokalen Steuereinheit 14.1 erfolgt über den lokalen Bus MVB, und zwar über eine MVB- Sendeeinheit 48 des Funktionsgeräts 18 und eine MVB- Empfangseinheit 54 der Steuereinheit 14.1. Die Steuerbefehle werden dann von der Steuereinheit 14.1 an eine Zielkomponente im führenden Schienenfahrzeug 12.1 oder - über den Bus WTB - an eine Zielkomponente im geführten Schienenfahrzeug 12.2. Die Fernsteuerung der Zielkomponente im führenden Schienenfahrzeug 12.1 oder im geführten Schienenfahrzeug 12.2 erfolgt insbesondere mittels einer ausführbaren Routine des Funkti- onsgeräts 18. Diese Routine wird auf der Basis des Satzes 27 von Funktionsdaten wie oben für die weiteren Sätze 24 und 25 beschrieben gebildet. Da das Funktionsgerät 18 insbesondere über einen Satz 27.2 von Funktionsdaten verfügen kann, die für das geführte Schienenfahrzeug 12.2 spezifisch sind, kön- nen über die Eingabeeinrichtung 44 Funktionalitäten des geführten Schienenfahrzeugs 12.2 bedient werden, welche im füh ^¬ renden Schienenfahrzeug 12.1 nicht vorhanden bzw. anderweitig ausgestaltet sind. Das Funktionsgerät 18 als Funktionskomponente des Schienen ^¬ fahrzeugs 12.1 ist ferner mit der Steuereinheit 14.1 über den Bus MVB vernetzt und weist eine MVB-Empfangseinheit 50 auf, über welche es Meldungen erhält, die von einer MVB- Sendeeinheit 52 der Steuereinheit 14 erzeugt werden.