Verfahren zur Versorgung eines Fahrzeugs mit Energie Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Versorgung eines Fahrzeugs mit Energie sowie eine entsprechende Vorrichtung .

Mit steigender Durchdringung des Automobilmarktes mit Elek- tro- und Hybridfahrzeugen werden in Zukunft vermehrt Fahrzeu ^¬ ge aufgrund mangelnder Energie liegen bleiben. Aber auch Fahrzeuge, die lediglich einen Verbrennungsmotor aufweisen, sind hiervon betroffen. Beim Liegenbleiben eines ersten Fahrzeugs aufgrund nicht aus ^¬ reichender Energiereserven ist ein solches Fahrzeug in der Regel auf die Hilfe eines zweiten Fahrzeugs angewiesen, wel ^¬ ches das liegen gebliebene Fahrzeug unterstützen kann. Hierbei können, je nach Ursache des Liegenbleibens, unterschied- liehe Hilfestellungen erforderlich sein. Im Falle einer leeren Starterbatterie muss Starthilfe gegeben werden. Ist der Treibstofftank leer, so kann beispielsweise aus einem Reservekanister eine entsprechende Menge an Treibstoff in den Tank übertragen oder das Fahrzeug zu einer Tankstelle geschleppt werden. Ist die Antriebsbatterie leer, so kann elektrische

Energie von einer anderen Batterie übertragen werden, ein sogenannter „Elektro-Reserve-Kanister" angekoppelt, Antriebsenergie direkt an den Motor übertragen oder das Fahrzeug zu einer Ladestation geschleppt werden. Die Möglichkeiten zur Hilfestellung hängen dabei von der Art des helfenden Fahrzeugs ab. So kann z. B. ein Fahrzeug, das lediglich einen Verbrennungsmotor aufweist, in der Regel nicht ausreichend elektrische Energie zum Antreiben des Elektromotors eines Elektrofahrzeugs bereitstellen. Andererseits ist es nicht zu erwarten, dass ein Elektrofahrzeug einen gefüllten Treib ^¬ stoff-Reservekanister mitführt. Das Problem des Liegenbleibens von Fahrzeugen mit Elektromo ^¬ tor besteht insbesondere auch deshalb, weil die Reichweite von Elektrofahrzeugen derzeit noch vergleichsweise gering ist. Ferner können durch einen Energietransfer oder einen Ab- schleppvorgang auch die Energiereserven des helfenden Fahrzeugs erschöpft werden, so dass auch das helfende Fahrzeug schließlich Hilfe benötigt oder sein Ziel nicht mehr erreicht . Aus der Druckschrift WO 2008/028567 AI ist ein Bordnetz- System eines Kraftfahrzeugs mit einer Spannungsversorgungs- Steuereinrichtung bekannt, welche die Bereitstellung einer externen Spannungsversorgung, insbesondere durch ein Schleppfahrzeug für das Kraftfahrzeug, erkennt und die Spannungsver- sorgung in dem Kraftfahrzeug derart steuert, dass lediglich ein oder mehrere Teilbordnetze des gesamten Bordnetz-Systems des Kraftfahrzeugs mit Spannung versorgt werden. Das zu ver ^¬ sorgende Teilbordnetz ist dabei der Teil des Bordnetzes, der zum sicheren Abschleppen des Fahrzeugs mit Spannung versorgt werden muss. In dem Bordnetzsystem ist ferner eine Batterie- Zustandserkennungs-Vorrichtung vorgesehen, welche anhand vorbestimmter Kriterien ermittelt, ob das zum Schleppen vorgesehen Fahrzeug in der Lage ist, ein geschlepptes Fahrzeug mit elektrischer Spannung zu versorgen. Insbesondere ist vorgese- hen, dass die Batterie-Zustandserkennungs-Vorrichtung im Falle einer nicht ausreichend leistungsfähigen Batterie einen entsprechenden Hinweis an den Fahrer gibt und die elektrische Spannungsversorgung für das zu schleppenden Fahrzeug auch dann nicht bereitstellt, wenn das Schleppfahrzeug hierzu für eine kurze Zeit in der Lage wäre. Andernfalls könnte das

Schleppfahrzeug selbst liegen bleiben oder nicht zuverlässig funktionieren .

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, ein Verfahren anzugeben, das gegenüber dem Stand der Technik dahingehend verbessert ist, dass es sowohl auf der Seite des helfenden Fahrzeugs als auch auf der Seite des liegen geblie- benen Fahrzeugs mit weniger Benutzeraufwand sicherer funktio ^¬ niert .

Die obige Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Energieversor- gung eines ersten Fahrzeugs, welches aufgrund von Energieman ^¬ gel liegen geblieben ist oder droht liegenzubleiben, gelöst, bei dem vorab ein minimaler Energiebedarf des ersten Fahrzeugs bestimmt, eine Energiereserve eines zweiten Fahrzeugs ermittelt und danach diese Energiereserve mit dem minimalen Energiebedarf des ersten Fahrzeugs verglichen wird.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird sichergestellt, dass einerseits das liegen gebliebene Fahrzeug zuverlässig mit ausreichender Energie versorgt wird, so dass dieses ent- weder die nächste Energiequelle (Tankstelle oder Ladestation) oder sein Ziel erreicht, wobei auch das helfende Fahrzeug (zweites Fahrzeug) selbst nicht in Schwierigkeiten gerät. In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel beinhaltet daher die Energiereserve des zweiten Fahrzeugs die für dieses Fahrzeug maximale freie Energie. Als freie Energie wird da ^¬ bei die Energie bezeichnet, die das zweite Fahrzeug nicht be ^¬ nötigt, um an sein Ziel oder bis zu einer Energiequelle

(Tankstelle oder Ladestation) zu gelangen. Bei der Ermittlung der freien Energie wird außerdem gegebenenfalls berücksich- tigt, dass das zweite Fahrzeug zusätzlich Energie benötigt, um für eine Hilfestellung zu dem ersten Fahrzeug hin und von diesem zurück zu fahren. Die freie Energie, welche diese Fahrenergie zum ersten Fahrzeug und zurück gegebenenfalls nicht enthält, wäre daher für das erste Fahrzeug verfügbar.

Der minimale Energiebedarf beinhaltet die Energiemenge, die das erste Fahrzeug benötigt, um zu einer Energiequelle, wel ^¬ che die nächste oder eine aus sonstigen Gründen günstige, ge ^¬ gebenenfalls zuvor von dem Fahrer des Fahrzeugs ausgewählte darstellt, oder zu seinem Ziel zu gelangen. Erfindungsgemäß ist selbstverständlich, dass Energiemengen gleicher Energiearten miteinander verglichen werden, z. B. der minimale Energiebedarf des ersten Fahrzeugs an elektrischer Energie und die Energiereserve des zweiten Fahrzeugs, ebenfalls bezogen auf die vorhandene elektrische Energie. Analog ist der obige Vergleich auch für eine Treibstoffart durchführbar. Hierbei ist es insbesondere bei Hybridfahrzeu ^¬ gen möglich, dass für ein Fahrzeugpaar mehrere Energiearten „durchgespielt" werden, d. h. für jede Energieart separat der oben angegebene Vergleich durchgeführt wird. Auch bei den

Treibstoffen sind die unterschiedlichen Treibstoffarten separat zu behandeln.

Das oben beschriebene Verfahren kann durchgeführt werden, wenn sich das zweite Fahrzeug bereits am Ort des ersten, lie ^¬ gen gebliebenen Fahrzeugs befindet, um zu helfen. Das Verfahren kann jedoch auch vorab, vorzugsweise ohne aktuelle Kennt ^¬ nis des Fahrers des zweiten Fahrzeugs, z. B. im Steuergerät des ersten Fahrzeugs oder des zweiten Fahrzeugs abgearbeitet werden, wenn das zweite Fahrzeug noch ohne Anbieten einer

Hilfestellung unterwegs ist. Besonders bevorzugt wird diese Variante in Bezug auf eine Vielzahl von zweiten Fahrzeugen angewendet, um einen optimalen Partner für eine Hilfeleistung bei dem ersten Fahrzeug zu ermitteln.

Insbesondere wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem sich das hilfeleistende zweite Fahrzeug be ^¬ reits am Ort des ersten Fahrzeugs befindet, ein Energietrans ^¬ fer von dem zweiten Fahrzeug zu dem ersten Fahrzeug nur dann freigegeben, wenn die Energiereserve des zweiten Fahrzeugs den minimalen Energiebedarf des ersten Fahrzeugs übersteigt. Hierzu ist weiter von Vorteil, wenn bei dem Energietransfer von dem zweiten Fahrzeug zu dem ersten Fahrzeug der Fahrer des ersten Fahrzeugs den zu transferierenden Energietyp (z. B. Treibstoffart oder elektrische Energie) und/oder die zu transferierende Energiemenge vorab auswählt. In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es bevorzugt, wenn zur Durchführung des obigen Verfahrens der minimale Energie ^¬ bedarf des ersten Fahrzeugs an ein zweites Fahrzeug oder eine Infrastruktureinrichtung, vorzugsweise eine Vielzahl von zweiten Fahrzeugen und/oder eine Vielzahl von Infrastruktureinrichtungen, drahtlos, vorzugsweise im Rahmen einer C2X- Kommunikation, übertragen wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann das zweite Fahrzeug (Helferfahrzeug) nach Eingang einer solchen Anfrage vorab durch Vergleich des minimalen Energiebedarfs des ersten Fahrzeugs mit der Energiereserve des zweiten Fahrzeugs feststellen, ob eine Hilfestellung überhaupt sinnvoll ist. Diese Anfrage kann hierfür an eine Vielzahl potentieller Helferfahrzeuge (zweite Fahrzeuge), die sich beispielsweise in räumlicher Nähe zum liegen gebliebenen Fahrzeug befinden, gerichtet werden. Hierdurch kann aufwendiges Herbeirufen, Manövrieren und Ankoppeln von Fahrzeugen vermieden werden. Der Aufwand hierfür ist dann unnötig, wenn erst nachträglich festgestellt wird, dass das Helferfahrzeug nicht genügend Energiereserven aufweist, um die benötigte Energie zu dem liegen gebliebenen Fahrzeug zu übertragen. Durch die drahtlose Übermittlung der Daten über die C2X- Kommunikation ist eine derartige Kontaktaufnahme einfach mög ^¬ lich. Alternativ kann z. B. über Mobilfunk eine Infrastruktureinrichtung, beispielsweise ein Service-Provider, kontak- tiert werden, die Informationen über Fahrzeuge einer Flotte oder über Kunden eines Tank-/Ladestationen-Net zes oder über Community-User bereithält, die sich ebenfalls in näherer Umgebung befinden und welche für eine Hilfeleistung in Frage kämen .

Besonders bevorzugt ist hierbei, dass die Ermittlung der Energiereserve des zweiten Fahrzeugs und der Vergleich mit dem minimalen Energiebedarf des ersten Fahrzeugs stattfindet, bevor durch das erste Fahrzeug an das zweite Fahrzeug, für das der Vergleich positiv ausgefallen ist, eine Hilfeanforderung oder durch das zweite Fahrzeug ein Hilfsangebot an das erste Fahrzeug versendet wird. Auch diese Kommunikation fin ^¬ det vorzugsweise als C2X-Kommunikation statt.

In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel werden von dem ersten Fahrzeug an eine Vielzahl von zweiten Fahrzeugen oder Infrastruktureinrichtungen zusätzlich eine oder mehrere der folgenden Angaben (Daten) versendet:

- die Position des ersten Fahrzeugs,

- den Fahrzeugtyp, die Antriebsart und/oder die KraftStoffart des ersten Fahrzeugs,

- die Ursache des Liegenbleibens und/oder den Hilfewunsch, beispielsweise die Information, dass die Starterbatterie leer ist und daher Starthilfe gewünscht ist, oder der

Treibstofftank leer ist und daher neuer Treibstoff benötigt wird,

- Angaben zur Wunsch-Ladestation oder Tankstelle, alternativ Angaben zur nächsten Ladestation oder Tankstelle oder Angaben zur Ladestation/Tankstelle auf der Zielroute des ersten Fahrzeugs,

- den minimalen Energiebedarf pauschal pro Kilometer oder detailliert berechnet bis zu nächsten Energiequelle (Ladesta ^¬ tion/Tankstelle) oder zum Fahrtziel des ersten Fahrzeugs,

- Informationen zur Charakteristik des Elektromotors, bei- spielsweise dessen Leistungsaufnahme,

- Informationen zur Batterie und/oder deren Ladecharakteristik und/oder deren Ladezeit, jeweils entweder pauschal oder detailliert berechnet. In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird durch das erste

Fahrzeug oder durch das zweite Fahrzeug vor Versendung einer Anforderung zur Hilfe durch das erste Fahrzeug an ein zweites Fahrzeug zusätzlich geprüft, - ob das zweite Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kompatibel ist, d. h. die Anforderungen des ersten Fahrzeugs mit den Fähigkeiten des zweiten Fahrzeugs vereinbar sind, z. B. hinsichtlich Energietyp, Antriebsart, KraftStofftyp und verfügbarer Leistung, und/oder

- ob der Aufwand für die Hilfsaktion (einschließlich An- und Abfahrt des zweiten Fahrzeugs) und/oder für das Betanken mit dem Treibstoff oder Aufladen mit elektrischer Energie, vorzugsweise hinsichtlich Zeit und/oder Kosten, für das erste Fahrzeug und/oder das zweite Fahrzeug (bzw. den je ^¬ weiligen Fahrer) vertretbar ist. In Bezug auf die Prüfung der Kompatibilität kann beispiels ^¬ weise die Situation eintreten, dass das erste Fahrzeug mit gleichzeitiger Übertragung elektrischer Energie abgeschleppt werden möchte. Wenn sich herausstellt, dass die Batterie des zweiten Fahrzeugs zwar ausreichend Energiereserve verfügbar hat, jedoch nicht den Leistungsbedarf zweier Motoren (des schleppenden und des geschleppten Fahrzeugs) decken kann, fehlt es an der Kompatibilität der beiden Fahrzeuge.

Hinsichtlich der Vertretbarkeit des zeitlichen Aufwands ist anzumerken, dass diese sowohl auf der Seite des hilfesuchenden ersten Fahrzeugs als auch auf der Seite des die Hilfe an ^¬ bietenden zweiten Fahrzeugs betrachtet und/oder in Bezug auf die Versendung einer Anforderung zur Hilfe oder eines Hilfeangebots entschieden werden kann.

Beispielsweise kann das zweite Fahrzeug die für die Hilfe ^¬ leistung benötigte Zeit berechnen, z. B. als Summe aus der notwendigen Zeit für die Fahrt zu dem ersten Fahrzeug, der Zeit für die Übertragung der Energie und der Zeit für die Wegfahrt von dem ersten Fahrzeug. Nach Ermittlung des Zeit ^¬ aufwands kann die Frage der Vertretbarkeit des Zeitaufwands dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs gestellt werden, so dass dieser entscheidet, ob er dem anfragenden ersten Fahrzeug seine Hilfestellung anbietet. Alternativ kann anhand einer im Speicher des zweiten Fahrzeugs gespeicherten, vorgegebenen Zeitschwelle automatisch über die Versendung des Hilfeange ^¬ bots entschieden werden. Ist der für die Hilfeleistung ermit- telte Zeitaufwand kleiner oder gleich der Zeitschwelle, so wird dem ersten Fahrzeug Hilfe angeboten. Ist der Zeitaufwand größer als die Zeitschwelle, so wird die Hilfeleistung auf ^¬ grund dieses Kriteriums nicht angeboten oder alternativ dem Fahrer zur Einzelfall-Entscheidung vorgelegt.

Alternativ oder zusätzlich kann das erste Fahrzeug den in den Angeboten für eine Hilfeleistung der zweiten Fahrzeuge ermittelten Zeitaufwand in Bezug auf seine Vorstellungen bzw. die Vorstellungen seines Fahrers prüfen und auf dieser Basis das Hilfsangebot gegebenenfalls nicht berücksichtigen. Hierfür kann ein Vergleich mit einer entsprechenden, in dem ersten Fahrzeug hinterlegten Zeitschwelle erfolgen oder eine Ent ^¬ scheidung im Einzelfall von dem Fahrer des ersten Fahrzeugs eingefordert werden. Zum Beispiel kann ein potentielles Hel ^¬ ferfahrzeug ein Hilfsangebot abgeben, das ein Laden der Bat ^¬ terie des ersten Fahrzeugs beinhaltet (beispielsweise weil ein batteriegetriebenes Abschleppen aus Leistungsgründen nicht möglich ist) . Das Laden der Batterie benötigt jedoch viel Zeit, so dass der von dem zweiten Fahrzeug ermittelte

Zeitaufwand nicht zu den zeitlichen Vorstellungen des Fahrers des ersten Fahrzeugs, der es eilig hat, passt. Ein Hilfsange ^¬ bot dieses zweiten Fahrzeugs würde das erste Fahrzeug daher nach einer entsprechenden Anfrage an den Fahrer oder einem Vergleich mit einer entsprechenden Zeitschwelle negativ bewerten und daher keine Anforderung zur Hilfe an das zweite Fahrzeug versenden.

Wenn, wie oben dargestellt, ein zweites Fahrzeug aufgrund des Ergebnisses des oben angegebenen Vergleichs zwischen Energie ^¬ reserve des zweiten Fahrzeugs und dem minimalen Energiebedarf des ersten Fahrzeugs ein Hilfsangebot abgeben kann, werden die entsprechenden Informationen des zweiten Fahrzeugs, insbesondere auch die oben angegebenen Parameter, an das erste Fahrzeug zurück gesendet. Gegebenenfalls wird auch das Ergeb ^¬ nis der Differenz zwischen der Energiereserve des jeweiligen zweiten Fahrzeugs und dem minimalen Energiebedarf des ersten Fahrzeugs ermittelt und an das erste Fahrzeug als Maß dafür zurück gesendet, wie geeignet das zweite Fahrzeug zur Hilfe ^¬ stellung ist. In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel wird, wie oben bereits anhand von Beispielen erläutert wurde, von dem ersten Fahrzeug oder durch eine Infrastruktureinrichtung vor Versenden der Anforderung der Hilfe an ein zweites Fahrzeugs mit den Ergebnissen des Vergleichs und gegebenenfalls unter Einbeziehung weiterer Parameter, insbesondere unter Einbeziehung der oben angegebenen Parameter, eine Optimierung anhand der Daten der Vielzahl zweiter Fahrzeuge bzw. der Infrastruktureinrichtung durchgeführt, die jeweils ein Hilfeangebot ab ^¬ gegeben haben, wobei mit der Optimierung das zur Hilfsaktion geeignetste zweite Fahrzeug ermittelt wird. Dieses zweite

Fahrzeug wird dann mittels der Anforderung zur Hilfe gebeten, Hilfe zu leisten, was der Fahrer dieses Fahrzeugs jedoch ge ^¬ gebenenfalls - aus welchen Gründen auch immer - ablehnen kann. In diesem Fall wird dann das hinsichtlich der Optimie- rung an zweiter Stelle stehende zweite Fahrzeug um Hilfe ge ^¬ beten usw.. Bei der Optimierung wird insbesondere die Entfernung des jeweiligen zweiten Fahrzeugs zu dem Ort des ersten Fahrzeug, das liegen geblieben ist oder droht liegenzublei ^¬ ben, und/oder die Differenz zwischen der Energiereserve des zweiten Fahrzeugs und dem minimalen Energiebedarf des ersten Fahrzeugs, gegebenenfalls mit höherer Gewichtung gegenüber anderen Kriterien, berücksichtigt.

Der Kern des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt in Bezug auf die Variante, bei der sich die zweiten Fahrzeuge mit einer gewissen Entfernung vom ersten Fahrzeug bewegen, somit in der gezielten vorab durchgeführten Eignungsprüfung und Auswahl eines Helferfahrzeugs , vorzugsweise basierend auf umfangrei ^¬ chen Daten des liegengebliebenen Fahrzeugs (erstes Fahrzeug) sowie des Helferfahrzeugs (zweites Fahrzeug), insbesondere bevor das Helferfahrzeug herbeigerufen wird, die Entfernung zwischen beiden Fahrzeugen überwindet und mit dem liegen gebliebenen Fahrzeug verbunden wird.

Hierbei wird nicht nur das einfache Hilfsszenario des Aufla- dens der Batterie des ersten Fahrzeugs bis zur nächsten Lade ^¬ station unter Gewährleistung der Restreichweite des Helferfahrzeugs zu eben dieser nächsten Ladestation oder seinem Ziel betrachtet, sondern es werden deutlich komplexere Szena ^¬ rien abgebildet und/oder verschiedene Hilfsszenarien berech- net . Beispielsweise kann ein kleines Elektrofahrzeug ein gro ^¬ ßes, aufgrund Treibstoffmangels liegen gebliebenes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor weder abschleppen noch ihm den passenden Brennstoff übertragen. Im Fall einer leeren Starterbatte ^¬ rie könnte ein derartiges kleines Elektrofahrzeug aber durch- aus in der Lage sein, Starthilfe zu geben.

Es ist ferner vorgesehen, dass ein Service-Fahrzeug eines La ^¬ destation-Betreibers in der Nähe des Aufenthaltsorts des ers ^¬ ten Fahrzeugs Elektro-Reserve-Kanister mit ausreichendem In- halt liefern kann, mit dem das liegengebliebene Fahrzeug selbstständig bis zur Ladestation fahren kann, oder dass das Service-Fahrzeug das erste Fahrzeug bis zur Ladestation ab ^¬ schleppen kann. Der Ladestation-Betreiber wird dabei als Infrastruktureinrichtung und dessen Fahrzeug als zweites Fahr- zeug im Sinne der vorliegenden Erfindung angesehen. Dies hat den Vorteil, dass, wenn für das liegengebliebene Fahrzeug Zeitdruck besteht, ein Abschleppen zu einer Ladestation oder der Einsatz eines Elektro-Reserve-Kanisters mit weniger Zeit ^¬ aufwand verbunden ist als ein erstes Aufladen der Batterie vor Ort, das Fahren zur Ladestation und das anschließende zweite Laden an der Ladestation.

Ist in einem weiteren Ausführungsbeispiel für das erste Fahr ^¬ zeug die nächstgelegene Tankstelle/Ladestation nicht ideal, sondern eine entferntere Tankstelle/Ladestation, die auf seiner Zielroute liegt, so kann ein zweites Fahrzeug, welches ohnehin in Richtung dieser Ladestation fährt, das erste Fahr- zeug zwar über eine längere Strecke doch mit weniger Umweg und somit mit weniger Zeitverlust und insgesamt energiespa ^¬ render für beide Fahrzeuge dorthin schleppen. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann auch auf aktuelle Gegebenheiten reagiert werden, insbesondere kann bei einem zweiten Fahrzeug bei der Optimierung berücksichtigt werden, dass das betreffende zweite Fahrzeug in Richtung des geplan ^¬ ten Ziels des ersten Fahrzeugs fährt und somit das erste Fahrzeug an eine günstiger gelegene Ladestation schleppen kann .

Die obige Aufgabe wird auch durch eine Vorrichtung zur Steue ^¬ rung der Versorgung eines ersten Fahrzeugs mit Energie ge- löst, welche Mittel zur Durchführung des oben angegebenen

Verfahrens aufweist, vorzugsweise eine Kommunikationseinrich ^¬ tung zur drahtlosen Übertragung (d. h. Senden und/oder Empfangen) von fahrzeugrelevanten Daten an ein zweites Fahrzeug oder an eine Infrastruktureinrichtung, wobei die Kommunikati- onseinrichtung vorzugsweise als C2X-Kommunikationseinrichtung arbeitet. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist vorzugsweise in dem Steuergerät des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahr ^¬ zeugs realisiert. Als Fahrzeug-zu-Umgebung-Kommunikation (C2X- oder V2X-Kommu- nikation) wird eine drahtlose Kommunikation bezeichnet, wel ^¬ che als Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation (C2I) oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (C2C) stattfinden kann. Bei dieser Kommunikation werden unterschiedliche Informatio- nen entsprechend ihres Inhalts als Signale auf verschiedenen Funkkanälen übertragen. Hierzu wird in Europa und den USA insbesondere die Drahtloskommunikation in der Spezifizierung IEEE 802.11p nach einem Standard für die Kommunikation intelligenter TransportSysteme (ITS) verwendet. Es existieren je- doch noch weitere Standards, die teilweise ebenfalls im Ein ^¬ satz sind. Die Kommunikation gemäß IEEE 802.11p findet in Europa z. B. in einem Frequenzbereich von 5,875 bis 5,905 GHz statt, wobei ein Kontrollkanal (Control Channel CCH) und min ^¬ destens zwei Servicekanäle (Service Channel SCH) realisiert sind. Der Kontrollkanal wird für die Broadcast-Kommunikation genutzt, bei der eine Information an mehrere oder alle Teil- nehmer in dem Kommunikationsnetz übertragen werden soll. Dieser Kanal ist für kurze, sicherheitskritische Informationen mit nur geringen Latenzen und für das Kommunikationsmanage ^¬ ment reserviert. Die Servicekanäle dienen der Übermittlung zusätzlicher, nicht sicherheitskritischer Daten, beispiels- weise für anwendungsspezifische Informationen, Straßengeome ^¬ trie, etc ..

Der Aufbau der übertragenen Informationen bei der C2X-Kommu- nikation wird in einem Industriestandard, insbesondere einem des ETSI, festgelegt und unterliegt insbesondere dem OSI- Schichtenmodell .

Zu der vorliegenden Erfindung umfasst die C2X-Kommunikation die Kommunikation beispielsweise mittels WLAN (IEEE

802. lla/b/g/n/p) , mittels zellulärem Funk (GSM, GPRS, EDGE,

UMTS, LTE) , mittels WiMax, mittels Bluetooth und dergleichen. Ferner kann die Kommunikation im Rahmen eines Remote-Keyless- Entry-System eingeschlossen sein. Die in der Kommunikationseinrichtung in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgese- hene Sendeeinheit und/oder Empfangseinheit sind vorzugsweise für die Versendung bzw. das Empfangen derartiger Funksignale, z. B. als Antennen, ausgebildet.

Bei dem Fahrzeug handelt es sich bei der vorliegenden Erfin- dung beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, wie Auto, Bus oder Lastkraftwagen, oder aber auch um ein Schienenfahrzeug, ein Schiff, ein Luftfahrzeug, wie Helikopter oder Flugzeug, oder um ein Elektrofahrrad . Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und der einzigen Figur. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rück- bezügen.

Die einzige Figur 1 zeigt schematisch ein erfindungsgemäßes Verfahren in einem Ablaufdiagramm. In einem ersten Schritt 10 nach dem Start 1 des Verfahrens wird zunächst ein minimaler Energiebedarf des ersten Fahrzeugs bestimmt. Dies ist die minimale Energie, welche dieses Fahrzeug benötigt, um entweder zum Ziel oder zur nächsten Energiequelle (Ladestation/Tankstelle) zu gelangen. Dieser Energiebedarf kann als Treibstoffbedarf oder elektrische

Energiemenge ausgedrückt werden, je nachdem, welche Energie ^¬ art von dem ersten Fahrzeug verwendet wird. In einem weiteren Schritt 20 wird dann die Energiereserve des zweiten Fahrzeugs ermittelt, wobei die Energiereserve dieses zweiten Fahrzeugs seine maximale freie Energie ist. Anschließend wird in

Schritt 30 die Energiereserve des zweiten Fahrzeugs mit dem minimalen Energiebedarf des Fahrzeugs verglichen. Diese Analyse kann sowohl im ersten Fahrzeug als auch im zweiten Fahrzeug erfolgen. Die Analyse kann auch für eine Vielzahl von zweiten Fahrzeugen gleichzeitig durchgeführt werden, um schlussendlich das für den Energietransfer geeignetste zweite Fahrzeug mittels eines weiteren, nicht dargestellten Optimie ^¬ rungsschrittes zu bestimmen. In diesem Fall können in der Vielzahl von zweiten Fahrzeugen zunächst die gewünschten oder möglichst viele der oben genannten Kriterien geprüft werden, um zu entscheiden, ob ein Hilfsangebot abgegeben wird. Erst nach einer solchen Prüfung wird gegebenenfalls das Hilfsange ^¬ bot an das hilfesuchende erste Fahrzeug übersandt. Diese Vor ^¬ gehensweise ist auch hinsichtlich der Minimierung der Belas- tung der Kommunikationskanäle sinnvoll, da eine vergleichs ^¬ weise kleine Anzahl von vorgeprüften Angeboten übermittelt wird . Übertrifft die Energiereserve des zweiten Fahrzeugs den mini ^¬ malen Energiebedarf des ersten Fahrzeugs, so kann dieses zweite Fahrzeug aufgefordert werden, dem ersten Fahrzeug zu helfen. Hat das zweite Fahrzeug die Hilfeaufforderung quit ^¬ tiert, vorzugsweise durch den Fahrer des betroffenen zweiten Fahrzeugs, ist das zweite Fahrzeug dann bei dem ersten, lie ^¬ gengebliebenen Fahrzeug angekommen, so kann dort in einem Schritt 40 die mögliche Transferenergiemenge, die von dem zweiten Fahrzeug an das erste Fahrzeug übertragen werden kann, angezeigt werden. Der Fahrer des zweiten Fahrzeugs wählt dann die benötigte Transferenergiemenge aus (Schritt 50), startet danach den Energietransfer (Schritt 60) und beo ^¬ bachtet im Anschluss daran eine Anzeige, in der der Fort- schritt des Energietransfers veranschaulicht wird (Schritt

70) . In einem sich daran anschließenden Schritt 80 wird, wenn die ausgewählte Energiemenge transferiert wurde, eine Infor ^¬ mation über den Abschluss des Transfers auf der Anzeige abge ^¬ bildet. Dann erreicht das Verfahren sein Ende 2.

Falls die Energiereserve des zweiten Fahrzeugs aus irgend ei ^¬ nem Grunde doch nicht ausreicht, um den minimalen Energiebe ^¬ darf des ersten Fahrzeugs zu decken, so kann das Steuergerät oder der Fahrer des ersten oder zweiten Fahrzeugs hierüber in einem Schritt 90, z. B. über eine entsprechende Anzeige, in ^¬ formiert werden, bevor das Verfahren auch auf diesem Weg das Ende 2 erreicht. Alternativ wird dieses zweite Fahrzeug dem ersten Fahrzeug gar nicht erst als zur Hilfestellung in Frage kommendes Fahrzeug gemeldet werden.

Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht auch da ^¬ rin, dass insbesondere bei einer Kommunikation über eine Infrastruktureinrichtung (Service-Provider, Flottenmanagement, Kundendatenbank, Community) die Hilfe des zweiten Fahrzeugs bei einem Energiemangel terminiert werden kann. Beispielswei ^¬ se merkt der Fahrer des ersten Fahrzeugs, dass er mit der verbleibenden Energiemenge nicht mehr zur nächsten Energie- quelle (Ladestation/Tankstelle) kommt, hat aber im Moment keine Zeit, sich darum zu kümmern, da er sich auf dem Weg zur Arbeit befindet und gleich einen wichtigen dienstlichen Termin wahrnehmen muss. Dann kann ein zweites Fahrzeug für einen bestimmten Zeitraum, in dem der Fahrer des ersten Fahrzeugs sich wieder darum kümmern kann, zur Hilfe angefordert und entsprechend reserviert werden. Beispielsweise könnte durch den Fahrer des ersten Fahrzeugs in der Mittagspause eines Ar ^¬ beitstages eine Hilfeleistung eines zweiten Fahrzeugs in An- spruch genommen, d. h. die gewünschte Energiemenge und -art übertragen oder das erste Fahrzeug zu einer Ladestation geschleppt werden. Alternativ könnte der Betreiber einer Ladestation in der Nähe anbieten, in der Mittagspause des Fahrers des ersten Fahrzeugs einen Elektro-Reserve-Kanister für des- sen Fahrzeug anzuliefern, um das Aufladen des ersten Fahrzeugs über den verbleibenden Arbeitstag zu erledigen. Nach Feierabend kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs dann zu der Ladestation des hilfsbereiten Anbieters fahren, den Elektro- Reserve-Kanister zurück bringen und das Fahrzeug an dieser Ladestation laden.