Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur beschleunigten Objekterkennung und/oder zur beschleunigten Objektattributerkennung gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, dessen Verwendung sowie ein System zur beschleunigten Objekterkennung und/oder zur beschleunigten Objektattributerkennung gemäß Oberbegriff von Anspruch 10.

Im Stand der Technik ist bereits eine Vielzahl unterschied ^¬ licher Sensorsysteme zur Umfelderfassung bekannt. Ebenso ist es bereits bekannt, über drahtlos kommunizierende Telematik- systeme Informationen über die Fahrzeugumgebung zu erhalten und zu versenden. Unter bestimmten Voraussetzungen und bei ausreichender Zuverlässigkeit dieser Systeme können die er- fassten Informationen zu Eingriffen in die Fahrzeugsteuerung, beispielsweise in Form einer autonomen Notbremsung, genutzt werden.

In diesem Zusammenhang offenbart die WO 2004/085220 z.B. ein elektronisches Steuersystem für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Ermitteln eines vom Fahrer unabhängigen Eingriffs in ein Fahrzeugsystem. Dabei ermittelt zunächst ein Fahrerwunschmodul einen Fahrerwunsch aus dem Pedalweg, aus Umsetz- bewegungen zwischen den Pedalen und aus dem Bremsdruck in der Bremsanlage. Ein Gefahrenrechner ermittelt anschließend das vorliegende Gefahrenpotential mittels einer Bewertung des Fahrerwunschs und einer Bewertung von weiteren Daten wie etwa Umfeldsensordaten. Außerdem ist das elektronische Steu ^¬ ersystem weiterhin mit verschiedenen, autonom arbeitenden Assistenzsystemen verbunden. Die Fahrerwunschdaten und die Umfelddaten werden vom Gefahrenrechner ausgewertet und entsprechende Anforderungsbefehle werden an die einzelnen As ^¬ sistenzsysteme ausgegeben. Die Anforderungsbefehle betreffen dabei sowohl die passive als auch die aktive Sicherheit. In Abhängigkeit des erkannten Gefahrenpotentials kann somit ein Fahrzeugsteuereingriff durchgeführt werden.

Die WO 2009/071345 AI beschreibt ein zentrales Steuergerät für mehrere in einem Kraftfahrzeug vorgesehene Assistenzsys ^¬ teme, von denen mindestens ein Assistenzsystem mit Umfeldsensoren ausgestattet ist. Das zentrale Steuergerät verbin ^¬ det die einzelnen Assistenzsysteme und verknüpft die von den Assistenzsystemen erhaltenen Sensorinformationen miteinander, um nicht-redundante Sensorinformationen analytisch zu überprüfen und zu plausibilisieren . Zusätzlich kann, z.B. bei einer Kamera, die Sensorinformation durch Abgleich mit einer zeitlich später erfassten Sensorinformation desselben Sensors überprüft werden. Wenn die Kamera über einen be ^¬ stimmten Zeitrahmen bzw. über mehrere Messzyklen hinweg dasselbe Objekt erfasst, so kann dessen Existenz als validiert gelten. Des Weiteren werden die Möglichkeiten beschrieben, eine über Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangene Information mittels eines Umfeldsensors zu validieren oder eine bereits von einem fremden Sender plausibilisierte Information zu empfangen .

Die unveröffentlichte DE 10 2010 031 466 AI beschreibt ein Verfahren zur Validierung von mittels Fahrzeug-zu-X- Kommunikation erfassten Informationen ohne das Miteinbeziehen eines Umfeldsensors zur Validierung der empfangenen Informationen. Dazu werden die in der Fahrzeug-zu-X- Information enthaltenen Positionsangaben des Senders mit beim Empfang der Botschaft vom Empfänger selbst errechneten Positionsangaben des Senders verglichen. Um die Position des Senders errechnen zu können, wird weiterhin eine Sendervali ^¬ dierungseinrichtung mit mindestens zwei Antennen beschrieben, welche eine unterschiedliche Geometrie oder eine unter ^¬ schiedliche Materialzusammensetzung aufweisen oder zumindest an unterschiedlichen Anbringungsorten am Fahrzeug angeordnet sind. Durch Abgleich der in den einzelnen Antennen empfangenen Feldstärken kann ein Rückschluss auf die tatsächliche Position des Senders gezogen und diese damit ggf. validiert werden. Wenn die errechnete Position jedoch von der mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation gesendeten Position abweicht, wird der gesamte Inhalt der empfangenen Fahrzeug-zu-X- Information als unzuverlässig verworfen.

Nachteilig bei den Verfahren gemäß dem Stand der Technik ist es, dass eine sicherheitsrelevante Fahrzeug-zu-X-Information erst dann für einen unfallvermeidenden Eingriff in die Fahrzeugsteuerung genutzt werden kann, wenn sie zuvor einem ver- gleichsweise langwierigen Validierungsprozess unterworfen wurde. Die Validierung kann gemäß dem Stand der Technik mittels Umfeldsensoren oder mittels eines Abgleichs der empfangenen Feldstärken vorgenommen werden. Sofern die empfangene Fahrzeug-zu-X-Information mittels einer Positionsbestimmung des Senders aus den empfangenen Feldstärken validiert wird, ist es notwendig, zunächst eine Reihe von Fahrzeug-zu-X- Informationen des selben Senders zu empfangen, bevor dessen Position hinreichend genau bestimmt werden kann. Hierdurch verstreicht eine unter Umständen kritische Zeitspanne unge ^¬ nutzt, bevor ein autonomer, unfallvermeidender Eingriff in die Fahrzeugsteuerung ausgeführt werden kann. Ebenso benötigt eine sichere Erkennung einer Situation mittels eines Umfeldsensors in der Regel mehrere Mess- und Verarbeitungs ^¬ zyklen, bevor die Umfeldsensordaten für die Validierung der Fahrzeug-zu-X-Information bereit stehen. Daher verstreicht auch hier eine zur Unfallvermeidung ggf. kritische Zeitspanne ungenutzt. Da eine Fahrzeug-zu-X-Information in den meisten Anwendungsfällen mittels Umfeldsensoren validiert wird, besteht somit besonderer Bedarf an einem Verfahren zur schnellen Objekterkennung mittels Umfeldsensoren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System vorzuschlagen, welche eine beschleunigte Objekterkennung und/oder eine beschleunigte Objektattribut ^¬ erkennung mittels eines Umfeldsensors ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zur beschleunigten Objekterkennung und/oder zur beschleunigten Objektattributerkennung gemäß Anspruch 1 und das System zur beschleunigten Objekterkennung und/oder zur beschleunigten Objektattributerkennung gemäß Anspruch 10 gelöst.

Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur beschleunigten Objekterkennung und/oder zur beschleunigten Objektattributerkennung wird eine erste Information von einer Fahrzeug-zu-X- Kommunikationseinrichtung erfasst, wobei die erste Informa ^¬ tion mindestens ein Objekt und/oder mindestens ein Objektat ^¬ tribut in ausgewerteter Datenform beschreibt, und eine zwei ^¬ te Information von mindestens einem Einzelsensor oder von einem Sensorverbund erfasst wird, wobei die zweite Informa ^¬ tion das mindestens eine Objekt und/oder das mindestens eine Objektattribut in Sensorrohdatenform beschreibt. Auf Sensor ^¬ rohdaten der zweiten Information wird ein Objekterkennungsalgorithmus und/oder ein Obj ektattributerkennungsalgorithmus angewandt. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich da ^¬ durch aus, dass ein Schwellenwert des Objekterkennungsalgo ^¬ rithmus und/oder des Obj ektattributerkennungsalgorithmus zur Erkennung des von der ersten Information beschriebenen mindestens einen Objekts und/oder mindestens einen Objektattributs in den Sensorrohdaten der zweiten Information reduziert wird .

Unter dem Begriff Sensorrohdaten werden im Rahmen der Erfindung alle unausgewerteten Signale verstanden, welche von unterschiedlichen Umfeldsensoren zur Auswertung ausgegeben werden. Der Begriff ausgewertete Datenform bezeichnet im Rahmen der Erfindung hingegen die bereits ausgewerteten Sen- sorrohdaten der unterschiedlichen Umfeldsensoren sowie die Datenform aller mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation übermittelten Informationen. In ausgewerteter Datenform werden Objekte und Objektattribute derart beschrieben, dass sie von Fahrerassistenzsystemen und anderweitigen Fahrzeugeinrichtungen ohne weitere Datenformatskonvertierung oder Auswerteprozesse sofort verarbeitet werden können.

Das Verfahren bietet somit den Vorteil, dass eine mittels einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung erfasste erste Information mittels eines Einzelsensors oder eines Sensor ^¬ verbunds vergleichsweise schnell validiert werden kann, da die Objekterkennung bzw. Objektattributerkennung durch den Einzelsensor oder den Sensorverbund aufgrund der reduzierten Schwellenwerte vergleichsweise schnell durchgeführt wird. Die validierte Information kann aufgrund ihrer hohen Zuverlässigkeit verschiedenen, auch autonom arbeitenden Fahrerassistenzsystemen zur Verfügung gestellt werden. Die Fahrerassistenzsysteme wiederum können die validierte Information beispielsweise für einen Eingriff in die Fahrzeugsteuerung nutzen, um einen Unfall zu vermeiden. Ebenso kann die Information aber auch als zuverlässige Grundlage für das Ausgeben einer Warnung an den Fahrer genutzt werden.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass der Objekterkennungsalgo ^¬ rithmus eine Existenz eines Objekts erkennt und/oder der Ob- j ektattributerkennungsalgorithmus eine Bewegungsrichtung und/oder eine relative und/oder absolute Position und/oder eine Geschwindigkeit und/oder eine Gattung des Objekts er- kennt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass mittels des Ob ^¬ jekterkennungsalgorithmus zunächst ein Objekt als existent erkannt wird. Dies ist eine grundlegende Information für die Beurteilung einer vorliegenden Situation und für evtl. Reaktionen unterschiedlicher Fahrerassistenzsysteme. Von gleichrangiger Bedeutung für die Beurteilung einer vorliegenden Situation ist auch die Position eines erkannten Objekts. Nur so kann beurteilt werden, ob ein erkanntes Objekt eine po ^¬ tentielle Gefahr darstellt oder nicht. Sofern durch den Ob- j ektattributerkennungsalgorithmus zusätzlich die Bewegungs ^¬ richtung und die Geschwindigkeit des Objekts bekannt sind, kann die Beurteilung der Situation dahingehend verbessert werden, dass mittels eines Abgleichs mit der eigenen Bewe ^¬ gungsrichtung und Geschwindigkeit eine evtl. Gefahr noch präziser beurteilt werden kann. Schließlich ist auch die Gattung des Objekts von Bedeutung, da beispielweise die Kol ^¬ lision mit einem am Straßenrand geparkten Fahrzeug der mit einem Fußgänger vorzuziehen ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass der Schwellenwert hinsichtlich der zu seinem Erreichen notwendigen Anzahl an Messzyklen, während der die zweite Information erfasst wird, reduziert wird. Dies be ^¬ schleunigt die Objekterkennung bzw. die Objektattributerkennung, da jedem Messzyklus eine feste Rechenzeit zugeordnet ist. Durch die Reduzierung der Messzyklen reduziert sich somit die notwendige Rechenzeit bis zur abgeschlossenen Ob ^¬ jekterkennung bzw. bis zur abgeschlossenen Objektattributerkennung . Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass der Schwellenwert hinsichtlich der zu seinem Erreichen notwendigen statistischen Wahrscheinlichkeit, mit der das mindestens eine Objekt und/oder das mindestens eine Objektattribut in den Sensor ^¬ rohdaten erkannt wird, reduziert wird. Dies ermöglicht eben ^¬ falls eine beschleunigte Objekterkennung bzw. Objektattributerkennung, welche in Kombination mit der Reduzierung der zum Erreichen des Schwellenwerts notwendigen Anzahl an Messzyklen zu einer zusätzlichen Beschleunigung führt. Indem der Schwellenwert hinsichtlich der zu seinem Erreichen notwendigen statistischen Wahrscheinlichkeit reduziert wird, ergibt sich der Vorteil, dass ein Objekt schneller in den Sensorrohdaten erkannt werden kann. So kann beispielsweise ein von der ersten Information beschriebenes Objekt bzw. Objektat ^¬ tribut als Zielvorgabe für die Objekterkennung bzw. Objekt ^¬ attributerkennung in den Sensorrohdaten der zweiten Information dienen. Wenn das von der ersten Information beschriebene Objekt bzw. Objektattribut hinsichtlich seiner Erkennungswahrscheinlichkeit nur als eines von mehreren möglichen Objekten bzw. Objektattributen in den Sensorrohdaten erkennbar ist, kann aufgrund der entsprechend reduzierten Schwel ^¬ lenwerte für die Erkennung des von der ersten Information beschriebenen Objekts bzw. Objektattributs auch bei ver ^¬ gleichsweise geringer Erkennungswahrscheinlichkeit eine im Wesentlichen zuverlässige Erkennung vorgenommen werden.

Außerdem ist es vorteilhaft, dass das mindestens eine Objekt und/oder das mindestens eine Objektattribut in den Sensor- rohdaten der zweiten Information erkannt wird, sobald der Schwellenwert des Objekterkennungsalgorithmus und/oder des Obj ektattributerkennungsalgorithmus erreicht wird. Daraus ergibt sich zunächst der Vorteil, dass nach wie vor eine Schwelle erreicht werden muss, bei deren Erreichen erst die Sicherheit groß genug ist, um ein Objekt bzw. ein Objektat ^¬ tribut in den Sensorrohdaten zuverlässig zu erkennen. Indem das Objekt bzw. das Objektattribut bei Erreichen des Schwel ^¬ lenwerts erkannt wird, ergibt sich weiterhin der Vorteil, dass nun eine zuverlässige Information zur Verfügung steht, welche beispielsweise zur Validierung weiterer Informationen genutzt werden kann.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei Erreichen des Schwellenwerts eine Beschreibung des mindestens einen erkannten Objekts und/oder des mindestens einen erkannten Objektattributs von Sensorrohdatenform in ausgewertete Datenform umgewandelt wird. Somit stehen die sicher erkannten Informatio ^¬ nen in einer Datenform zur Verfügung, die die weitere Verarbeitung durch unterschiedliche Fahrzeugsysteme vereinfacht. Beispielsweise können die erkannten Informationen einem Fahrerassistenzsystem zur Verfügung gestellt werden.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das mindestens eine Objekt und/oder das mindestens eine Objektattribut als validiert gekennzeichnet wird, sobald der Schwellenwert des Objekter ^¬ kennungsalgorithmus und/oder des Obj ektattributerkennungsal- gorithmus erreicht wird. Da in den Sensorrohdaten der Ein- zelsensoren oder des Sensorverbunds ohnehin nach den von der ersten Information beschriebenen Objekten oder Objektattributen gesucht wird und diese bei Erreichen des Schwellen ^¬ werts auch erkannt werden, liegt somit bei Erreichen des Schwellenwerts eine Informationsredundanz vor. Ein gesonderter Validierungsprozess kann daher entfallen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass das Verfahren einem kontinuierlichen Sensorda- tenfusionsprozess eingegliedert ist, wobei jeder Einzelsen ^¬ sor pro Messzyklus eine eigene zweite Information bereits ^¬ tellt oder der Sensorverbund pro Messzyklus eine Vielzahl von zweiten Informationen bereitstellt, wobei der Sensorda- tenfusionsprozess in den Sensorrohdaten der zweiten Informationen erkannte Objekte und/oder Objektattribute untereinan ^¬ der abgleicht und/oder ergänzt und eine gemeinsame Fusions ^¬ information in ausgewerteter Datenform erzeugt, wobei die Eingliederung in den Sensordatenfusionsprozess derart ausge ^¬ führt ist, dass in der ersten Information beschriebene Ob ^¬ jekte und/oder Objektattribute mit den in den Sensorrohdaten der zweiten Informationen erkannten Objekten und Objektattributen abgeglichen und/oder ergänzt werden. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass ein möglichst vollständiges Informa ^¬ tionsprofil über die Fahrzeugumgebung in einer einzelnen Fusionsinformation erzeugt werden kann. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass die Fusionsinformation in ausgewerteter Datenform vorliegt. Dadurch vereinfacht sich die weitere Verarbeitung der erkannten Objekte bzw. Objektattribute durch die unterschiedlichen Fahrzeugeinrichtungen und Fah- rerassistenzsysteme .

Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass das mindestens ei ^¬ ne als validiert gekennzeichnete Objekt und/oder das mindes ^¬ tens eine als validiert gekennzeichnete Objektattribut in ausgewerteter Datenform mindestens einem Fahrerassistenzsys ^¬ tem zur Verfügung gestellt wird, wobei das mindestens eine Fahrerassistenzsystem zur Bewarnung eines Fahrers und/oder zum Eingreifen in die Fahrzeugsteuerung und/oder zum Übersteuern einer Fahrervorgabe ausgebildet ist. Die als vali ^¬ diert gekennzeichneten Objekte bzw. Objektattribute stellen verlässliche Grundlagen für die Ausgabe einer Warnung an den Fahrer oder sogar für autonome Eingriffe in die Fahrzeug ^¬ steuerung dar. Somit werden Fehlwarnungen vermieden und es kann ggf. sogar ohne Mitwirken des Fahrers eine Gefahrensi ^¬ tuation bzw. ein Verkehrsunfall abgewendet werden.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein System zur beschleunigten Objekterkennung und zur beschleunigten Objektattributerkennung. Das System umfasst eine Fahrzeug-zu-X- Kommunikationseinrichtung zum Erfassen einer ersten Information, wobei die erste Information mindestens ein Objekt und/oder mindestens ein Objektattribut in ausgewerteter Da ^¬ tenform beschreibt und mindestens einen Einzelsensor oder einen Sensorverbund zum Erfassen einer zweiten Information, wobei die zweite Information mindestens ein Objekt und/oder mindestens ein Objektattribut in Sensorrohdatenform be ^¬ schreibt. Weiterhin umfasst das System eine Analysevorrich- tung, welche auf Datenebene mit der Fahrzeug-zu-X- Kommunikationseinrichtung und dem mindestens einen Einzelsensor oder dem Sensorverbund gekoppelt ist und einen Ob ^¬ jekterkennungsalgorithmus und/oder einen Obj ektattributer- kennungsalgorithmus ausführt und auf Sensorrohdaten der zweiten Information anwendet. Das erfindungsgemäße System zeichnet sich dadurch aus, dass die Analysevorrichtung einen Schwellenwert des Objekterkennungsalgorithmus und/oder des Obj ektattributerkennungsalgorithmus zur Erkennung des von der ersten Information beschriebenen mindestens einen Objekts und/oder mindestens einen Objektattributs in den Sen ^¬ sorrohdaten der zweiten Information reduziert. Das erfindungsgemäße System umfasst somit alle notwendigen Mittel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und ermöglicht auf einfache Weise eine beschleunigte Objekterkennung bzw. Objektattributerkennung in den Sensorrohdaten des Einzelsensors oder des Sensorverbunds. Daraus ergeben sich die be ^¬ reits beschriebenen Vorteile.

Vorzugsweise zeichnet sich das System dadurch aus, dass die Analysevorrichtung ein elektronisches Rechenwerk umfasst, welches zumindest anteilig Rechenoperationen für von der Analysevorrichtung verschiedene Fahrzeugeinrichtungen ausführt. Somit ergibt sich der Vorteil, dass nicht jede Fahr ^¬ zeugvorrichtung mit einem eigenen Rechenwerk versehen werden muss, was sowohl den Herstellungsprozess vereinfacht als auch die Produktionskosten reduziert. Das von der Analysevorrichtung umfasste Rechenwerk kann baulich entweder der Analysevorrichtung selbst zugeordnet sein oder aber einer von der Analysevorrichtung verschiedenen Fahrzeugeinrichtung. Durch den gemeinsamen Zugriff unterschiedlicher Fahrzeugeinrichtungen auf dasselbe Rechenwerk ergibt sich zudem eine effektive und schnelle Datenverknüpfung der entspre ^¬ chenden Fahrzeugeinrichtungen.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Analysevorrichtung bei Erreichen des Schwellenwerts eine Beschreibung des min ^¬ destens einen erkannten Objekts und/oder des mindestens ei ^¬ nen erkannten Objektattributs von Sensorrohdatenform in ausgewertete Datenform umwandelt. Dies vereinfacht die weitere Verarbeitung der sicher erkannten Informationen.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Analysevorrichtung zusätzlich einen kontinuierlichen Sensordatenfusionsprozess ausführt, wobei jeder Einzelsensor pro Messzyklus eine eige ^¬ ne zweite Information bereitstellt oder der Sensorverbund pro Messzyklus eine Vielzahl von zweiten Informationen bereitstellt, wobei der Sensordatenfusionsprozess in den Sen ^¬ sorrohdaten der zweiten Informationen erkannte Objekte und/oder Objektattribute untereinander abgleicht und/oder ergänzt und eine gemeinsame Fusionsinformation in ausgewerteter Datenform erzeugt, wobei die Analysevorrichtung in der ersten Information beschriebene Objekte und/oder Objektat ^¬ tribute mit den in den Sensorrohdaten der zweiten Informationen erkannten Objekten und/oder Objektattributen abgleicht und/oder ergänzt. Somit wird ein möglichst vollstän ^¬ diges Informationsprofil über die Fahrzeugumgebung in nur einer einzigen Fusionsinformation erzeugt. Da die Fusionsin- formation zudem in ausgewerteter Datenform vorliegt, vereinfacht sich die weitere Verarbeitung durch entsprechende Fah ^¬ rerassistenzsysteme und Fahrzeugeinrichtungen.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass der mindestens eine Ein ^¬ zelsensor oder der Sensorverbund die zweite Information auf Basis mindestens eines der folgenden Wirkprinzipien erfasst:

- Lidar,

- Radar,

- Kamera und

- Ultraschall.

Hierbei handelt es sich um im Kraftfahrzeugbereich typischerweise verwendete Sensorgattungen, die im Wesentlichen eine umfassende Erfassung und Erkennung des Fahrzeugumfelds ermöglichen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist bereits eine Vielzahl von Fahrzeugen standardmäßig mit mehreren Sensoren der genannten Gattungen ausgestattet und diese Zahl wird in Zukunft weiter zunehmen. Der zusätzliche Ausrüstungsaufwand zur Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in ein Kraftfahrzeug ist daher gering.

Es ist vorteilhaft, dass die Fahrzeug-zu-X- Kommunikationseinrichtung die erste Information auf Basis mindestens einer der folgenden Verbindungsarten erfasst:

- WLAN-Verbindung, insbesondere nach IEEE 802.11,

ISM-Verbindung (Industrial, Scientific, Medical Band) ,

- Bluetooth, - ZigBee,

- UWB,

- WiMax,

Infrarotverbindung und

- Mobilfunkverbindung.

Diese Verbindungsarten bieten dabei unterschiedliche Vor- und Nachteile, je nach Art und Wellenlänge. WLAN- Verbindungen ermöglichen z.B. eine hohe Datenübertragungsra ^¬ te und einen schnellen Verbindungsaufbau. ISM-Verbindungen bieten hingegen nur eine geringere Datenübertragungsrate, sind aber hervorragend zur Datenübertragung um Sichthindernisse herum geeignet. Infrarotverbindungen wiederum bieten ebenfalls eine geringe Datenübertragungsrate. Mobilfunkver ^¬ bindungen schließlich werden durch Sichthindernisse nicht beeinträchtigt und bieten eine gute Datenübertragungsrate. Dafür ist der Verbindungsaufbau jedoch vergleichsweise lang ^¬ sam. Durch die Kombination und gleichzeitige bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbindungsarten ergeben sich weitere Vorteile, da so die Nachteile einzelner Verbindungsarten ausgeglichen werden können.

Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Verwen ^¬ dung des Verfahrens zur beschleunigten Objekterkennung und/oder zur beschleunigten Objektattributerkennung in einem Kraftfahrzeug .

Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren. Es zeigt

Fig. 1 ein Flussdiagramm, welches die einzelnen Abiaufschritte einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens darstellt,

Fig. 2 eine Verkehrssituation, in der das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt,

Fig. 3 eine weitere Verkehrssituation, in der das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt und

Fig. 4 schematisch einen möglichen Aufbau des erfindungsgemäßen Systems.

Fig. 1 zeigt einen beispielhaften und schematischen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiag ^¬ ramms. In Schritt 11 wird eine zweite Information mittels Umfeldsensorik in Sensorrohdatenform erfasst. Beispielsgemäß handelt es sich um die Existenz und die Position eines Ob ^¬ jekts. Im folgenden Schritt 12 werden nun ein Objekterkennungsalgorithmus und ein Obj ektattributerkennungsalgorithmus auf die Sensorrohdaten der zweiten Information angewandt. Da in Schritt 14 eine erste Information mittels Fahrzeug-zu-X- Kommunikation empfangen wird, wird in Schritt 13 ein entsprechender Schwellenwert des Objekterkennungsalgorithmus zur Erkennung des von der ersten Information beschriebenen Objekts und ein Obj ektattributerkennungsalgorithmus zu Er- kennung seiner Position reduziert. Da die erste Information und die zweite Information beispielsgemäß dasselbe Objekt an derselben Position beschreiben, wird der reduzierte Schwellenwert zur Objekterkennung bereits nach nur einem Messzyklus durch die Umfeldsensorik erreicht. Sobald der reduzierte Schwellenwert des Objekterkennungsalgorithmus und der redu ^¬ zierte Schwellenwert des Obj ektattributerkennungsalgorithmus erreicht wurden, gelten das beschriebene Objekt und seine Position als erkannt. In Schritt 15 werden sowohl die mit ^¬ tels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangene erste Informati ^¬ on als auch die mittels Umfeldsensorik erfasste zweite In ^¬ formation einem Sensordatenfusionsprozess zugeführt.

In Fig. 2a ist eine beispielhafte Verkehrssituation darges ^¬ tellt, in der das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt. Fahrzeug 22 beginnt einen Bremsvorgang und übermit ^¬ telt den von einem Beschleunigungssensor gemessenen Verzögerungswert mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation an nachfolgendes Fahrzeug 21. Fahrzeug 21 ist mit dem erfindungsgemäßen System zur beschleunigten Objekterkennung und/oder zur beschleunigten Objektattributerkennung ausgestattet und nutzt den mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangenen Verzögerungswert für die Reduzierung entsprechender Schwellenwerte eines Obj ektattributerkennungsalgorithmus in den Sensorroh ^¬ daten eines Kamerasensors und eines Radarsensors. Sowohl der Kamerasensor als auch der Radarsensor erfassen eine Verzögerung von Fahrzeug 22, deren Wert aber zunächst nicht genau bestimmt werden kann. Mit der Beschreibung des über Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangenen Werts wird in den Sen- sorrohdaten bereits nach wenigen Messzyklen die übermittelte Verzögerung erkannt und die Fahrzeug-zu-X-Information kann bestätigt werden.

Das Ausführungsbeispiel in Fig. 3 stellt schematisch Straße 34 mit Fahrzeug 31 und Motorrädern 32 und 33 dar. Fahrzeug 31 folgt Motorrädern 32 und 33 in Fahrtrichtung. Fahrzeug 31 verfügt über das erfindungsgemäße System zur beschleunigten Objekterkennung und/oder zur beschleunigten Objektattributerkennung. Mittels der zugehörigen Fahrzeug-zu-X- Kommunikationseinrichtung empfängt Fahrzeug 31 regelmäßige Identifikations- und Positionsnachrichten von Motorrädern 32 und 33. Die erfassten ersten Informationen beschreiben daher zwei Motorräder 32 und 33, welche beispielsgemäß dicht nebe ^¬ neinander fahren. Mittels eines ebenfalls in Fahrzeug 31 vorhandenen Radarsensors werden zweite Informationen in Sen- sorrohdatenform erzeugt. Da Motorräder 32 und 33 jedoch dicht nebeneinander fahren, ist in den Sensorrohdaten jedoch die statistische Wahrscheinlichkeit für die Erkennung eines größeren Einzelobjekts höher als die statistische Wahr ^¬ scheinlichkeit für die Erkennung zweier kleinerer Einzelobjekte, welche dicht nebeneinander positioniert sind. Im Rah ^¬ men des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nun jedoch der Schwellenwert des Objekterkennungsalgorithmus hinsichtlich der zu seinem Erreichen notwendigen statistischen Wahrscheinlichkeit, mit der Motorräder 32 und 33 erkannt werden, reduziert. Somit wird der Schwellenwert zur Erkennung zweier Einzelobjekte, nämlich Motorräder 32 und 33, bereits vor dem Schwellenwert zur Erkennung nur eines Einzelobjekts er- reicht. Anschließend wird die Information in ausgewertete Datenform umgewandelt und verschiedenen Fahrerassistenzsys ^¬ temen zur Verfügung gestellt.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist wieder in Fig. 2 dargestellt. In Fig. 2a betätigt der Fahrer von Fahrzeug 22 das Bremspedal. Die Bremspedalbetätigung wird zeit ^¬ gleich zum Druckaufbau im Bremssystem von Fahrzeug 22 mittels einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung an Fahrzeug 21 übermittelt. Fahrzeug 21 ist mit dem erfindungsgemä ^¬ ßen System ausgerüstet und empfängt die Information über den einsetzenden Bremsvorgang noch bevor dieser einsetzt und daher noch bevor dieser von einem in Fahrzeug 21 vorhandenen Monokamerasensor oder einem ebenfalls vorhandenen Lidarsen- sor erkannt werden könnte. Da die Information ausschließlich mittels der Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung erfasst wurde und noch nicht mittels weiterer Sensoren validiert werden konnte, wird in Fig. 2a zunächst nur eine Warnung an den Fahrer von Fahrzeug 21 ausgegeben. Gleichzeitig werden Schwellenwerte in einem Objekterkennungsalgorithmus und ei ^¬ nem Obj ektattributerkennungsalgorithmus in den Sensorrohda ^¬ ten des Kamerasensors und des Lidarsensors zur Erkennung der mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation übermittelten Verzögerung reduziert. Sobald der reduzierte Schwellenwert zur Er ^¬ kennung des Bremsvorgangs von Fahrzeug 22 erreicht wird, wird die entsprechende Fahrzeug-zu-X-Information validiert und die validierte Information wird einem autonomen Bremsas ^¬ sistenten in Fahrzeug 21 zur Verfügung gestellt. Da der Fahrer von Fahrzeug 21 auf die ausgegebene Warnung nicht rea- giert und sich weiter mit hoher Geschwindigkeit verzögerndem Fahrzeug 22 nähert, führt der Bremsassistent einen autonomen Bremseneingriff durch, um einen Auffahrunfall zu verhindern.

In einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel beabsichtigt ein Fahrer eines Fahrzeugs nach einem Überhol ^¬ vorgang wieder auf seine ursprüngliche Fahrspur einzuscheren und betätigt entsprechend den Blinker, um dies anzuzeigen. Durch Betätigung des Blinkers wird automatisch mittels Fahr- zeug-zu-X-Kommunikation eine Information gesendet, dass ein Fahrspurwechsel beabsichtigt ist. Ein weiteres Fahrzeug, welches diese Fahrzeug-zu-X-Information empfängt, reduziert den Schwellenwert eines Obj ektattributerkennungsalgorithmus , um den Fahrspurwechsel schneller erkennen zu können. Da ein Radarsensor im empfangenden Fahrzeug nun eine geringfügige Quergeschwindikeit des blinkenden Fahrzeugs erfasst, gilt der Fahrspurwechsel des blinkenden Fahrzeugs als erkannt.

Gemäß einem weiteren, ebenfalls nicht dargestellten Ausführungsbeispiel erfasst das erfindungsgemäße System erste In ^¬ formationen mittels einer Fahrzeug-zu-X-

Kommunikationseinrichtung und zweite Informationen mittels eines Kamerasensors. Ein Bildverarbeitungsalgorithmus des Kamerasensors generiert Objekthypothesen, welche vom Kamera ^¬ sensor erfasste Fahrzeugtypen beschreiben. Diese Objekthypothesen werden in einem nächsten Schritt mittels lernfähiger Klassifikatoren, welche beispielsgemäß neuronale Netze sind, bestätigt oder verworfen. Aufgrund der großen Vielfalt der geometrischen Charakteristika verschiedener Fahrzeugtypen ist eine sichere Erkennung jedoch trotzdem nicht immer möglich. Daher wird beispielsgemäß durch die erste Information bereits ein Fahrzeugtyp übermittelt, woraufhin ein speziell an den übermittelten Fahrzeugtyp angepasster Klassifikator verwendet wird. Dies führt zu einer zuverlässigeren und schnelleren Erkennung eines Fahrzeugtypa durch den Kamerasensor .

In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird ebenfalls ein Ka ^¬ merasensor zur Erkennung eines Fahrzeugtyps verwendet. Der Kamerasensor ist einem erfindungsgemäßen System zugeordnet. Anstelle der Verwendung eines speziell an einen Fahrzeugtyp angepassten Klassifikators wird in diesem Ausführungsbei ^¬ spiel ein Schwellenwert für die Klassifikationssicherheit in einem Obj ektattributerkennungsalgorithmus reduziert. Dies erhöht ebenfalls die Zuverlässigkeit und die Geschwindigkeit der Objekterkennung.

Ein weiteres Beispiel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht die Verwendung des erfindungsgemäßen Systems im Rahmen einer intelligenten Abstands- und Geschwindigkeitsregelung vor. Durch die Reduzierung von entsprechenden Schwellenwerten aufgrund einer Fahrzeug-zu-X-Information können die Geschwindigkeit und Beschleunigung eines voraus ^¬ fahrenden Fahrzeugs alleine mittels eines Kamerasensors er ^¬ kannt werden. Dieses Ausführungsbeispiel beschreibt somit eine sehr kostengünstige Möglichkeit zur Umsetzung einer an sich bekannten intelligenten Abstands- und Geschwindigkeits ^¬ regelung . Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel werden mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangene Informationen über die Betätigung eines Blinkers bei einem vorausfahrenden Fahrzeug dazu genutzt, im Rahmen einer intelligenten Ab- stands- und Geschwindigkeitsregelung zu erkennen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug auf die Fahrspur des Eigenfahrzeugs zu wechseln beabsichtigt. Die Information über den beabsichtigten Fahrspurwechsel wird genutzt, um den entsprechenden Schwellenwert eines Objekterkennungsalgorithmus zu reduzie ^¬ ren, welcher auf die Sensorrohdaten eines Radarsensors ange ^¬ wandt wird. Da ein Radarsensor eine Querbewegung ohne das erfindungsgemäße Verfahren nur schwierig erkennen kann, ist beispielsgemäß eine komfortablere Abstands- und Geschwindig ^¬ keitsregelung möglich.

In Fig. 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung zu sehen. Fahrzeug 22 ist das letzte Fahrzeug in einem Stau und Fahrzeug 21 nähert sich mit hoher Geschwindigkeit. Fahr ^¬ zeug 21 verfügt über das erfindungsgemäße System und ist mit einem Radarsensor und einem Kamerasensor ausgestattet. Die Sensorreichweite des Radarsensors beträgt beispielsgemäß 200 m, die des Kamerasensors beispielsgemäß nur 60 m. Ohne das erfindungsgemäße Verfahren könnte somit erst bei einer Ent ^¬ fernung von nur noch 60 m zum Stauende eine validierte In ^¬ formation über einen bevorstehenden Auffahrunfall erzeugt werden. Mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfängt Fahrzeug 21 jedoch eine Information von Fahrzeug 22, welche be ^¬ schreibt, dass Fahrzeug 22 das Ende eines Staus darstellt. Aufgrund des entsprechend reduzierten Schwellenwerts des Ob ^¬ jekterkennungsalgorithmus, welcher auf die Sensorrohdaten des Radarsensors angewandt wird, wird sofort bei Erreichen der Sensorreichweite des Radarsensors ein stehendes Fahrzeug erkannt und diese Information wird umgehend validiert. Der zum Zeitpunkt der Objekterkennung und Informationsvalidie ^¬ rung verbleibende Abstand von 200 m ist ausreichend, um Fahrzeug 21 sicher abzubremsen und einen Unfall zu verhindern .

Fig. 4 zeigt beispielhaft und schematisch einen möglichen Aufbau des erfindungsgemäßen Systems. Das beispielhafte Sys ^¬ tem besteht aus Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung 401, welche WLAN-Verbindungsmittel 402 gemäß dem Standard IEEE 802.11p, ISM-Verbindungsmittel 403, Infrarotverbindungsmit ^¬ tel 404 und Mobilfunkverbindungsmittel 405 umfasst. Des Wei ^¬ teren besteht das beispielhafte System aus Sensorverbund 406, welcher Lidarsensor 407, Radarsensor 408, Monokamera- sensor 409 und Ultraschallsensoren 410 umfasst. Über Datenleitungen (drahtgebunden oder drahtlos) 412 und 412 'sind Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung 401 und Sensorverbund 406 mit Analysevorrichtung 411 gekoppelt. Analysevorrichtung 411 führt einen Objekterkennungsalgorithmus und ei ^¬ nen Obj ektattributerkennungsalgorithmus auf die von Sensor ^¬ verbund 401 erfassten Informationen aus, welche in Sensor- rohdatenform vorliegen. Zur beschleunigten Objekterkennung und zur beschleunigten Objektattributerkennung werden

Schwellenwerte des Objekterkennungsalgorithmus und des Ob- j ektattributerkennungsalgorithmus zur Erkennung von bereits mittels der Fahrzeug-zu-X-Kommunikationeinrichtung beschriebenen Objekten und Objektattributen in den Sensorrohdaten reduziert. Wenn ein Schwellenwert erreicht wird, erkennt Analysevorrichtung 411 ein Objekt bzw. ein Objektattribut in den Sensorrohdaten von Sensorverbund 401 und validiert die entsprechenden Informationen. Die Sensorrohdaten werden anschließend von Analysevorrichtung 411 in ausgewertete Datenform umgewandelt und zusammen mit der Fahrzeug-zu-X- Information über Datenleitung (drahtlos oder drahtgebunden 413 einem Fahrerassistenzsystem (nicht dargestellt) zur Verfügung gestellt.