MÄCKEL, Oliver (Barbi-Henneberger-Str. 9, Heimstetten, 85551, DE)
KLEIN, Wolfram (Sonnenweg 49, Neubiberg, 85579, DE)
MÄCKEL, Oliver (Barbi-Henneberger-Str. 9, Heimstetten, 85551, DE)
Patentansprüche
1. Verfahren zur bremskrafterhaltenden Aktivierung einer freilaufenden Achse eines Zuges (Z), der mehrere Achsen auf- weist, wobei mindestens eine freilaufende Achse (F) zur Positionsbe ¬ stimmung des Zuges aktiviert ist und die übrigen Achsen (N) als nicht-freilaufende Achsen (N) zum Bremsen des Zuges (Z) aktiviert sind, wobei bei Ausfallen einer Bremse (4), die an einer nicht- freilaufenden Achse (N) vorgesehen ist, eine bisher freilau ¬ fende Achse (F) als nicht-freilaufende Achse (N) aktiviert wird und die nicht-freilaufende Achse (N) , die die ausgefal ¬ lene Bremse (4) aufweist, als freilaufende Achse (F) zur Po- sitionsbestimmung des Zuges (Z) aktiviert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die bisher als freilaufend aktivierte Achse (F) nur dann als nicht-freilaufend aktiviert wird, wenn festgestellt wird, dass die an der freilaufenden Achse (F) vorgesehenen Bremsen (4) nicht ausgefallen sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn festgestellt wird, dass keine freilaufende Achse (F) vorhanden ist, deren Bremsen (4) nicht ausgefallen sind, ein Notbetrieb des Zuges (Z) eingeleitet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Achsen als nicht-freilaufende Achsen (N) zum Brem- sen des Zuges und als freilaufende Achsen (F) zur Positions ¬ bestimmung des Zuges initialisiert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei bei einem normalen Bremsvorgang der Zug durch Betätigen der Bremsen der als nicht-freilaufend aktivierten Achsen (N) gebremst wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei bei einem Notbremsvorgang der Zug (Z) durch Betätigen der Bremsen (4) der als nicht-freilaufend aktivierten Achsen (N) und der Bremsen (4) der als freilaufend aktivierten Ach- sen (F) gebremst wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn eine Bremse (4) einer nicht-freilaufenden Achse (N) , die an einem ersten Drehgestell (D 1 ) angebracht ist, ausgefallen ist und das erste Drehgestell (D 1 ) keine freilau ¬ fende Achse (F) aufweist, ein anderes zweites Drehgestell (D-,) gesucht wird, das eine freilaufende Achse (F) aufweist, wobei diese freilaufende Achse (F) als nicht-freilaufende Achse (N) aktiviert wird und eine nicht-freilaufende Achse (N) des ersten Drehgestells (D 1 ) als freilaufende Achse (F) aktiviert wird.
8. Bremssystem für einen Zug, der mehrere Achsen aufweist, wobei mindestens eine freilaufende Achse (F) zur Positionsbe- Stimmung des Zuges (Z) aktiviert ist und die übrigen Achsen als nicht-freilaufende Achsen (N) zum Bremsen des Zuges (Z) aktiviert sind, wobei bei Ausfall einer Bremse (4), die an einer nicht- freilaufenden Achse (N) vorgesehen ist, eine bisher freilau- fende Achse (F) als nicht-freilaufende Achse (N) aktiviert wird und die nicht-freilaufende Achse (N) , die eine ausgefal ¬ lene Bremse (4) aufweist, als freilaufende Achse (F) zur Po ¬ sitionsbestimmung des Zuges (Z) aktiviert wird.
9. Bremssystem nach Anspruch 8, wobei an jeder Achse (6) zwei Räder (5A, 5B) angebracht sind, die jeweils eine Bremse (4A, 4B) zum Bremsen des Zuges (Z) aufweisen .
10. Bremssystem nach Anspruch 9, wobei eine Bremssteuerung (1) vorgesehen ist, welche die an den Achsen (6) angebrachten Bremsen (4A, 4B) über Steuerleitungen (8A, 8B) ansteuert.
11. Bremssystem nach Anspruch 9, wobei die an den Achsen (6) angebrachten Bremsen (4A, 4B) über Anzeigeleitungen (7A, 7B) der Bremssteuerung (1) ihren Betriebszustand anzeigen.
12. Bremssystem nach Anspruch 9, wobei an jedem Rad (5A, 5B) ein Sensor (9A, 9B) zur Erfassung eines Rollzustandes des Rades vorgesehen ist.
13. Bremssystem nach Anspruch 10, wobei die Bremssteuerung (1) ein Interface (2) aufweist, über welches die Achsen (6), jeweils als nicht-freilaufende Achsen (N) oder als freilaufende Achsen (F) initialisierbar sind. |
Beschreibung
Verfahren und System zur bremskrafterhaltenden Aktivierung einer freilaufenden Achse
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur bremskrafterhaltenden Aktivierung einer freilaufenden Achse eines Zuges, insbesondere bei fahrerlosen Zugsystemen bzw. AGT-Systemen (Automated Guided Trains) .
Im öffentlichen Nahverkehr als auch im regionalen Schienenverkehr werden zunehmend so genannte AGT-Systeme, d. h. fah ¬ rerlose Zugsysteme, eingesetzt. Bei derartigen Zügen kommt es zu häufigen Bremsvorgängen, insbesondere an Haltestationen, bei denen der Zug an einer vorgegebenen Position zum Stehen kommen muss. Da AGT-Systeme Personen befördern und zudem mindestens teilweise keinen Fahrer aufweisen, muss das Bremssys ¬ tem in derartigen Zügen besondere sicherheitskritische Anfor ¬ derungen erfüllen.
Zur Positionserkennung des Zuges verfügt dieser über eine so genannte freilaufende Achse. Diese Achse wird weder gebremst noch beschleunigt, sodass kein Schlupf zwischen einem an der Achse angebrachten Rad und der Schiene entsteht, auf welcher der Zug fährt. Zur Positionsbestimmung des Zuges werden die
Umdrehungen der freilaufenden Achse ausgehend von einem Referenzpunkt gezählt.
Das Bremssystem des Zuges muss eine ausreichende Bremskraft sowohl im Normalbetrieb als auch in einem Notfall erzeugen.
Die notwendige Bremskraft, die ein Bremssystem eines Zuges liefern muss, hängt neben dem zur Verfügung stehenden Bremsweg von der Geschwindigkeit des Zuges, dem Gewicht des Zuges, der Reibung zwischen den Zugrädern und dem Gleis bzw. der
Schiene sowie von der Anzahl der mit Bremsen versehenen Achsen des Zuges ab.
Figur 1 zeigt einen Zug Z nach dem Stand der Technik, der auf einer Schiene S fährt. Der Zug Z besteht aus mehreren Waggons W, die miteinander gekoppelt sind und jeweils mindestens zwei Drehgestelle D aufweisen. An den Drehgestellen D sind bei- spielsweise vier Achsen mit je zwei Rädern angebracht. Neben den Bremsen der Achsen kann durch den Motor des Zuges Z eine zusätzliche Verzögerung erreicht werden. Als Zusatzbremssys ¬ tem für den Notfall besteht die Möglichkeit, zusätzliche eine Magnetschienenbremse in dem Zug vorzusehen. Eine Magnetschie- nenbremse hat allerdings den Nachteil, dass deren Gewicht re ¬ lativ hoch ist und somit das Gesamtgewicht des Zuges erhöht bzw. die maximale Anzahl der zu transportierenden Personen gesenkt. Je mehr gebremste Achsen der Zug Z aufweist, desto höher ist die potenzielle Bremskraft des Zuges. Zur Positi- onsbestimmung benötigt der Zug Z mindestens eine freilaufende Achse. Bei herkömmlichen Zügen weisen die freilaufenden Achsen keine Bremsen auf. Die freilaufenden Achsen werden dabei in der Konstruktion vorgegeben und stehen für Bremsvorgänge nicht zur Verfügung.
Es wurde daher vorgeschlagen, die Positionserkennung des Zuges nicht über freilaufende Achsen durchzuführen, sondern ein radarbasiertes Positionserkennungssystem an dem Zug vorzusehen. Das Vorsehen eines radarbasierten Positionserkennungs- Systems stellt allerdings einen erheblichen technischen Zu ¬ satzaufwand dar und erfüllt unter Umständen die Sicherheits ¬ kriterien bei einem fahrerlosen Zugsystem nicht.
Bei herkömmlichen Zugbremssystemen werden daher genügend mit Bremsen versehene Achsen vorgesehen, um die notwendige Brems ¬ kraft selbst in einer Situation mit besonders schlechten Be ¬ dingungen zu liefern. Die notwendige Anzahl der gebremsten Achsen N ist für eine minimale Reibung μ zwischen den Rädern und der Schiene S bei gleichzeitig hoher Geschwindigkeit V des Zuges Z und hohem Gewicht G der beförderten Last ausge ¬ legt.
Bei einem herkömmlichen Bremssystem für einen Zug Z erfolgt herkömmlicherweise eine ständige Kontrolle, ob eine der Brem ¬ sen an einer nicht-freilaufenden Achsen des Zuges Z ausgefal ¬ len ist oder nicht, wie in Figur 2 dargestellt ist. Ist dies der Fall, geht der Zug Z in einen Notbetrieb über. Dabei wird die Geschwindigkeit V des Zuges herabgesetzt und der Zug zeigt an, dass er möglichst bald einer Reparatur bedarf. Auf ¬ grund der in Figur 2 dargestellten herkömmlichen Vorgehensweise kommt es relativ häufig zu einem Ausfall des Zuges Z und zu einer Störung des Fahrplans.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein System zum Bremsen eines Zuges zu schaffen, das zuverlässig die erforderliche Bremskraft liefert und gleichzeitig die Anzahl der Zugausfälle minimiert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
Die Erfindung schafft ein Verfahren zur bremskrafterhaltenden Aktivierung einer freilaufenden Achse eines Zuges Z, der mehrere Achsen aufweist, wobei mindestens eine freilaufende Achse F zur Positionsbe ¬ stimmung des Zuges aktiviert ist und die übrigen Achsen N als nicht-freilaufende Achsen zum Bremsen des Zuges Z aktiviert sind, wobei bei Ausfallen einer Bremse, die an einer nicht- freilaufenden Achse N vorgesehen ist, eine bisher freilaufende Achse F als nicht-freilaufende Achse N aktiviert wird und die nicht-freilaufende Achse N, die die ausgefallene Bremse aufweist, als freilaufende Achse F zur Positionsbestimmung des Zuges Z aktiviert wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Bremsausfall eine bisher als freilaufend aktivierte Achse nur dann als nicht-freilaufend aktiviert, wenn festgestellt wird, dass die an der freilaufenden Achse vorgesehenen Bremsen nicht ausgefallen sind.
Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Notbetrieb des Zuges eingeleitet, wenn fest ¬ gestellt wird, dass keine freilaufende Achse mehr vorhanden ist, deren Bremsen nicht ausgefallen sind.
Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Achsen als nicht-freilaufend zum Bremsen des Zuges und als freilaufende Achsen zur Positionsbestimmung des Zuges initialisiert.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei einem normalen Bremsvorgang der Zug durch Betätigen der Bremsen der als nicht-freilaufend aktivierten Achsen gebremst.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden bei einem Notbremsvorgang der Zug sowohl durch Betätigen der Bremsen der als nicht-freilaufend akti- vierten Achsen als auch von zusätzlich angebrachten Bremsen an den als freilaufend aktivierten Achsen gebremst.
Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird, wenn eine Bremse einer nicht freilaufenden Ach- se, die an einem ersten Drehgestellt angebracht ist, ausge ¬ fallen ist, und das erste Drehgestell keine freilaufende Ach ¬ se mehr aufweist, ein zweites Drehgestell gesucht, das eine freilaufende Achse aufweist, wobei diese freilaufende Achse als freilaufende Achse aktiviert wird und eine nicht- freilaufende Achse des ersten Drehgestells als freilaufende Achse aktiviert wird.
Die Erfindung schafft ferner ein Bremssystem für einen Zug, der mehrere Achsen aufweist, wobei mindestens eine freilaufende Achse F zur Positionsbe ¬ stimmung des Zuges Z aktiviert ist und die übrigen Achsen als nicht-freilaufende Achsen N zum Bremsen des Zuges Z aktiviert sind,
wobei bei Ausfall einer Bremse, die an einer nicht- freilaufenden Achse N vorgesehen ist, eine bisher freilaufende Achse F als nicht-freilaufende Achse N aktiviert wird und die nicht-freilaufende Achse N, die eine ausgefallene Bremse aufweist, als freilaufende Achse F zur Positionsbestimmung des Zuges Z aktiviert wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems sind an jeder Achse zwei Räder angebracht, die jeweils eine Bremse zum Bremsen des Zuges aufweisen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems ist eine Bremssteuerung vorgesehen, welche die an den Achsen angebrachten Bremsen über Steuerleitungen an- steuert.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems zeigen die an den Achsen angebrachten Bremsen über Anzeigeleitungen der Bremssteuerung ihren Betriebszu- stand an.
Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems ist an jedem Rad ein Sensor zur Erfassung eines Rollzustandes des Rades vorgesehen.
Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems weist die Bremssteuerung ein Interface auf, über welches alle Achsen, jeweils entweder als nicht-freilaufende Achsen oder als freilaufende Achsen initialisierbar sind.
Im Weiteren werden bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Bremssystems unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren zur Erläu ¬ terung erfindungswesentlicher Merkmale beschrieben.
E s z e igen :
Figur 1: einen Zug nach dem Stand der Technik;
Figur 2: ein Ablaufdiagramm einer Bremskontrolle nach dem Stand der Technik;
Figur 3: ein Blockschaltbild einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems;
Figuren 4A, 4B: Tabellen zur Erläuterung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Figur 5: ein Ablaufdiagramm einer Bremskontrolle bei dem er- findungsgemäßen Bremssystem;
Figur 6: ein Ablaufdiagramm eines Bremsvorgangs bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem;
Figur 7: ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens .
Wie man aus Figur 3 erkennen kann, weist das erfindungsgemäße Bremssystem eine Bremssteuerung 1 auf, die über ein Interface 2 initialisierbar bzw. konfigurierbar ist und mindestens einen Speicher 3 enthält. Die Bremssteuerung 1 ist an einer Vielzahl von Bremsen 4A, 4B angeschlossen, die jeweils an einem Rad 5A, 5B einer Zugachse 6 angebracht sind. Die Bremsen weisen jeweils eine Leitung bzw. einen Bus 7 auf, welche der Bremssteuerung 1 den Betriebzustand bzw. den Status der Bremse 4 anzeigt. Weiterhin steuert die Bremssteuerung 1 jeweils die Bremsen 4A, 4B über Steuerleitungen 8A, 8B an, um die Bremsen zu betätigen. Optional sind zusätzlich an den Rädern Sensoren 9A, 9B angebracht, welche der Bremssteuerung 1 den
Rollzustand der Räder über Leitungen 10A, 1OB melden. Bei dem erfindungsgemäßen System sind vorzugsweise alle Achsen 6 des Zuges vollständig gleich konstruiert und weisen jeweils an
ihren Rädern Bremsen auf. Allerdings wird bei dem erfindungs ¬ gemäßen Bremssystem mindestens eine Achse des Zuges als frei ¬ laufende Achse zur Positionsbestimmung des Zuges aktiviert bzw. konfiguriert und die übrigen Achsen werden als nicht freilaufende Achsen zum Bremsen des Zuges aktiviert bzw. kon ¬ figuriert. Zur Konfiguration einer Achse 6 als freilaufend werden die daran vorgesehenen zugehörigen Bremsen 4A, 4B deaktiviert und ein nicht-dargestellter Zähler zum Zählen der Umdrehungen dieser Achse aktiviert. Sobald eine Bremse 4A, 4B, die an einer nicht-freilaufend konfigurierten Achse 6 vorgesehen ist, ausfällt, wird durch die Bremssteuerung 1 eine bisher freilaufende Achse als neue nicht-freilaufende Ach ¬ se aktiviert und die bisher nicht-freilaufende Achse, deren Bremse ausgefallen ist, wird durch die Bremssteuerung 1 als freilaufende Achse zur Positionsbestimmung des Zuges Z akti ¬ viert .
Die Figuren 4A, 4B zeigen den Speicherinhalt des Speichers 3 bei einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems. Bei dem dargestellten Beispiel weist der Zug M- Achsen auf, wobei ein Großteil der Achsen 6 als nicht- freilaufend (N) und mindestens eine der Achsen 6 als freilau ¬ fend (F) initialisiert ist. Darüber hinaus wird über die Sen ¬ soren 9A, 9B der Rollzustand der Räder 5 an den Achsen 6 überwacht. Die Bremssteuerung 1 überwacht ferner über die
Bremsen-Statusleitungen 7A, 7B den Betriebszustand der an den Achsen 6 angebrachten Bremsen 4A, 4B. Nach der Initialisierung bzw. Konfiguration ist bei korrektem Einbau der Bremsen zunächst der Bremsstatus aller Bremsen ok. Bei dem in Figur 4A dargestellten Beispiel fällt nach einer gewissen Betriebszeit des Zuges Z eine Bremse 4 an der als nicht-freilaufend konfigurierten Achse i aus (Bremsenzustand = nicht ok) . In dieser Situation wird durch die erfindungsgemäße Bremssteue ¬ rung 1 eine bisher freilaufende Achse, welche zur Positions- bestimmung vorgesehen war, zu einer nicht-freilaufenden Achse umkonfiguriert. Die Achse mit der ausgefallenen Bremse, d. h. die Achse i bei dem in Figur 4A dargestellten Beispiel, wird durch die Bremssteuerung 1 als neue freilaufende Achse zur
Positionsbestimmung des Zuges Z aktiviert, wie in Figur 4B dargestellt. Der Bremsenstatus der umkonfigurierten Achse i ist weiterhin fehlerhaft (nicht ok) . Bei einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die bisher als freilaufende Achse j nur dann als nicht-freilaufend (N) durch die Bremssteuerung 1 aktiviert, wenn zuvor festgestellt wird, dass die an der freilaufenden Achse j vorgesehenen Bremsen nicht auch ausgefallen sind. Erst wenn die Bremssteu ¬ erung 1 feststellt, dass keine freilaufende Achse mehr vor- handen ist deren Bremsen nicht ausgefallen sind, wird ein Notbetrieb des Zuges Z eingeleitet.
Figur 5 zeigt eine mögliche Ausführungsform eines in der Bremssteuerung 1 laufenden Verfahrens zur überwachung und Um- konfiguration von Achsen des Zuges. Sobald die Bremssteuerung 1 in einem Schritt Sl feststellt, dass eine Bremse einer nicht-freilaufenden (N) Achse 6 ausgefallen ist, prüft die Bremssteuerung 1 in einem Schritt S2, ob noch eine freilaufende F Achse 6 vorhanden ist, deren Bremsen 4A, 4B nicht ausgefallen sind. Sind keine freilaufenden Achsen mehr vorhanden, deren Bremsen nicht ausgefallen sind, geht der Zug in einem Schritt S3 in einen Notbetrieb über. In dem Notbetrieb S3 wird beispielsweise einer Zentrale der Bremsausfall ange ¬ zeigt und die Geschwindigkeit des Zuges Z wird herabgesenkt.
Stellt die Bremssteuerung in einem Schritt S2 fest, dass noch eine freilaufende (F) Achse 6 vorhanden ist, wird eine der vorhandenen freilaufenden (F) Achsen 6 in einem Schritt S4 als nicht-freilaufende (N) Achse 6 deklariert, indem das ent- sprechende Flag gesetzt wird.
Weiterhin wird in einem Schritt S5 die bisher nicht- freilaufende (N) Achse 6 mit mindestens einer ausgefallenen Bremse 4A, 4B nunmehr als freilaufende (F) Achse 6 dekla- riert, indem das entsprechende Flag gesetzt und der entspre ¬ chende Zähler zum Zählen der Umdrehungen dieser Achse aktiviert wird.
Figur 6 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer möglichen Ausführungsform für die Durchführung eines Bremsvorgangs bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem.
Wird in einem Schritt Sl ein Bremsvorgang eingeleitet, wird zunächst in einem Schritt S2 geprüft, ob es sich um einen Bremsnotfall handelt. Liegt ein Bremsnotfall vor, werden im Schritt S3 alle rollenden Achsen gebremst, d. h. es werden alle Achsen 6 unabhängig von ihrem Bremsenstatus und unabhän- gig davon, ob sie als freilaufend oder als nicht-freilaufend konfiguriert sind, gebremst.
Liegt kein Notfall vor, werden in einem Schritt S4 nur die rollenden, als nicht-freilaufend deklarierten Achsen 6 ge- bremst.
Der Bremsvorgang endet in Schritt S5.
Figur 7 zeigt eine weitere Ausführungsform zur Umkonfigurati- on der Bremsen bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem.
Bei der in Figur 7 dargestellten Ausführungsform wird berücksichtigt, dass die Bremsachsen an Drehgestellen D des Zuges montiert sind. Zunächst wird in einem Schritt Sl überwacht, ob eine Bremse einer nicht-freilaufenden Achse, die an einem ersten Drehgestellt D 1 angebracht ist, ausgefallen ist. Fällt an dem ersten Drehgestell D 1 die Bremse einer nicht- freilaufenden Achse aus, wird in einem Schritt S2 geprüft, ob an dem ersten Drehgestell D 1 keine freilaufende Achse mehr vorhanden ist. Ist keine freilaufende Achse mehr an dem ers ¬ ten Drehgestell D 1 vorhanden, wird in einem weiteren Schritt S3 nach einem anderen zweiten Drehgestell D D gesucht, welches mindestens noch eine weitere freilaufende Achse aufweist. Wird ein derartiges Drehgestell gefunden, wird die freilau- fende Achse dieses zweiten Drehgestells D D als nicht- freilaufende Achse umkonfiguriert und eine Achse des ausge ¬ fallenen ersten Drehgestells D 1 wird als freilaufende Achse zur Positionsbestimmung des Zuges aktiviert.
Bei einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird dieses in einem bereits vorhandenen Gleit- schutzmechanismus des Zugsystems eingebunden. Dieses Gleit- Schutzsystem erkennt, ob ein spezifisches Rad des Zuges mo ¬ mentan rutscht bzw. blockiert, sodass eine Bremsung dieses Rades dann ausgeschlossen wird bzw. nur in einem rollenden Zustand des Rades erfolgt. Das Gleitschutzsystem wird durch das erfindungsgemäße Verfahren zur bremskrafterhaltenden Ak- tivierung einer freilaufenden Achse erweitert, indem ein weiterer logischer Parameter "freilaufende Achse" vorgesehen wird. Wird dieser neue logische Parameter auf "Nein" gesetzt, erfüllt das Gleitschutzsystem seine bekannte vorgegebene Funktionalität. Ist allerdings dieser neue logische Parameter auf "Ja" gesetzt, wird die entsprechende Bremse nur akti ¬ viert, wenn eine Notfallbremsung vorliegt.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, eine Um- konfiguration der Achsen auch während des Betriebes des Zuges vorzunehmen. Dies kann bei einer möglichen Ausführungsform auch von einer entfernten zentralen Steuerung über das Interface 2 der Bremssteuerung 1 erfolgen.
Das erfindungsgemäße Bremssystem bietet einige Vorteile. Bei der Herstellung des Zuges können alle Achse gleich behandelt werden, d. h. es muss bei der Konstruktion und Montage nicht mehr zwischen freilaufenden Achsen und nicht-freilaufenden Achsen unterschieden werden.
Die Definition einer spezifischen Achse zur freilaufenden Achse am Ende des Montagevorgangs erfolgt schnell, einfach und sicher über die Konfiguration der Bremssteuerung 1 und das Interface 2.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Notbetrieb eines Zuges nur eingeleitet wird, wenn ausnahmsweise keine freilau ¬ fende Achse mehr vorhanden ist deren Bremsen nicht defekt sind. Hierdurch können die Betriebszeiten des Zuges verlän-
gert bzw. die Ausfallzeit des Zuges verkürzt werden. Indirekt wird hierdurch auch die Anzahl der Störungen des Fahrplans reduziert .
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Bremssystems besteht darin, dass die Anzahl der vorzusehenden Achsen minimiert wird, da eine freilaufende Achse gewissermaßen eine Re ¬ serve für eine ausgefallene nicht-freilaufende Achse bildet. Hierdurch kann das Gewicht des Zuges ebenfalls reduziert wer- den.
Next Patent: METHOD OF PROVIDING QOS FOR A FLOW