Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen eines Anfahrverhaltens eines Fahrzeugs an eine Verkehrssignalanlage gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, ein System zum Anpassen eines Anfahrverhaltens eines Fahrzeugs an eine Verkehrssig ^¬ nalanlage gemäß Oberbegriff von Anspruch 8 sowie eine Verwendung des Systems.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedengattige Fahreras ^¬ sistenzsysteme bekannt, welche oftmals nicht allein der Ent lastung des Fahrers dienen, sondern auch den Verkehrsfluss dahingehend beeinflussen, dass ein ruhiger und gleichmäßige Fahrstil ermöglicht wird. Dies erhöht nicht nur die Sicher ^¬ heit im Straßenverkehr sondern hilft auch, den Kraftstoffverbrauch und somit den C0 ₂ -Ausstoß zu reduzieren. Insbesondere in städtischen Gebieten mit erhöhtem Verkehrsaufkommen kann hierdurch eine effizientere und umweltfreundlichere Verkehrsführung ermöglicht werden. Ein Beispiel für ein der artiges Fahrerassistenzsystem ist der sog. Ampelphasenassis tent, der gemäß aktuellen Standardisierungsbestrebungen be der flächendeckenden Einführung von Fahrzeug-zu-X- Kommunikation („V2X-Kommunikation" ) voraussichtlich als fes ter Bestandteil in alle Neufahrzeuge implementiert sein wird .

In der DE 10 2007 048 809 AI werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung von verdeckten Objekten im Straßenverkehr offenbart. Dabei wird die Umgebung eines Fahr ^¬ zeugs mittels Sensoren erfasst und entsprechende Informatio ^¬ nen werden anschließend mittels einer Schnittstelle zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an im Umfeld befindliche Fahrzeuge übertragen. Die übertragenen Informationen werden von den Umgebungsfahrzeugen empfangen und von diesen dazu verwendet, ein Umfeldmodell zu erweitern. Weiterhin werden eine Situationsanalyase des solcherart erweiterten

Umfeldmodells sowie eine Bewertung der Situation des eigenen Fahrzeugs durchgeführt.

Die DE 10 2008 060 869 AI beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Bedieners eines Fahrzeugs, welches sich einer Verkehrssignalanlage nähert. Die Verkehrssignalanlage verfügt über zwei unterschiedliche Be- triebszustände, wobei in einem ersten Betriebszustand ein Überfahren einer Haltelinie erlaubt ist und in einem zweiten Betriebszustand ein Überfahren der Haltelinie nicht erlaubt ist. Das Fahrzeug empfängt ein Signal, welches den aktuellen Betriebszustand der Verkehrssignalanlage sowie eine Zeitdau ^¬ er bis zu einem Wechsel des Betriebszustands beschreibt. An ^¬ hand des empfangenen Signals prüft das Fahrzeug, ob die Hal ^¬ telinie der Verkehrssignalanlage mit einer Geschwindigkeit aus einem vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich erreicht werden kann, während sich die Verkehrssignalanlage im ersten Betriebszustand befindet. In Abhängigkeit des Ergebnisses der Prüfung wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beein- flusst oder dem Fahrer eine Empfehlung zu einer entsprechenden Beeinflussung der Geschwindigkeit gegeben.

Die im Stand der Technik bekannten Ampelphasenassistenten sind insofern nachteilbehaftet, als dass davon ausgegangen wird, dass alle im Umfeld befindlichen Fahrzeuge ebenso wie das Eigenfahrzeug befähigt sind, Fahrzeug-zu-X-Botschaffen zu empfangen, zu senden und zu verarbeiten. Dies ist in der Realität jedoch regelmäßig nicht der Fall. Folgefahrzeuge, welche dem mit dem Ampelphasenassistenten ausgestatteten Fahrzeug nachfolgen und nicht zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigt sind, können das Anfahrverhalten des Vorausfahrzeugs an eine Verkehrssignalanlage daher oftmals nicht nachvollziehen. Dies kann bei den Fahrern der Folgefahrzeuge unterschiedliche Reaktionen von Unverständnis über Irritation bis hin zu Aggressivität hervorrufen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren vorzuschlagen, welches einen bekannten Ampelphasenassistenten dahingehend verbessert, dass nicht zur Fahr- zeug-zu-X-Kommunikation befähigte Folgefahrzeuge bzw. nicht mit einem Ampelphasenassistenten ausgestattete Folgefahrzeu ^¬ ge durch das Anfahrverhalten eines mit dem Ampelphasenassis ^¬ tenten ausgestatteten Vorausfahrzeugs nicht irritiert wer ^¬ den .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zum Anpassen eines Anfahrverhaltens eines Fahrzeugs an eine Ver ^¬ kehrssignalanlage gemäß Anspruch 1 gelöst. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Anpassen eines Anfahrverhaltens eines Fahrzeugs an eine Verkehrssignalanlage, bei welchem die Verkehrssignalanlage ein Passieren in einem ersten Zustand erlaubt und in einem zweiten Zustand verbie ^¬ tet, wird vom Fahrzeug mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikations- mitteln eine Zustandsinformation und eine ZeitInformation der Verkehrssignalanlage empfangen und an ein Ampelphasenas- sistenzsystem weitergeführt. Die Zustandsinformation beschreibt einen vorliegenden Zustand der Verkehrssignalanlage und die ZeitInformation beschreibt ein Zeitfenster bis zu einem Zustandswechsel der Verkehrssignalanlage. Weiterhin werden vom Fahrzeug zumindest Positionsangaben umfassende Anwesenheitsinformationen von zur Fahrzeug-zu-X-Kommunika- tion befähigten Umgebungsfahrzeugen empfangen. Zusätzlich wird mittels Positionsbestimmungsmitteln eine Eigenposition des Fahrzeugs bestimmt. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass dem Fahrer die mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangenen Positionsangaben angezeigt werden und das Anfahrverhalten in Abhängigkeit der Zustandsinformation und der ZeitInformation und der Anwesenheit von nicht zur Fahr- zeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeugen ange- passt wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das Anfahr ^¬ verhalten an die Verkehrssignalanlage nicht ausschließlich und starr in Abhängigkeit der empfangenen Zustandsinformati ^¬ on und der ZeitInformation festgelegt wird. Vielmehr wird durch die Berücksichtigung von nicht zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeugen bei der Anpassung des Anfahrverhaltens des Fahrzeugs einer sonst ggf. auftretenden Irritation der Fahrer der nicht zur Fahrzeug- zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge aufgrund eines unerwarteten Anfahrverhaltens des zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigten Fahrzeugs Rechnung getragen. Die nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge werden vom Fahrer daran erkannt, dass sie ihm vom Fahrzeug nicht angezeigt werden aber dennoch vorhanden sind. Ausgehend von den ihm angezeigten und den von ihm ggf. zusätzlich wahrgenommenen Umgebungsfahrzeugen kann der Fahrer somit das Anfahrverhalten an die Verkehrssignalanlage z.B. unter gebührender Berücksichtigung der Zustandsinformation und der ZeitInformation sinnvoll anpassen.

Ebenfalls ist es möglich und bevorzugt, dass der Fahrer mit ^¬ tels einer Eingabe, beispielsweise mittels Betätigung eines Tasters oder mittels Spracheingabe, dem Fahrzeug die Anwe ^¬ senheit von nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeugen anzeigt. In diesem Fall kann das Anpassen des Anfahrverhaltens des Fahrzeugs an die Verkehrssig ^¬ nalanlage selbständig vom Fahrzeug ausgeführt werden, weil das Fahrzeug über alle hierzu erfindungsgemäß notwendigen Informationen verfügt.

Da gemäß aktuellen Standardisierungsbestrebungen zukünftige zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigte Neufahrzeuge auch stets mit einem Ampelphasenassistenzsystem ausgestattet sein werden, ist eine besondere Unterscheidung zwischen nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Fahrzeugen und nicht mit einem Ampelphasenassistenzsystem ausgestatteten Fahrzeugen im Sinne der Erfindung nicht notwendig.

Die Anwesenheitsinformationen im Sinne der Erfindung sind bevorzugt sog. „Cooperative Awareness Messages" (CAM), wel ^¬ che von jedem zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Fahrzeug periodisch gesendet werden und neben einer Positi ^¬ onsangabe des Fahrzeugs in der Regel auch eine Identifikati ^¬ onsinformation sowie ggf. Geschwindigkeits- und Ausrich ^¬ tungsinformationen umfassen.

Zusätzlich zu der Zustandsinformation und der ZeitInformation wird bevorzugt auch eine Information über die vom Fahrzeug zur Verkehrssignalanlage verlaufende Straßengeometrie übertragen. Diese Information kann ebenfalls verwendet werden, um das Anfahrverhalten anzupassen.

Die Zustandsinformation, die ZeitInformation und ggf. die Information über die Straßengeometrie können z.B. von der Verkehrssignalanlage direkt gesendet werden, falls diese über geeignete Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel verfügt. Alternativ können diese Informationen auch von einer lokalen, der Verkehrssignalanlage zugeordneten Datenbank oder einer entfernt liegenden zentralen Datenbank mittels geeigneter Kommunikationsmittel zur Verfügung gestellt werden.

Oftmals verfügen Verkehrssignalanlagen nicht nur über zwei unterschiedliche Zustände („grün" und „rot"), sondern über drei Zustände („grün", „rot" und „gelb"), welche sie einneh ^¬ men können. Der dritte Zustand („gelb") bezeichnet hierbei üblicherweise einen Zwischenzustand zwischen dem ersten und dem zweiten Zustand. Sofern die Verkehrssignalanlage über mehr als zwei Zustände verfügt, beschreiben die Zustandsin ^¬ formation und die ZeitInformation bevorzugt auch den dritten Zustand. Dabei kann der dritte Zustand sowohl einzeln für sich und unabhängig vom ersten und zweiten Zustand beschrieben werden, als auch als Bestandteil des ersten oder zweiten Zustands. In letzterem Falle würde also der Zustand „gelb" beispielsweise als Zustand „rot" beschrieben.

Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass vom Fahrzeug zu ^¬ sätzlich mittels Umfeldsensorik die Positionsangaben der Umgebungsfahrzeuge erfasst werden und die Umgebungsfahrzeuge automatisch als nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt erkannt werden, wenn ihre Positionsangaben ausschließlich mittels Umfeldsensorik erfasst werden. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass dem Fahrer nicht ausschließlich die zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge bzw. deren Positionsangaben angezeigt werden können, sondern darüber hinaus auch die nicht zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge bzw. deren Positionsangaben. Dies erhöht den Komfort für den Fahrer und unterstützt diesen zusätzlich bei der Anpassung des Anfahrverhaltens .

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass ein vergleichsweise gleichmäßiges Anfahrverhalten gewählt wird, wenn keine nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge erkannt werden und dass ein vergleichsweise dynamisches Anfahrverhalten gewählt wird, wenn mindestens ein nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigtes Umgebungsfahrzeug erkannt wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass im Falle der Anwesenheit von ausschließlich zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeugen ein vergleichsweise umweitschonender und effizienter Fahrstil ermöglicht wird, da das Anfahrverhalten weitestgehend optimal an die Zustände der Verkehrssignalanlage anpassbar ist. Sofern je ^¬ doch auch nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigte Umgebungsfahrzeuge erkannt werden, wird dem Umstand Rechnung getragen, dass die Fahrer der nicht zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge ein weitestge ^¬ hend optimal an die Zustände der Verkehrssignalanlage ange- passtes Anfahrverhalten aufgrund der ihnen nicht bekannten Zustandsinformationen und ZeitInformationen nicht nachvollziehen können. Dies könnte bei den Fahrern der Folgefahrzeu ^¬ ge unterschiedliche Reaktionen von Unverständnis über Irri ^¬ tationen bis hin zu Aggressivität hervorrufen. Durch das Wählen eines dynamischen Anfahrverhaltens wird ein Kompro- miss getroffen, welcher sowohl den Zuständen der Verkehrssignalanlage als auch dem Vermeiden von evtl. Irritationen der Fahrer der Umgebungsfahrzeuge gerecht wird.

Unter dem Begriff „gleichmäßiges Anfahrverhalten" wird erfindungsgemäß ein Anfahrverhalten mit möglichst konstanter Geschwindigkeit verstanden, während der Begriff „dynamisches Anfahrverhalten" erfindungsgemäß ein Anfahrverhalten beschreibt, welches sich ausgehend von einer höheren Geschwindigkeit mit zunehmender Annäherung an die Verkehrssignalanlage zu einer geringeren Geschwindigkeit hin verändert, wo ^¬ bei die Reduzierung der Geschwindigkeit besonders bevorzugt mit zunehmender Annäherung an die Verkehrssignalanlage stärker wird und ganz besonders bevorzugt erst mit zunehmender Annäherung an die Verkehrssignalanlage beginnt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass das Anfahrverhalten ausschließlich in Abhängigkeit von dem Fahrzeug nachfolgenden Umgebungsfahrzeugen an- gepasst wird, wobei relative Positionen der Umgebungsfahrzeuge zum Fahrzeug aus der Eigenposition und den Positions- angaben bestimmt werden. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das Anfahrverhalten speziell in Abhängigkeit von denje ^¬ nigen Umgebungsfahrzeugen angepasst werden kann, welche durch das Anfahrverhalten des Fahrzeugs in ihrem eigenen Fahrverhalten beeinflusst würden. Umgebungsfahrzeuge, die dem Fahrzeug z.B. voraus fahren oder sich auf einer anderen Fahrspur befinden, werden durch ein ggf. langsames Anfahren des Fahrzeugs an die Verkehrssignalanlage nicht dazu gezwun ^¬ gen, ebenfalls ihre Geschwindigkeit zu verlangsamen und müs ^¬ sen daher bei der Anpassung des Anfahrverhaltens nicht be ^¬ rücksichtigt werden.

Umgebungsfahrzeuge, die dem Fahrzeug voraus fahren und eine geringere Geschwindigkeit aufweisen als das Fahrzeug, werden allerdings unter allen Umständen stets zumindest insofern berücksichtigt, als dass das Anfahrverhalten nur in dem Maße angepasst wird, dass ein Auffahren auf das dem Fahrzeug vo ^¬ raus fahrende Umgebungsfahrzeug vermieden wird.

Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass einem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt wird, ob nicht zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigte Umgebungsfahrzeuge erkannt werden und insbesondere, ob dem Fahrzeug nachfolgende nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigte Umgebungsfahrzeuge erkannt werden. Somit ist dem Fahrer stets bekannt, ob und ggf. welche Umgebungsfahrzeuge nicht zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigt sind und er selbst kann die Anpassung des Anfahrverhaltens besser nachvollziehen.

Außerdem ist es vorteilhaft, dass das Anfahrverhalten mit ^¬ tels einer optischen und/oder akustischen und/oder hapti- - lo ^¬ schen Empfehlung an den Fahrer oder mittels einer autonomen Geschwindigkeitsregelung angepasst wird. In ersterem Falle wird das Anfahrverhalten also vom Fahrer gesteuert, dem lediglich eine Empfehlung für das Anfahrverhalten gegeben wird. Dadurch behält der Fahrer die vollständige Kontrolle über sein Fahrzeug. In letzterem Falle findet stattdessen eine autonome Geschwindigkeitsregelung statt, was zur Entlastung des Fahrers beiträgt und in der Regel ein ver ^¬ gleichsweise gleichmäßigeres und kontrollierteres Anfahrver ^¬ halten ermöglicht.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass zur autonomen Geschwindig ^¬ keitsregelung und/oder als Umfeldsensorik ein intelligentes Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem verwendet wird. Ein Beispiel für ein intelligentes Geschwindigkeits- und Ab ^¬ standsregelsystem ist das sog. „Adaptive Cruise Control"- System (ACC) , das Eingriffe in die Motor- und Bremsensteue ^¬ rung ausführt und über einen Radar- oder/und Infrarotsensor oder/und Mono- bzw. Stereokamerasensor den Abstand zum voraus fahrenden Umgebungsfahrzeug feststellt. Da derartige Systeme in aktuellen Fahrzeugen oftmals bereits serienmäßig vorhanden sind, entfällt zusätzlicher Einbau- und damit Kos ^¬ tenaufwand für die autonome Geschwindigkeitsregelung bzw. die Umfeldsensorik . Insbesondere die Umfeldsensorik wird jedoch bevorzugt durch weitere Umfeldsensoren ergänzt.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein System zum Anpassen eines Anfahrverhaltens eines Fahrzeugs an eine Verkehrssignal ^¬ anlage, welches eine Verkehrssignalanlage und Umgebungsfahr ^¬ zeuge sowie ein Fahrzeug umfasst, wobei das Fahrzeug Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationsmittel und Positionsbestimmungsmit- tel und ein Ampelphasenassistenzsystem umfasst. Die Verkehrssignalanlage erlaubt ein Passieren in einem ersten Zu ^¬ stand und verbietet ein Passieren in einem zweiten Zustand. Mittels der Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel empfängt das Fahrzeug eine Zustandsinformation und eine ZeitInformation der Verkehrssignalanlage und führt diese an das Ampelphasen ^¬ assistenzsystem weiter, wobei die Zustandsinformation einen vorliegenden Zustand der Verkehrssignalanlage beschreibt und die ZeitInformation ein Zeitfenster bis zu einem Zustands- wechsel der Verkehrssignalanlage beschreibt. Weiterhin emp ^¬ fängt das Fahrzeug zumindest Positionsangaben umfassende An ^¬ wesenheitsinformationen der zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge. Zusätzlich bestimmt das Fahr ^¬ zeug mittels der Positionsbestimmungsmittel eine Eigenposi ^¬ tion. Das System zeichnet sich dadurch aus, dass die Anzei ^¬ gemittel dem Fahrer die mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunika-tion empfangenen Positionsangaben anzeigen und das Anfahrverhalten in Abhängigkeit der Zustandsinformation und der Zeitinformation und der Anwesenheit von nicht zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge angepasst wird. Das erfindungsgemäße System umfasst somit alle notwendigen Mittel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und erlaubt es, das Anfahrverhalten eines Fahrzeugs an eine Ver ^¬ kehrssignalanlage u.a. in Abhängigkeit von nicht zur Fahr- zeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeugen anzupassen. Daraus ergeben sich die bereits beschriebenen Vorteile.

Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass das Fahrzeug

Umfeldsensorik umfasst und zusätzlich mittels der

Umfeldsensorik die Positionsangaben der Umgebungsfahrzeuge erfasst. Dadurch wird es ermöglicht, auch die nicht zur nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge direkt zu erfassen und dem Fahrer anzuzeigen. Dies erhöht den Komfort für den Fahrer und hilft, diesen weitergehend zu entlasten.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Fahrzeug-zu-X- Kommunikationsmittel auf Basis einer oder mehrerer Verbin ^¬ dungsklassen aus der Gruppe

WLAN-Verbindung, insbesondere nach

IEEE 802.11,

ISM-Verbindung (Industrial,

Scientific, Medical Band) ,

Bluetooth ^® -Verbindung,

ZigBee-Verbindung,

UWB-Verbindung (Ultra Wide Band) , WiMax ^® -Verbindung (Worldwide

Interoperability for Microwave Access ) ,

- Infrarotverbindung und

MobilfunkVerbindung

Informationen senden und/oder empfangen. Diese Verbindungsklassen der Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel bieten dabei unterschiedliche Vor- und Nachteile. WLAN-Verbindungen er ^¬ möglichen z.B. eine hohe Datenübertragungsrate und einen schnellen Verbindungsaufbau. ISM-Verbindungen bieten hingegen nur eine geringere Datenübertragungsrate, sind aber ver ^¬ gleichsweise gut zur Datenübertragung um Sichthindernisse herum geeignet. Infrarotverbindungen wiederum bieten ebenfalls eine geringe Datenübertragungsrate. Mobilfunkverbin ^¬ dungen schließlich werden durch Sichthindernisse nicht be- einträchtigt und bieten zusätzlich eine gute Datenübertra ^¬ gungsrate. Dafür ist ihr Verbindungsaufbau jedoch ver ^¬ gleichsweise langsam. Durch die Kombination und gleichzeiti ^¬ ge bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbindungsklassen ergeben sich weitere Vorteile, da so die Nachteile einzelner Verbindungsklassen ausgeglichen werden können

Außerdem ist es vorteilhaft, dass die Umfeldsensorik Positi ^¬ onsangaben auf Basis einer oder mehrerer Sensorklassen aus der Gruppe

Radarsensor,

optischer Kamerasensor,

- Lidarsensor,

- Lasersensor und

Ultraschallsensor

erfasst. Bei den genannten Sensorklassen handelt es sich um im Kraftfahrzeugbereich typischerweise verwendete Sensoren, die im Wesentlichen eine umfassende Erfassung und Erkennung des Fahrzeugumfelds ermöglichen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist bereits eine Vielzahl von Fahrzeugen standardmäßig mit mehreren Sensoren der genannten Sensorklassen ausgestattet und diese Zahl wird in Zukunft aller Voraussicht nach weiter steigen. Der zusätzliche Einbau- und Kostenaufwand zur Im ^¬ plementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in ein Kraftfahrzeug ist daher gering.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das System das erfindungs ^¬ gemäße Verfahren ausführt.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine Verwendung des erfindungsgemäßen Systems in einem Fahrzeug. Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Beschreibungen von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren.

Es zeigen

Fig. 1 schematisch eine Verkehrssituation, in welcher

sich ein Fahrzeug einer Verkehrssignalanlage nä ^¬ hert und

Fig. 2 ein Flussdiagramm mit einer möglichen Ablaufsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In Fig. 1 ist Fahrzeug 1 zu sehen, das mit dem erfindungsge ^¬ mäßen System zum Anpassen eines Anfahrverhaltens eines Fahrzeugs an Verkehrssignalanlage 2 ausgestattet ist. Verkehrs ^¬ signalanlage 2 befindet sich aktuell im Zustand „rot", der ein Passieren von Verkehrssignalanlage 2 durch Fahrzeug 1 verbietet. Verkehrssignalanlage 2 zugeordnet ist Haltelinie 3, die den Haltepunkt für sich Verkehrssignalanlage 2 nä ^¬ hernde Fahrzeuge beschreibt, wennVerkehrssignalanlage 2 sich im Zustand „rot" befindet. Fahrzeug 1 empfängt eine Zu ^¬ standsinformation und eine ZeitInformation von Verkehrssignalanlage 2 und stellt diese Informationen einem fahrzeug- seitigen Ampelphasenassistenzsystem zur Verfügung. Das Am- pelphasenassistenzsystem wertet die Zustandsinformation und die ZeitInformation aus und erkennt, dass ein Zustandswech- sel von Verkehrssignalanlage 2 in den Zustand „grün" in Kür ^¬ ze bevorsteht und ein Passieren von Haltelinie 3 ohne Fahr ^¬ zeugstopp möglich ist, wenn Fahrzeug 1 sein Anfahrverhalten dahingehend anpasst, dass die aktuelle Geschwindigkeit ver ^¬ ringert wird. Außerdem wird über einen an Fahrzeug 1 rück ^¬ wärtig angeordneten Radarsensor Fahrzeug 4 erfasst. Da von Fahrzeug 4 keine Anwesenheitsinformationen mittels Fahrzeug- zu-X-Kommunikation empfangen werden, wird erkannt, dass Fahrzeug 4 nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt ist und somit nicht die ZeitInformation von Verkehrssignal ^¬ anlage 2 kennt. Da der Fahrer von Fahrzeug 4 freie Sicht auf Verkehrssignalanlage 2 hat, kennt er allerdings den aktuel ^¬ len Zustand von Verkehrssignalanlage 2. Ein frühzeitiges Verlangsamen von Fahrzeug 1 würde zur Irritation des Fahrers von Fahrzeug 4 führen, da dieser aufgrund der ihm nicht be ^¬ kannten ZeitInformation das Anfahrverhalten von Fahrzeug 1 an Verkehrssignalanlage 2 nicht nachvollziehen könnte. Über einen Kamerasensor wird außerdem Fahrzeug 5 erfasst, welches Fahrzeug 1 auf der Gegenfahrbahn entgegenkommt. Zusätzlich wird von Fahrzeug 5 eine Anwesenheitsinformationen empfangen, woraus erkannt wird, dass Fahrzeug 5 zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigt ist. Da Fahrzeug 5 sich jedoch auf der Gegenfahrbahn befindet und außerdem zur Fahrzeug-zu-X- Kommunikation befähigt ist, wird Fahrzeug 5 für die Anpas ^¬ sung des Anfahrverhaltens von Fahrzeug 1 an Verkehrssignal ^¬ anlage 2 nicht weiter berücksichtigt. Entsprechend wird un ^¬ ter Berücksichtigung sowohl der empfangenen Zustandsinformation und der ZeitInformation als auch der Anwesenheit von nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigtem Fahrzeug 4 eine dynamische Anfahrempfehlung über eine optische Anzeige an den Fahrer von Fahrzeug 1 ausgegeben. Die dynamische Anfahrempfehlung sieht vor, sich Verkehrssignalanlage 2 mit langsam abnehmender Geschwindigkeit zu nähern, um so ein Passieren von Verkehrssignalanlage 2 im Zustand „grün" zu ermöglichen und gleichzeitig Irritationen des Fahrers von Fahrzeug 4 über das Anfahrverhalten von Fahrzeug 1 zu vermeiden .

In Fig. 2 ist ein Flussdiagramm mit einer beispielhaften Ablaufsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Anpassen eines Anfahrverhaltens eines Fahrzeugs an eine Verkehrssig ^¬ nalanlage dargestellt. In Verfahrensschritt 6 werden von ei ^¬ nem Fahrzeug mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmitteln eine Zustandsinformation und eine ZeitInformation der Verkehrssignalanlage empfangen. Gleichzeitig wird in Schritt 7 mittels Positionsbestimmungsmitteln in Form eines GPS- Empfängers eine Eigenposition des Fahrzeugs bestimmt, in Schritt 8 werden Positionsangaben von Umgebungsfahrzeugen mittels Umfeldsensorik erfasst und ebenfalls zeitlich paral ^¬ lel dazu werden in Verfahrensschritt 9 vom Fahrzeug mittels der Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel Anwesenheitsinforma ^¬ tionen von zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeugen empfangen. Die Anwesenheitsinformationen umfassen dabei jeweils eine Positionsangabe desjenigen Umge ^¬ bungsfahrzeugs, von dem sie gesendet werden. In Verfahrens ^¬ schritt 10 werden die Zustandsinformation und die Zeitinformation an ein Ampelphasenassistenzsystem weitergeführt und von diesem verarbeitet. Aus den von den Anwesenheitsinforma ^¬ tionen umfassten Positionsangaben und den mittels

Umfeldsensorik erfassten Positionsangaben wird in Verfahrensschritt 12 erkannt, welche der Umgebungsfahrzeuge nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt sind, indem die Positionen der nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge ausschließlich mittels Umfeldsensorik erfasst werden. In Schritt 11 wird aus der bestimmten Eigen- Position des Fahrzeugs und den über die Umfeldsensorik er- fassten Positionsangeben eine relative Position der Umgebungsfahrzeuge zum Fahrzeug bestimmt. In Verfahrensschritt 13 schließlich wird das Anfahrverhalten des Fahrzeugs an die Verkehrssignalanlage unter Berücksichtigung der Zustandsinformation, der ZeitInformation und der dem Fahrzeug folgenden, nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigten Umgebungsfahrzeuge angepasst.