Die Erfindung betrifft ein computer-gestütztes Verfahren zum Analysieren und/oder Optimieren eines fahrdynamischen Fahrverhaltens eines zu testenden Fahrzeugs, wobei auf der Grund lage eines Testbetriebs des zu testenden Fahrzeugs eine Trajektorie sowie eine Bahnge schwindigkeit des zu testenden Fahrzeugs, insbesondere eines Schwerpunkts des zu testen den Fahrzeugs, ermittelt wird.

Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, das fahrdynamische Fahrverhalten von Fahrzeu gen auf Basis physikalischer Größen zu analysieren. So offenbart beispielsweise das Doku ment EP 0 846 945 A1 ein Verfahren zur Analyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen mit folgenden Schritten:

Durchführen von Messungen an einem realen Fahrzeug zur Gewinnung von Messgrößen über das Fahrverhalten; laufende Überprüfung, ob vorbestimmte Triggerbedingungen, d. h. Konstellationen von Mess größen, erfüllt sind, die vorbestimmten Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs entsprechen; nur dann, wenn eine der Triggerbedingungen erfüllt ist, Berechnen mindestens einer Bewer tungsgröße, die die Fahrbarkeit des Fahrzeugs ausdrückt aus einer oder mehreren Messgrö ßen aufgrund einer vorbestimmten von der Triggerbedingung abhängigen Funktion; und

Ausgeben der Bewertungsgröße.

Die Berechnung von der Bewertungsgröße wird im Stand der Technik im Allgemeinen mittels zwei- oder mehrdimensionaler Lookup-Tabellen durchgeführt. Diese Lookup-Tabellen werden im Allgemeinen aufwandsbedingt lediglich für einen idealen Soll-Fahrstil eines Testfahrers ab gebildet. Beispielsweise sollte im Rahmen des gewünschten Soll-Fahrstils bei einem Spur wechsel vorzugsweise eine möglichst sanfte Lenkradaktuierung, möglichst ohne Gegenlen ken, gefahren werden. Beim Sinuslenken sollte vorzugsweise mit konstanter Lenkfrequenz und gleichbleibender Lenkradamplitude gefahren werden. Um eine Analyse unabhängig vom Fahrstil von Versuchsfahrern zu machen, ist es im Allge meinen notwendig, eine Vielzahl von Testbetrieben bzw. Testfahrten durchzuführen, um das Ergebnis unabhängig vom Fahrstil des Versuchsfahrers zu machen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Computer-gestütztes Verfahren und ent sprechendes System zum Analysieren und/oder Optimieren eines zu testenden Fahrzeugs bereitzustellen. Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine fahrstilunabhängige Analyse, Bewertung und/oder Optimierung eines zu testenden Fahrzeugs zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren und System gemäß den unabhängigen An sprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen werden in Unteransprüchen beansprucht.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Computer-gestütztes Verfahren zum Analysieren und/oder Optimieren eines zu testenden Fahrzeugs, das folgende Schritte aufweist: Ermitteln von Daten einer Trajektorie des zu testenden Fahrzeugs, insbesondere eines Schwerpunkts des zu testenden Fahrzeugs, sowie Bahngeschwindigkeiten auf der Trajektorie anhand von während eines Testbetriebs aufgezeichneten Daten des Fahrzeugs, Aufzeichnen eines Werts und/oder eines Wertverlaufs wenigstens einer zu ermittelnden physikalischen Größe, welche ein fahrdynamisches Fahrverhalten von Fahrzeugen cha rakterisiert,

Simulieren eines Betriebs eines Referenzfahrzeugs mittels eines Fahrzeugmodells des Refe renzfahrzeugs in der Weise, dass das Referenzfahrzeug, insbesondere ein Schwerpunkt des Referenzfahrzeugs, beim Simulieren wenigstens im Wesentlichen die Trajektorie des zu tes tenden Fahrzeugs mit den ermittelten Bahngeschwindigkeiten beschreibt, wobei für wenigs tens einen im Testbetrieb des zu testenden Fahrzeugs erhaltenen Wert der wenigstens einen zu ermittelnden physikalischen Größe ein entsprechender Wert mittels des Fahrzeugmodells durch Simulieren berechnet wird,

Vergleichen des zu testenden Fahrzeugs mit dem Referenzfahrzeug in Bezug auf die wenigs tens eine zu ermittelnde physikalische Größe, und

Analysieren des fahrdynamischen Fahrverhaltens des zu testenden Fahrzeugs auf der Grund lage dieses Vergleichs und Bewerten des fahrdynamischen Fahrverhaltens des zu testen den Fahrzeugs in Bezug auf das Referenzfahrzeug. Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Analysieren und/oder Optimieren eines fahrdynamischen Fahrverhaltens eines zu testenden Fahrzeugs aufweisend:

Mittel zum Ermitteln einer Trajektorie des zu testenden Fahrzeugs, insbesondere eines Schwerpunkts des zu testenden Fahrzeugs, sowie Bahngeschwindigkeiten auf der Trajek torie anhand von während eines Testbetriebs aufgezeichneten Daten des zu testenden Fahrzeugs und zum Aufzeichnen eines Werts und/oder eines Wertverlaufs wenigstens ei ner zu ermittelnden physikalischen Größe, welche ein fahrdynamisches Fahrverhalten von Fahrzeugen charakterisiert;

Mittel zum Simulieren eines Betriebs eines Referenzfahrzeugs mittels eines Fahrzeugmodells des Referenzfahrzeugs in der Weise, dass das Referenzfahrzeug, insbesondere ein Schwer punkt des Referenzfahrzeugs, beim Simulieren wenigstens im Wesentlichen die Trajektorie des zu testenden Fahrzeugs mit den ermittelten Bahngeschwindigkeiten beschreibt, wobei für den wenigstens einen im Testbetrieb des zu testenden Fahrzeugs erhaltenen Wert der wenigstens einen zu ermittelnden physikalischen Größe ein entsprechender Wert mittels des Fahrzeugmodells durch Simulieren berechnet wird; und

Mittel zum Vergleichen des zu testenden Fahrzeugs mit dem Referenzfahrzeug in Bezug auf die wenigstens eine zu ermittelnde physikalische Größe und zum Analysieren des fahrdyna mischen Fahrverhaltens des zu testenden Fahrzeugs auf der Grundlage dieses Vergleichs und Bewerten des fahrdynamischen Fahrverhaltens des zu testenden Fahrzeugs in Bezug auf das Referenzfahrzeug.

Eine Trajektorie im Sinne der Erfindung ist eine Bahnkurve eines Fahrzeugs oder ein zeitab hängiger Verlauf des Orts in einem Bezugssystem.

Ein Testbetrieb im Sinne der Erfindung ist ein Betrieb eines realen Fahrzeugs oder eine Simu lation eines Fahrzeugs, insbesondere während einer Testfahrt.

Ein fahrdynamisches Fahrverhalten im Sinne der Erfindung ist ein stationäres oder transientes fahrdynamisches Fahrverhalten. Das Fahrverhalten im Sinne der Erfindung kennzeichnet die Reaktion des Fahrzeugs auf das Lenken des Fahrers, auf das Beschleunigen und Verzögern über Fahr- und Bremspedal, ins besondere während einer Kurvenfahrt und auf äußere Störungen.

Stationär im Sinne der Erfindung bedeutet bei gleichbleibender Geschwindigkeit und/oder gleichbleibender Querbeschleunigung und/oder gleichbleibender Gierrate und/oder gleichblei bendem Lenkradwinkel und/oder gleichbleibender Schräglaufwinkel an der Vorder- und Hin terachse.

Ein Mittel im Sinne der Erfindung kann hard- und/oder softwaretechnisch ausgebildet sein und insbesondere eine, vorzugsweise mit einem Speicher- und/oder Bussystemdaten- bzw. sig nalverbundene, insbesondere digitale Verarbeitungs-, insbesondere Mikroprozessoreinheit (CPU) und/oder ein oder mehrere Programme oder Programmmodule aufweisen. Die CPU kann dazu ausgebildet sein, Befehle, die als ein in einem Speichersystem abgelegtes Pro gramm implementiert sind, abzuarbeiten, Eingangssignale von einem Datenbus zu erfassen und/oder Ausgangssignale an einen Datenbus abzugeben. Ein Speichersystem kann ein oder mehrere, insbesondere verschiedene, Speichermedien, insbesondere optische, magnetische, Festkörper- und/oder andere nicht-flüchtige Medien, aufweisen. Das Programm kann derart beschaffen sein, dass es die hier beschriebenen Verfahren verkörpert bzw. auszuführen im stande ist, sodass die CPU die Schritte solcher Verfahren ausführen kann und damit insbe sondere ein zu testendes Fahrzeug analysieren kann.

Die Erfindung beruht auf dem Ansatz, ein fahrdynamisches Fahrverhalten eines zu testenden Fahrzeugs zu analysieren, indem dessen Betriebsverhalten mit dem Betriebsverhalten eines Referenzfahrzeugs verglichen wird. Besonders vorteilhaft ist dies, wenn bereits bekannt ist, dass das Referenzfahrzeug in Bezug auf zu untersuchende Aspekte des fahrdynamischen Fahrverhaltens besonders positive Eigenschaften aufweist.

Die Erfindung nutzt hierfür eine modellbasierte Analyse-Methode. Hierbei wird das Referenz fahrzeug nicht in einem realen Betrieb betrieben, sondern mittels eines Fahrzeugmodells si muliert. Dies ermöglicht es, die Eigenschaften des jeweiligen Referenzfahrzeugs flexibel an die zu analysierenden Aspekte des fahrdynamischen Fahrverhaltens anzupassen. Darüber hinaus ermöglicht die Erfindung einen besonders genauen Abgleich des fahrdynamischen Fahrverhaltens des zu testenden Fahrzeugs mit dem Referenzfahrzeug, indem die Simulation des Betriebs des Referenzfahrzeugs auf der Grundlage der an dem zu testenden Fahrzeug ermittelten Trajektorie und der jeweiligen Bahngeschwindigkeit bzw. Bahngeschwindigkeiten auf der Trajektorie erfolgt.

Hierdurch kann eine fahrstilunabhängige Analyse erfolgen, in dem Sinne, dass sowohl der Testbetrieb des zu testenden Fahrzeugs als auch der Betrieb des Referenzfahrzeugs mit dem selben Fahrstil generiert werden. Auf eine etwaige Korrektur der Bewertungsgröße kann mit tels der Erfindung verzichtet werden. Eine solche Korrektur der Bewertungsgröße wäre not wendig, um den Fahrstil eines Versuchsfahrers dem gewünschten Soll-Fahrstil anzupassen. Beispielsweise hängt beim Sinuslenken die Fahrzeugreaktion von der Lenkfrequenz ab. Ent spricht die Lenkfrequenz nicht jener des Soll-Fahrstils, ist eine Korrektur der Bewertungsgröße notwendig. Selbiges gilt beispielsweise für das transiente Untersteuerverhalten beim Spur wechsel: Je schneller eingelenkt wird, desto stärker ist das transiente Untersteuern während der Reifeneinlaufphase ausgeprägt. Eine Implementierung solcher Korrekturen wäre aufwen dig und komplex. Auch auf fahrzeugklassenspezifische Lookup-Tabellen für die Berechnung von Bewertungsgrößen kann mittels der Erfindung vollständig verzichtet werden. Dies ist be sonders vorteilhaft, da diese Lookup-Tabellen für jede Fahrzeugklasse einzeln definiert wer den müssen. Selbiges gilt auch für die Korrekturrechnungen. Entsprechend hoch ist der Auf wand für eine neue Definition und Wartung bereits bestehender Lookup-Tabellen oder Korrek turrechnungen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es von keinem Belang, wie viele Einflussfaktoren auf das Fahrzeugverhalten berücksichtigt werden müssen. Da sich das Referenzfahrzeug in der Simulation auf der gleichen Trajektorie mit der gleichen Bahngeschwindigkeit wie das zu testende Fahrzeug bewegt, können sämtliche Messgrößen des zu testenden Fahrzeugs sowie daraus berechnete physikalische Größen direkt mit den modellbasierten Referenzgrößen ver glichen werden. Auf diese Weise kann das fahrdynamische Fahrverhalten des Messfahrzeugs über den gesamten Dynamikbereich exakt bewertet werden. Durch die einfache Veränderung der Modellparameter des Referenzfahrzeug-Modells lässt sich eine große Variantenvielfalt ab decken. Vorzugsweise wird für im Testbetrieb des zu testenden Fahrzeugs erhaltene Werte der we nigstens einen zu ermittelnden physikalischen Größe, insbesondere für alle Werte, ein ent sprechender Wert mittels des Fahrzeugmodells durch Simulieren berechnet. Hierdurch lassen sich die entsprechenden Werte unmittelbar vergleichen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens berücksichtigt das Fahrzeugmodell we nigstens einen Parameter aus folgenden Parametern: Radstand, Masse, Trägheit, Achsstei- figkeit Vorderachse, Achssteifigkeit Hinterachse, Roll- und/oder Nicksteifigkeit, Roll- und/oder Nickdämpfung, Schwerpunkthöhe über Fahrbahn, Achslastverteilung.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens weist das Fahrzeug ein Len kungsmodell auf. Mittels des Lenkungsmodells kann das Lenkradwinkelverhalten sowie die Lenkmomentcharakteristik bei der Simulation berücksichtigt werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens berücksichtigt das Lenkungsmodell we nigstens einen der folgenden Parameter: Lenkraddurchmesser, Lenkkraftunterstützung, wel che vorzugsweise lenkmoment- und fahrgeschwindigkeitsabhängig ist, Lenkungsreibung, wel che vorzugsweise lenkradwinkel- und fahrgeschwindigkeitsabhängig ist, Lenkungsdämpfung, welche vorzugsweise fahrgeschwindigkeitsabhängig ist, Lenkungsträgheit, Lenkungsüberset zung, welche vorzugsweise fahrgeschwindigkeitsabhängig ist, Schräglaufwinkel-abhängiger Reifennachlauf, kinematischer Lenkungsnachlauf.

In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens sind der Wert oder die Werte des wenigstens einen Parameters in Abhängigkeit einer Fahrzeugklasse des Referenzfahrzeugs gewählt. Hierdurch lässt sich das Referenzfahrzeug an die Art des zu testenden Fahrzeugs anpassen.

In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist das fahrdynamische Fahrver halten von Fahrzeugen durch wenigstens eine Eigenschaft charakterisiert, welche aus den folgenden Eigenschaften ausgewählt ist:

Ansprechverhalten, insbesondere Ansprechverzug, Untersteuerverhalten, Stabilität, Roll- und/oder Nickverhalten, Schwimmwinkelverhalten, Schräglaufwinkelverhalten der Vorderachse, Schräglaufwinkelverhalten der Hinterachse, Lenkradwinkelverhalten, Lenkrad momentverhalten, Gierratenverhalten, Querbeschleunigungsverhalten.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist aus den Vergleichen eine Be wertung des zu testenden Fahrzeugs ableitbar oder wird aus den Vergleichen abgeleitet. Die Bewertung bezieht sich insbesondere auf Toleranzbereiche und Abweichungen in Bezug auf das Referenzfahrzeug bzw. Werte des Referenzfahrzeugs. Des Weiteren kann zur Bewertung eine Bewertungsgröße oder eine Farbkennung ermittelt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist die Bewertung umso besser, je größer eine Übereinstimmung in Bezug auf die wenigstens eine physikalische Größe ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird das Simulieren während eines Durchführens des Testbetriebs ausgeführt. Mittels dieser vorteilhaften Ausgestaltung kann eine Online-Analyse des zu testenden Fahrzeugs durchgeführt werden. Vorzugsweise werden die Ergebnisse des Vergleichens beim Testbetrieb berücksichtigt. Insbesondere wird der Testbetrieb entsprechend angepasst.

In einer alternativen Ausgestaltung werden die Trajektorie und die dazugehörigen Bahnge schwindigkeiten während des Testbetriebs aufgezeichnet und die Simulation wird anhand die ser aufgezeichneten Daten des Testbetriebs durchgeführt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens hat das Fahrzeugmodell einen translatorischen Freiheitsgrad und wenigstens einen rotatorischen Freiheitsgrad in Z-Richtung des Bezugssystems, welcher das Gieren charakterisiert, in Y-Richtung des Bezugssystems, welcher das Nicken charakterisiert und/oder in X-Richtung des Bezugssystems, welcher das Rollen charakterisiert. Hierdurch lässt sich ideal auf die Bewegung eines realen Fahrzeugs anpassen.

In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens weist der Testbetrieb eine Mess fahrt eines realen Fahrzeugs im Straßenverkehr, auf einer Teststrecke oder auf einem Prüf stand, insbesondere Antriebsstrangprüfstand auf, wobei die wenigstens eine physikalische Größe direkt gemessen und/oder von anderen physikalischen Größen abgeleitet, insbeson dere simuliert wird.

Die im Vorhergehenden beschriebenen Merkmale und Vorteile in Bezug auf den ersten Aspekt der Erfindung gelten entsprechend für den zweiten Aspekt der Erfindung und umgekehrt.

Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung in Zusammenhang mit den Figuren. Es zeigen wenigstens teilweise schematisch:

Figur 1 ein Ausführungsbeispiel eines Systems zum Analysieren und/oder Optimieren eines fahrdynamischen Fahrverhaltens;

Figur 2 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Computer-gestützten Verfah rens zum Analysieren und/oder Optimieren eines fahrdynamischen Fahrverhaltens eines zu testenden Fahrzeugs; und

Figur 3 eine Prinzipskizze zur Veranschaulichung der in einem Fahrzeugmodell verwendeten Parameter.

Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Systems 10 zum Analysieren und/oder Optimieren eines fahrdynamischen Fahrverhaltens.

Mit einem zu testenden Fahrzeug 1 wird ein Testbetrieb durchgeführt, wobei vorzugsweise die Teststrecke in einem öffentlichen Verkehrsnetz 3 abgefahren wird. Hierbei legt das Fahrzeug 1 auf der Teststrecke vorzugsweise eine Trajektorie T zurück.

Diese Information wird in Mittel 11 zum Ermitteln einer Trajektorie T eingelesen oder anhand während des Testbetriebs aufgezeichneter Daten des Fahrzeugs 1 durch die Mittel 11 berech net.

Zusätzlich zu den Mitteln 11 zum Ermitteln einer Trajektorie T weist das System 10 vorzugs weise Mittel 12 zum Simulieren eines Betriebs eines Referenzfahrzeugs 2 auf. Vorzugsweise handelt es sich bei diesen Mitteln um eine Simulationseinrichtung. Beispielsweise kommt hierfür der Vehicle Motion Observer (VMO) des Software-Werkzeugs AVL-DRIVE™, welches auf einer Datenverarbeitungseinrichtung eingespielt ist, zum Einsatz.

Für die Simulation wird vorzugsweise einerseits ein Fahrzeugmodell verwendet, welchem die Eigenschaften, insbesondere Spezifikationen, des Referenzfahrzeugs 2 bereitgestellt werden. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Referenzfahrzeug 2 um ein Fahrzeug mit derselben Hardwarekonfiguration wie das zu testende Fahrzeug 1 , aber mit anderer Kalibrierung bzw. Applikation. Darüber hinaus kann es sich bei dem Referenzfahrzeug 2 auch um ein Fahrzeug derselben Fahrzeugklasse wie das zu testende Fahrzeug 1 handeln. Dies ist in Figur 1 durch die Quadrate mit Pfeilen rechts oberhalb des Referenzfahrzeugs 2 grafisch angedeutet. Letzt endlich kann es sich bei dem Referenzfahrzeug 2 aber auch um ein ganz anderes Fahrzeug bzw. ein Fahrzeug einer anderen Fahrzeugklasse handeln, dessen fahrdynamisches Fahrver halten jedoch als besonders vorteilhaft angesehen wird.

Zusätzlich zu der Konfiguration des Referenzfahrzeugs 2 wird den Mitteln 12 zum Simulieren die Trajektorie T aus dem Testbetrieb des zu testenden Fahrzeugs 1 bereitgestellt. Die Trajek- torie besteht hierbei aus Daten über die Bahnkurve des Fahrzeugs und vorzugsweise über den zeitlichen Verlauf des Testbetriebs, insbesondere die Bahngeschwindigkeit des zu testen den Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit des Ortes auf der Trajektorie T. Vorzugsweise werden zur Beschreibung der Trajektorie und der Bahngeschwindigkeit die Bahngeschwindigkeitsvekto ren des Schwerpunkts SP des zu testenden Fahrzeugs an diskreten Punkten auf der Trajek torie angegeben. Alternativ kann die Trajektorie T in vorteilhafter Weise über Beschleuni- gungs- oder Geschwindigkeitskomponenten beschrieben werden.

Alternativ kann zur Trajektorie des Schwerpunktes SP in vorteilhafter Weise auch die Trajek torie in der Radstandsmitte verwendet werden. Die Radstandsmitte ist jener Punkt auf der Fahrzeuglängsachse bei dem die Distanz zur Vorder- und Hinterachse gleich groß ist.

Auf der Grundlage der Daten des Referenzfahrzeugs 2 und der Daten der Trajektorie T ermit telt das Fahrzeugmodell, welches in den Mitteln zur Simulation hinterlegt ist, ein fahrdynami sches Fahrverhalten des Referenzfahrzeugs 2. Hierbei wird die Simulation in der Weise aus geführt, dass der Schwerpunkt des Referenzfahrzeugs 2 die gleiche Trajektorie wie das zu testende Fahrzeug zurücklegt. Vorzugsweise sind die Bahngeschwindigkeitsvektoren des io

Schwerpunkts des Referenzfahrzeugs 2 hierbei jeweils an jedem Ort der Trajektorie identisch zu den Bahngeschwindigkeitsvektoren des Schwerpunkts SP des zu testenden Fahrzeugs 1.

Sowohl von den Mitteln 11 zum Ermitteln von Daten einer Trajektorie T als auch von den Mit teln 12 zum Simulieren eines Betriebs eines Referenzfahrzeugs werden Werte bzw. Wertver läufe verschiedener physikalischer Größen in Bezug auf den Testbetrieb bzw. Betrieb der Fahrzeuge aufgezeichnet. Es wird also ein Wert und/oder ein Wertverlauf wenigstens einer zu ermittelnden physikalische Größe, welche ein fahrdynamisches Fahrverhalten von Fahrzeu gen charakterisiert, aufgezeichnet.

Vorzugsweise charakterisiert die eine oder mehrere physikalische Größen eine Eigenschaft von Fahrzeugen. Eine solche Eigenschaft des Fahrzeugs kann beispielsweise das Ansprech verhalten des Fahrzeugs, insbesondere der Ansprechverzug, ein Untersteuerverhalten des Fahrzeugs, eine Stabilität des Fahrzeugs, ein Roll- und/oder Nickverhalten des Fahrzeugs, ein Schwimmwinkelverhalten, ein Schräglaufwinkelverhalten der Vorderachse des Fahrzeugs, ein Schräglaufwinkelverhalten der Hinterachse des Fahrzeugs, ein Lenkradwinkelverhalten des Fahrzeugs, ein Lenkradmomentverhalten des Fahrzeugs, ein Gierratenverhalten des Fahr zeugs und/oder ein Querbeschleunigungsverhalten des Fahrzeugs sein.

Diese Daten physikalischer Größen oder einer physikalischen Größe werden Mitteln 13 zum Vergleichen des zu testenden Fahrzeugs 1 mit dem Referenzfahrzeug 2 zugeführt, wie in Figur 1 durch die Pfeile angedeutet ist.

Diese Mittel 13 zum Vergleichen sind eingerichtet, wenigstens eine zu ermittelnde physikali sche Größe, welche das fahrdynamische Fahrverhalten von Fahrzeugen charakterisiert, des Referenzfahrzeugs 2 mit den entsprechenden Werten des zu testenden Fahrzeugs 1 zu ver gleichen. Auf der Grundlage dieses Vergleichs kann das zu testende Fahrzeug 1 bzw. dessen fahrdynamisches Fahrverhalten analysiert und in Bezug auf das Referenzfahrzeug 2 bewertet werden.

Auf der Grundlage dieser Analyse bzw. Bewertung kann dann in einem weiteren Arbeitsschritt durch Änderungen an der Konfiguration des zu testenden Fahrzeugs 1 eine Optimierung des zu testenden Fahrzeugs 1 vorgenommen werden. Figur 2 zeigt ein Blockdiagramm eines Computer-gestützten Verfahrens zum Analysieren und/oder Optimieren eines fahrdynamischen Fahrverhaltens eines zu testenden Fahrzeugs 1.

In einem ersten Arbeitsschritt 101 werden auf der Grundlage eines Testbetriebs eines zu tes tenden Fahrzeugs 1 , insbesondere einer Testfahrt, Daten einer Trajektorie T, insbesondere eines Schwerpunkts, des zu testenden Fahrzeugs 1 gesammelt und gespeichert. Des Weite ren werden Bahngeschwindigkeiten auf der Trajektorie T gespeichert.

Auf der Grundlage dieser Daten und der Konfiguration eines Referenzfahrzeugs 2 wird der Betrieb des Referenzfahrzeugs 2 mittels eines Fahrzeugmodells des Referenzfahrzeugs 2 in der Weise simuliert 102, dass der Schwerpunkt SP des Referenzfahrzeugs 2 beim Simulieren wenigstens im Wesentlichen die an dem zu testenden Fahrzeug 1 ermittelte Trajektorie T bei den jeweils ermittelten Bahngeschwindigkeiten beschreibt.

Werte der physikalischen Größe oder Größen aus dem Testbetrieb des zu testenden Fahr zeugs 1 werden mit Werten aus der Simulation des Referenzfahrzeugs verglichen 103. Hier durch kann eine Aussage über das zu testende Fahrzeug 1 an sich bzw. über dessen Appli kationsstand getroffen werden.

Weiter vorzugsweise wird aus dem Vergleichen eine Bewertung des zu testenden Fahrzeugs 1 abgeleitet 104. Für eine solche Bewertung können in Bezug auf die Daten des Referenz fahrzeugs 2 Toleranzbereiche oder Abweichungen angegeben werden. Des Weiteren oder alternativ kann eine Bewertungsgröße in Bezug auf die Daten des Referenzfahrzeugs 2 be stimmt werden und/oder auch eine Farbkennung ermittelt werden (insbesondere grün, gelb, rot). Die Bewertung kann über eine Datenschnittstelle oder eine Benutzerschnittstelle vorzugs weise ausgegeben werden.

Weiter vorzugsweise kann in einem weiteren Arbeitsschritt (nicht dargestellt) eine Optimierung des zu testenden Fahrzeugs vorgenommen werden, indem die Hardwarekonfiguration und/o der die Kalibration bzw. Applikation des zu testenden Fahrzeugs 1 angepasst wird. Eine Bewertung ist dabei umso besser, je größer eine Übereinstimmung in Bezug auf die we nigstens eine physikalische Größe zwischen dem zu testenden Fahrzeug 1 und dem Refe renzfahrzeug 2 ist.

Der Vergleich bzw. die Bewertung kann sowohl in einem Online-Betrieb während des Ausfüh rens des Testbetriebs des Testfahrzeugs 1 durchgeführt werden, als auch in einem Offline- Betrieb, in welchem aufgezeichnete Daten des Testbetriebs, insbesondere Daten einer Trajek- torie des Testbetriebs, bewertet werden.

Wird eine Online-Auswertung vorgenommen, so können die Ergebnisse der Bewertung in den Testbetrieb des zu testenden Fahrzeugs 1 mit einfließen.

Der Testbetrieb kann dabei mittels einer Messfahrt eines realen Fahrzeugs im Straßenverkehr oder auf einem Prüfstand durchgeführt werden. Alternativ kann auch der Testbetrieb des zu testenden Fahrzeugs 1 simuliert werden. Es ist aber auch möglich, nur einzelne physikalische Größen in Bezug auf das zu testende Fahrzeug 1 zu simulieren.

Figur 3 zeigt eine Prinzipskizze einiger Rechengrößen und Parameter eines Fahrzeugmo dells.

Das Fahrzeugmodell hat vorzugsweise einen translatorischen Freiheitsgrad und wenigstens einen rotatorischen Freiheitsgrad in Z-Richtung des Bezugssystems, welcher das Gieren cha rakterisiert, in Y-Richtung des Bezugssystems, welcher das Nicken eines Fahrzeugs charak terisiert und/oder in X-Richtung des Bezugssystems, welcher das Rollen des Fahrzeugs cha rakterisiert.

Die Räder in Fig. 3 sind mit den Bezugszeichen 4 und 5 bezeichnet, wobei 4 das Vorderrad und 5 das Hinterrad eines Fahrzeugs darstellt. In dieser vereinfachten Darstellung werden beide Vorderräder als ein Vorderrad und beide Hinterräder als ein Hinterrad betrachtet. Die Trajektorie ist in der dargestellten Situation eine Kreislinie T um den Momentanpol MP, der in Fig.3 aufgrund einer dargestellten stationären Kreisfahrt mit dem Krümmungsmittelpunkt MO zusammenfällt, auf der sich der Schwerpunkt SP des Referenzfahrzeugs 2 bewegt. Das Fahrzeugmodell weist vorzugsweise ein gesondertes Lenkungsmodell auf, um auch den Lenk vorgang des Referenzfahrzeugs detailliert abbilden zu können.

Die gezeigten Rechengrößen und Parameter sind wie folgt: a _x Längsbeschleunigung, welche im Schwerpunkt SP berechnet ist, a _y Querbeschleunigung, welche im Schwerpunkt SP berechnet ist, ß Schwimmwinkel, welcher im Schwerpunkt berechnet ist, v _x Längsgeschwindigkeit, welche im Schwerpunkt berechnet ist, es gilt wie folgt: v^ = i h cos(ß ); in Figur 3 nicht dargestellt - der Vektor zeigt jedoch in Rich tung der XF Achse,

X Bahnkoordinate X des Schwerpunkts SP,

Y Bahnkoordinate Y des Schwerpunkts SP, a _t Tangentialbeschleunigung, im Schwerpunkt berechnet, der Betrag der

Tangentialbeschleunigung ist im Fall der in Figur 3 gezeigten stationären Kreis fahrt gleich null, der Tangentialbeschleunigungsvektor zeigt in Richtung der Bahntangente im Schwerpunkt SP, a _c Zentripetalbeschleunigung, im Schwerpunkt berechnet, v _t Bahngeschwindigkeit, im Schwerpunkt berechnet, v _y Quergeschwindigkeit, im Schwerpunkt berechnet, es gilt wie folgt: v^ = v sin(/?); in Figur 3 nicht dargestellt - der Vektor zeigt jedoch in Rich tung der y _F Achse, lv + IH Radstand,

Y Gierwinkel,

OH Schräglaufwinkel an der Hinterachse, av Schräglaufwinkel an der Vorderachse,

FH, _X Reifenlängskraft an der Hinterachse,

FH, _Y Reifenquerkraft an der Hinterachse,

Fv, _y Reifenquerkraft an der Vorderachse, s Vorderradeinschlagwinkel,

MP Momentanpol,

MO Krümmungsmittelpunkt, • R Bahnradius des Schwerpunkts, wobei entsprechend 1/ R die Bahnkrümmung des Schwerpunkts SP ist.

Weitere Rechengrößen und Parameter des Fahrzeugmodells, welche nicht in Fig. 3 dargestellt sind, sind vorzugsweise: die Masse des Referenzfahrzeugs 2; die Schwerpunkthöhe des Re ferenzfahrzeugs 2, die Vorderachslast des Referenzfahrzeugs 2; das Massenträgheitsmoment Ix, das Massenträgheitsmoment l _y , das Massenträgheitsmoment l _z des Referenzfahrzeugs 2; die Rollsteifigkeit, die Nicksteifigkeit, die Rolldämpfung, die Nickdämpfung des Referenzfahr zeugs 2; die Schräglaufcharakteristik der Vorderachse über Querbeschleunigung, die Schräg laufcharakteristik der Hinterachse über Querbeschleunigung des Referenzfahrzeugs 2; die Rollrate und die Nickrate und die Gierrate d/dt (Y) des Referenzfahrzeugs 2; der Kurswinkel Y + ß des Referenzfahrzeugs 2; die Rollwinkelbeschleunigung und der Rollwinkel, die Nickwinkelbeschleunigung und der Nickwinkel des Referenzfahrzeugs 2; die Gierwinkelbeschleunigung d ² /dt ² (Y) des Referenzfahrzeugs 2; der Schwimmwinkel der Hinterachse und der Schwimmwinkel der Vorderachse sowie die Reifenaufstandskraft der Hinterachse und die Reifenaufstandskraft der Vorderachse des Referenzfahrzeugs 2; der Lenkraddurchmesser und der kinematische Nachlauf der Vorderachse des Referenzfahrzeugs 2; der Lenkungsreibungsgradient und die Trägheit des Lenksystems sowie die Dämpfung des Lenksystems des Referenzfahrzeugs 2, welche vorzugsweise fahrgeschwindigkeitsabhängig ist; die Lenkungsübersetzung, welche vorzugsweise fahrgeschwindigkeitsabhängig ist, der Reifennachlauf über Schräglaufwinkel, die Lenkungsreibungsamplitude des Referenzfahr zeugs 2, welche vorzugsweise lenkradwinkel- und fahrgeschwindigkeitsabhängig ist, die Lenkkraftunterstützung, welche vorzugsweise lenkmoment- und fahrgeschwindigkeitsabhän gig ist.

Der Fachmann weiß jedoch, dass ein Fahrzeugmodell nicht alle diese Parameter berücksich tigen muss und kann, je nach Anwendungsfall eine geeignete Auswahl treffen sowie weitere Parameter hinzufügen.

In diesem Zusammenhang sei auch darauf hingewiesen, dass es sich bei den Ausführungs beispielen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendung und den Aufbau in keiner Weise einschränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die voraus gehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung mindestens eines Ausführungsbeispiels gegeben, wobei diverse Änderungen, insbesondere im Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile, vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie er sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalen ten Merkmalskombinationen ergibt.

Bezugszeichenliste

1 zu testendes Fahrzeug

2 Referenzfahrzeug

3 öffentliches Wegenetz

4 Vorderrad

5 Hinterrad

10 System

11 Mittel zum Ermitteln einer Trajektorie

12 Mittel zum Simulieren eines Betriebs eines Referenzfahrzeugs

13 Mittel zum Vergleichen des zu testenden Fahrzeugs mit dem Referenzfahrzeug

T T rajektorie

SP Schwerpunkt a _x Längsbeschleunigung a _y Querbeschleunigung ß Schwimmwinkel v _x Längsgeschwindigkeit vv Geschwindigkeit des Vorderrads

V _H Geschwindigkeit des Hinterrads

X Bahnkoordinate X des Schwerpunkts SP Y Bahnkoordinate Y des Schwerpunkts SP a _t Tangentialbeschleunigung a _c Zentripetalbeschleunigung v _t Bahngeschwindigkeit v _y Quergeschwindigkeit lv + IH Radstand Y Gierwinkel

O _H Schräglaufwinkel an der Hinterachse av Schräglaufwinkel an der Vorderachse

FH, _X Reifenlängskraft an der Hinterachse

Fi _H,y Reifenquerkraft an der Hinterachse

Fv _,y Reifenquerkraft an der Vorderachse s Vorderradeinschlagwinkel MP Momentanpol MO Krümmungsmittelpunkt R Bahnradius des Schwerpunkts