Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer druckluftgesteuerten

Bremsanlage eines Nutzfahrzeuges. Die Erfindung betrifft außerdem ein System aus einer Bremsanlagen-Steuerungseinrichtung für eine solche Bremsanlage und einem Überwachungssensor sowie eine Bremsanlagen-Steuerungseinrichtung dafür.

Im Straßenverkehr sollen Fahrzeugzustände vermieden werden, die eine Gefahr für Personen und Gegenstände bedeuten. Eine mögliche Gefahrenquelle ist eine ungesicherte oder schlecht gesicherte Ladung eines Fahrzeugs. Im Bereich von Nutzfahrzeugen, d.h. Lastkraftwagen und Anhängern, sind zur Ladungssicherung daher besondere Sicherungs- und insbesondere Verriegelungsmechanismen vorgesehen. Allerdings besteht das Risiko, dass der entsprechende Verriegelungsmechanismus nicht oder nicht richtig eingesetzt wird und in solchen Fällen die Fahrzeugladung unzureichend gesichert ist. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn ein auf einer Ladefläche des Nutzfahrzeuges befindlicher Rollcontainer nicht ordnungsgemäß verriegelt ist. Bei Kipperfahrzeugen ergibt sich ein Risiko, wenn das Kipperfahrzeug mit gehobener Kippmulde fährt.

Auch in anderen Fällen können im Straßenverkehr unsichere Fahrzustände auftreten, wenn bestimmte Fahrzeugteile nicht wie vorgesehen positioniert sind. Als Beispiel hierfür sei eine geöffnete Tankklappe genannt. Bei Containerfahrgestellen besteht das Risiko, dass versehentlich mit ausgezogenem Fahrgestell gefahren wird. Bei Fahrgestellen mit integrierter Hebebühne kommt es vor, dass unbeabsichtigt mit angehobener Hebebühne gefahren wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, Gefahren im Straßenverkehr, die z.B. aufgrund nicht ausreichender Sicherung der Ladung oder nicht korrekter Positionierung von Fahrzeugteilen auftreten können, zu minimieren. Der Erfindung liegt außerdem die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln eine Möglichkeit zu schaffen, den Fahrer des Fahrzeugs auf solche Fahrzustände aufmerksam zu machen, d. h. den Fahrer auf besondere Situationen aufmerksam zu machen.

Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen 1 , 2, 11 und 13 und 15 angegebene Erfindung gelöst. Die Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.

Die Erfindung hat den Vorteil, durch eine vollautomatische Funktion des Fahrzeugs, die in einer Steuerungseinrichtung für eine Bremsanlage integriert ist, einen potentiell oder aktuell unsicheren Fahrzustand infolge nicht ordnungsgemäßer Sicherung oder Positionierung zu erkennen und das Fahrzeug daraufhin einzubremsen, um so auf einen sicheren Zustand hinzuwirken und mögliche Gefahren durch die mangelnde Sicherung des Fahrzeugteils bzw. der Ladung zu minimieren. Als Fahrzustand wird - im Gegensatz zum Stillstand - der Zustand des fahrenden Fahrzeugs verstanden. Die Erfindung kann allerdings auch bereits im Stillstand wirksam sein.

Das Einbremsen kann in Form leichter Bremsimpulse im Sinne eines Warnsignals für den Fahrer oder als echte Bremsung, die zu einer Verringerung der Fahrgeschwindigkeit führt, ausgeführt sein, oder als Kombination davon. Die Erfindung hat den Vorteil, mit nur geringem apparativem Aufwand und insbesondere ohne die Notwendigkeit eines Eingriffs durch einen menschlichen Bediener zu einer Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr zu führen. Insbesondere sind keine separaten Ventile erforderlich, die von Hand gesteuert werden müssen, um die Bremse des Fahrzeuges zu aktivieren. Zur Realisierung der Erfindung ist eine Erweiterung einer Bremsanlagen-Steuerungseinrichtung, z. B. in Form einer Software- Erweiterung, und die Hinzufügung eines Überwachungssensors erforderlich, was bei einem vergleichsweise geringen Kostenaufwand eine deutliche Verbesserung der Sicherheit ermöglicht. In einigen Fällen sind derartige Sensoren sind bereits im Fahrzeug vorhanden, zum Beispiel bei Kippern in Form von Näherungsschaltern an der Kippmulde, die die abgesenkte Position der Kippmulde anzeigen. Im Fahrzeug- Stillstand werden solche Sensoren verwendet, um beim Abkippen das Fahrgestell durch eine elektronische Luftfederung auf die Puffer absenken, das so genannte Entladeniveau.

Die Erfindung eignet sich grundsätzlich für alle Arten von Nutzfahrzeugen, insbesondere mit Motor angetriebene Fahrzeuge wie Lastkraftwagen mit Ladefläche und Kipper, und alle Arten von Anhängefahrzeugen, sowohl mit Ladefläche als auch mit Kippmulde. Dementsprechend seien als Nutzfahrzeug ein mit Motor angetriebenes Fahrzeug, ein Anhängefahrzeug oder ein aus einem mit Motor angetriebenen Fahrzeug und einem oder mehreren Anhängefahrzeugen gebildeter Fahrzeugzug verstanden. Der Ladungsträger zur Aufnahme einer Beladung kann beispielsweise als Container, der auf einer Ladefläche des Nutzfahrzeugs anzuordnen ist, oder als Kippmulde für Schüttgut ausgebildet sein.

Durch den Überwachungssensor kann ein Fahrzeugteil, eine Beladung des Nutzfahrzeugs oder ein Ladungsträger überwacht werden. Als Fahrzeugteil kommen sämtliche Fahrzeugteile in Frage, die einer besonderen Positionierung oder Sicherung bedürfen, wie z. B. ausziehbare Teile von Containerfahrgestellen, eine Tankklappe, eine am Fahrgestell angeordnete Hebebühne oder die bereits erwähnte Kippmulde.

Je nach Art des Nutzfahrzeugs kann der Überwachungssensor unterschiedlich ausgebildet sein. Sofern ein Verriegelungsmechanismus zur Ladungssicherung vorgesehen ist, wie z.B. bei Rollcontainern oder Kippmulden mit Verriegelung, kann der Überwachungssensor vorteilhaft eingerichtet sein, die für einen sicheren Fahrzustand des Nutzfahrzeugs vorgeschriebene ordnungsgemäße Verriegelung des eine Beladung des Nutzfahrzeugs aufnehmenden Ladungsträgers mit dem Nutzfahrzeug zu überwachen. In manchen Anwendungsfällen ist keine Verrieglung notwendig, wie z.B. bei bestimmten Kipperfahrzeugen, bei denen die Kippmulde bereits durch ihr Eigengewicht gehalten wird. Für solche Fälle kann der Überwachungssensor vorteilhaft eingerichtet sein, die für einen sicheren Fahrzustand des Nutzfahrzeugs vorgeschriebene ordnungsgemäße Positionierung des eine Beladung des Nutzfahrzeugs aufnehmenden Ladungsträgers mit dem Nutzfahrzeug zu überwachen. Vorteilhaft ist auch, den Überwachungssensor derart auszubilden, dass sowohl die ordnungsgemäße Positionierung als auch die ordnungsgemäße Verriegelung überwacht wird.

Dementsprechend kann der Überwachungssensor als Verrieglungssensor oder als Positionierungssensor oder als kombinierter Verrieglungs-/Positionierungssensor ausgebildet sein. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Überwachungssensor im oder am Nutzfahrzeug angeordnet.

Der Überwachungssensor kann z. B. ein mechanischer Schalter sein, ein induktiver Näherungsschalter, ein Drucksensor oder ein optischer Sensor, wie z. B. eine Lichtschranke. Der Überwachungssensor kann entweder direkt über eine elektrische Leitung mit einer Steuerungseinrichtung verbunden sein, oder über eine drahtlose Datenübertragungsstrecke oder ein Fahrzeug-Bussystem, wie z. B. einen CAN-Bus. Der Überwachungssensor kann auch Teil eines anderen Steuergeräts oder einer Steuereinrichtung im Nutzfahrzeug sein.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer druckluftgesteuerten Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs, wobei im Fahrzustand des Nutzfahrzeugs automatisch die Bremsen des Nutzfahrzeuges betätigt werden. Hierbei erfolgt wenigstens zu Beginn der automatischen Betätigung der Bremsen des Nutzfahrzeugs die Betätigung der Bremsen derart, dass diese Betätigung von dem Fahrer des Nutzfahrzeugs als Warnsignal wahrnehmbar ist, aber das fahrende Nutzfahrzeug nicht oder nur unwesentlich verzögert wird. Dies hat den Vorteil, dass nicht oder zumindest nicht sofort aktiv in das Fahrverhalten des Nutzfahrzeugs eingegriffen wird, sondern zunächst nur eine Warnung des Fahrers durch die Bremsenbetätigung erfolgt. Die automatische Betätigung der Bremsen kann hierbei grundsätzlich von jeder Art von Signal oder Betriebszustand des Fahrzeuges und insbesondere der Bremsanlagen-Steuerungseinrichtung ausgelöst werden. Da es sich nur um ein Warnsignal handelt, kann dieses im Prinzip jederzeit bei fahrendem Fahrzeug erzeugt werden, ohne dass dies negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit hat. So kann das Warnsignal beispielsweise bei Erkennung einer übermäßigen Leckage der Druckluftanlage oder bei überhöhter Fahrgeschwindigkeit ausgelöst werden.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung erfolgt die Erzeugung des Warnsignals mittels der automatischen Betätigung der Bremsen des Nutzfahrzeugs in Folge der Erkennung durch den Überwachungssensor, dass die für einen sicheren Fahrzustand des Nutzfahrzeugs vorgesehene Sicherung oder Positionierung des Fahrzeugteils, der Beladung oder des Ladungsträgers nicht vorliegt.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung erfolgt wenigstens zu Beginn der automatischen Betätigung der Bremsen des Nutzfahrzeugs infolge der Erkennung von nicht ordnungsgemäßer Sicherung die Betätigung der Bremsen gepulst. Die gepulste Betätigung erfolgt derart, dass der Bremsdruck zwischen einem unteren Druckwert und einem oberen Druckwert hin- und her moduliert wird, wobei das fahrende Fahrzeug nicht oder nur unwesentlich verzögert wird. Eine solche gepulste Betätigung der Bremsen hat den Vorteil, dass ein von dem Fahrer des Nutzfahrzeugs deutlich erkennbares und leicht von anderen Fahrzeugbewegungen unterscheidbares Warnsignal erzeugt wird. Hierbei kann der untere Druckwert niedrig gewählt werden, z.B. null bar oder ein von Null verschiedener geringer Wert. Der untere Druckwert kann vorteilhaft im Bereich des Ansprechdrucks der Bremsen liegen, z. B. bei etwa 1 ,2 bar. Der obere Druckwert wird derart gewählt, dass durch die Bremsbetätigung ein von dem Fahrer spürbares„Rucken" im Fahrzeug erzeugt wird, das aber zu keiner nennenswerten Fahrzeugverzögerung führt. Der obere Druckwert kann beispielsweise im Bereich von 2,5 bar liegen. Die Frequenz der gepulsten Bremsenbetätigung kann vorteilhaft bei 1 Hz liegen.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird bei der automatischen Betätigung der Bremsen des Nutzfahrzeugs infolge der Erkennung von nicht ordnungsgemäßer Sicherung während eines ersten Zeitraums zu Beginn der automatischen Betätigung der Bremsen das fahrende Nutzfahrzeug durch die automatische Betätigung der Bremsen nicht oder nur unwesentlich verzögert und nach Ablauf des ersten Zeitraums das fahrende Nutzfahrzeug durch die automatische Betätigung der Bremsen wesentlich verzögert. Die Verzögerung des Nutzfahrzeugs nach Ablauf des ersten Zeitraums kann bis auf einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert, d.h. eine begrenzte Fahrgeschwindigkeit, erfolgen oder bis zum Fahrzeugstillstand. Die Dauer des ersten Zeitraums kann z. B. 5 Sekunden betragen. Auf diese Weise kann eine zeitliche Staffelung zwischen dem Warnsignal, d.h. der geringfügigen Bremsenbetätigung, und der zur wesentlichen Fahrzeugverzögerung führenden Bremsbetätigung realisiert werden.

Grundsätzlich können die genannten Funktionen bereits im Stillstand des Nutzfahrzeuges wirksam sein. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die automatische Betätigung der Bremsen, durch die das fahrende Nutzfahrzeug nicht oder nur unwesentlich verzögert wird, bei einer Fahrgeschwindigkeit oberhalb einer ersten Mindestgeschwindigkeit ausgelöst. Dies hat den Vorteil, dass bei entsprechend geringeren Fahrgeschwindigkeiten, die unterhalb der ersten Mindestgeschwindigkeit liegen, ein Fahren mit nicht ordnungsgemäßer Sicherung nicht zum Auslösen einer automatischen Bremsung führt, so dass z. B. ein Kipper mit gehobener Kippmulde mit entsprechend geringer Fahrgeschwindigkeit, z. B. auf einer Baustelle, bewegt werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die automatische Betätigung der Bremsen, durch die das fahrende Nutzfahrzeug wesentlich verzögert wird, bei einer Fahrgeschwindigkeit oberhalb einer zweiten Mindestgeschwindigkeit ausgelöst. Die zweite Mindestgeschwindigkeit ist größer als die erste Mindestgeschwindigkeit. Auf diese Weise kann alternativ oder zusätzlich zu der zuvor genannten zeitlichen Staffelung auch eine Staffelung hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeit realisiert werden. Dies erlaubt eine weitgehende Flexibilität der Verwendung der Erfindung bei unterschiedlichen Nutzfahrzeugtypen und Einsatzgebieten.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die automatische Betätigung der Bremsen des Nutzfahrzeuges infolge der Erkennung von nicht ordnungsgemäßer Sicherung bei einer Fahrgeschwindigkeit oberhalb einer dritten Mindestgeschwindigkeit unterdrückt. Die dritte Mindestgeschwindigkeit kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung größer sein als die zweite Mindestgeschwindigkeit. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird oberhalb der dritten Mindestgeschwindigkeit nur der Teil der automatischen Betätigung der Bremsen unterdrückt, durch den das Fahrzeug wesentlich verzögert wird. Das Warnsignal bleibt dabei erhalten. Hierdurch können mögliche unsichere Fahrzustände, die durch eine automatische Bremsenbetätigung bei höherer Geschwindigkeit eintreten können, vermieden werden.

Die erste Mindestgeschwindigkeit kann z. B. 10 km/h betragen, die zweite Mindestgeschwindigkeit z. B. 20 km/h und die dritte Mindestgeschwindigkeit z. B. 40 km/h. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Werte für die ersten, die zweite und die dritte Mindestgeschwindigkeit, wie auch die Dauer des ersten Zeitraums, in einem Speicher der Bremsanlagen-Steuerungseinrichtung einspeicherbar und damit einstellbar.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird bei der automatischen Betätigung der Bremsen des Nutzfahrzeugs infolge der Erkennung von nicht ordnungsgemäßer Sicherung die Bremskraft mit einer Übergangsfunktion von einem Anfangswert auf einen Endwert erhöht, wobei der Endwert größer ist als der Anfangswert. Vorteilhaft wird die Übergangsfunktion derart ausgelegt, dass sich ein zeitlich relativ langsamer Übergang ergibt, der es dem Fahrer des Nutzfahrzeugs ermöglicht, durch eigene Bedienungseingriffe das Nutzfahrzeug in der gewünschten Weise abzubremsen. Die Übergangsfunktion kann z.B. eine Funktion mit linearer oder progressiver Charakteristik sein. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird während der automatischen Betätigung der Bremsen des Nutzfahrzeugs infolge der Erkennung von nicht ordnungsgemäßer Sicherung überwacht, ob der Fahrer des Nutzfahrzeugs selbst eine Bremsbetätigung durchführt. Bei erkannter Bremsbetätigung durch den Fahrer wird die automatische Betätigung der Bremsen abgebrochen oder zumindest für einen gewissen Wartezeitraum unterbrochen. Dies erlaubt es dem Fahrer des Nutzfahrzeugs, z. B. bei erkanntem Warnsignal in eigener Regie das Nutzfahrzeug an der gewünschten Stelle zum Stillstand zu bringen.

Ein vorteilhaftes System gemäß der Erfindung weist eine Bremsanlagen- Steuerungseinrichtung für eine druckluftgesteuerte Bremsanlage eines Nutzfahrzeuges und einen Überwachungssensor auf, der dazu eingerichtet ist zu überwachen, ob die für einen sicheren Fahrzustand des Nutzfahrzeugs vorgesehene Sicherung oder Positionierung eines Fahrzeugteils des Nutzfahrzeugs, einer Beladung des Nutzfahrzeugs oder eines eine Beladung des Nutzfahrzeugs aufnehmenden Ladungsträgers vorliegt. Die Steuerungseinrichtung weist ein elektronisches Steuergerät auf, das mit einem Signaleingang mit dem Überwachungssensor verbunden ist. Das Steuergerät ist dazu eingerichtet, eine automatische Betätigung der Bremsen des Nutzfahrzeuges zu bewirken, wenn an dem Signaleingang ein Auslösesignal von dem Überwachungssensor empfangen wird, das anzeigt, dass die für einen sicheren Fahrzustand des Nutzfahrzeugs vorgesehene Sicherung oder Positionierung des Fahrzeugteils, der Beladung oder des Ladungsträgers nicht vorliegt.

Eine vorteilhafte Bremsanlagen-Steuerungseinrichtung für ein solches System weist das elektronische Steuergerät auf, das dazu eingerichtet ist, die automatische Betätigung der Bremsen des Nutzfahrzeuges zu bewirken, insbesondere wenn an dem Signaleingang das Auslösesignal von dem Überwachungssensor empfangen wird. Das elektronische Steuergerät ist zur Ausführung der zuvor genannten Verfahren eingerichtet, z. B. durch entsprechende Programmierung der Steuersoftware des elektronischen Steuergeräts.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 - ein Nutzfahrzeug mit Ladefläche und

Figuren 2 und 3 - ein Nutzfahrzeug mit Kippmulde und

Figur 4 - ein System aus einer Bremsanlagen-Steuerungseinrichtung und einem Überwachungssensor und

Figur 5 - Zeitverläufe des Signals des Überwachungssensors

und des Bremsdrucks.

In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende Elemente verwendet.

Die Figur 1 zeigt ein Nutzfahrzeug, das eine Zugmaschine 4 und ein Anhängefahrzeug 3 aufweist. Das Anhängefahrzeug 3 kann z. B. als Deichselanhänger oder als Auflieger ausgebildet sein. An dem Anhängefahrzeug 3 ist eine Bremsanlagen- Steuerungseinrichtung 1 angeordnet, z. B. in Form eines Anhänger-EBS-Systems. Als EBS-System wird ein elektronisch gesteuertes Bremssystem bezeichnet, das sich dadurch auszeichnet, dass es die komplette pneumatische Bremsensteuerung in dem Anhängefahrzeug durchführt und insbesondere dafür ausgelegt ist, bei Bedarf selbständig, d.h. auch ohne Anforderung durch eine Bremspedalbetätigung durch den Fahrer, die Bremsen des Anhängefahrzeugs betätigen zu können.

Das Anhängefahrzeug 3 weist außerdem eine Ladefläche 5 auf. Auf der Ladefläche 5 ist ein Rollcontainer 7 angeordnet, in dem eine Ladung 6 angeordnet ist. Der Rollcontainer 7 ist über einen Verriegelungsmechanismus 8, 9 an der Ladefläche 5 fixiert. Der Verriegelungsmechanismus 8, 9 weist ein ladungsträgerseitiges Verriegelungselement 8 und ein anhängefahrzeugseitiges Verriegelungselement 9 auf, die miteinander lösbar verbunden sind.

Die Figuren 2 und 3 zeigen ein Nutzfahrzeug 3, 4, das als Kipper ausgebildet ist. In diesem Fall weist das Anhängefahrzeug 3 keine Ladefläche 5 auf, sondern stattdessen eine Kippmulde 10, die über einen z. B. hydraulisch betätigten Teleskopmechanismus 11 einseitig anhebbar und hierdurch kippbar ist. Die Figur 2 zeigt das Nutzfahrzeug 3, 4 bei angehobener Kippmulde 10, die Figur 3 zeigt das Nutzfahrzeug 3, 4 bei abgesenkter und ordnungsgemäß verriegelter Kippmulde 10. In der Kippmulde 10 ist ebenfalls eine Ladung angeordnet, z. B. in Form von auf einer Baustelle benötigtem Baustoff, z. B. Kies.

Wie erkennbar ist, weist auch das Nutzfahrzeug 3, 4 gemäß den Figuren 2 und 3 einen Verriegelungsmechanismus 8, 9 auf, der ein ladungsträgerseitiges Verriegelungselement 8 und ein anhängefahrzeugseitiges Verriegelungselement 9 aufweist. Das Verriegelungselement 9 ist beispielsweise verschwenkbar ausgebildet und wird zum Lösen der Verriegelung in die in Figur 2 dargestellte geöffnete Position verschwenkt. Bei abgesenkter Kippmulde 10 wird das Verriegelungselement 9 in eine Verriegelungsposition verschwenkt, in der das ladungsträgerseitige Verriegelungselement 8 hintergriffen wird und dadurch die Kippmulde 10 verriegelt ist.

Das ladungsträgerseitige Verriegelungselement 8 ist fest mit dem Ladungsträger 7, 10 verbunden, das anhängefahrzeugseitige Verriegelungselement 9 ist fest mit dem Anhängefahrzeug 3 bzw. dem Nutzfahrzeug verbunden.

Die Figur 4 zeigt in schematischer Darstellung eine Anhängerbremsanlagen- Steuerungseinrichtung 1 , die ein elektronisches Steuergerät 2 aufweist. Das elektronische Steuergerät 2 führt die beschriebenen Funktionen aus. Die nachfolgenden genannten Eingangssignale sind dabei Signaleingängen des elektronischen Steuergeräts 2 zugeführt. Die Steuerungseinrichtung 1 ist, neben den in Figur 4 dargestellten Elementen, noch mit weiteren Komponenten der Bremsanlage verbunden, wie z. B. einem Druckluftvorratsbehälter, einer elektrischen Energieversorgung und ggf. weiteren Sensoren und Bedienelementen. Die Figur 4 zeigt daher nur die für eine Erläuterung der vorliegenden Erfindung anzusprechenden Komponenten.

Der Steuerungseinrichtung 1 sind als Eingangssignale ein Ausgangssignal ls eines Überwachungssensors S und ein Geschwindigkeitssignal eines Geschwindigkeitssensors V zugeführt. Der Geschwindigkeitssensor V kann beispielsweise ein für eine Antiblockierfunktion vorgesehener Raddrehgeschwindigkeitssensor sein. Aus dem Geschwindigkeitssignal ermittelt die Steuerungseinrichtung 1 die Fahrgeschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 3, 4. Ausgangsseitig ist die Steuerungseinrichtung 1 mit Bremsen B einer druckluftgesteuerten Bremsanlage des Nutzfahrzeugs 3, 4 verbunden. Die Steuerungseinrichtung 1 erzeugt automatisch einen Bremsdruck p und gibt diesen an die Bremsen B aus.

Der Überwachungssensor V kann entweder direkt über eine elektrische Leitung mit der Steuerungseinrichtung 1 verbunden sein, oder über eine drahtlose Datenübertragungsstrecke oder ein Fahrzeug-Bussystem, wie z. B. einen CAN-Bus. Der Überwachungssensor V kann auch Teil eines anderen Steuergeräts oder einer Steuereinrichtung im Nutzfahrzeug 3, 4 sein.

Die Figur 5 zeigt einen beispielhaften zeitlichen Ablauf bei einer automatischen Betätigung der Bremsen B des Nutzfahrzeugs infolge der Erkennung von nicht ordnungsgemäßer Verriegelung des Ladungsträgers 7, 10. Beginnend bei einem Zeitpunkt to sei zunächst von dem Überwachungssensor S ein Ausgangssignal ls ausgegeben, das einen Wert lo aufweist, welcher einer ordnungsgemäßen Verriegelung entspricht. Entsprechend wird zu diesem Zeitpunkt ein Bremsdruck von p = 0 ausgegeben. Zu einem Zeitpunkt ti gibt der Überwachungssensor S ein Ausgangssignal ls aus, das den Wert \ ^< i hat, was eine nicht ordnungsgemäße Verriegelung an- zeigt, z.B. aufgrund eines Lösens der Verriegelung durch unsachgemäße Bedienung. Hierdurch ausgelöst beginnt die Steuerungseinrichtung 1 ein gepulstes Bremsdrucksignal auszugeben. Hierbei wird der Bremsdruck p zwischen den Werten pi und p2 hin- und her moduliert, pi ist beispielsweise 1 ,2 bar, p ₂ beispielsweise 2,5 bar.

Nach einem gewissen Zeitraum wird zu einem Zeitpunkt t ₂ der Bremsdruck p automatisch weiter erhöht, und zwar auf einen Wert p3, der derart gewählt ist, dass das Fahrzeug durch die Betätigung der Bremsen B wesentlich verzögert wird. p3 kann z. B. einen Wert von 5 oder 6 bar haben. Die Erhöhung des Bremsdrucks p nach dem Zeitpunkt p ₂ kann entweder schlagartig erfolgen, wie durch die durchgezogene Linie in Figur 5 dargestellt ist, oder allmählich nach einer Zeitfunktion, wie dies durch die strichpunktierte Linie als etwa lineare Übergangsfunktion oder durch die gestrichelte Linie als progressive Übergangsfunktion dargestellt ist. Der Zeitraum für die Übergangsfunktion, bis der Wert p = P3 erreicht ist, kann beispielsweise 10 Sekunden betragen.