Verfahren und System zur Positionsbestimmung in einem Verstellsystem

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Positionsbestimmung in einem Verstellsystem, insbesondere ein Verfahren und ein System zur Positionsbestimmung in einem elektrischen Verstellsystem eines Fahrzeuges.

Verstellsysteme haben ein unbewegliches (statisches) Element und ein bewegliches Verstellelement, dessen Position mittels einer Antriebseinheit gegenüber dem unbeweglichen Element verstellbar, also veränderbar ist. Verstellsysteme werden im Bereich der Kraftfahrzeugtechnik beispielsweise zur Verstellung von Schiebedächern, Fahrzeugtüren, Heckklappen, Ladebodenverstellungen, Sitzen oder Fahrzeugscheiben eingesetzt. Positionsbestimmungen bei Verstellsystemen werden meist indirekt, beispielsweise über die Geschwindigkeit des beweglichen

Verstellelements, den zurückgelegten Verstellweg oder die

Drehzahl des Antriebssystems ermittelt. Unter bestimmten Be ^¬ dingungen kann sich das Verstellelement aber ungewollt bei ^¬ spielsweise entgegen der Richtung der zuletzt ausgeführten Bewegung, also zurück bewegen. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn sich die Antriebseinheit nach dem Durchführen der gewünschten Bewegung entspannt und dadurch die Position des Verstellelements nachträglich verändert. Bereits eine minimale nachträgliche Bewegung des Verstellelements kann bei einer Bestimmung der aktuellen Position zu Problemen führen.

Soll bei einem Stellvorgang eine gewünschte Position präzise angefahren werden, so ist eine genaue Kenntnis der aktuellen Position des Verstellelementes erforderlich. Die Kenntnis der aktuellen Position ist meistens auch für die sichere Erkennung eines Einklemmfalls bei Fensterhebern, Schiebetüren, Heckklappen, elektrisch verstellbaren Fahrzeugsitzen etc. von Bedeutung . Positionsänderungen des Verstellelements können zu jedem beliebigen Zeitpunkt nach dem Abschalten des Antriebs auftreten. Tritt die Positionsänderung jedoch verhältnismäßig lange nach dem Abschalten des Antriebs auf, so ist eine exakte Positi ^¬ onsbestimmung unter Umständen nicht mehr möglich, da in der Regel vorhandene Auswerteeinheiten zur Positionsbestimmung zwar grundsätzlich eine nachträgliche Verstellung des Verstell ^¬ elements erkennen können, diese aber möglicherweise abgeschaltet werden, um Strom zu sparen - beispielsweise wenn das Verstellsystem eine bestimmte Zeit nicht benötigt wurde oder wenn das Fahrzeug abgeschlossen und die Elektronik abgeschaltet wurde. Es kann aber auch vorkommen, dass die Auswerteeinheiten nicht ausreichend genau sind, um beispielsweise kleinere Positi ^¬ onsänderungen bestimmen zu können. Viele Verstellsysteme wie beispielsweise Fensterheber haben zwei Endpositionen wie beispielsweise offen und geschlossen. Es sind elektrische Verstellsysteme bekannt, welche zunächst in we ^¬ nigstens eine der vorhandenen Endpositionen verspannt werden, um eine Positionskalibrierung durch Normierung auf die bekannte Endposition durchzuführen, bevor das System in die gewünschte Richtung gefahren wird. Die Kalibrierung kann zum Beispiel durch eine Normierfahrt bis zum Blockieren des Antriebs in der Endposition erfolgen. Diese Position markiert den Nullpunkt für die Erfassung der darauf folgenden Bewegung. In manchen Systemen ist eine Normierfahrt jedoch nicht möglich und somit auch nicht eine genaue Bestimmung der Position während und nach der Bewegung .

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein System und ein Verfahren bereitzustellen, welches es ermöglicht, die Position des Verstellelements in einem elektrischen Verstellsystem ohne vorhergehende Normierung genau zu bestimmen. Diese Aufgabe wird durch ein System/Verfahren gemäß Patent ^¬ anspruch 1 gelöst. Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Es wird insbesondere ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines Verstellsystems mit einem unbeweglichen Element, einem dem gegenüber beweglichen Verstellelement und einer Antriebseinheit für das Verstellelement vorgestellt. Das Verfahren umfasst das

Ermitteln physikalischer Größen im Zusammenhang mit dem Verstellsystem, das Durchführen eines Lernprozesses zum Er- mittein und Erlernen von Positionsabweichungen oder Positionsänderungen des Verstellelements bei einem durch die physikalischen Größen bestimmtem Arbeitspunkt des elektrischen Verstellsystems und das Ermitteln der tatsächlichen Position des Verstellelements unter Berücksichtigung von den ermittelten physikalischen Größen und den erlernten Positionsabweichungen oder Positionsänderungen des Verstellelements für den jeweiligen Arbeitspunkt. Das Verfahren erlaubt bei geringem apparativen Aufwand eine genaue Bestimmung der tatsächlichen Position ohne Nutzer des Verfahrens durch eine übermäßige Zahle von Nor- mierungsfahrten zu belästigen.

Bei einer Ausführungsform wird das beim Lernprozess Erlernte in ein Modell für Positionsabweichungen oder Positionsänderungen des Verstellelements bei verschiedenen Arbeitspunkten einge- geben. Eine Modellierung erlaubt eine Verarbeitung der aus den gemessenen physikalischen Größen und der daraus gewonnenen Informationen mit geringstem möglichen Aufwand.

Die physikalischen Größen können zumindest einen der folgenden Parameter betreffen: elektrische Parameter der Antriebseinheit, mechanische Parameter der Antriebseinheit und die Temperatur der Antriebseinheit. Diese Parameter erlauben einen Lernprozess mit hoher Genauigkeit und sind leicht bestimmbar, d.h., entweder selbst leicht zu messen oder zumindest aus anderen Größen leicht herleitbar .

Hierfür geeignete mechanische Parameter der Antriebseinheit können einer oder mehrere der folgenden Parameter sein: der Verspannungsgrad von mechanischen Komponenten in der Antriebseinheit, die Drehzahl eines Motors der Antriebseinheit, die Geschwindigkeit des Verstellelements und der zurückgelegte Weg des Verstellelements. Um die Genauigkeit des Verfahrens weiter zu erhöhen, können die physikalischen Größen zumindest System- und Umgebungsparameter umfassen, welche auf die Position des Verstellelements Einfluss haben . Die System- und Umgebungsparameter können dabei vorteilhafterweise zumindest einen der folgenden Parameter umfassen: Umgebungstemperatur, Geschwindigkeit des Verstellsystems, auf das Verstellsystem wirkende Beschleunigung und Zeit. Um die Genauigkeit des Verfahrens weiter zu erhöhen, kann ein Lernprozess zu vorgegebenen Zeitpunkten oder bestimmten Anlässen durchgeführt wird.

Als vorgegebener Zeitpunkt oder bestimmter Anlass kann zumindest eines der folgenden Ereignisse vorgesehen werden, bei welchem das Fahrzeug oder das Verstellsystem Erschütterungen ausgesetzt ist, bei welchem eine Tür des Fahrzeugs geschlossen wird, bei welchem das Fahrzeug mit einer über einer bestimmten Mindestge ^¬ schwindigkeit liegenden Geschwindigkeit bewegt wird, bei welchem das Fahrzeug gestartet wird und bei welchem sich das elektrische Verstellsystem in einem Endanschlag befindet.

Es wird insbesondere auch ein System zur Positionsbestimmung eines Verstellsystems mit einem unbeweglichen Element, einem dem gegenüber beweglichen Verstellelement und einer Antriebseinheit für das Verstellelement vorgestellt. Das System sieht folgendes vor: Sensoren, die dazu ausgebildet sind, physikalische Größen im Zusammenhang mit dem Verstellsystem zu erfassen, und eine Steuerungsvorrichtung, die dazu ausgebildet ist, einen Lernprozesses zum Ermitteln und Erlernen von Positionsabweichungen oder Positionsänderungen des Verstellelements bei einem durch die physikalischen Größen bestimmtem Arbeitspunkt des elektrischen Verstellsystems durchzuführen, und die tatsächliche Position des Verstellelements unter Berücksichtigung von den ermittelten physikalischen Größen und den erlernten Positionsabweichungen oder Positionsänderungen des Verstellelements für den jeweiligen Arbeitspunkt zu ermitteln. Die Steuerungsvorrichtung kann eine Prozessoreinheit, einen ersten Speicherbereich für ein einen Modellierungsalgorithmus ausführendes Programm und einen zweiten Speicherbereich, in dem die Arbeitspunkte mit Positionen und System- und Umgebungs ^¬ parameter abgelegt werden, aufweisen. Ein solches System kann mit gebräuchlichen, leicht anpassbaren Mitteln realisiert werden wie beispielsweise einem programmierbaren MikroController oder einem ASIC (Applied-Specific-Integrated-Circuit ) . Eine Mo ^¬ dellierung erlaubt darüber hinaus eine Verarbeitung der aus den gemessenen physikalischen Größen und der daraus gewonnenen Informationen mit geringstem möglichen Aufwand.

Zumindest ein Teil der Sensoren kann dazu ausgebildet sein, physikalische Größen zu messen, die zumindest einen der folgenden Parameter betreffen: elektrische Parameter der Antriebseinheit, mechanische Parameter der Antriebseinheit und Temperatur der Antriebseinheit. Diese Parameter erlauben einen ausreichenden Lernprozess mit hoher Genauigkeit und sind leicht bestimmbar, d.h., entweder selbst leicht zumessen oder zumindest aus anderen Größen leicht herleitbar.

Hierfür geeignete mechanische Parameter der Antriebseinheit können einer oder mehrere der folgenden Parameter sein: der Verspannungsgrad von mechanischen Komponenten in der An- triebseinheit , die Drehzahl eines Motors der Antriebseinheit, die Geschwindigkeit des Verstellelements und der zurückgelegte Weg des Verstellelements.

Zumindest ein Teil der Sensoren kann auch dazu ausgebildet ist, physikalische Größen zu messen, die zumindest System- und Umgebungsparameter betreffen, welche auf die Position des Verstellelements Einfluss haben. Damit lässt sich die Genau ^¬ igkeit des Erlernens bzw. des Modells weiter erhöhen. Die System- und Umgebungsparameter können dabei vorteilhafterweise zumindest einen der folgenden Parameter umfassen: Umgebungstemperatur, Geschwindigkeit des Verstellsystems, auf das Verstellsystem wirkende Beschleunigung und Zeit. Um die Genauigkeit des Systems weiter zu erhöhen, kann ein

Lernprozess zu vorgegebenen Zeitpunkten oder bestimmten Anlässen durchgeführt wird.

Als vorgegebener Zeitpunkt oder bestimmter Anlass kann zumindest eines der folgenden Ereignisse vorgesehen werden, bei welchem das Fahrzeug oder das Verstellsystem Erschütterungen ausgesetzt ist, bei welchem eine Tür des Fahrzeugs geschlossen wird, bei welchem das Fahrzeug mit einer über einer bestimmten Mindestge ^¬ schwindigkeit liegenden Geschwindigkeit bewegt wird, bei welchem das Fahrzeug gestartet wird und bei welchem sich das elektrische Verstellsystem in einem Endanschlag befindet.

Um in der Nähe des Verstellsystems sich aufhaltende Personen nicht zu stören, kann eine Treiberstufe für den Antrieb der Versteileinrichtung der Steuerungsvorrichtung nachgeschaltet sein, welche nur Halbleiterelemente als aktive Schaltelemente aufweist .

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Figuren der Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:

Figur 1 in einem Diagramm ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Positionsbestimmung in einem Verstellsystem und

Figur 2 in einem Blockschaltbild ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes System zur Positions ^¬ bestimmung in einem Verstellsystem.

Figur 1 zeigt in einem Diagramm die einzelnen Abläufe eines Verfahrens zur Positionsbestimmung eines Verstellelements, bei dem auch nach dem Ausschalten auftretende Positionsänderungen oder Ungenauigkeiten des Verstellelements erfasst werden können. Das Verfahren kann beispielsweise in drei einzelne Prozesse aufgespalten werden, die einmalig, wiederkehrend oder fort ^¬ laufend, sequentiell oder gleichzeitig ablaufen: a) Einer der Prozesse (MP) betrifft das Messen bzw. Bestimmen physikalischer Größen im Zusammenhang mit dem Verstellsystem. Ein Teil der physikalischen Größen bezieht sich dabei auf die Bewegung des Verstellelements selbst und somit auf die Aus ^¬ gangsposition des Verstellelementes wie zum Beispiel die ₀

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Drehzahl eines Motors in der Antriebseinheit oder die Ge ^¬ schwindigkeit des Verstellelements oder der zurückgelegte Weg des Verstellelements. Ein anderer Teil betrifft System- und Umgebungsparameter wie zum Beispiel die Temperatur der An- triebseinheit , elektrische Parameter der Antriebseinheit, mechanische Parameter der Antriebseinheit, welche auf die Ausgangsposition nachträglich Einfluss haben können, sowie die Zeit. Anstelle von Messungen können unter Umständen auch in Tabellen abgelegte Erfahrungswerte verwendet werden.

System- und Umgebungsparameter können insbesondere Zustände des Kraftfahrzeuges und seiner Bauelemente, wie beispielsweise die Steuerungsvorrichtung und die Mechanik der Versteileinrichtung sein. Zustände des Kraftfahrzeugs sind etwa die Fahrzeugge- schwindigkeit , von der Fahrzeugfahrtrichtung abweichende Be ^¬ schleunigungen, die beispielsweise für eine Schlechtwegstrecke charakteristisch sind, Schwankungen der Bordnetzspannung, der Anlauf eines der Versteileinrichtung zugeordneten Motors, Schwergängigkeiten in der Mechanik der Versteileinrichtung, die durch charakteristische Änderungen der Leistungsaufnahme über der zurückgelegten Wegstrecke oder der Zeit zum Ausdruck kommen, und das Zuschlagen einer Kraftfahrzeugtür sein. b) In einem Lernprozess (LP) werden bestimmte Verhaltensmuster des Verstellelements bezüglich Positionsänderungen bei bestimmten Arbeitspunkten erlernt, um dann anhand beispielsweise eines Modells die Verhaltensmuster bei verschiedenen Arbeitspunkten nachzubilden. Als Arbeitspunkt ist eine bestimmte Position unter bestimmten System- und Umgebungsparametern zu verstehen. Unter maschinellem Lernen ist hierbei die „künstliche" Generierung von Wissen aus Erfahrung zu verstehen. Ein künstliches System lernt aus Beispielen und kann nach einer bestimmten Lernphase unter Umständen sogar verallgemeinern. Das heißt, es lernt nicht einfach die Beispiele "auswendig", sondern es „erkennt" Gesetzmäßigkeiten in den Lerndaten. So kann das System auch unbekannte Daten beurteilen. Das Modell selbst kann zum Beispiel mittels eines entsprechenden Algorithmus realisiert werden. Der Algorithmus erzeugt für eine gegebene Menge von Eingaben das Modell, das die Eingaben beschreibt und Vorhersagen ermöglicht. Dabei gibt es Clustering-Verfahren, die die Daten in mehrere Kategorien einteilen, die sich durch charakteristische Muster voneinander unterscheiden. Ein solcher Algorithmus ist zum Beispiel der Expectation-Maximization-Algorithmus (kurz EM-Algorithmus) , der iterativ die Parameter eines Modells so festlegt, dass es die gesehenen Daten optimal erklärt. Er legt dabei das Vorhandensein nicht beobachtbarer Kategorien zugrunde und schätzt abwechselnd die Zugehörigkeit der Daten zu einer der Kategorien und die Parameter, die die Kategorien ausmachen. Eine Anwendung des EM-Algorithmus findet sich beispielsweise in den Hidden-Markov-Models (HMMs) . Andere Methoden des unüberwachten Lernens, wie etwa die Hauptkomponentenanalyse verzichten auf die Kategorisierung . Sie zielen darauf ab, die beobachteten Daten in eine einfachere Repräsentation zu übersetzen, die sie trotz drastisch reduzierter Information möglichst genau wiedergibt. Daneben können auch auf statistischer Auswertung beruhende Lernverfahren oder adaptive Verfahren oder neuronale Netze beim Lernprozess Anwendung finden. c) In einem Auswertungsprozess wird zunächst die Ausgangspo ^¬ sition bei den jeweiligen System- und Umgebungsparametern errechnet und eventuell davon abweichende tatsächliche Posi ^¬ tionen oder nachträglich auftretende Positionsänderungen anhand sich ändernder System- und Umgebungsparametern mittels des Modells die tatsächliche aktuelle korrigierte Position des Verstellsystems bestimmt.

Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel werden im Messprozess MP bestimmte für das Modell relevante physikalische Größen erfasst und in entsprechende Informationen umgesetzt. Anhand dieser Information kann in einem Lernprozess LP der aktuelle Arbeitspunkt des Verstellsystems bestimmt werden (Schritt LP1) , das heißt beispielsweise die Ausgangsposition bei den zugehörigen System- und Umgebungsparametern, welche etwa verschiedene elektrische und mechanische Parameter der An ^¬ triebseinheit und die Temperatur der Antriebseinheit mit um ^¬ fassen können. Weiterhin kann der Verspannungsgrad der mechanischen Komponenten des Verstellsystems bei dem bestimmten Arbeitspunkt berück ^¬ sichtigt werden (Schritt LP2). Die mechanischen Komponenten können beispielsweise die Antriebseinheit des Verstellsystems oder Komponenten davon sein wie etwa ein Motor, ein Getriebe oder Lagerungen. Außerdem kann der Lernprozess LP das Bestimmen eines vorangegangenen AbschaltZeitpunktes des Verstellsystems um ^¬ fassen (Schritt LP3) .

Der Lernprozess LP kann dabei zu bestimmten Zeitpunkten, aber auch zu besonderen Anlässen durchgeführt werden. Auf diese Weise kann eine Neigung des Verstellsystems zu Positionsänderungen des Verstellelements seit dem letzten Abschalten für den zugehörigen Arbeitspunkt einfach erlernt werden. Ein besonderer Anlass ist zum Beispiel, wenn sich das Verstellsystem in einem Endanschlag (z.B. vollständig geöffnetes oder geschlossenes Fenster) be ^¬ findet, da diese Fälle besondere Kalibrierpunkte (Nullpunkte) darstellen. Wird dabei der Lernprozess in beiden Endanschlagspositionen durchgeführt, kann die Genauigkeit der Po ^¬ sitionsbestimmung erhöht werden.

Das Durchführen eines Lernprozesses kann beispielsweise durch plötzliche und für Fahrzeuginsassen unerwartete Aktivierung der Antriebseinheit des Verstellsystems zu Irritationen der

Fahrzeuginsassen führen. Dies kann ein Sicherheitsrisiko darstellen, wenn beispielsweise der Fahrer des Fahrzeugs durch plötzliche Geräusche oder Vibrationen erschreckt oder abgelenkt wird. Aus diesem Grund kann der Lernprozess beispielsweise zu solchen Zeitpunkten durchgeführt werden, in welchen das Fahrzeug bereits aus anderen Gründen Vibrationen oder Erschütterungen ausgesetzt ist. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn die Türen des Fahrzeugs geschlossen werden. Aber auch beim Starten des Motors erfährt das Fahrzeug beispielsweise Vibrationen. Auch wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, ist es gewissen Vibrationen ausgesetzt.

Gerade bei hohen Geschwindigkeiten nehmen auch die Fahrzeuggeräusche zu, so dass durch den Lernprozess verursachte Geräusche und Erschütterungen weniger wahrgenommen werden. Gerade auch beim Fahren auf schlechten Fahrwegen wird das Fahrzeug häufig erschüttert und die Fahrzeuggeräusche nehmen zu.

Befindet sich das Verstellsystem zum Zeitpunkt der Positi ^¬ onsbestimmung in einem Arbeitspunkt, für den aus einem vorangegangenen Lernprozess erkennbar ist, dass das Verstellsystem in diesem Arbeitspunkt zu keiner Positionsänderung wie zum Beispiel eine Rückstellung oder Rückdrehung neigt, kann das Verstellsystem in diesem Zeitpunkt komplett gegen einen Endanschlag verspannt werden, um beispielsweise ein Kraftfahr ^¬ zeugseitenfenster dicht zu schließen.

Bei der Bestimmung einer aktuellen Position des Verstellelements in einem Auswerteprozess AP kann zunächst der Arbeitspunkt zum Zeitpunkt der Positionsbestimmung ermittelt werden (Schritt API) . Anschließend kann anhand des angelernten Modells die Verstellung (Positionsänderung) des Verstellelements in Abhängigkeit für diesen jeweiligen Arbeitspunkt bei der Bestimmung der tatsächlichen Position ermittelt werden (Schritt AP2).

Figur 2 zeigt ein System zur Bestimmung einer aktuellen Position des Verstellelements in einem Verstellsystem mit einer

Steuerungsvorrichtung SV. Die Steuerungsvorrichtung SV, beispielsweise ein MikroController, umfasst eine Prozessoreinheit PU, einen Speicherbereich SP1 für das den Modellalgorithmus ausführende Programm und einen Speicherbereich SP2, in dem die Arbeitspunkte mit Positionen und System-und Umgebungsparametern abgelegt werden. Die Steuerungsvorrichtung SV ist über (eine oder) mehrere Schnittstellen (Interfaces) IFl, IF2 und IF3 mit Sensoren SN und/oder der Bordelektronik BE des Fahrzeugs ge- koppelt. Die Schnittstelle IFl dient beispielsweise als Eingang für die auszuwertenden gemessenen Größen. Über die Schnittstelle IF2 wird beispielsweise eine Treiberstufe TR für einen Motor MO des Verstellsystems angesteuert. Schnittstelle IF3 stellt die ermittelte Position des Verstellelements bereit. Der Motor MO bewegt das Verstellelement der Versteileinrichtung. Eine oder mehrere der Schnittstellen IFl, IF2 und IF3 können als Anschlüsse an einen CAN- oder LIN-Bussystem des Kraftfahrzeuges ausgebildet sein . Als Sensoren SN eignen sich beispielsweise Zeitgeber, Temperatursensoren, Spannungsmesser, Stromsensoren und Beschleunigungssensoren. Beschleunigungssensoren messen etwa die Bewegung des Kraftfahrzeuges oder eines Kraftfahrzeugteiles wie beispielsweise der Tür- oder der Heckklappe. Mittels Be- schleunigungsmesssignalen lässt sich beispielsweise auch das Befahren einer Schlechtwegstrecke oder die Zuschlagbewegung einer Tür bzw. einer Heckklappe eindeutig als Zustand iden ^¬ tifizieren. Ebenso können auch Größen des Motors MO, wie etwa dessen Stromaufnahme, gemessen und ausgewertet werden. Die Bewegungscharakteristik von Elektromotoren lässt sich beispielsweise auch durch Hallsensoren überwachen. Die Auswertung dieser Signale erlaubt Rückschlüsse auf Schwergängigkeiten und Einklemmfälle . Die Prozessoreinheit errechnet aus den Sensorinformationen die Ausgangsposition und passt diese dann anhand der gemessenen System- und Umgebungsparameter entsprechend dem Modell an, um die tatsächliche aktuelle Position zu ermitteln.

Die technische Umsetzung des Modells in einem MikroController kann beispielsweise so erfolgen, dass das der Modellierungs ^¬ algorithmus im MikroController als Software realisiert wird. Es ist aber ebenso denkbar, dass der MikroController in Form eines ASICs realisiert ist. Die Speicherbereiche SP1 und SP2 können zudem in einem einzigen oder in getrennten Speicherelement realisiert werden und ebenfalls im MikroController integriert oder separat ausgeführt sein. Ein System zur Positionsbestimmung kann beispielsweise mittels Halbleiterschalter oder Relais die Antriebseinheit ansteuern. In manchen Applikationen kann die Verwendung von Halbleiterschaltern wie insbesondere einer Halbleitervollbrücke vor ^¬ teilhaft sein, da das Durchführen des Lernprozesses oder der Positionsbestimmung mittels einer Halbleitervollbrücke durchgeführt werden kann, ohne von den Fahrzeuginsassen wahrgenommen zu werden. Bei Verwendung eines Relais ist es hingegen meist nicht vermeidbar, dass das Durchführen des Lernprozesses und der Positionsbestimmung von den Fahrzeug- insassen wahrgenommen werden.

Neben elektrischen Verstellsystemen eigenen sich auch alle anderen Verstellsysteme wie etwa pneumatische oder hydraulische Systeme in gleicherweise für eine Anwendung des erfindungs- gemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Systems. Ebenso ist jeder Lernalgorithmus anwendbar, der eine ausreichend genaue Vorhersage. Neben den oben angesprochenen Bewegungsänderungen entgegen der ursprünglichen Bewegungsrichtung können auch alle anderen Richtungen, wie zum Beispiel ein Nachlaufen in Richtung der ursprünglichen Bewegung, erfasst werden

Bezugs zeichenliste

AP Auswerteprozess

API, AP2 Auswerteprozessschritte

AW Verstellelement

BE Bordelektronik

IF1, IF2, IF3 Schnittstellen

LP Lernprozess

LP1, LP2, LP3 Lernprozessschritte

MO Antriebseinheit

MP Messprozess

PU Prozessoreinheit

SN Sensoren

SP1 erster Speicherbereich

SP2 zweiter Speicherbereich

SV Steuervorrichtung

TR Treiberstufe