In automatischen Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystemen zur Er- fassung der Verkehrssituation ist es üblich, mit Hilfe von Signalen von Gierratensensoren bzw. Querbeschleunigungssensoren einen Fahrkorri- dor des Kraftfahrzeuges vorauszusagen. D. h. es wird festgestellt, an wel- cher Stelle sich das Fahrzeug nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitrau- mes aufhalten wird und welche vorausfahrenden Fahrzeuge sich im Fahr- korridor des eigenen Fahrzeuges aufhalten.

Für das abstandsgeregelte Fahren wird anhand der vom Radar ermittelten Objekte und aus dem berechneten Fahrkorridor das Regelobjekt ermittelt.

Dieses Objekt wird von einer Abstandsregeleinrichtung in Form eines Längsreglers zum Abstandsregeln verwendet. Das Fahrzeug, das sich als nächstes in dem prädizierten Fahrkorridor aufhält, wird als das Regelob- jekt erkannt.

Der Fahrkorridor ist dabei eine Annahme in die Zukunft, bei welcher das Fahrzeug in die Richtung fährt, die durch den ermittelten Radius vorgege- ben wird. Verlä t dieses Regelobjekt nun den vorausgesagten Fahrkorri- dor, so wird es nicht weiter als Regelobjekt erkannt.

Das gilt auch für Grenzsituationen wie Kurvenfahrten oder Schlingern des Fahrzeuges.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur zuver- lässigen Bestimmung des Regelobjektes anzugeben, das auch bei kurz- fristigen und plötzlichen Änderungen des Fahrkorridors des Fahrzeuges eine zuverlässige Abstandsregelung zulä t.

Erfindungsgemä wird die Aufgabe dadurch gelöst, da auch nach Ver- lassen des Fahrkorridors durch das Regelobjekt der Abstand auf dieses Regelobjekt geregelt wird, solange sich das Regelobjekt in einem Objekt- korridor aufhält, welcher breiter ist als der Fahrkorridor des Fahrzeuges.

Der Vorteil der Erfindung besteht darin, da auch bei leichtem Pendeln des Fahrkorridors, bei Radienänderung der Fahrbahn, versetztem Fahren der Fahrzeuge innerhalb einer Fahrspur, die zur Änderung des vorausge- sagten Fahrkorridors führen, das Regelobjekt auch weiterhin zuverlässig erkannt werden kann.

Dies gilt insbesondere auch bei Kurvenfahrten und Schlingern des Fahr- zeuges. Der Fahrkorridor des zu regelnden Fahrzeuges dient dabei als Auffangkorridor für das Regelobjekt, während der, den Fahrkorridor über- deckende Objektkorridor als Ausla korridor des Regelobjektes genutzt wird. Zur Ermittlung des Regelobjektes wird somit ein schmalerer Korridor (Fahrkorridor) genutzt, während ein neues weiteres Regelobjekt erst er- mittelt wird, wenn sich das bisherige Regelobjekt au erhalb des Objekt- korridors befindet.

Vorteilhafterweise ist die Breite des Objektkorridor des Fahrzeuges ent- fernungsabhängig gewählt. Dabei erscheint es als günstig, da für Re- gelobjekte, die sich nahe des zu regelnden Fahrzeuges befinden der Ob- jektkorridor kleiner gewählt ist, als für Objekte die sich weiter vom zu re- gelnden Fahrzeug entfernt aufhalten.

In einer Weiterbildung ist der Objektkorridor des Fahrzeuges so breit wie eine Fahrbahnbreite der Fahrbahn, auf welcher sich das zu regelnde Fahrzeug bewegt. Üblicherweise ist der Fahrkorridor immer schmaler als die Fahrbahn des Fahrzeuges. Er mu aber mindestens immer so breit wie der Radabstand zweier Räder einer Fahrzeugachse des Fahrzeuges sein.

Der Objektkorridor kann somit auf unterschiedliche Stra ensituationen eingestellt werden, je nachdem ob man sich auf einer Landstra e oder einer Autobahn bewegt.

Zur Bestimmung des Regelobjektes überwacht das zu regelnde Fahrzeug andere vorausfahrende Fahrzeuge drahtlos und wählt aus den Fahrzeu- gen, welche sich in seinem Fahrkorridor befinden, das Fahrzeug mit dem geringsten Abstand zum zu regelnden Fahrzeug aus, welches als Re- gelobjekt erkannt wird.

In einer Ausgestaltung ist der Objektkorridor aus dem Fahrkorridor des zu regelnden Fahrzeuges ableitbar. Damit ist sichergestellt, da sich Objekt- korridor und Fahrkorridor des zu regelnden Fahrzeuges immer auf den- selben Fahrzeugbezugspunkt beziehen.

In einer Weiterbildung wird der Fahrkorridor des Fahrzeuges aus der von einem Gierratensensor gemessenen Gierrate des Fahrzeuges bestimmt.

Alternativ dazu wird der Fahrkorridor des Fahrzeuges über den Kurvenra- dius bestimmt, der aus der Differenzgeschwindigkeit zweier Fahrzeugrä- der, insbesondere der Räder einer Achse bestimmt wird.

Dies hat den Vorteil, da durch die Messung der Radgeschwindigkeiten der tatsächliche Geschwindigkeitsunterschied an beiden Fahrzeugrädern in die Bestimmung des Fahrkorridors eingeht. Dieser kann somit sehr ge- nau bestimmt werden, da die Fahrdynamik auf diese Art und Weise direkt berücksichtigt wird.

Vorteilhafterweise wird die Radgeschwindigkeit der beiden Fahrzeugräder gemessen und aus der Differenz der beiden Radgeschwindigkeiten die Gierrate des Fahrzeuges bestimmt.

Bei einer Anordnung zur Durchführung des Verfahrens ist ein Sensor, der in Fahrtrichtung des Fahrzeugs auftretende Objekte erfa t, mit einer Sen- sorsignalaufbereitungsanordnung verbunden, die Abstand und Relativge- schwindigkeit der überwachten Objekte an eine Regeleinrichtung führt, welche den Objektkorridor des Fahrzeuges bestimmt.

Die erfindungsgemä e Anordnung ermöglicht somit auf einfache Art und Weise die Ermittlung der Objektspur. Es sind keine weiteren zusätzlichen Einrichtungen notwendig.

In einer Ausgestaltung ist der Sensor an der Vorderfront des zu regelnden Fahrzeuges zur Erfassung der vorausfahrenden Fahrzeuge angeordnet.

Der Sensor arbeitet nach dem Rückstrahlprinzip und ist vorteilhafterweise ein Radarsensor.

In einer Ausgestaltung bestimmt die Regeleinrichtung den Fahrkorridor des Fahrzeuges und stellt den Abstand zum Regelobjekt ein.

Somit wird eine platzsparende Sensoreinheit ermöglicht, welche nur un- wesentlich mehr Bauraum beansprucht als der Sensor mit integrierter Signalauswerteschaltung.

Die Erfindung lä t zahlreiche Ausführungsbeispiele zu. Eines soll anhand der in den Figuren dargestellten Zeichnung näher erläutert werden.

Es zeigen: Figur 1: Anordnung des Abstandsregelsystems an Kraftfahrzeugen, Figur 2: prinzipieller Aufbau des Abstandsregelsystems, Figur 3: Anordnung zur Bestimmung des Fahrkorridors des Kraftfahr- zeuges, Figur 4: Erfassung des Regelobjektes, Figur 5: ein mit der Anordnung gemä Figur 1 durchgeführtes Ver- fahren zur Bestimmung des Regelobjektes.

In Figur 1 ist an der Sto stange 2 eines Kraftfahrzeuges 1 ein automati- sches Geschwindigkeits- und Abstandsregeisystem 3 zur Einhaltung des Sicherheitsabstandes von Fahrzeugen angeordnet. Bei Annäherung des geregelten Fahrzeuges an ein langsameres Fahrzeug wird automatisch der Abstand und die Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug reguliert. Ist der Fahrkorridor wieder frei, beschleunigt das System das Fahrzeug auf die zuvor eingestellte Wunschgeschwindigkeit.

Das Ein-/Ausschalten des Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystems 3 erfolgt per Bedienhebel 9. Auch die Wunschgeschwindigkeit des Fahr- zeuges wird mit Hilfe des Bedienhebels 9 eingestellt. Die vom Fahrer ge- wünschte Reisegeschwindigkeit wird so gespeichert, erhöht oder verrin- gert.

Über ein Bussystem 4 ist das automatische Geschwindigkeits- und Ab- standsregelsystem 3 mit der Motorsteuerung 5, der Bremse 7 und dem Getriebe 8 verbunden. Elektronische Befehle regulieren den Abstand und die Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug. Über eine Anzeige- einheit 6, die ebenfalls von dem Geschwindigkeits- und Abstandsregelsy- stem 3 über das Bussystem 4, vorzugsweise einem CAN-Bus, angesteu- ert wird, wird die aktuelle Geschwindigkeit und auch der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug angezeigt.

Wie in Figur 2 dargestellt, bildet das automatische Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem 3 eine bauliche Einheit zwischen Sensor 10, Sen- sorsignalaufbereitungsanordnung 11 und dem Abstandsregelsystem 12.

Das Abstandsregelsystem 12 weist dabei eine Einrichtung 12a zur Be- stimmung des Fahr- und Objektkorridors des Fahrzeuges 1 sowie einen Längsregler 1 2b auf, der den Abstand zu einem Regelobjekt herstellt.

Der Sensor 10 ist dabei ein Radar- oder Lasersensor, der in regelmä igen Abständen, z. B. alle 60 ms in Fahrtrichtung des Fahrzeuges Signale aus- sendet, welche von den Fahrzeugen, die sich im Signalstrahl befinden, reflektiert werden. Aus diesen zurückgesendeten Signalen wird von der Signalaufbereitungsschaltung 11 der Abstand und die Relativgeschwin- digkeit der vorausfahrenden Fahrzeuge bestimmt. Diese Me ergebnisse werden von der Signalaufbereitungsanordnung 11 an das Abstandsregel- system 12 weitergegeben.

Wie in Figur 3 dargestellt, besteht das Abstandsregelsystem 12 aus einem ieistungsstarken Mikrorechner, der wiederum aus einer zentralen Re- cheneinheit 13, einem Arbeitsspeicher 14, einem Festwertspeicher 15 so- wie einer Ein-/Ausgabeeinheit 16 aufgebaut ist. Die Ein-/Ausgabeeinheit 16 erhält dabei von der Sensorsignalaufbereitungsanordnung 11, wie schon beschrieben, die Informationen über den Abstand und die Relativ- geschwindigkeit der vorausfahrenden Fahrzeuge. Die Aufgaben der Fahr- korridor- und Objektkorridorbestimmung sowie der Längsregelung werden von diesem Mikrorechner übernommen.

Am Fahrzeug selbst sind Inkrementscheiben 17 und 18 an den jeweils beiden nicht weiter dargestellten Vorderrädern angeordnet. Den Inkre- mentscheiben 17, 18 gegenüberliegend sind Drehzahlsensoren 19, 20 angeordnet. Die von den Drehzahlsensoren 19, 20 detektierten Drehzahl- signale werden ebenfalls über die Ein-/Ausgabeeinheit 16 dem Mikro- rechner 12 zugeführt. Der Mikrorechner 12 berechnet aus dem vom Sen- sor 10 gelieferten Signalen (Abstandssignal und Relativgeschwindigkeits- signal) und mit Hilfe der Radgeschwindigkeiten die Geschwindigkeitsdiffe- renz zwischen beiden Fahrzeugen und ermittelt aus diesen den sicheren Mindestabstand. Wird dieser unterschritten, warnt das System bei akti- vierter Warnfunktion den Fahrer.

Ist der Abstandsbetrieb vom Fahrer eingeschaltet, wird der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug automatisch auf einen wählbaren Abstand eingeregelt. Per Tastendruck auf den Bedienschalter 9 wird, wie bereits erläutert, eine gewünschte Geschwindigkeit und/oder der gewünschte Ab- stand eingestellt und gespeichert und vom System aufrechterhalten.

Bei Annäherung an ein langsameres Fahrzeug übernimmt der Mikrorech- ner 12 durch automatisches Schlie en der Drosselklappe 5 eine Verringe- rung der Fahrzeuggeschwindigkeit und regelt so den eingestellten Sollab- stand zum vorausfahrenden Fahrzeug, wobei der Sollabstand immer grö- er/gleich dem gesetzlich vorgegebenen Sicherheitsabstand ist. Neben dem automatischen Schlie en der Drosselklappe 5 ist auch eine Einwir- kung auf die Bremse 7 und/oder eine Ansteuerung der Getriebesteuerung 8 zur Verringerung der Fahrgeschwindigkeit möglich. Die Ansteuerung der Drosselklappe 5, der Bremse 7 oder des Getriebes 8 erfolgt dabei über je eine elektrische Endstufe 23. Ist der Fahrkorridor wieder frei, beschleunigt der Abstandsregler 12 das Fahrzeug auf die eingestellte Maximalge- schwindigkeit. Bei einer Fahrzeugvorausfahrt ist immer die Abstandsre- gelung aktiv.

Weiterhin ist der Mikrorechner 12 mit Schaltern der Fahrzeugbremse 21 bzw. der Fahrzeugkupplung 22 verbunden. Werden diese vom Fahrer über das Kupplungs- und Bremspedal betätigt, bewirken sie im Normal- betrieb ein Abschalten der Regelung.

Im Mikroprozessor 12 bildet der Längsregler 12b den Vergleich zwischen einem Soll- und Istwert eines in der Software abgelegten Regelungskon- zeptes. Ist man im Regelbereich, so wird vom Mikrorechner ein Aus- gangssignal ausgegeben, das vom Regelungskonzept ermittelt wird.

Die Bestimmung des Regelobjektes soll nun anhand von Figur 4 und 5 näher erläutert werden.

Aus den von den Drehzahlsensoren 19, 20 erfa ten Drehzahlsignalen (Schritt 1 - Figur 5) ermittelt die im Mikroprozessor 12 gebildete Einrich- tung zur Fahr- und Objektkorridorbestimmung 12a die Gierrate des Kraft- fahrzeuges (Schritt 2 und 3).

Die Gierrate bestimmt sich wie folgt: <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> # VVR<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> # = ------ s + v2 . k wobei A VVR die Geschwindigkeitsdifferenz der Vorderräder des Kraftfahrzeu- ges, s die Spurbreite zwischen den Vorderrädern, v die Fahrzeuggeschwindigkeit, k der Dynamikkorrekturfaktor ist.

Mit Hilfe der so bestimmten Gierrate wird nun der Fahrkorridor F des Kraftfahrzeuges 1 aus dem Kurvenradius VR R = --- berechnet (Schritt 4).

Der von jedem Vorderrad gefahrene Radius bestimmt sich aus dem Quo- tienten der Radgeschwindigkeit VR durch die Gierrate .

Im Schritt 5 wird der Fahrkorridor F als Funktion der Radien des rechten Vorderrades RR und des linken Vorderrades R, gebildet. Gleichzeitig wird der Objektkorridor O als Funktion des rechten und des linken Vorderrades gebildet, wobei die Spur aber verbreitert ist, so da der Objektkorridor ge- bildet wird als Funktion von RL + X,, RR + XR.

In Schritt 6 erfa t das Fahrzeug 1 mit Hilfe des ausgesendeten Radar- strahles 24 mehrere Fahrzeuge El, E2, E3 (vgl. Figur 4). Die Sensoraus- werteelektronik 11 ermittelt von diesen drei Objekten El, E2, E3 den Ab- stand zum zu regelnden Fahrzeug 1 in Form der Positionskoordinaten x, y und die Relativgeschwindigkeit jedes Fahrzeuges zum Kraftfahrzeug 1.

Weiterhin wird überwacht, ob das detektierte Objekt El, E2, E3 bei jeder Messung wieder vom Radarstrahl 24 erfa t wird.

Zur Vereinfachung wurde in der Figur 4 ein Koordinatensystem darge- stellt, dessen Nullpunkt sich in der Mitte der Vorderfront des Kraftfahrzeu- ges 1 befindet. An dieser Stelle befindet sich der Radarsensor. Das Ob- jekt El weist die Koordinaten x1, y1, das Objekt E2 die Koordinaten x2, y2 und das Objekt E3 die Positionskoordinaten x3, y3auf.

Im Schritt 7 wird nun geprüft, ob die Objekte El, E2 und E3 sich im Fahr- korridor F aufhalten. Wie ersichtlich, fährt das Objekt E3 au erhalb des Fahrkorridors F und wird bei der weiteren Betrachtung au er acht gelas- sen. Um nun festzustellen, welches Fahrzeug sich am nächsten dem zu regelnden Fahrzeug befindet, werden im Schritt 8 die Abstände der in Frage kommenden Regelfahrzeuge El, E2 zum zu regelnden Fahrzeug K verglichen. Im vorliegenden Fall ist y, kleiner als y2, d. h. das Objekt El befindet sich näher am Kraftfahrzeug K und wird somit im Schritt 9 als Regelobjekt betrachtet.

Nach Auswahl dieses Regelobjektes El wird die Abstandsregelung auf dieses Regelobjekt eingestellt. Danach wird wieder zum Schritt 6 überge- gangen und mittels eines Radarstrahles die sich im Fahrkorridor befin- denden Objekte detektiert. Anschlie end wird im Schritt 10 überprüft, ob das Regelobjekt El sich weiterhin im Fahrkorridor F befindet. Ist dies der Fall, wird es weiterhin als Regelobjekt für die Abstandsregelung genutzt.

Wird im Schritt 10 festgestellt, da sich das Regelobjekt El nicht mehr im Fahrkorridor aufhält, wird im Schritt 11 überprüft, ob das Regelobjekt El sich im Objektkorridor aufhält. Wird das Objekt El im Objektkorridor de- tektiert, so wird im Schritt 12 weiterhin auf das Regelobjekt El geregelt.

Wird aber im Schritt 11 festgestellt, da das Regelobjekt auch den Ob- jektkorridor verlassen hat, fällt das Regelobjekt El aus der Betrachtungs- weise für die Abstandsregelung. Es wird zur Objekterfassung im Schritt 6 zurückgekehrt, wo alle neu erfa ten Objekte auf die beschriebene Art und Weise überprüft und das Regelobjekt ausgewählt wird.