Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abstandsregelung eines Eigenfahr zeugs und ein Abstandsregelsystem.

Der Kraftstoffverbrauch von Nutzfahrzeugen, insbesondere Lkw, wird insbe sondere auf längeren Fahrten mit gleichmäßiger Geschwindigkeit wesentlich durch den Luftwiderstand bestimmt. Hinter einem Lkw bildet sich eine Zone mit Verwirbelungen und geringerem Luftdruck, die auch als Windschatten bezeichnet wird. Fährt ein nachfolgendes Fahrzeug hinreichend dicht hinter dem Vorderfahrzeug, so sinkt der Treibstoffverbrauch des hinteren Fahr zeugs; hierzu sind jedoch bei Lkw mit einer Fahrtgeschwindigkeit von z. B.

80 bis 100 km/h Abstände von deutlich unter dem üblichen Sicherheitsab stand von z. B. 50 m erforderlich, ein hinreichend großer Sicherheitsabstand ist jedoch erforderlich, damit das hintere Fahrzeug bei z. B. einer abrupten Bremsung des Vorderfahrzeugs hinreichend schnell bremsen kann.

Autonome Abstandsregelsysteme (ACC, Adaptive Cruise Control) dienen als Komfortsysteme und weisen im Allgemeinen ein Umwelterfassungssystem wie z. B. eine Radareinrichtung auf, um durch autonome Brems- und auch Motoreingriffe einen Abstand zum Vorderfahrzeug konstant zu regeln. Als Komfortsysteme sind die maximale Verzögerung und die Bremsrampen, d.h. die zeitliche Änderung der Verzögerung, begrenzt. Um eine Windschatten- Fahrt eines hinteren Fahrzeugs zu ermöglichen, sind die hierbei vorgesehe nen Abstände jedoch zu groß.

Weiterhin sind AEBS (Advanced Emgergency Brake Systems) bekannt, die als Notbremssysteme eingreifen, wenn ein Unfall unmittelbar bevorsteht und vom Fahrer voraussichtlich nicht mehr alleine verhindert werden kann. Für ein AEBS ist eine AEBS-Kaskade vorgesehen, gemäß der vor der Notbrem sung, z.B. mindestens 1 ,4 sec vorher, zunächst eine erste Warnung ausge- geben wird, z. B. optisch, akustisch oder haptisch. Hierdurch wird dem Fah rer die Gelegenheit gegeben, hierauf zu reagieren; so kann der Fahrer z. B. je nach Verkehrssituation einen Ausweichvorgang einleiten und die Fahrspur wechseln, oder selbst eine Bremsung einleiten. Nach der ersten Warnung kann eine Teilbremsung eingeleitet werden. Kurz vor der Notbremsung wird eine zweite Warnung ausgegeben und dann die Vollbremsung, d.h. mit vol lem Bremsdruck, als Notbremsung eingeleitet.

Bei Platooning-Systemen bzw. Systemen zur Einleitung einer automatisierten Konvoifahrt (Kolonnenfahrt) stehen zwei oder mehr Fahrzeuge miteinander in einer Datenverbindung (V2V, Vehicle-to-Vehicle-Communication). Hierdurch können die Fahrzeuge des Verbundes bzw. Konvois miteinander kommuni zieren, so dass z. B. das Vorderfahrzeug eine unmittelbar bevorstehende oder eingeleitete Bremsung den hinteren Fahrzeugen sofort mitteilt, so dass die hinteren Fahrzeuge nicht erst den Bremsvorgang des vorderen Fahr zeugs detektieren müssen, sondern sofort einen entsprechenden Bremsvor gang, insbesondere mit einander angepassten Bremsdrücken bzw. Soll- Verzögerungen, einleiten können. Derartige Platooning-Systeme erlauben sehr geringe Abstände von z. B. 15 m zu dem jeweiligen Vorderfahrzeug und hierdurch eine deutliche Kraftstoffersparnis. Sie setzen jedoch eine entspre chende V2V-Datenverbindung zwischen den Fahrzeugen mit normierten Be fehlssätzen voraus, wobei auch die technische Ausstattung, z. B. der Zu stand der Bremsen, hinreichend angepasst sein muss.

Auch treten Probleme bei den üblichen Umwelterfassungssystemen auf Ba sis von Radar- Detektoren oder Radar-Messgeräten auf. So können Radar- Systeme z. B. Objekte fälschlicherweise als stationäre Hindernisse erkennen, z. B. Brücken, die grundsätzlich befahrbar sind. Auch Laub oder Papier auf der Straße kann fälschlicherweise als kollisionsbegründendes stationäres Objekt erkannt werden. Auch hierdurch sind Ausweitungen von ACC oder AEBS-Systemen Grenzen gesetzt. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Abstands regelung und ein derartiges Abstandsregelsystem für ein Eigenfahrzeug zu schaffen, die eine hohe Sicherheit und die Möglichkeit eines ökonomischen Fahrens mit geringem Kraftstoffverbrauch ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein Abstandsregelsystem nach den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche beschreiben be vorzugte Weiterbildungen.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere mit einem erfindungs gemäßen Abstandsregelsystem durchgeführt werden; das erfindungsgemä ße Abstandsregelsystem kann insbesondere ein erfindungsgemäßes Verfah ren einsetzen.

Somit ist vorgesehen, dass ein Abstandsregelsystem des Fahrzeugs mit sei nem Umfelderfassungssystem, insbesondere einer Radareinrichtung, bei Erfassen eines vorderen Objektes selbsttätig prüft, ob die Voraussetzungen erfüllt sind, ein Abstandsregelverfahren mit reduziertem Abstand einzuleiten. Ein derartiges Abstandsregelverfahren mit reduziertem Abstand oder ACC-P erfolgt hierbei ohne Datenverbindung mit einem Vorderfahrzeug, d. h. es stellt kein Platooning-System dar. Entsprechend wird vorteilhafterweise auch lediglich ein erster Sicherheitsabstand eingestellt, der deutlich über den bei Platooning-Systemen möglichen Sicherheitsabständen liegt.

Gegenüber einem ACC-System werden jedoch Änderungen vorgenommen, die zum einen beim Einleiten als Auswahlkriterien vorgesehen sind, um ledig lich geeignete Vorderfahrzeuge auszuwählen; weiterhin sind bei den Regel eingriffen vorteilhafterweise Änderungen gegenüber einem herkömmlichen ACC vorgesehen.

Das Abstandsregelsystem mit reduziertem Abstand stellt somit einen ACC- Platooning-Modus oder ACC-P-Modus bzw. ACC-P als Abstandsregelsystem mit verringertem Sicherheitsabstand ohne Datenverbindung mit dem Vorder fahrzeug dar.

Als geeignete Kriterien bzw. Auswahlkriterien sind insbesondere vorgesehen:

Das Umfelderfassungssystem, insbesondere die Radar-Einrichtung des Fahrzeugs, erfasst vor dem Eigenfahrzeug ein bewegtes Objekt. Insbeson dere beim Einsatz einer Radar-Einrichtung ergeben sich hierdurch deutliche Vorteile, da die Radar-Systemgrenzen insbesondere stationäre Objekte be treffen und bei bewegten Objekten im Allgemeinen Fehl-Erfassungen nicht auftreten.

Gemäß einem weiteren Kriterium wird das Vorder-Fahrzeug mindestens eine Mindestzeit oder Mindest-Verfolgungszeit verfolgt, z. B. mit einer Object- Lifetime > 30 s. Somit kann automatisiert erkannt werden, dass das Vorder fahrzeug eine entsprechend gleichmäßige, ruhige Fahrt durchführt, die aus reichend ist, um ein Konvoi-artiges System auszubilden.

Gemäß einem weiteren Kriterium ist die Relativgeschwindigkeit oder Diffe renzgeschwindigkeit zwischen dem Vorderfahrzeug und dem Eigenfahrzeug hinreichend gering bzw. nahe bei 0 m/s, wodurch wiederum eine Konvoi artige Fahrt sichergestellt wird.

Gemäß einem weiteren Kriterium ist der Abstand zwischen dem Vorderfahr zeug und dem Eigenfahrzeug hinreichend konstant, d.h. z.B. eine Änderung des Abstandes ist unterhalb eines Abstands-Grenzwertes, wodurch wiede rum eine Konvoi-artige Fahrt sichergestellt wird.

Weiterhin können ergänzende Kriterien bzw. Auswahlkriterien vorgesehen sein. So kann das Vorderfahrzeug klassifiziert werden, wobei dann eine ge eignete Objektklasse als Kriterium vorgesehen sein kann, z. b. die Objekt- klasse Lkw/Truck, um nicht einem Fahrzeug zu folgen, das mit höherer Wahrscheinlichkeit einen nicht passenden Fahrstil wählt. Weiterhin kann das Vorderfahrzeug bezüglich seiner Breite und/oder Höhe erfasst werden. Hier bei kann zum einen als Kriterium angesetzt werden, dass die Breite bzw. Höhe konstant ist. Auch kann die Fahrzeug-Breite und/oder Fahrzeug-Höhe in einem geeigneten Bereich liegen, z. B. eine Fahrzeugbreite von 2,5 m. Auch hierdurch wird sichergestellt, dass der vom Vorderfahrzeug erzeugte Windschatten für das Eigenfahrzeug passend ist, da beim Folgen eines an deren Objektes, z. B. eines Pkw, keine relevante Kraftstoffersparnis zu er warten ist, sondern vielmehr wiederum eher eine unruhige bzw. nicht geeig nete Fahrt des Vorderfahrzeugs möglich ist, die lediglich Sicherheitsproble me aufwerfen kann.

Gemäß einem weiteren Kriterium kann vorgesehen sein, dass im Eigenfahr zeug bereits das ACC eingeschaltet ist. Allerdings kann auch vorgesehen sein, dass das Umfelderfassungssystem auch bei noch nicht eingeschalte tem ACC bereits überprüft, ob ein ACC-P möglich ist.

Sobald das eigene System bzw. die ACC-Steuereinrichtung des Abstandsre gelsystems festgestellt hat, das die vorgesehenen Kriterien erfüllt sind, gibt sie vorzugsweise zunächst dem Fahrer einen Hinweis, z. B. optisch, aber auch z. B. akustisch oder haptisch. Hierdurch wird beim Fahrer angefragt, ob er den ACC-P-Modus wählen will. Wenn der Fahrer auf dieses Anzeigesignal oder Anfragesignal hin ein Bestätigungssignal, z. B. durch Drücken einer Schaltfläche im Dashboard, an die ACC-Steuereinrichtung gibt, so startet diese nachfolgend den ACC-P-Modus.

Im ACC-P-Modus sind dann gegenüber einem herkömmlichen ACC andere Einstellungen gesetzt. So ist insbesondere der Sicherheitsabstand oder Re gelabstand zum Vorderfahrzeug verkürzt.

Auch gegenüber einem AEBS weist das ACC-P Unterschiede auf. So ist vor teilhafterweise die vorgesehene AEBS-Kaskade aus Warnung-Teilbremsung- Vollbremsung gekürzt und kann lediglich Warnung-Vollbremsung oder auch direkt eine Bremsung, z.B. als Teilbremsung oder auch Vollbremsung ermög lichen, da der gesamte autonome Bremsvorgang bereits von einem verrin gerten Abstand aus eingeleitet wird und somit nicht durch die Fahrerwarnung und Reaktion des Fahrers unnötig Zeit verloren wird, die bei dem verringer ten Regelabstand problematisch ist. Somit kann trotz des geringen Abstan des beim ACC-P eine hohe Sicherheit gewährleistet werden. Vorzugsweise ist jedoch eine ergänzende Fahrwarnung zumindest bei Einleiten einer Not bremsung bzw. Vollbremsung vorgesehen.

So kann bei dem ACC vorgesehen sein, einen ersten Sollabstand oder Si cherheitsabstand und einen nachfolgenden, geringeren Sicherheitsabstand vorzusehen, wobei das ACC in den ersten Sollabstand„eintaucht“, bis der zweite Sollabstand oder zweite Sicherheitsabstand erreicht wird, der dann eine absolute Grenze darstellt. Hingegen ist beim ACC-P-Modus keine derar tige Unterteilung vorgesehen, da der verringerte Sollabstand bereits hinrei chend nah am zweiten Sicherheitsabstand ist.

Insbesondere kann die oben bereits genannte AEBS-Kaskade reduziert sein auf eine direkte Bremsung, z. B. auf eine direkte Notbremsung, Hierbei ist vorteilhafterweise jedoch ergänzend eine Fahrerwarnung vorgesehen, um den Fahrer über die eingeleitete Notbremsung zu informieren.

Weiterhin ist vorzugsweise bereits im ACC-Modus ACC die Tempomat- Funktion, d.h. ein CruiseControl-Modus CC gesetzt. Somit wird durch den CC-Modus eine Setzgeschwindigkeit bzw. Zielgeschwindigkeit vorgegeben. Der auf den CC-Modus zusätzlich eingestellte ACC-Modus ACC beschränkt somit nur das Motormoment, erhöht dieses aber nicht. Hingegen kann ge mäß einer vorteilhaften Ausführungsform der ACC-P-Modus - anders als der ACC-Modus - auch aktiv ein höheres Motormoment als der CC_Modus an fordern. Insbesondere können hierfür separate Steuereinrichtungen vorgese hen sein: die CC-Steuereinrichtung gibt Motoranforderungssignale an das Motorsteuergerät, und die ACC-Steuereinrichtung begrenzt im ACC-Modus nur das Motormoment, hingegen kann sie im ACC-P-Modus auch höhere Motormomente anfordern. Der Vorteil von einer zusätzlichen CC- Steuereinrichtung neben der ACC-Steuereinrichtung besteht darin, dass die se modulartig im Fahrzeug verbaut werden können. Damit wird eine hohe Flexibilität erreicht.

Dies kann gemäß einer Ausbildung direkt erfolgen, d.h. die ACC- Steuereinrichtung hat im ACC-P-Modus die Möglichkeit, beim Motorsteuerge rät über ein Motoranforderungssignal eine höhere Leistung anzufordern. Gemäß einer hierzu alternativen zweiten Ausführungsform schickt die ACC- Steuereinrichtung ein Motoranforderungssignal an die CC-Steuereinrichtung, die dann gegebenenfalls ein Motoranforderungssignal an das Motorsteuerge rät schickt. Gemäß einer dritten Ausführungsform gibt das ACC-Steuergerät in dem ACC-P-Modus bei Erkennen, dass die Begrenzung des Motormomen tes nicht ausreicht, um im ACC-P-Modus dicht genug auf das Vorderfahrzeug aufzuschließen, ein Anzeigesignal an den Fahrer, dass dieser die Setzge schwindigkeit bzw. Zielgeschwindigkeit des CC erhöhen soll; somit erfolgt die Erhöhung des Motormomentes durch eine Freigabe des Fahrers.

Weiterhin ist im ACC-P-Modus vorteilhafterweise die maximale Verzögerung gegenüber dem ACC deutlich erhöht, z. B. von 2,5 m/s ² auf 7,5 m/s ² . Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung sind schärfere Regelungen des ACC- P im Vergleich zum ACC vorgesehen, z. B. steilere Bremsrampen, d. h. zeit liche Änderungen der Soll-Verzögerungen, so kann eine Bremsrampe von 2,5 m/s ³ auf z. B. das Doppelte oder mehr erhöht werden, so dass auch die ausgeübte Beschleunigung schneller erhöht wird - bezogen auf den Betrag bzw. Absolutwert. Somit wird auch eine Notbremsung automatisch schneller erreicht, vergleich bar mit dem schlagartigen Treten des Bremspedals auf eine volle Notbrem sung.

Weiterhin kann im ACC-P - anders als im ACC -eine höhere Verzögerung anfordern als diejenige des Vorderfahrzeugs, um hierdurch den Abstand konstant zu halten oder auch zu vergrößern. So kann z. B. auch vorgesehen sein, dass beim Erkennen einer Verzögerung des Vorderfahrzeugs bewusst eine größere Verzögerung des Eigenfahrzeugs eingestellt wird. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass durch das Messprinzip des Umwelterfassungs systems wie z. B. einer Radar-Einrichtung zunächst das Vorderfahrzeug erst verzögern muss, damit das Umwelterfassungssystem des Folgefahrzeugs diese Verzögerung misst und darauf reagiert. Bei einem Bremsvorgang oder Verzögerungsvorgang des Vorderfahrzeugs würde somit zunächst das Fol gefahrzeug jeweils zeitlich verspätet reagieren, so dass selbst bei identischer Verzögerung beider Fahrzeuge eine kontinuierliche Abstandsreduzierung auftreten kann. Indem das Folgefahrzeug beim Erkennen eines Verzöge rungsvorgangs des Vorderfahrzeugs gezielt eine höhere Sollverzögerung anfordert, kann eine derartige kontinuierliche Abstandsreduzierung verhindert werden.

Die ACC-Steuereinrichtung kann im ACC-P-Modus grundsätzlich - wie im herkömmlichen ACC-Modus oder auch wie ein AEBS, durch Anforderungs signale bzw. Steuersignale bei der Motorsteuereinrichtung und der Bremsen steuereinrichtung Sollwerte anfordern, z. B. eine Sollverzögerung oder ein Soll-Beschleunigungsmoment. Ein herkömmliches ACC versucht im Allge meinen, die Dauerbremsen oder Retarder des Fahrzeugs zu verwenden, um den Verschleiß der Betriebsbremsen (Abbremsen) zu gering zu halten. Vor teilhafterweise ist im ACC-P-Modus diese Regelstrategie jedoch geändert.

So kann vorgesehen sein, die Dauerbremsen gar nicht zu verwenden, oder lediglich für geringere Soll-Verzögerungen die Dauerbremse anzufordern. Vorteilhafterweise wird der ACC-P-Modus sofort beendet, wenn eines der Kriterien nicht mehr erfüllt ist. Auch wird er sofort beendet, wenn ein Einschervorgang eines Fahrzeugs von einer benachbarten Fahrspur erkannt wird. Falls das eingescherte Fahrobjekt dann vom Umfelderfassungssystem erfasst wird, müssen zunächst wieder die o. g. Kriterien erfüllt sein, damit der ACC-P-Modus dem Fahrer vorgeschlagen wird.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einer Ausführungsform näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Kolonne aus zwei Fahrzeugen mit

Vorderfahrzeug und Eigenfahrzeug in Aufsicht;

Fig. 2 die entsprechende Darstellung mit einscherendem Fahrzeug;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Regelsys

tems;

Fig. 4 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 5 Zeitdiagramme der Geschwindigkeiten und Beschleunigun gen im ACC-Modus und im ACC-P-Modus;

Fig. 6 Zeitdiagramme der Geschwindigkeiten und Beschleunigun gen im AEBS-Modus und im ACC-P-Modus ;

Fig. 7 eine gegenüber Fig. 3 geänderte Ausbildung mit zusätzlicher

CC-Steuereinrichtung..

Ein Eigenfahrzeug 1 fährt auf einer Fahrbahn (Straße) 2, gemäß der Aufsicht der Fig. 2 auf einer eigenen Fahrspur 2a. Vor dem Eigenfahrzeug 1 fährt ein Vorderfahrzeug 3, das mit dem Eigenfahrzeug 1 in keiner Datenverbindung bzw. keiner Datenverbindung unter autonomer Übertragung von Fahrdyna- mikdaten und/oder Steuersignalen für Fahrzeugeingriffe, insbesondere Bremsvorgängen ist.

Das Eigenfahrzeug 1 weist als erstes Umfelderfassungssystem eine Radar einrichtung 4 auf, mit der ein Abstand d zu einem Vorderobjekt 3 erfasst werden kann. Ergänzend kann das Eigenfahrzeug 1 noch weitere Umfelder fassungssysteme aufweisen, z. B. eine Kamera 5, die jedoch grundsätzlich nicht erforderlich ist. Das Eigenfahrzeug 1 weist weiterhin ein Abstandsregel system 8 auf, das das erste Umfelderfassungssystem 4 und eine ACC- Steuereinrichtung 10 aufweist, wobei die ACC-Steuereinrichtung 10 des Ab standsregelsystems 8 erste Messsignale S1 aufnimmt und Motoranforde rungssignale S2 an eine Motorsteuereinrichtung 12 zur Ansteuerung eines Fahrzeugmotors, sowie Bremsanforderungssignale S3 an eine Bremsen steuereinrichtung 14 zur Ansteuerung von zum einen Betriebsbremsen (Rei bungsbremsen) 15 und weiterhin eines Retarders (verschleißfreie Bremse, Dauerbremse) 16 ausgibt.

Die ACC-Steuereinrichtung 10 kann verschiedene Modi einstellen. So kann ein normaler Fahrmodus MO vorliegen, und es kann ein autonomer Ab standsregel-Modus ACC eingestellt werden, bei dem in bekannter Weise über mindestens das erste Umfelderfassungssystem, d. h. die Radareinrich tung 4, und ggf. auch über die Kamera 5 das Umfeld erfasst wird, so dass ein konstanter räumlicher Abstand d und/oder zeitlicher Abstand dt bei konstan ter Differenzgeschwindigkeit Dn = 0 zwischen dem Vorderfahrzeug 3 und dem Eigenfahrzeug 1 eingestellt werden kann, d. h. als autonomes Ab- stands-Flaltesystem.

Grundsätzlich kann die Abstandsregeleinrichtung 8 ergänzend auch über einen Platooning-Modus verfügen, bei dem es mit weiteren Fahrzeugen, z. B. dem Vorderfahrzeug 3, Signale austauscht. In dem nachfolgend beschriebe nen Verfahren erfolgt jedoch keine Datenübertragung mit dem Vorderfahr- zeug 3, um durch ein derartiges Platooning-System einen geringen Abstand d einzustellen.

Weiterhin kann die Abstandsregeleinrichtung 8 über ein AEBS als autono mes Notbremsverfahren verfügen, so dass bei Erkennen einer Notbremssi tuation selbsttätig die AEBS-Kaskade aus Fahrerwarnung, Teilbremsung und Notbremsung eingeleitet wird. Das AEBS kann insbesondere auch einem ACC-Modus heraus selbsttätig eingeleitet werden.

Hinter dem Vorderfahrzeug 3 entsteht eine Windschatten- oder Drag-Zone 18, in der grundsätzlich eine Wirbelbildung und ein leichter Unterdrück ent steht. Das Eigenfahrzeug 1 erfährt in normalem Fahrmodus MO und auch in dem ACC-Modus ACC entweder den normalen Fahrtwind 21 oder zusätzli che Verwirbelungen, gerät jedoch nicht in die Drag-Zone 18, um hierdurch eine Windschattenfahrt mit reduziertem Kraftstoffverbrauch zu erreichen.

Die ACC-Steuereinrichtung 10 ist weiterhin dazu ausgebildet, von dem nor malen ACC in einen automatischen Abstandsregel-Platooning-Modus ACC-P überzugehen.

Somit kann die ACC-Steuereinrichtung 10 einen normalen Fahrmodus MO, einen ACC-Modus ACC, und den automatischen Abstandsregel-Platooning- Modus , abgekürzt ACC-P-Modus, ACC-P einstellen.

Hierbei stellt die ACC-Steuereinrichtung 10 den ACC-P ein, wenn sie gemäß dem Flussdiagramm der Fig. 4 erkennt, dass die Kriterien (Entscheidungs- Kriterien) K1 bis mindestens K5 erfüllt sind. Hierbei soll insbesondere eine Folgefahrtsituation FS zu dem Vorderfahrzeug 3 erkannt werden, die eine hinreichende Sicherheit gewährt. Nach dem Start StO werden somit über das erste Umfelderfassungssystem in Schritt St1 Messsignale S1 aufgenommen. Dann werden in Schritt St2 folgende Kriterien bewertet: Erstes Kriterium K:1 : die Radareinrichtung 4 erfasst als vorderes Objekt ein Vorderfahrzeug 3, d. h. ein bewegtes Objekt:

Hierdurch wird insbesondere auch erreicht, dass die Radar-Systemgrenzen, die bei stationären Objekten problematisch sind, z. B. das fehlerhafte Erken nen von nicht relevant Objekten wie Brücken und z. B. auch Dreck, Papier oder Straßenkanten als Abstandsobjekte ausgeschlossen werden kann. Hierbei wird der Erkenntnis Rechnung getragen, dass das Erfassen bewegter Objekte durch eine Radareinrichtung 4 sehr sicher ist.

Zweites Kriterium K2: Weiterhin wird das Vorderfahrzeug 3 über mindestens einen Mindest-Folgezeitraum t_min durchgehend erfasst,

drittes Kriterium K3: es wird immer das gleiche Objekt als Vorderfahrzeug 3 erfasst wird, d. h. keine wechselnden Objekte.

Viertes Kriterium K4: Weiterhin erkennt die ACC-Steuereinrichtung 10, dass das Eigenfahrzeug 1 mit einem annähernd konstanten räumlichen Abstand d oder zeitlichen Abstand dt zum Vorderfahrzeug 3 fährt. Hierbei wird als an nähernd konstant z. B. ein Folgen-Abstandsbereich von Adjim von ± 1 m, oder als zeitlicher Folgen-Abstandsbereich Atjim von 0,1 Sekunden gewählt, d. h. mit hoher Konstanz.

Fünftes Kriterium K5: Weiterhin erkennt die ACC-Steuereinrichtung 10, dass eine Relativgeschwindigkeit Av = v1 - v3, d. h. die Differenz der Eigenge schwindigkeit des Eigenfahrzeugs zu der Geschwindigkeit des Vorderfahr zeugs 3, annähernd 0 ist, d. h. z. B. in einem Abstandsbereich von ± 0,1 m/s. Somit liegt eine annähernd konstante Fahrt vor.

Hierbei können auch weitere Kriterien herangezogen werden, z. B. folgende Kriterien:

Sechstes Kriterium K6: das Vorderfahrzeug 3 kann in eine Klassifikation von Fahrzeugtypen klassifiziert werden kann, die sich während des Mindest- Folgezeitraums ( i) nicht ändert. Hierbei wird eine Klassifikation in eine zu treffende Fahrzeugklasse erkannt, insbesondere als Truck oder Lastwagen ist. Andere Fahrzeugtypen wie Pkw, Traktoren usw. sollen hierbei aus Si cherheitsgründen nicht herangezogen werden.

Siebtes Kriterium K 7: eine Objekt-Breite b3 des Vorderfahrzeugs 3 liegt in nerhalb eines zulässigen Bereichs,

achtes Kriterium K8 - die Objekt-Breite b3 des Vorderfahrzeugs 3 ist inner halb einer Messgenauigkeit konstant,

neuntes Kriterium K9 - eine Relativ-Quergeschwindigkeit (Avy) des Vorder fahrzeugs 3 zu dem Eigenfahrzeug (1 ) liegt unterhalb eines Quergeschwin- digkeits-Grenzwertes (Avy_tres),

zehntes Kriterium K10 - eine Objekt-Höhe h3 des erfassten Vorderfahrzeugs 3 liegt innerhalb eines zulässigen Bereichs),

elftes Kriterium K1 1 - die Objekt-Höhe h3 ist innerhalb einer Messgenauigkeit konstant.

Insbesondere kann das zwölftes Kriterium K12 vorgesehen sein:

das ACC ist bereits aktiv, bevor ein ACC-P angeboten wird. Somit wird das ACC-P nur aus dem sicheren ACC heraus angeboten, in dem somit bereits ein ACC-Sollabstand d_ACC autonom eingeregelt wird.

Dreizehntes Kriterium K13: der räumliche Abstand d und/oder der zeitliche Abstand dt zu dem Vorderfahrzeug 3 ist hinreichend konstant.

Hierzu kann z.B. überprüft werden, ob eine zeitliche Änderung dd des räum lichen Abstandes d und/oder eine zeitliche Änderung ddt des zeitlichen Ab standes dt unterhalb eines Abstands-Grenzwertes d_tres liegt.

Sobald die ACC-Steuereinrichtung 10 somit erkennt, dass die erforderlichen Kriterien K1 bis K5 und ggf. weitere Kriterien erfüllt sind, bietet sie gemäß Verzweigung y in Schritt St3 den ACC-P-Modus ACC-P an, indem sie ein Anfragesignal oder Anzeigesignal S4 an eine Anzeigeeinrichtung 22, z.B. im Dashboardbereich des Fahrers, ausgibt. Wenn der Fahrer in Schritt St4 ge mäß Verzweigung y diese Anzeige durch ein Bestätigungssignal S5, z. B. Drücken einer entsprechenden Betätigungseinrichtung 23 bzw. eines Bedien feldes bestätigt, wird nachfolgend die ACC-Steuereinrichtung 10 bei Auf nahme des Bestätigungssignals S5 gemäß Schritt St5 den ACC-P-Modus ACC-P einstellen und hierzu entsprechend Anforderungssignale S2, S3 an die Motor-Steuereinrichtung 12 und die Bremsen-Steuereinrichtung 14 aus geben.

In dem ACC-P-Modus ACC-P geregelt die ACC-Steuereinrichtung 10 den ACC-Sollabstand d_ACC autonom ein, indem sie Motoranforderungssignale S2 und Bremsanforderungssignale S3 ausgibt.

Im ACC-P sind abruptere Bremsungen zulässig. So wird z.B. im ACC-P- Modus ACC-P eine maximale ACC-Verzögerung von dem ACC- Wert 2,5 m/s ² heraufgesetzt auf z. B. 7,5 m/s ² , d. h. deutlich abruptere Bremsungen sind zulässig. Auch erfolgt eine Schärferegelung dahingehend, dass die ACC-Bremsrampen im ACC-P-Modus ACC-P steiler bzw. schneller einge stellt werden, d.h. als höhere zeitliche Änderungen der Verzögerung, in m/s ³ .

Weiterhin wird die Bremsen-Steuereinrichtung 14 dahingehend angesteuert, dass die Prioritäten einer herkömmlichen Bremsung im ACC-Modus geändert werden:

Im ACC-Modus ACC wird der Dauerbremse oder Retarder 16 Vorrang ge genüber den Betriebsbremsen 15 eingeräumt, um den Bremsenverschleiß gering zu halten. Im ACC-P-Modus ACC-P hingegen entfällt dieser Vorrang, so dass hier aufgrund höherer Sicherheit und schnellerer Wirksamkeit bevor zugt die Betriebsbremsen 15 angesteuert werden.

Entsprechend wird die Motor-Steuereinrichtung 12 mit anderen Parametern angesteuert. So kann in dem ACC-P-Modus ACC-P das Motorlimit reduziert werden, damit im Rahmen der eingestellten ACC-P-Sollgeschwindigkeit das Fahrzeug mit entsprechend gleicher Geschwindigkeit wie das Vorderfahr zeug 3 fährt.

Der ACC-P- Modus ACC-P wird hierbei von der ACC-Steuereinrichtung 10 vorteilhafterweise beendet, wenn zumindest die Grund-Kriterien K1 bis K5, oder auch sämtliche anfangs eingesetzten Kriterien nicht mehr erfüllt sind.

Insbesondere kann beim Einscheren des dritten Objektes 7 von einer weite ren Fahrspur 2b zwischen das Vorderfahrzeug 3 und das Eigenfahrzeug 1 sofort der ACC-P-Modus ACC-P beendet werden. Nachfolgend folgt das Ei genfahrzeug 1 dann dem dazwischen gescherten dritten Objekt 7 und kann erst nach Erfüllen der Kriterien K1 bis K5 dann wieder den ACC-P-Modus ACC-P einschalten.

Fig. 5 zeigt einen Bremsvorgang im ACC- Modus und im ACC-P-Modus je weils als zeitliches Diagramm der Geschwindigkeit v und der Beschleunigung a, die hier nach unten bzw. in den negativen Bereich aufgetragen ist, da Ver zögerungen, d.h. negative Beschleunigungen, vorliegen. Entsprechend zeigt Fig. 6 einen derartigen Vergleich zwischen dem AEBS-Modus und dem ACC- P-Modus.

In Fig. 5 verzögert das Vorderfahrzeug 3 zum Zeitpunkt tO stark bzw. macht eine Notbremsung. Die Radareinrichtung 4 detektiert dies auch, aller dings wird im ACC-Modus nicht sofort eine starke Verzögerung ausgeführt, sondern die ACC-Steuereinrichtung 10 limitiert zunächst zu einem ersten Zeitpunkt t1 das Motormoment MM, fordert dann zu einem zweiten Zeitpunkt t2 von der Bremsensteuereinrichtung 14 den ersten Retarder 16 und - soweit vorhanden später zu einem dritten Zeitpunkt t3 einen zweiten Retarder an, und erst im vierten Schritt zu einem vierten Zeitpunkt t4 die Betriebsbremsen 15. All diese Anforderungen sind aus Komfortgründen rampenförmig ausge führt, so dass sich die Anfangs-Phase bO (nach Detektion des Bremsvorgan- ges des Vorderfahrzeuges 3) und die vier Bremsphasen b1 , b2, b3, b4 des ACC nach den ersten bis vierten Zeitpunkten t1 bis t4 ergeben.

Das ACC-P bzw. der ACC-P-Modus kann insbesondere sofort bei Er kennung einer Verzögerung des Vorderfahrzeuges 3 zunächst in einer Re tarder-Bremsphase bb1 ein maximales (d.h. volles) Bremsmoment M16_max von dem Retarder 16 oder auch den mehreren Retardern/Dauerbremsen fordern, auch ohne Rampe, d.h. sprungartig mit einem Beschleunigungs- Wert a_bb1. In einer nachfolgenden Betriebsbrems-Phase bb2 kann das ACC-P sprungartig maximale (d.h. volle) Verzögerung a_bb2 von den Be triebsbremse 15 fordern, falls die Situation als äußert kritisch identifiziert wird. Allerdings kann das ACC-P auch sofort volle Verzögerung a_bb2 von den Betriebsbremsen 15 fordern, siehe den nachfolgenden Vergleich von Fig. 6

Gemäß Fig. 6 detektiert die Radareinrichtung 4 wiederum bei einem (Start-) Zeitpunkt tO, dass das Vorderfahrzeug 3 stark verzögert bzw. eine Notbremsung macht. Die ACC-Steuereinrichtung 10 führt im AEBS-Modus nicht sofort eine Notbremsung durch. Erst müssen gewisse Kri ti kal itätskrite- rien KK erfüllt sein, d.h. es muss kritisch genug sein, dann kommt zum ersten Zeitpunkt t1 erst die 1. Warnung, dann zum zweiten Zeitpunkt t2 die 2. War nung, die mit einer Teilbremsung a_part einhergeht und dann die Vollbrem sung a_max.

Im ACC-P-Modus kann die ACC-Steuereinrichtung 10 hingegen sofort, d.h. ab dem (Start-) Zeitpunkt tO, sobald eine starke Verzögerung a3> a3_tres des Vorderfahrzeuges 3 erkannt wird, gemäß der strichpunktierten Linie eine Notbremsung bzw. Vollbremsung mit a_max durchführen.

Fig. 7 zeigt eine gegenüber Fig. 3 abgewandelte Ausführungsform, bei der in dem Eigenfahrzeug 1 eine CC-Steuereinrichtung 13 verbaut ist, die eine Tempomatfunktion ausführt und vor der Einstellung eines ACC-Modus jeweils aktiviert wird. Die CC-Steuereinrichtung 13 gibt somit Motoranforde- rungssignale S2a und Bremsanforderungssignale S3a an die Steuereinrich tungen 12, 14 aus. Hierbei werden die ACC-Steuereinrichtung 10 und die CC-Steuereinrichtung 13 oftmals von verschiedenen Herstellern geliefert. Im ACC-Modus erfolgt keine Kommunikation von der ACC-Steuereinrichtung 10 zu der CC-Steuereinrichtung 13.

Falls die ACC-Steuereinrichtung 10 erkennt, dass das derzeitige maxi male Motormoment nicht ausreicht, damit im ACC-P-Modus das Eigenfahr zeug 1 zu dem Vorderfahrzeug 3 aufschließen kann, so können verschiede ne Ausführungsform vorgesehen sein, um ein höheres maximales Motormo ment anzufordern:

Gemäß einer hierzu ersten Ausführungsform kann die ACC- Steuerein richtung 10 direkt beim Motorsteuergerät 12 über ein Motoranforderungssig nal S3 eine höhere Leistung, d.h. ein höheres maximales Motormoment, an fordern.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform kann die ACC- Steuereinrich tung 10 im ACC-P-Modus an die CC- Steuereinrichtung 13 Motormoment- Anforderungssignale S6 ausgeben, damit die CC- Steuereinrichtung 13 über ein Motoranforderungssignal S2a ein höheres Motormoment anfordert, damit das Eigenfahrzeug 1 zu dem Vorderfahrzeug 3 aufschließen kann.

Gemäß einer dritten Ausführungsform gibt die ACC-Steuereinrichtung 10 in dem ACC-P-Modus bei Erkennen, dass die Begrenzung des Motormo mentes nicht ausreicht, um im ACC-P-Modus dicht genug auf das Vorder fahrzeug 3 aufzuschließen, ein Anzeigesignal S4 an den Fahrer, dass dieser die Setzgeschwindigkeit bzw. Zielgeschwindigkeit des CC erhöhen soll; somit erfolgt die Erhöhung des Motormomentes durch eine Freigabe des Fahrers an die CC-Steuereinrichtung 13, die ein Motoranforderungssignal S2a für ein höheres maximales Motormoment ausgibt. Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

1 Eigenfahrzeug

2 Fahrbahn, Straße

2a eigene Fahrspur

3 Vorderobjekt, insbesondere Vorderfahrzeug

4 erstes Umfelderfassungssystem, Radareinrichtung

7 drittes Objekt

8 Abstandsregelsystem

10 ACC-Steuereinrichtung

12 Motorsteuereinrichtung

13 CC-Steuereinrichtung

14 Bremsensteuereinrichtung

15 Betriebsbremsen

16 Retarder, Dauerbremse

22 Anzeigeeinrichtung

23 Betätigungseinrichtung

ACC Abstandsregel-Modus bzw. Abstandsregeltempomat (Adaptive

Cruise Control)

ACC-P Abstandsregel-Platooning-Modus

d räumlicher Abstand des Eigenfahrzeugs 1 zum Vorderfahrzeug 3 dt zeitlicher Abstand des Eigenfahrzeugs 1 zum Vorderfahrzeug 3 d_ACC ACC-Sollabstand

d_P ACC-P-Sollabstand

D djim räumlicher Abstandsbereich

D tjim zeitlicher Abstandsbereich

ä_ ACC-P räumlicher Zielabstand des ACC-P

D t_ACC-P zeitlicher Zielabstand des ACC-P

ddt, dd zeitliche Änderung des zeitlichen Abstandes dt

ddt, dd zeitliche Änderung des räumlichen Abstandes d d_tres Abstands-Grenzwert

tO (Start-) Zeitpunkt

t1 erster Zeitpunkt

t2 zweiter Zeitpunkt

t3 dritter Zeitpunkt

Avy_tres Quergeschwindigkeits-Grenzwert

Avy Relativ-Quergeschwindigkeit

D v Relativgeschwindigkeit)

FS sichere Folgefahrtsituation

51 Messsignale

52 Motoranforderungssignal

53 Bremsanforderungssignal

54 Anfragesignal an den Fahrer

55 Bestätigungssignal durch den Fahrer

56 Motormoment-Anforderungssignal

S2a Motoranforderungssignal der CC-Steuereinrichtung 13 S3a Bremsanforderungssignal der CC-Steuereinrichtung 13

K1 bis K12 Entscheidungskriterien