BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein System und eine elektronische Re cheneinrichtung zum Überprüfen von Sensoreinrichtungen von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen wie beispielsweise Kraftwagen.

Die DE 10 2010 063 984 A1 offenbart ein Sensorsystem mit mehreren Sen sorelementen, die so ausgebildet sind, dass sie zumindest teilweise unter schiedliche primäre Messgrößen erfassen und zumindest teilweise unter schiedliche Messprinzipien nutzen.

Aus der DE 10 2014 211 180 A1 ist ein Verfahren zur verbesserten Erken nung und/oder Kompensation von Fehlerwerten bekannt.

Außerdem offenbart die DE 10 2012 216 215 A1 ein Sensorsystem, mit meh- reren Sensorelementen und mit einer Signalverarbeitungseinrichtung.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein System und eine elektronische Recheneinrichtung bereitzustellen, sodass Sensoreinrich tungen von Fahrzeugen besonders vorteilhaft überprüft, insbesondere be- wertet, werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkma len des Patentanspruchs 1 , durch ein System mit den Merkmalen des Pa tentanspruchs 10 sowie durch eine elektronische Recheneinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprü chen angegeben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen, insbe sondere zum Bewerten beziehungsweise Evaluieren, von Sensoreinrichtun gen von Fahrzeugen Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst einen ers ten Schritt, bei welchem mittels einer zentralen, bezüglich der Fahrzeuge externen elektronischen Recheneinrichtung von einem ersten der Fahrzeuge bereitgestellte erste Daten erfasst, das heißt empfangen werden. Dies be deutet, dass das erste Fahrzeug die ersten Daten, insbesondere kabellos und somit beispielsweise über eine kabellose Datenverbindung, bereitstellt und an die elektronische Recheneinrichtung übermittelt. Dabei empfängt beispielsweise die elektronische Recheneinrichtung die ersten Daten kabel los, das heißt über eine beziehungsweise die kabellose Datenverbindung. Insbesondere empfängt beispielsweise die elektronische Recheneinrichtung die ersten Daten über das Internet Das erste Fahrzeug weist dabei eine erste der Sensoreinrichtungen auf, sodass die erste Sensoreinrichtung Be standteil beziehungsweise Komponente des ersten Fahrzeugs ist. Dabei charakterisieren die ersten Daten zumindest eine Eigenschaft eines ortsfes ten beziehungsweise stationären und mittels der ersten Sensoreinrichtung des ersten Fahrzeugs erfassten Objekts, insbesondere einer Umgebung des ersten Fahrzeugs

Unter dem Merkmal, dass die elektronische Recheneinrichtung bezüglich der Fahrzeuge extern ist, ist zu verstehen, dass die elektronische Recheneinrich tung kein Bestandteil, das heißt keine Komponente der Fahrzeuge ist. Mit anderen Worten ist die elektronische Recheneinrichtung weder Bestandteil des ersten Fahrzeugs noch Bestandteil des zweiten Fahrzeugs Die elektro nische Recheneinrichtung wird daher auch als Server, Backend-Server oder einfach Backend bezeichnet. Jedoch ist die erste Sensoreinrichtung Be standteil des ersten Fahrzeugs

Bei einem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden mittels der zentralen, bezüglich der Fahrzeuge externen elektronischen Rechenein- richtung von einem zweiten der Fahrzeuge bereitgestellte zweite Daten er fasst beziehungsweise empfangen. Dabei umfasst das zweite Fahrzeug eine zweite der zu überprüfenden Sensoreinrichtungen, sodass die zweite Sen- soreinrichtung Bestandteil beziehungsweise Komponente des zweiten Fahr zeugs ist. Demgegenüber ist jedoch das erste Fahrzeug beziehungsweise die erste Sensoreinrichtung bezüglich des zweiten Fahrzeugs extern, sodass das erste Fahrzeug beziehungsweise die erste Sensoreinrichtung kein Be standteil beziehungsweise keine Komponente des zweiten Fahrzeugs ist. Umgekehrt ist das zweite Fahrzeug beziehungsweise die zweite Sensorein richtung bezüglich des ersten Fahrzeugs extern, sodass das zweite Fahr zeug beziehungsweise die zweite Sensoreinrichtung kein Bestandteil des ersten Fahrzeugs ist.

Die zweiten Daten charakterisieren die zumindest eine Eigenschaft des orts festen beziehungsweise stationären und mittels der zweiten Sensoreinrich tung des zweiten Fahrzeugs erfassten Objekts. Die ersten Daten charakteri sieren einen mittels des ersten Fahrzeugs ermittelten Ort des Objekts auf der Erde. Außerdem charakterisieren die zweiten Daten einen beziehungsweise den mittels des zweiten Fahrzeugs ermittelten Ort des Objekts auf der Erde. Entspricht der mittels des ersten Fahrzeugs, insbesondere mittels der ersten Sensoreinrichtung, ermittelte Ort des Objekts auf der Erde den mittels des zweiten Fahrzeugs, insbesondere mittels der zweiten Sensoreinrichtung, ermittelten Orten des Objekts auf der Erde, so kann dadurch sichergestellt werden, dass die Sensoreinrichtungen dasselbe Objekt in der Umgebung des jeweiligen Fahrzeugs erfasst haben. In der Folge können die Sensorein richtungen besonders vorteilhaft anhand des Objekts und insbesondere anhand der zumindest einen Eigenschaft überprüft werden.

Hierzu umfasst das erfindungsgemäße Verfahren einen dritten Schritt, bei welchem die Sensoreinrichtung in Abhängigkeit von den ersten Daten und den zweiten Daten überprüft, insbesondere bewertet beziehungsweise evalu iert werden. Unter dem Merkmal, dass sowohl die ersten Daten als auch die zweiten Daten die zumindest eine Eigenschaft des Objekts charakterisieren, ist ins- besondere zu verstehen, dass die ersten Daten und die zweiten Daten die gleiche Eigenschaft an sich charakterisieren. Dabei ist es denkbar, dass die ersten Daten eine erste Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft und die zweiten Daten eine zweite Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft charakterisieren, wobei die erste Ausprägung der zweiten Ausprägung ent sprechen kann oder wobei die Ausprägungen voneinander unterschiedlich sein können. Entspricht beispielsweise die erste Ausprägung der zweiten Ausprägung beziehungsweise sind die Ausprägungen gleich, so besteht kein wesentlicher Unterschied zwischen den Sensoreinrichtungen Insbesondere kann darauf rückgeschlossen werden, dass die Sensoreinrichtungen funkti onstüchtig sind und das Objekt und insbesondere dessen Eigenschaft und dabei insbesondere die Ausprägung der Eigenschaft wie gewünscht erfassen können Weichen die Ausprägungen jedoch voneinander ab, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass eine der Sensoreinrichtungen die zumindest eine Eigenschaft beziehungsweise deren Ausprägung korrekt beziehungs weise wie erwünscht erfasst, wobei jedoch die andere Sensoreinrichtung die zumindest eine Eigenschaft und insbesondere deren Ausprägung nicht kor rekt erfassen kann. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht somit einen besonders effizienten und effektiven Rückschluss auf die Funktionstüchtig keit und/oder Leistungsfähigkeit der Sensoreinrichtungen insbesondere im Hinblick auf die Fähigkeit, die zumindest eine Eigenschaft und insbesondere deren Ausprägung derart zu erfassen, wie diese tatsächlich sind.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird diese erste Sen soreinrichtung des ersten Fahrzeugs einer ersten Sensoreinrichtungsart zugeordnet, und die zweite Sensoreinrichtung des zweiten Fahrzeugs wird einer von der ersten Sensoreinrichtungsart unterschiedlichen zweiten Sen soreinrichtungsart zugeordnet. Auf diese Weise können besonders effizient und effektiv etwaige Unterschiede zwischen den Sensoreinrichtungsarten erkannt sowie in der Folge gegebenenfalls behoben werden, insbesondere im Hinblick auf die Fähigkeit, die Ausprägung der zumindest einen Eigen schaft korrekt und so zu erfassen, wie sie tatsächlich ist. Darunter ist insbe- sondere zu verstehen, dass die zumindest eine Eigenschaft des Objekts eine tatsächliche Ausprägung aufweist, die beispielsweise von einer Person ins- besondere durch optisches Wahrnehmen beziehungsweise Erfassen der zumindest einen Eigenschaft erkannt beziehungsweise erfasst würde. Ent spricht nun die jeweilige, mittels der jeweiligen Sensoreinrichtung erfasste Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft der tatsächlichen Ausprägung, so wird die Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft mittels der jeweil i- gen Sensoreinrichtung korrekt erfasst. Weicht jedoch die mittels der jeweil i- gen Sensoreinrichtung erfasste Ausprägung der zumindest einen Eigen- schaft von der tatsächlichen Ausprägung ab, so weist die jeweilige Sen soreinrichtung im Hinblick auf die Erfassung der Ausprägung beziehungs- weise im Hinblick auf die Erfassung der zumindest einen Eigenschaft einen Fehler beziehungsweise eine Verbesserungswürdigkeit auf.

Dies kann nun, insbesondere durch statistische Mittel, durch das erfindungs gemäße Verfahren besonders vorteilhaft erkannt werden. Wird beispielswei se mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens erkannt, dass eine erste An zahl an Sensoreinrichtungen von Fahrzeugen eine erste Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft des Objekts erfasst, wobei eine gegenüber der ersten Anzahl geringere zweite Anzahl an Sensoreinrichtungen von Fahr zeugen eine von der ersten Ausprägung unterschiedliche zweite Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft des Objekts erfasst, so kann in Abhängig keit von den Anzahlen und insbesondere in Abhängigkeit von deren Verhält nis darauf rückgeschlossen werden, dass die erste Ausprägung der tatsäch lichen Ausprägung entspricht, und dass die zweite Ausprägung von der tat sächlichen Ausprägung abweicht. In der Folge können beispielsweise Maß nahmen ergriffen werden, um die zur zweiten Anzahl gehörenden Sensorein richtungen im Hinblick auf die Fähigkeit, die zumindest eine Eigenschaft zu erfassen, zu verbessern. Insbesondere ist es möglich, die Sensoreinrichtun gen generationenübergreifend zu evaluieren, insbesondere im Hinblick auf deren Leistungsfähigkeit, in der Umgebung angeordnete Objekte erfassen zu können. Beispielsweise unterscheiden sich die Sensoreinrichtungen hinsichtlich ihrer Softwaregenerationen und/oder hinsichtlich ihrer Bauteile voneinander. An- hand des Verfahrens ist es möglich zu ermitteln, ob und welche Sensorei n- richtungsart hinsichtlich des Erfassens der zumindest einen Eigenschaft beziehungsweise deren Ausprägung besser beziehungsweise leistungsfähi- ger als die jeweils andere Sensoreinrichtungsart ist. Eine erste der Sen soreinrichtungsarten ist beispielsweise eine erste Sensoreinrichtungsgenera tion, wobei eine zweite der Sensoreinrichtungsarten beispielsweise eine zweite Sensoreinrichtungsgeneration ist. Die Sensoreinrichtungsgeneratio nen unterscheiden sich insbesondere dadurch voneinander, dass beispiels weise die erste Sensoreinrichtungsgeneration zeitlich früher als die zweite Sensoreinrichtungsgeneration entwickelt und auf den Markt gebracht wurde. Das Verfahren ermöglicht es, Maßnahmen zu ergreifen, die erste Sensorein richtungsgeneration hinsichtlich der Erfassung der zumindest einen Eigen schaft beziehungsweise deren Ausprägung zumindest nahezu genauso gut beziehungsweise nahezu genauso leistungsfähig wie die zweite Sensorein richtungsgeneration werden zu lassen, insbesondere dann, wenn anhand des Verfahrens ermittelt wird, dass die zweite Sensoreinrichtungsgeneration die Ausprägung korrekt erfassen kann, während zumindest einige der zur ersten Sensoreinrichtungsgeneration gehörenden Einrichtungen die Ausprä gung nicht korrekt erfassen kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden aus den ersten Daten erste Vergleichsdaten und aus den zweiten Daten zweite Vergleichsdaten erzeugt, wobei die Vergleichsdaten miteinander verglichen werden, und wobei die Sensoreinrichtungen in Abhängigkeit von dem Vergleich und der Vergleichs daten überprüft werden. Die jeweiligen Vergleichsdaten sind beziehungswei se charakterisieren beispielsweise eine Erkennungsrate, mit welcher die Ausprägung, insbesondere mittels der jeweiligen Sensoreinrichtungsgenera tion, korrekt erfasst wurde. Anhand des Vergleichs der Erkennungsraten kann ermittelt werden, ob die Sensoreinrichtungsgenerationen sich signifi kant in dem korrekten Erkennen der Ausprägung unterscheiden oder aber nicht. Unterscheiden sich die Sensoreinrichtungsgenerationen im Hinblick auf die Erkennungsraten signifikant voneinander, so kann darauf geschlos- sen werden, dass eine der Sensoreinrichtungsgenerationen hinsichtlich der Erfassung der Ausbildung der Eigenschaft leistungsfähiger ist als die andere Sensoreinrichtungsgeneration In der Folge können Maßnahmen ergriffen werden, um beispielsweise die ältere, erste Sensoreinrichtungsgeneration zu aktualisieren und auf die zumindest nahezu gleiche Leistungsfähigkeit wie die zweite Sensoreinrichtungsgeneration anzuheben. Ebenso ist es denkbar, dass die neuere, zweite Sensoreinrichtungsgeneration zunächst angelernt werden muss, da sie aufgrund neuer Hardwarebauteile oder Softwarealgo- rithmen verändert Schwachstellen aufweist.

Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass mittels der elektro- nischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den Vergleichen der Ver- gleichsdaten Trainingsdaten wenigstens einer der Sensoreinrichtungen von dem Fahrzeug, welches die wenigstens eine Sensoreinrichtung umfasst, angefordert werden. Mit anderen Worten, weichen die Vergleichsdaten bei spielsweise übermäßig stark voneinander ab, und wird dabei beispielsweise gegebenenfalls ermittelt, dass die Erkennungsrate der ersten Sensoreinrich tungsgeneration geringer als die Erkennungsrate der zweiten Sensoreinrich tungsgeneration ist, so werden beispielsweise Trainingsdaten der zweiten Sensoreinrichtungsgeneration von der elektronischen Recheneinrichtung angefordert, insbesondere mit dem Ziel, die erste Sensoreinrichtungsgenera tion hinsichtlich ihrer Erkennungsrate und somit hinsichtlich ihrer Leistungs fähigkeit zu verbessern. Eine Verbesserung der ersten Sensoreinrichtungs generation kann Trainingsdaten erfordert, die ebenfalls mit der ersten Gene ration aufgezeichnet wurden. Als Label (Referenzwahrheit) wird dann das Ergebnis der zweiten Generation verwendet.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn mittels der elektro nischen Recheneinrichtung die angeforderten und infolge des Anforderns von dem die wenigstens eine Sensoreinrichtung umfassenden Fahrzeug bereitgestellten Trainingsdaten empfangen werden. Anhand der empfange nen Trainingsdaten wurde beispielsweise die wenigstens eine Sensoreinrich tung trainiert. Darunter ist zu verstehen, dass beispielsweise die wenigstens eine Sensoreinrichtung anhand der empfangenen Trainingsdaten das Erfas- sen der zumindest einen Eigenschaft und insbesondere deren Ausprägung gelernt, das heißt trainiert, hat. Ferner ist es denkbar, auch die Trainingsda ten der anderen Sensoreinrichtung zu empfangen, sodass die Trainingsda ten beispielsweise miteinander verglichen werden. Dadurch können bei- spielsweise Gründe für die Unterschiede der Erkennungsraten auf einfache und effiziente Weise erkannt werden ln der Folge können beispielsweise Maßnahmen ergriffen werden, um den Unterschied zwischen den Erken nungsraten zumindest zu verringern.

Hierzu hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn in Abhängigkeit von den empfangenen Trainingsdaten Aktualisierungsdaten zum Aktualisie ren der wenigstens einen Sensoreinrichtung von der elektronischen Rechen einrichtung an das die wenigstens eine Sensoreinrichtung umfassende Fahr zeug übermittelt werden. Die Aktualisierungsdaten sind beispielsweise neue Trainingsdaten, weiche beispielsweise aus den empfangenen Trainingsdaten sowie gegebenenfalls aus dem Vergleich der Trainingsdaten generiert wer den beziehungsweise wurden. Die Aktualisierungsdaten umfassen verbes serte Algorithmen, im Fahrzeug selbst existieren nicht die nötigen Ressour cen, um anhand von Trainingsdaten Funktionen zu optimieren. Das Trainie ren der Algorithmen erfolgt in einer zentralen, bezüglich der Fahrzeuge ex ternen Recheneinrichtung. Die Aktualisierungsdaten werden auch als Update oder Update-Daten bezeichnet, sodass die wenigstens eine Sensoreinrich tung, die hinsichtlich der Erfassung der Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft weniger leistungsfähig als die jeweils andere Sensoreinrichtung war, aktualisiert, das heißt upgedatet werden kann. Hierdurch kann bei spielsweise bewirkt werden, dass nach dem Aktualisieren der wenigstens einen Sensoreinrichtung die wenigstens eine Sensoreinrichtung und die andere Sensoreinrichtung zumindest nahezu die gleiche Leistungsfähigkeit hinsichtlich der Erfassung der zumindest einen Eigenschaft aufweisen.

Die Eigenschaft umfasst beispielsweise wenigstens eine Geschwindigkeits begrenzung und/oder wenigstens eine Fahrbahnmarkierung. Im Hinblick auf die Geschwindigkeitsbegrenzung ist unter der jeweiligen Ausprägung bei spielsweise eine Geschwindigkeitsangabe beziehungsweise ein Wert zu verstehen. Die zuvor genannte erste Ausprägung ist dabei beispielsweise 60 Kilometer pro Stunde, wobei beispielsweise die zweite Ausprägung 80 Kilometer pro Stunde ist. Dabei kann die tatsächliche Ausprägung bei spielsweise 60 Kilometer oder aber 80 Kilometer pro Stunde sein. Im Hinblick auf die Fahrbahnmarkierung ist unter der Ausprägung beispielsweise ein Verlauf einer Markierung und/oder eine Strich- oder Linienart einer Markie rung zu verstehen.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug Fahrzeugdaten, insbesondere direkt, untereinander austauschen. Das Austauschen der Fahrzeugdaten erfolgt somit beispielsweise um eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (Car- to-Car-Kommunikation). Die Kommunikation kann auch ausschließlich zwi schen den Fahrzeugen und der Infrastruktur, insbesondere einem zentralen Backend, erfolgen. Das Empfangen der Daten erfolgt dabei beispielsweise über eine Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation, da die elektronische Recheneinrichtung beispielsweise zu einer Infrastruktur gehört. Insbesonde re ist die elektronische Recheneinrichtung stationär beziehungsweise orts fest, insbesondere bezüglich der Erde Demgegenüber sind die Fahrzeuge instationär beziehungsweise mobil und somit relativ zu der Erde beweglich.

Dabei ist es vorgesehen, dass zumindest eines der Fahrzeuge die zugehöri gen Daten in Abhängigkeit von dem Austauschen der Fahrzeugdaten an die elektronische Recheneinrichtung übermittelt. Im Rahmen des Austauschens der Fahrzeugdaten übermittelt beispielsweise das erste Fahrzeug an das zweite Fahrzeug, dass die erste Sensoreinrichtung das Objekt erfasst hat. Erfasst daraufhin auch die zweite Sensoreinrichtung des zweiten Fahrzeugs das Objekt, so kann daraufhin beispielsweise das zweite Fahrzeug die zwei- ten Daten an die elektronische Recheneinrichtung übermitteln, da dem zwei ten Fahrzeug bekannt ist, dass zuvor das erste Fahrzeug mittels der ersten Sensoreinrichtung das Objekt erfasst hat. Das erste Fahrzeug kann bei spielsweise unabhängig von dem Austausch der Fahrzeugdaten die ersten Daten an die elektronische Recheneinrichtung übermitteln, oder im Rahmen des Austauschens der Fahrzeugdaten teilt das zweite Fahrzeug dem ersten Fahrzeug mit, dass nun auch die zweite Sensoreinrichtung das Objekt er fasst hat. In der Folge übermitteln beispielsweise sowohl das erste Fahrzeug als auch das zweite Fahrzeug die jeweiligen Daten an die elektronische Recheneinrichtung Da die Daten den Ort des Objekts auf der Erde charakte- risieren, kann sichergestellt werden, dass die Sensoreinrichtungen dasselbe Objekt erfasst haben, sodass die Sensoreinrichtungen besonders präzise miteinander verglichen und insbesondere überprüft werden können.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist auch deshalb besonders vorteilhaft, da die jeweilige Sensoreinrichtung beziehungsweise ihre Fähigkeit, Objekte in der jeweiligen Umgebung zu erfassen, genutzt wird, um jeweils ein Fahrer assistenzsystem und/oder wenigstens eine automatisierte Fahrfunktion zu ermöglichen. Je leistungsfähiger die jeweilige Sensoreinrichtung im Hinblick auf ihre Fähigkeit ist, in der Umgebung des jeweiligen Fahrzeugs angeordne te Objekte und insbesondere deren Eigenschaften und deren Ausprägungen korrekt erfassen zu können, desto vorteilhafter kann das Fahrerassistenzsys tem beziehungsweise die automatisierte Fahrfunktion realisiert werden. In der Folge kann eine besonders sichere Fahrt gewährleistet werden. Der Erfindung liegt dabei insbesondere die folgende Erkenntnis zugrunde:

Für die Weiterentwicklung von Fahrerassistenzsystemen und automatisierten Fahrfunktionen wird eine immer weiter steigende Anzahl von Informationen über die Fahrzeugumgebung benötigt, die von Sensoren insbesondere von den jeweiligen Sensoreinrichtungen erfasst werden. Die Sensoren können Kamera-, Radar- und/oder Lasersensoren erfassen und detektieren und klassifizieren beispielsweise diverse Objekte im Fahrzeugumfeld Bei diesen Objekten kann es sich um andere Fahrzeuge, Fußgänger, Verkehrszeichen, Fahrbahnmarkierungen und/oder Fahrbahnbegrenzungen handeln. Die Sen soren stellen Signale und somit Informationen über die erfassten Objekte bereit, wobei diese Informationen von entsprechenden Steuergeräten, insbe sondere zur Realisierung des Fahrerassistenzsystems beziehungsweise der automatisierten Fahrfunktion, empfangen werden. Das Erfassen von Objek ten in der Umgebung mittels einer Sensoreinrichtung wird auch als Umfeld wahrnehmung bezeichnet. Auf Basis einer solchen Umfeldwahrnehmung können dann Fahrerassistenzfunktionen wie ein Spurhalteassistent, eine Verkehrszeichenerkennung und/oder eine automatische Notbremsfunktion umgesetzt werden. Im Hinblick auf die Entwicklung hochautomatisierter Fahrfunktionen, insbesondere auf Level 3 bis 5, steigen die Anforderungen an die Zulässigkeit und Leistungsfähigkeit der jeweiligen, auch als Sensor- system bezeichneten Sensoreinrichtung stetig an.

Für die Bewertung der Leistungsfähigkeit von Sensoreinrichtungen und somit Wahrnehmungsfunktionen, insbesondere Umfeldwahrnehmungsfunktionen, die zum Beispiel in Form einer Erkennungsrate von Verkehrszeichen, Fahr bahnmarkierungen, Spurmarkierungen etc quantifiziert wird, werden gelabel- te, das heißt mit Markierungen versehene Testdatensätze verwendet. Diese enthalten eine sogenannte, zugehörige Referenzwahrheit, welche auch als Ground Truth bezeichnet wird. Mithilfe der Referenzwahrheit wird die Sen sorwahrnehmung abgeglichen und evaluiert.

Die Vernetzung von Fahrzeugen über mobile Datennetzwerke ermöglicht es, draht- beziehungsweise kabellos auf Sensor- und Busdaten von Fahrzeugen aus der Ferne zuzugreifen. Das zuvor beschriebene Austauschen und/oder Übermitteln und/oder Senden und/oder Empfangen der jeweiligen Daten beziehungsweise Fahrzeugdaten erfolgt somit vorzugsweise kabellos und somit über kabellose Datenverbindungen wie insbesondere Funkverbindun gen. So können beispielsweise Bild- und Datenströme an ein Backend ge sendet werden. Dort können durch die Verarbeitung dieser sogenannten Schwarmdaten bereits Erkenntnisse zum Beispiel in Bezug auf das Nutzer und Systemverhalten sowie die Umgebungsbedingungen insbesondere hin sichtlich Wetter, Fahrbahnzustand, Stau etc gewonnen werden.

Üblicherweise befinden sich Fahrzeuge in unterschiedlichen Sensorsyste men, insbesondere mit unterschiedlichen Sensor- und/oder Softwaregenera tionen auf dem Markt, sodass sich auch die Sensoreinrichtungen bezie hungsweise die Sensoreinrichtungsgenerationen von Fahrzeugen, die zur selben Baureihe gehören, voneinander unterscheiden können. Als Kame rasysteme ausgebildete Sensoreinrichtungen unterscheiden sich beispiels- weise in der Auswahl des sogenannten Bildsensors, weicher auch als Imager bezeichnet wird, der Linse, der Steuergeräte-Hardware, dem Lieferanten der Bildverarbeitungssoftware, den Algorithmen und deren Versionen Zudem werden beziehungsweise wurden die unterschiedlichen Generationen und Varianten mit unterschiedlichen Trainings- und Testdaten trainiert bezie hungsweise getestet und abgesichert. Dadurch ist die Leistungsfähigkeit der einzelnen, auch als Varianten und Generationen bezeichneten Sensorein richtungsarten momentan nur schwer vergleichbar, in der Regel nur subjektiv durch stichprobenartiges Testen und/oder durch Einfahren und Markieren von vergleichbaren Testdatensätzen, was mit sehr hohen Kosten verbunden ist.

Die zuvor genannten Probleme und Nachteile können durch das erfindungs gemäße Verfahren vermieden werden. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, die Fahrzeuge über die auch als Backend bezeichnete elektronische Re cheneinrichtung miteinander zu vernetzen. Durch diese Vernetzung der Fahrzeuge über das Backend kann die auch als Performance bezeichnete Leistungsfähigkeit der auch als Sensorsysteme bezeichneten Sensoreinrich tungen der unterschiedlichen Fahrzeuge beispielsweise kontinuierlich erfasst und miteinander verglichen werden. Hierzu übertragen die einzelnen Fahr zeuge ihre mittels der Sensoreinrichtungen bewirkten Detektionen von stati schen Objekten wie beispielsweise Verkehrszeichen und Spuren bezie hungsweise Fahrbahnmarkierungen mit zugehörigen Geopositionen, insbe sondere an das Backend

Unter der jeweiligen Geoposition ist der Ort des jeweiligen Objekts auf der Erde zu verstehen. Beispielsweise wird der Ort mittels eines satellitenge stützten Navigationssystems, insbesondere mit GPS (Global Positioning System) ermittelt. Somit umfassen die jeweiligen Daten beispielsweise Orts beziehungsweise Positionsdaten, die den Ort des erfassten Objekts charak terisieren beziehungsweise angeben. Die Ortsdaten umfassen insbesondere Koordinaten, insbesondere Ortskoordinaten, die eine insbesondere eindeuti ge Position des erfassten Objekts auf der Erde angeben Mittels des Ba- ckends beziehungsweise in dem Backend werden die Daten der verschiede- nen Varianten und Generationen miteinander abgeglichen. Die Daten, die an das Backend übermittelt und von dem Backend empfangen werden, sind Ergebnisse oder ein Ergebnis des mittels der jeweiligen Sensoreinrichtung bewirkten Erfassens der zumindest einen Eigenschaft und insbesondere deren Ausprägung

Bei signifikanten Abweichungen der Ergebnisse voneinander werden bei- spielsweise gezielt Trainingsdaten von der betroffenen Stelle, das heißt von zumindest einer der zu überprüfenden Sensoreinrichtungen angefordert, um dadurch die zumindest eine Sensoreinrichtung und insbesondere deren betroffenen Algorithmen zu optimieren, das heißt zu verbessern. Unter dieser Verbesserung der zumindest einen Sensoreinrichtung ist zu verstehen, dass etwaige Unterschiede in den Leistungsfähigkeiten der Sensoreinrichtungen, insbesondere im Hinblick auf das Erfassen und Erkennen der Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft, zumindest verringert oder gar aufgehoben werden.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren können lieferanten- und/oder gene- rationenübergreifende, auch als Benchmarks bezeichnete Vergleichsmaß stäbe für die Bewertung der Leistungsfähigkeit der Sensoreinrichtungen angelegt werden Szenen beziehungsweise Situationen, bei denen signifi- kante Abweichungen zwischen den einzelnen Sensoreinrichtungsgeneratio- nen auftreten, können als zusätzliche Trainings- und Testdaten genutzt wer den, um die Wahrnehmung beziehungsweise Leistungsfähigkeit von beste henden und neueren Sensorsystemen zu evaluieren beziehungsweise zu optimieren. Damit kann sichergestellt werden, dass die Qualität und die Leis tungsfähigkeit von älteren Systemen beziehungsweise Sensoreinrichtungs generationen durch demgegenüber neuere Sensoreinrichtungsgenerationen zumindest erreicht oder gar übertroffen werden. Das erleichtert mögliche Lieferantenwechsel für die beteiligten Soft- und Hardwarekomponenten und verringert eine potentielle Abhängigkeit von einzelnen Zulieferern bezie hungsweise Lieferanten Des Weiteren erhöht es den Wettbewerb durch die Möglichkeit vergleichender Benchmarks vor der Nominierung und während der Entwicklung Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich für die Über- Prüfung, insbesondere Evaluierung, von unterschiedlichen Generationen von Kameras beziehungsweise Kamerasystemen und insbesondere generell als Benchmark für Sensoreinrichtungen, insbesondere für Kamerasysteme, in Fahrzeugen Die zuvor beschriebene Referenzwahrheit wird durch die Ver netzung der Fahrzeuge und eine dadurch gebildete vernetzte Fahrzeugflotte auf realen Straßen generiert. Hierzu wird beispielsweise die Ausprägung als Referenzwahrheit genutzt, die durch die höchste Anzahl an Sensoreinrich tungen erfasst wurde. Dadurch bietet das erfindungsgemäße Verfahren die neuartige Möglichkeit, verschiedene Kamerasysteme beziehungsweise Sen soreinrichtungen im Realbetrieb objektiv miteinander zu vergleichen.

Bei einer technischen Umsetzung werden beispielsweise die Daten, welche Detektionsergebnisse für statische, das heißt örtlich unveränderliche Objekte darstellen, der einzelnen Fahrzeuge beziehungsweise Sensoreinrichtungen an das Backend gesendet, von dem Backend empfangen und in dem Ba ckend mit dem zugehörigen Ort, das heißt beispielsweise mit einer zugehöri gen GPS-Position, registriert, um in der Folge die Leistungsfähigkeit der einzelnen Generationen und Varianten zu vergleichen.

Wird beispielsweise ein geeigneter Streckenabschnitt das erste Mal von einem vernetzten Fahrzeug wie beispielsweise von dem ersten Fahrzeug durchfahren, werden die GPS-Daten und das detektierte Objekt insbesonde re inklusive einer Eigenschaft wie Klasse und Position an das Backend über tragen, von diesem Empfangen und dort registriert. Nachfolgende Fahrzeuge wie beispielsweise das zweite Fahrzeug senden ebenfalls ihre Detektionser gebnisse Das Backend aggregiert die Orte beziehungsweise Positionen und die Ergebnisse der gesamten Fahrzeugflotte und erstellt daraus Leistungsfä higkeitsstatistiken für die verschiedenen Fahrzeuge und insbesondere für verschiedene Fahrzeuggenerationen und dementsprechend Sensoreinrich tungsgenerationen Für Kamerasensoren können diese Statistiken bei spielsweise Erkennungsraten von den einzelnen Verkehrszeichen sowie Spurmarkierungen beinhalten, insbesondere hinsichtlich Verfügbarkeit, Klas sifikation, geometrische Parameter etc. Durch die Verwendung der vernetz ten Fahrzeugflotte und die kontinuierliche Datenerfassung über längere Zeit- räume wird verhindert, dass die Statistik durch veränderliche Randbedingun gen wie Wetter- und Sichtverhältnisse, Verdeckungen von Objekten durch andere Verkehrsteilnehmer etc. verfälscht wird. Weichen die Statistiken stark voneinander ab, können aus der Fahrzeugflotte gezielt Trainingsdaten von den betroffenen Streckenabschnitten angefordert werden, um den entspre chenden Algorithmus zu verbessern. Je nach Entwicklungsstand können die Trainingsdaten für eine Optimierung einer in der Entwicklung befindlichen Funktion und/oder für ein nachträgliches Update über den Kundendienst genutzt werden. Das beschriebene Verfahren kann dann erneut zur Verifika tion des optimierten Algorithmus verwendet werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren stellt insbesondere eine fahrzeugüberg rei fende Funktion der Daten bereit, die zunächst mittels der jeweiligen, auch als Umfeldsensorik bezeichneten Sensoreinrichtung bereitgestellt werden und beispielsweise das jeweilige erfasste Objekt charakterisieren. Insbesondere kann die jeweilige Sensoreinrichtung als Kamerasystem ausgebildet sein, welches wenigstens eine Kamera umfasst. Mittels der jeweiligen Kamera kann zumindest ein jeweiliger Teilbereich der jeweiligen Umgebung des Fahrzeugs erfasst werden, indem mittels der jeweiligen Kamera zumindest ein Bild des Teilbereichs erfasst beziehungsweise aufgezeichnet werden kann. Die Daten werden zu unterschiedlichen Zeitpunkten an dem gleichen beziehungsweise an demselben Ort erzeugt, da das Objekt zu unterschiedli chen Zeitpunkten am gleichen Ort, das heißt an der gleichen Geoposition mittels der jeweiligen Sensoreinrichtung aufgenommen wird. Die jeweiligen Daten werden insbesondere über eine drahtlose beziehungsweise kabellose Kommunikationsschnittstelle an das Backend gesendet und dort verarbeitet. In dem Backend wird die Referenzwahrheit für die jeweiligen Geopositionen durch die Aggregation der zahlreichen Detektionsdaten von statischen Ob jekten wie Spurmarkierungen und Verkehrszeichen aus der Fahrzeugflotte über einen längeren Zeitraum wie beispielsweise Tagen, Wochen oder Mo nate generiert. Auf Basis dieser Referenzwahrheit wird eine lokale bezie hungsweise globale Leistungsfähigkeitsstatistik für das jeweilige statische Objekt für die einzelnen Generationen, Varianten und Versionen der Sen soreinrichtungen erstellt, so zum Beispiel für Bildverarbeitungssysteme. Bei der Leistungsfähigkeitsstatistik kann es sich um eine Erkennungsrate von Verkehrszeichen oder Spurverfügbarkeiten handeln. Werden signifikante Fehler beziehungsweise Abweichungen eines spezifischen Sensorsystems bei der Wahrnehmung bestimmter Objekte identifiziert, können aus der Fahr zeugflotte gezielt Trainingsdaten, insbesondere Sensorrohdaten, für die Optimierung der beeinträchtigten Funktionen angefordert werden.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Überprüfen von Sensoreinrichtungen von Fahrzeugen Das erfindungsgemäße System um fasst ein erstes der Fahrzeuge, welches eine erste der Sensoreinrichtungen aufweist. Das erfindungsgemäße System umfasst ferner ein zweites der Fahrzeuge, welches eine zweite der Sensoreinrichtungen aufweist. Außer dem umfasst das System eine zentrale, bezüglich der Fahrzeuge externe elektronische Recheneinrichtung, welche auch als Backend bezeichnet wird und dazu ausgebildet ist, von dem ersten Fahrzeug bereitgestellte erste Daten zu empfangen. Die ersten Daten charakterisieren zumindest eine Eigenschaft eines ortsfesten, mittels der ersten Sensoreinrichtung des ersten Fahrzeugs erfassten Objekts sowie eines mittels des ersten Fahrzeugs er mittelten Ort des Objekts auf der Erde Des Weiteren ist die Recheneinrich tung dazu ausgebildet, von dem zweiten Fahrzeug bereitgestellte zweite Daten zu empfangen, welche die zumindest eine Eigenschaft des ortsfesten, mittels der zweiten Sensoreinrichtung des zweiten Fahrzeugs erfassten Ob jekts und einen beziehungsweise den mittels des zweiten Fahrzeugs ermit telten Ort des Objekts auf der Erde charakterisieren. Des Weiteren ist die Recheneinrichtung dazu ausgebildet, die Sensoreinrichtungen in Abhängig keit von den ersten Daten und in Abhängigkeit von den zweiten Daten zu überprüfen Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine elektronische Recheneinrichtung zum Überprüfen von Sensoreinrichtungen von Fahrzeugen, wobei die zentra le, bezüglich der Fahrzeuge externe elektronische Recheneinrichtung dazu ausgebildet ist, von einem ersten der Fahrzeuge bereitgestellte erste Daten zu empfangen, welche zumindest eine Eigenschaft eines ortsfesten, mittels der Sensoreinrichtung des ersten Fahrzeugs erfassten Objekts und einen mittels des ersten Fahrzeugs ermittelten Ort des Objekts auf der Erde cha- rakterisieren. Die elektronische Recheneinrichtung ist ferner dazu ausgebil- det, von einem zweiten der Fahrzeuge bereitgestellte zweite Daten zu emp- fangen, welche die zumindest eine Eigenschaft des ortsfesten, mittels der Sensoreinrichtung des zweiten Fahrzeugs erfassten Objekts und einen be- ziehungsweise den mittels des zweiten Fahrzeugs ermittelten Ort des Ob- jekts auf der Erde charakterisieren. Außerdem ist die Recheneinrichtung dazu ausgebildet, die Sensoreinrichtung in Abhängigkeit von den ersten Daten und den zweiten Daten zu überprüfen Vorteile und vorteilhafte Aus gestaltungen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschrie benen Ausführungsformen Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Systems und der erfindungsgemäßen elektroni schen Recheneinrichtung, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zu sammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Wei terbildungen des erfindungsgemäßen Systems und der erfindungsgemäßen elektronischen Recheneinrichtung hier nicht noch einmal beschrieben.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung Die vorstehend in der Beschreibung genann ten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angege- benen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Allein stellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in: Fig 1 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines erfindungs gemäßen Verfahrens zum Überprüfen von Sensoreinrichtungen von Fahrzeugen; und

Fig 2 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des

Verfahrens

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung Bei dem Ausführungsbei spiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsform umfassen. Des Weiteren ist die be schriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente

Fig 1 zeigt ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Überprüfen von Sensoreinrichtungen 10 (Fig 2) von Fahrzeugen 12 Die Fahrzeuge 12 sind als Kraftwagen und dabei als Personenkraftwagen aus gebildet Die jeweilige Sensoreinrichtung 10 ist dazu ausgebildet, zumindest einen Teilbereich einer jeweiligen Umgebung 14 des jeweiligen Fahrzeugs 12, insbesondere optisch, erfassen zu können. Hierzu umfasst die jeweilige Sensoreinrichtung 10 beispielsweise wenigstens einen Sensor, welcher als Radarsensor, Lasersensor oder Kamerasensor, das heißt als Kamera, aus- gebildet sein kann. Somit ist die jeweilige Sensoreinrichtung 10 beispielswei se dazu ausgebildet, zumindest ein Bild des jeweiligen Teilbereichs erfassen zu können. Bei einem ersten Schritt S1 des Verfahrens werden mittels einer zentralen, bezüglich der Fahrzeuge 12 externen und auch als Backend bezeichneten elektronischen Recheneinrichtung 16 von einem ersten der Fahrzeuge 12 bereitgestellte erste Daten 18 empfangen. Die ersten Daten 18 charakterisie ren zumindest eine Eigenschaft 20 eines ortsfesten, mittels der Sensorein richtung 10 des ersten Fahrzeugs erfassten Objekts 22 sowie einen mittels des ersten Fahrzeugs ermittelten Ort X des Objekts 22 auf der Erde.

Bei einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens werden mittels der elektroni schen Recheneinrichtung 16 von einem zweiten der Fahrzeuge 12 bereitge stellte zweite Daten 24 erfasst beziehungsweise empfangen, wobei die zwei ten Daten 24 die zumindest eine Eigenschaft 20 des Objekts 22 und einen mittels des zweiten Fahrzeugs ermittelten Ort X des Objekts 22 auf der Erde charakterisieren. Stimmen die mittels der Fahrzeuge 12, insbesondere mit tels der Sensoreinrichtung 10, ermittelten Orte überein, so kann darauf rück- geschlossen werden, dass mittels der Sensoreinrichtungen 10 das gleiche, insbesondere dasselbe, Objekt 22 erfasst wurde. Da mittels der Sensorein richtungen 10 die gleiche beziehungsweise dieselbe Eigenschaft 20 erfasst wird, können die Sensoreinrichtungen 10 beispielsweise besonders vorteil haft miteinander verglichen und in der Folge überprüft, insbesondere evalu iert, werden. Mit G1 bezeichnete der Fahrzeuge 12 gehören beispielsweise zu einer ersten Generation, sodass die Sensoreinrichtungen 10 der Fahr zeuge G1 zu einer ersten Sensoreinrichtungsart in Form einer ersten Sen soreinrichtungsgeneration gehören und der ersten Sensoreinrichtungsart zugeordnet werden. Ein mit G2 bezeichnetes der Fahrzeuge 12 gehört bei spielsweise zu einer zweiten Generation, sodass die Sensoreinrichtung 10 des Fahrzeugs G2 zu einer zweiten Sensoreinrichtungsart in Form einer zweiten Sensoreinrichtungsgeneration gehört.

Mit G3 bezeichnete Fahrzeuge 12 gehören beispielsweise zu einer dritten Generation, sodass die Sensoreinrichtungen 10 der Fahrzeuge G3 zu einer dritten Sensoreinrichtungsart in Form einer dritten Sensoreinrichtungsgene ration gehören. Dabei wird beispielsweise die Sensoreinrichtung 10 des Fahrzeugs G2 der zweiten Sensoreinrichtungsgeneration zugeordnet, und die Sensoreinrichtungen 10 der Fahrzeuge G3 werden der dritten Sensorein richtungsgeneration zugeordnet. Die Sensoreinrichtungsgenerationen bezie hungsweise die Sensoreinrichtungen 10 der Sensoreinrichtungsgenerationen unterscheiden sich beispielsweise in ihren Software- und/oder Hardwarege- nerationen, das heißt in ihrer Softwaregeneration und/oder in ihren verbauten Bauelementen Bei einem dritten Schritt S3 des Verfahrens werden die Sen soreinrichtungen 10 in Abhängigkeit von den ersten Daten 18 und den zwei ten Daten 24 überprüft, insbesondere mittels der elektronischen Rechenein richtung 16. Beispielsweise stellen die Fahrzeuge G1 zweite Daten 24 bereit, wobei die Fahrzeuge G3 erste Daten 18 bereitstellen, und die Fahrzeuge G2 stellen beispielsweise dritte Daten bereit.

Das Objekt 22 ist bei dem in den Fig veranschaulichten Ausführungsbeispiel ein tatsächliches, physisch auf der Erde vorhandenes Verkehrszeichen Die Eigenschaft 20 des tatsächlichen Verkehrszeichens weist eine tatsächliche Ausprägung in Form einer tatsächlichen Geschwindigkeitsangabe auf. Die tatsächliche Geschwindigkeitsangabe ist eine Zahl, welche beispielsweise 60 ist und dadurch angibt, dass das jeweilige Fahrzeug 12 höchstens mit 60 Kilometern pro Stunde gefahren werden darf. Zwar wird mittels der Sen soreinrichtungen 10 die gleiche beziehungsweise dieselbe Eigenschaft 20 erfasst, jedoch kann es aufgrund dessen, dass die Sensoreinrichtungen 10 zu unterschiedlichen Sensoreinrichtungsgenerationen gehören, unterschied liche Ausprägungen der Eigenschaft 20 mittels der Sensoreinrichtungen 10 erfasst werden. So erfassen beispielsweise die Sensoreinrichtungen 10 der Fahrzeuge G1 , dass die Ausprägung der Eigenschaft 20„60“ ist. Demge genüber umfassen die Sensoreinrichtungen 10 der Fahrzeuge G3, dass die Ausprägung der Eigenschaft 20„80“ ist.

Anhand der Daten 18 und 24 der Fahrzeuge 12 wird beispielsweise mittels des Backends eine auch als Leistungsfähigkeitsstatistik bezeichnete und in Fig 2 durch ein Säulendiagramm veranschaulichte Statistik 26 erstellt. Säu len 28 geben beispielsweise für die erste Sensoreinrichtungsgeneration die Anzahlen an zur ersten Sensoreinrichtungsgeneration gehörenden Sen soreinrichtungen 10 an, die die Ausprägung„50“, die Ausprägung„60“, die Ausprägung„80“ der Eigenschaft 20 und beispielsweise die Ausprägung gar nicht erkannt haben Säulen 30 der Statistik 26 geben beispielsweise für die zweite Sensoreinrichtungsgeneration die Anzahlen an zur zweiten Sen- soreinrichtungsgeneration gehörende Sensoreinrichtungen 10 an, die die Ausprägung„50“, die Ausprägung„60“, die Ausprägung„80“ oder die Aus prägung gar nicht erkannt haben. Dementsprechend geben beispielsweise Säulen 32 der Statistik 26 für die dritte Sensoreinrichtungsgeneration die Anzahlen an zur dritten Sensoreinrichtungsgeneration gehörenden Sen soreinrichtungen 10 an, die als die Ausprägung die Ausprägung„50“, die Ausprägung„60“, die Ausprägung„80“ oder die Ausprägung gar nicht er kannt haben.

Die Säulen 28, 30 und 32 veranschaulichen somit jeweilige Erkennungsra ten, mit denen die jeweiligen, zur jeweiligen Sensoreinrichtungsgeneration gehörenden Sensoreinrichtungen 10 die Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft 20 erfasst, das heißt erkannt haben. Anhand der Säulen 28 und 32 ist erkennbar, dass beispielsweise die Anzahl an zur ersten und dritten Sensoreinrichtungsgeneration gehörenden Sensoreinrichtungen 10, die die Ausprägung„60“ erkannt haben, wesentlich größer als die Anzahl an Sen soreinrichtungen 10 ist, die andere Ausprägungen als die Ausprägung„60“ erkannt haben. Anhand der Säulen 30 ist erkennbar, dass bei der zweiten Sensoreinrichtungsgeneration die Anzahlen an voneinander unterschiedli chen, erkannten Ausprägungen relativ ähnlich sind. Anhand der Statistik 26 kann somit in der Folge eine Referenzwahrheit ermittelt werden. Da eine besonders hohe Anzahl an Sensoreinrichtungen die Ausprägung „60“ er kannt haben, wird beispielsweise die Ausprägung„60“ als Referenzwahrheit und somit als eine der tatsächlichen Ausprägung entsprechende Refe renzausprägung bestimmt Sensoreinrichtungen, die von der Refe renzausprägung unterschiedliche Ausprägungen der Eigenschaft 20 erfas sen, werden somit derart eingestuft, dass diese Sensoreinrichtungen die tatsächliche Ausprägung nicht korrekt erfassen können. Die in Fig 2 veran schaulichten Erkennungsraten sind somit beispielsweise Vergleichsdaten, die aus den Daten 18 und 24 gewonnen werden. Die Vergleichsdaten wer den beispielsweise miteinander verglichen, sodass anhand des Vergleichens der Vergleichsdaten die Sensoreinrichtungen 10 der unterschiedlichen Sen soreinrichtungsgenerationen miteinander verglichen und insbesondere evalu iert werden können ln der Folge ist es beispielsweise möglich, etwaige Unterschiede hinsichtlich der Leistungsfähigkeit, die tatsächliche Ausprägung der Eigenschaft 20 er fassen zu können, zumindest zu verringern oder aufzuheben. In der Folge kann mittels der jeweiligen Sensoreinrichtung 10 ein besonders vorteilhaftes Fahrerassistenzsystem und/oder eine besonders vorteilhafte automatisierte Fahrfunktion geschaffen werden, sodass eine besonders sichere Fahrt reali siert werden kann.