VERFAHREN UND SYSTEM ZUR ERZEUGUNG VON KARTENINFORMATIONEN FÜR NOTFALLFLÄCHEN Gebiet der Technik

Das vorliegende Verfahren bzw. System bezieht sich auf die Erzeugung von Karteninformationen, beispielsweise zur Verwendung in Navigationssystemen, eHorizon-Systemen, Fahrerunterstützungssystemen, oder allgemein als Basis für autonomes oder hoch automatisiertes Fahren. eHorizon-Systeme integrieren digitale topografische Kar ^¬ tendaten mit Sensordaten, etwa eines GPS Empfängers, zur vorausschauenden Steuerung von Fahrzeugsystemen. Künftige Ereignisse, z.B. die Steigung hinter der nächsten Kurve, werden frühzeitig für die Anpassung der Steuerung des Fahrzeugs genutzt. eHorizon-Systeme interpretieren dabei Karten- und Sensordaten und passen bspw. das Motor- und Getriebemanagement automatisch an.

Stand der Technik

Einige heutige Systeme für hoch automatisiertes oder autonomes Fahren verwenden digitale Straßenkarten oder 3D-CAD Modelle von Straßen, also digitale Darstellungen von Straßen, die neben dem in eine Fläche projizierten Straßenverlauf auch Höheninformationen und ggf. Informationen zu Objekten oberhalb der Straßenoberfläche beinhalten, welche Informationen über sehr viele Merkmale einer Straße oder einer Fahrbahn bzw. Fahrspur einer Straße enthalten und eine sehr hohe Detailauflösung bieten. Die Straßenkarten oder 3D-CAD Modelle können als Polygonzüge zwischen Knotenpunkten, aber auch in anderen Formaten vorliegen. Details umfassen, neben einer allgemeinen Geo-Position, einer Breite, einer Spurgeometrie sowie einer Zahl von Fahrspuren für jede Richtung an jedem Ort der Straße, bestimmte weitere, über die Zeit nur langsam oder nicht veränderliche Merkmale der Straße. Diese Merkmale umfassen beispielsweise Fahrbahnmarkierungen, seitlich der Straße befindliche Objekte, z.B. Begrenzungspfähle, Verkehrszeichen oder Laternenpfähle, aber auch Einmündungen von Straßen oder Einfahrten, und dergleichen. Die Details der Straße bzw. der Fahrbahn oder Fahrspur, oder jeweilige Referenzpunkte davon, sind mit exakten Geo-Positionen in der Karte verknüpft und werden beim hoch automatisierten oder autonomen Fahren laufend erfasst und zur Spurführung und/oder Positionsbestimmung während der Fahrt verwendet.

Zusammenfassung der Erfindung

Hoch automatisiert oder autonom fahrende Fahrzeuge müssen in der Lage sein, so wie ein menschlicher Fahrer auch, das Fahrzeug bei unvorhergesehenen Ereignissen und/oder Fehlfunktionen in eine sichere Lage zu bringen, also beispielsweise an einem sicheren Ort zum Stillstand zu bringen. Diese Funktion wird auch als Minimal-Risiko-Manöver, engl. Minimal Risk Manoeuvre, oder MRM bezeichnet. Ein menschlicher Fahrer muss bei Bedarf innerhalb kürzester Zeit alle geeigneten Orte erfassen, einen davon auswählen, und das Fahrzeug so steuern, dass der Ort sicher erreicht werden kann.

Bei einer Fahrt auf einer mehrspurigen Autobahn ist ein solcher sicherer Ort z.B. der Standstreifen oder ein Rastplatz. Diese sicheren Orte sind auch in vielen üblichen digitalen Straßenkarten verzeichnet. Auf Streckenabschnitten ohne Standstreifen, etwa in Baustellen, kann eine Nothaltebucht als sicherer Ort gelten. Diese sind, insbesondere in nur vo ^¬ rübergehend errichteten Baustellen, in der Regel nicht in den üblichen digitalen Straßenkarten verzeichnet. Entlang anderer Straßen befinden sich geeignete sichere Orte oft außerhalb der eigentlichen Straße, als in Bereichen, die bei der Erstellung der digitalen Straßenkarte ignoriert oder überhaupt nicht erfasst werden. Beispielsweise können Grünstreifen, neben der Straße liegende Wiesen oder Äcker, Einfahrten in private

Grundstücke, aber auch entlang der Straße verlaufende Flächen von Parkplätzen je nach Situation als sicherer Ort geeignet sein. Die derzeit verfügbaren digitalen Karten bilden solche Orte nicht so genau und zeitlich aktuell ab, als dass sie für die Belange des hoch automatisierten oder autonomen Fahrens verwendet werden können. Derzeit verfügbare Sensorsysteme können diese Orte nicht mit ausreichender Genauigkeit in Echtzeit erfassen und einem Fahrmanöver zugrunde legen.

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur Erzeugung von Karteninformationen. Das System kann ein Computerprogramm umfassen, welches ein entsprechendes Verfahren zur Erzeugung von Karteninformationen ausführt, und welches auf einem Datenträger gespeichert sein kann. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Fahrzeug mit einem solchen System.

Das System umfasst Mittel zum Empfangen von Datensätzen betreffend einen oder mehrere Straßenabschnitte einer di ^¬ gitalen Straßenkarte, wobei die Datensätze Eigenschaften von Flächen außerhalb des unmittelbaren Straßenraums beschreiben. Die Mittel können eine oder mehrere digitale Datenschnitt ^¬ stellen mit Sendern und/oder Empfängern umfassen, welche zu einem oder mehreren Telekommunikationsstandards kompatibel ausgebildet sind und mit anderen Komponenten des Systems kommunikativ verbunden sind. Das System umfasst außerdem eine erste Datenverarbeitungseinheit, welche kommunikativ mit der oder den digitalen Schnittstellen verbunden ist, die empfangenen Datensätze analysiert und daraus Karteninformationen für digitale Straßenkarten erzeugt, welche die Flächen au ^¬ ßerhalb des unmittelbaren Straßenraums repräsentieren. Die Datenverarbeitungseinheit kann einen oder mehrere Computer umfassen, welcher oder welche ein entsprechendes Computerprogramm ausführen, das das Verfahren zur Erzeugung von Karteninformationen implementiert . Das System kann auch als aus einem oder mehreren Funktionsblöcken im Sinne einer Funktions-Modul-Architektur ge- bildet aufgefasst werden. Dabei repräsentieren jeweilige Funktionsblöcke Mittel zur Ausführung entsprechender Funktionen. Die Mittel können auch durch ein oder mehrere, durch ein Computerprogramm zur Durchführung entsprechender Funk- tionen eingerichtete Computer oder Datenverarbeitungseinheiten implementiert sein. Die ein oder mehreren Computer oder Verarbeitungseinheiten können ein oder mehrere Mikroprozessoren umfassen, welche mit Arbeitsspeicher und/oder nicht-flüchtigen Speichermitteln sowie anderen Systemkom- ponenten über ein oder mehrere Datenbusse kommunikativ verbunden sind, die vor und/oder während der Ausführung von Computerprogramminstruktionen Daten empfangen und/oder senden, wodurch die Computer oder Verarbeitungseinheiten zumindest Teile des Verfahrens ausführen. Die nicht-flüchtigen Speichermittel umfassen unterschiedliche Speichermedien, z.B. optische oder magnetische Speicher, Phase-Change- oder Flash-Speicher. Mehrere Module oder Funktionsblöcke können in einem Computer oder einer Datenverarbeitungseinheit imple ^¬ mentiert sein.

Zumindest Teile des Systems können in einem Steuergerät eines Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Das Steuergerät kann einen Mikroprozessor enthalten, der über einen oder mehrere Datenbusse kommunikativ mit Speichermitteln verbunden ist. Der Mikroprozessor ist dazu eingerichtet, in den Speichermitteln gespeicherte Computerprogramminstruktionen auszuführen, und Daten über den einen oder die mehreren Datenbusse zu senden und/oder zu empfangen. Die Speichermittel können Arbeits ^¬ speicher und nichtflüchtigem Speicher umfassen.

Nicht-flüchtiger Speicher umfasst z.B. optische, magnetische, Phase-Change- oder Flash-Speicher. Der eine oder die mehreren Datenbusse kann dazu eingerichtet sein, Steuerbefehle und/oder Daten unterschiedlicher Steuergeräte, Sensoren und/oder Aktuatoren uni- oder bidirektional zu übertragen. Dazu notwendige Verfahren können durch den Mikroprozessor bei der Ausführung der Computerprogramminstruktionen implementiert sein .

Die Computerprogramminstruktionen können in die Speichermittel unter Verwendung drahtlos oder mittels Kabeln oder Leitungen verbundener Schnittstellen übertragen werden. Die Computerprogramminstruktionen liegen außerhalb des Systems als Computerprogrammprodukt vor, welches dauerhaft auf einem computerlesbaren Medium oder maschinenlesbaren Medium gespeichert ist, und welches als auf einem Trägermedium ge ^¬ speichertes Computerprogramm aufgefasst werden kann.

Das Computerprogrammprodukt kann auch in einer nicht dau ^¬ erhaften, vorübergehenden Form vorliegen, z.B. als ein elektromagnetisches oder optisches Signal, welches die Computerprogramminstruktionen durch seine Modulation vorübergehend repräsentiert. Durch die Modulation werden dem Signal mithin die Computerprogramminstruktionen vorübergehend auslesbar aufgeprägt, bspw. während der Übertragung der Computerprogramminstruktionen von einem Datenträger in das System. In diesem Fall stellt das Signal, z.B. repräsentiert durch einen modulierten Träger, eine konkrete Verkörperung des Computerprogrammprodukts dar, von der es entnommen oder abgegriffen werden kann.

Gemäß eines in dem System ausgeführten, ggf. durch ein entsprechendes Computerprogramm implementierten Verfahrens zur Erzeugung von Karteninformationen für einen oder mehrere Straßenabschnitte einer digitalen Straßenkarte werden der ersten Datenverarbeitungseinheit ein oder mehrere zuvor empfangene Datensätze für einen oder mehrere Straßenabschnitte zugeführt, wobei die Datensätze Eigenschaften von Flächen außerhalb des unmittelbaren Straßenraums der jeweiligen Straßenabschnitte beschreiben. Als unmittelbarer Straßenraum werden im Kontext dieser Beschreibung die von Fahrzeugen im Rahmen jeweils geltender Verkehrsregeln im nicht-ruhenden Verkehr befahrbare Flächen einer Straße oder eines Verkehrsweges bezeichnet, also insbesondere Fahrspuren einer Straße, Kreuzungsbereiche, und dergleichen. Den unmittelbaren Straßenraum beschreibende Daten können auch Informationen enthalten, die über die Oberfläche des Straßenraums hinausgehen, also Informationen über eine Höhenbegrenzung, oder eine Höhe von Objekten, die sich im Straßenraum befinden. Gleiches gilt für Daten, die Flächen außerhalb des unmittelbaren Straßenraums beschreiben.

Die Datensätze können mittels einer Kamera oder einer anderen geeigneten Vorrichtung eines eine Straße befahrenden Fahrzeugs aufgenommene Bilder des Straßenraums und insbesondere der Flächen außerhalb des unmittelbaren Straßenraums umfassen. Andere geeignete Vorrichtungen umfassen beispielsweise Ra ^¬ dar-, Lidar- oder Ultraschall-Systeme, aus deren Signalen mittels einer entsprechenden, auf einem Computersystem laufenden Software Bilder zusammengesetzt werden. Der Begriff Bilder wird hierbei nicht ausschließlich im konkreten Sinn verwendet, sondern schließt andere geeignete Darstellungen einer von jeweiligen Vorrichtungen abgetasteten Umgebung ein, bspw. Disparitätskarten, Lidar- oder Radar-Peaklisten, aber auch bereits teilweise bearbeitete bzw. analysierte Bilder. Ein teilweise bearbeitetes bzw. analysiertes Bild ist bspw. ein Bild, dem Vektorinformationen hinzugefügt wurden, welche Kanten von Objekten oder von Straßenmarkierungen entsprechen. Je nach dem Grad der Bearbeitung bzw. Analyse kann das zugrunde liegende Bild dann bspw. stärker komprimiert oder in einer geringeren Auflösung mit übertragen werden. Wenn eine weiter gehende Analyse bereits im Fahrzeug erfolgt kann es genügen, eine abstrakte Repräsentation einer Fläche an die erste Datenverarbeitungseinheit zu übermitteln, bspw. einen Po- lygonzug, der eine Fläche repräsentiert, oder ein entspre ^¬ chendes Gitterraster. Der Grad der Bearbeitung im Fahrzeug kann dabei davon abhängen, in welchem Maße die Bilder unmittelbar in dem Fahrzeug ausgewertet werden, etwa für Zwecke des autonomen oder hoch automatisierten Fahrens. Die Datensätze werden von einer Vielzahl von Fahrzeugen erzeugt, während sie entsprechende Straßenabschnitte be ^¬ fahren. Die Datensätze können dabei auch Informationen über einen Raum oberhalb der Flächen außerhalb des unmittelbaren Straßenraums umfassen, insbesondere über eine freie Durch- fahrtshöhe. Außerdem können, wenn eine zumindest teilweise Analyse bereits in dem Fahrzeug erfolgt, die Datensätze Informationen enthalten, anhand derer die Flächen katego- risiert werden können. Eine Kategorisierung kann beispielsweise nach einer Eignung der Fläche für das Befahren mit Fahrzeugen unterschiedlicher Typen erfolgen. Typen von Fahrzeugen umfassen bspw. PKW, LKW, sogenannte Sports Utility Vehicle (SUV) . Eine Typisierung kann aber anhand einer Bodenfreiheit, einer Fahrzeughöhe, einer Fahrzeugbreite oder -länge, einem Wendekreisradius, einem Fahrzeuggewicht, einer Zahl angetriebener und/oder nicht angetriebener Achsen, einer Anwesenheit eines Anhängers , etc., erfolgen. Die Eignung kann bspw. von der Beschaffenheit der Oberfläche abhängen. So ist eine geteerte, glatte Fläche mit hoher Wahrscheinlichkeit für viele Fahrzeugtypen zu befahren, während eine mit lockerem Kies oder Sand bedeckte Fläche mit einer höheren Wahrscheinlichkeit eine geringe Tragfähigkeit aufweist und daher für schwere Fahrzeuge weniger geeignet sein kann. Andere Oberflächen, wie z.B. Gras oder bestimmte Pflasterarten können zudem eine witterungsabhängige Eignung aufweisen. So ist z.B. eine Grasoberfläche bei Regen rutschiger und möglicherweise weicher als bei trockenem Wetter. Auch die Ebenheit der Fläche kann für die Kategorisierung verwendet werden. Eine stark unebene Fläche kann für Fahrzeuge mit einer größeren Bodenfreiheit noch zu befahren sein, während sie für Fahrzeuge mit einer geringeren Bodenfreiheit nicht mehr befahrbar ist. Eine Kategorisierung kann auch nach einer Ladungsart erfolgen. So kann ein Verlassen der Fahrbahn, um einen sicheren Ort zu erreichen, in einem Wasserschutzgebiet für Fahrzeuge mit wassergefährdender Ladung nicht angezeigt sein, während Fahrzeuge mit anderer Ladung oder ohne Ladung an dieser Stelle nicht eingeschränkt sind. Diese und ähnliche Kategorisierungen können bspw. durch eine Erkennung von entsprechenden Verkehrszeichen, die in der Nähe der Flächen aufgestellt sind, erfolgen.

Die Kategorisierung kann dazu dienen, einem Fahrzeug, welches ein Minimal Risk Manoeuvre ausführen muss, zu ermöglichen, unter einer Vielzahl mehrerer verfügbarer Flächen unterschiedlicher Eignung oder Kategorisierung die in einer vorliegenden Situation am besten geeignete Fläche zu wählen. So kann eine Priorisierung von befestigten Flächen vor unbefestigten Flächen erfolgen, aber auch eine Abstufung innerhalb unbefestigten Flächen, z.B. Schotter vor Sand, Sand vor Gras. Andererseits kann, je nach Gefährlichkeit einer Si- tuation, eine näher liegende Grasfläche einer weiter entfernt liegenden Asphaltfläche vorgezogen werden.

Die empfangenen Datensätze werden in der ersten Datenverarbeitungseinheit ausgewertet, um Flächen außerhalb des unmittelbaren Straßenraums zu identifizieren, welche durch ein Fahrzeug nach dem Verlassen einer Straße befahren werden können, bspw. um das Fahrzeug dort zum Stillstand zu bringen. Dabei können für einzelne Flächen die in den Datensätzen enthaltenen, für eine Kategorisierung geeigneten Informa- tionen entsprechend berücksichtigt werden. Eine Kategori ^¬ sierung kann jedoch auch erst durch die Auswertung in der ersten Datenverarbeitungseinheit erfolgen, z.B. durch Bildanaly ^¬ severfahren und Vergleichen von die Oberfläche darstellenden Bildinhalten mit Referenzmustern oder Referenztexturen, die charakteristisch für bestimmte Oberflächen sind. Mittels

Stereokameras, Radar oder Lidar aufgenommene Bilder können zur Ermittlung eines Höhenprofilverlaufs oder einer Welligkeit der Oberfläche dienen. Monokameras können ebenfalls verwendet werden, wenn zwischen aufeinanderfolgenden Bildern ein Versatz des Aufnahmeorts vorliegt, wobei zumindest einige Bildbereiche überlappen. Mittels Lidar oder Radarsensoren erfasste Flächen können trotz vorhandenem Bewuchs mit Gräsern oder anderen weichen Pflanzen als geeignet eingestuft werden. Als Ergebnis der Auswertung stehen Informationen über geographische Orte der Flächen, ihre Größe, ihre Oberflächenbeschaffenheit und dergleichen zur Verfügung, die digitalen Straßenkarten in einem geeigneten Format hinzugefügt werden können. Die Informationen werden abrufbar in einem oder mehreren für digitale Straßenkarten, Navigationssysteme, ADAS-Systeme und/oder eHorizon-Systeme geeigneten Format bereitgestellt. Zur Vereinfachung wird in dieser Beschreibung für die unterschiedlichen Formate der unterschiedlichen Systeme stellvertretend der Begriff digitale Straßenkarte verwendet.

Abrufbares Bereitstellen umfasst hierbei neben der Übertragung in Reaktion auf eine entsprechende Anfrage eines Systems, welches die Daten verwendet ( Pull-Übertragung) , auch ein durch die erste Datenverarbeitungseinheit ausgelöstes Übertragen der Informationen ohne vorhergehende spezifische Anfrage ( Push-Datenübertragung) . Grundsätzlich ist es möglich, die Erkennung von potentiellen Notfallflächen vollständig in einem Fahrzeug oder ausschließlich in der ersten Datenverarbeitungseinheit durchzuführen. Eine Kombination aus beidem ist ebenfalls möglich. Dabei können im Fahrzeug oder in der ersten Datenverarbei- tungseinheit Verfahren angewendet werden, die auf einer

Sequenz von zeitlich aufeinanderfolgenden Einzelmessungen bzw. Einzelerfassungen desselben Fahrzeugs basieren. Bei der Auswertung in der ersten Datenverarbeitungseinheit können darüber hinaus auch zeitlich koinzidierende oder auseinander liegende Messungen oder Erfassungen einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge berücksichtigt werden. Je nach einem jeweils für eine digitale Straßenkarte geeigneten Format können Flächen außerhalb des unmittelbaren Straßenraums in ähnlicher Weise wie Fahrstreifen dargestellt werden. Es ist aber auch möglich, die Flächen durch eine umschließende Kurve, bspw. als Polygonzug, als Spline oder als Rastergitter darzustellen .

Gemäß einem Aspekt des Verfahrens werden für jeweilige Flächen Bereiche von Geschwindigkeiten und/oder Trajektorien ermittelt, für die bzw. unter Einhaltung derer ein Befahren der Fläche möglich ist. Entsprechende Informationen werden der digitalen Straßenkarte bzw. den eHorizon-Daten hinzugefügt. Dieser Aspekt kann eine Auswahl einer geeigneten Fläche für ein Fahrzeug beeinflussen, bspw. wenn eine maximale Geschwindigkeit zum Befahren einer nächstliegenden Fläche ausgehend von der derzeitigen Geschwindigkeit und Geo-Position nicht mehr sicher durch ein Bremsmanöver erreicht werden kann, oder eine Traj ektorienbereich für das Befahren der Fläche einen Kurvenradius erfordert, den das Fahrzeug nicht einhalten kann. In einem solchen Fall könnte eine weiter entfernt liegende Fläche ausgewählt werden, ggf. auch mit einer weniger für den Fahrzeugtyp geeigneten Oberfläche als diejenige der

nächstliegenden, nicht ausgewählten Fläche.

Gemäß einem Aspekt des Verfahrens wird zu jedem Straßenab ^¬ schnitt eine Vielzahl von Datensätzen empfangen, wobei die Datensätze zu unterschiedlichen Zeitpunkten generiert wurden. Jeder Datensatz umfasst eine entsprechende Information, bspw. Wochentag, Uhrzeit, Datum. Diese Information kann dazu verwendet werden, eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, mit der eine außerhalb des unmittelbaren Straßenraums liegende Fläche zu einem gegebenen Zeitpunkt für ein Minimal Risk Manoeuvre zur Verfügung steht. Dieser Aspekt ermöglicht es bspw., eine Verfügbarkeit einer parallel neben einer Fahrbahn einer Straße verlaufenden Parkfläche zu einem bestimmten Zeitpunkt abzuschätzen. Eine Auswertung einer Vielzahl einen Straßenabschnitt betreffender Datensätze über einen längeren Zeitraum für unterschiedlichen Tageszeiten oder Wochentage kann beispielsweise ergeben, dass ein Parkstreifen an bestimmten Wochentagen zu bestimmten Tageszeiten üblicherweise nicht frei ist, während er zu anderen Tageszeiten oder an anderen Tagen, z.B. an Feiertagen, nicht oder nur wenig belegt ist. Eine Verknüpfung von Datumsangaben mit Feiertagen oder von Tageszeiten mit Öffnungszeiten von an diesem Straßenabschnitt gelegenen Geschäften oder Behörden kann dabei durch Abfrage entsprechender Datenbanken erfolgen. Dieser Aspekt ermöglicht es aber auch, eine außerhalb des unmittelbaren Straßenraums liegende Fläche als geeignet zu kategorisieren, wenn dies durch eine einmalige Erfassung nicht sicher erfolgen kann. Beispielsweise kann ein dichter Bewuchs einer Fläche mit längeren Gräsern oder Getreide dazu führen, dass eine Fläche als nicht geeignet eingestuft wird. Durch die wiederkehrende Erfassung über ein ganzes Jahr kann dieselbe Fläche jedoch erneut zu einem Zeitpunkt erfasst werden, an dem kein oder nur ein niedriger Bewuchs vorhanden ist, z.B. wegen eines zwischenzeitlich erfolgten Mähens, und die eigentliche Oberfläche der Fläche für eine Kategorisierung erkennbar ist. Ein jahreszeitlich abhängiger Bewuchs, der ein Befahren der Fläche im Notfall nicht behindert, kann somit bei der Ka ^¬ tegorisierung berücksichtigt werden. Selbstverständlich kann dies auch bei der Priorisierung berücksichtigt werden, wenn mehrere außerhalb des unmittelbaren Straßenraums liegende Flächen für ein bevorstehende Minimal Risk Manoeuvre zur Auswahl stehen. So ist es beispielsweise möglich, einen Flurschaden an landwirtschaftlich genutzten Flächen zu vermeiden, wenn eine andere geeignete Fläche in der Nähe erreichbar und genauso gut geeignet ist. Je mehr Datensätze zu unterschiedlichen Jahreszeiten für eine außerhalb des un- mittelbaren Straßenraums liegende Fläche gesammelt werden, ggf. auch über mehrere Jahre hinweg, desto besser kann eine Eignung der Fläche zu einem bestimmten Zeitpunkt ermittelt werden .

Die in für digitale Straßenkarten geeigneten Formaten vorliegenden Informationen über Flächen außerhalb des unmittelbaren Straßenraums werden von der ersten Datenverarbei ^¬ tungseinheit an autonome oder hochautomatisiert fahrende Fahrzeuge übermittelt. Diese Übermittlung kann über Mobil ^¬ funknetze, WLAN-Netze, Car-to-Car oder Car-to-Infrastruktur Netze oder dergleichen erfolgen.

Gemäß einem Aspekt des durch das System ausgeführten Verfahrens werden in der ersten Datenverarbeitungseinheit identifizierte Flächen manuell verifiziert, bspw. durch Besichtigung des Ortes, oder durch Vergleich mit Luft- oder Satellitenauf ^¬ nahmen, bevor sie an autonom oder hochautomatisiert fahrende Fahrzeuge übermittelt werden dürfen.

Ein autonom oder hochautomatisiert fahrendes Fahrzeug empfängt Informationen bezüglich einer oder mehrerer erster Flächen innerhalb eines Radius um eine Geo-Position zu einem ge ^¬ genwärtigen Zeitpunkt, entweder in Antwort auf eine Anfrage an das System oder im Zuge eines von dem System ausgelösten Push-Updates . Von einer in dem Fahrzeug angeordneten Navigationseinrichtung, einem eHorizon oder einem anderen geeigneten Fahrerassistenzsystem können die nunmehr zur Verfügung stehenden Informationen über Flächen außerhalb des unmittelbaren Straßenraums für ein bevorstehendes Minimum Risk Manoeuvre analysiert werden. Eine konkrete Auswahl einer Fläche kann außerdem von weiteren Faktoren abhängig sein, die durch lokal an oder in dem Fahrzeug angeordneten Sensoren erfasst oder aus digitalen Straßenkarten-Informationen bzw. e-Horizon-Informationen extrahiert werden. So ist es beispielsweise möglich, typische oder maximal zulässige Ge- schwindigkeiten auf einem Straßenabschnitt, eine gegenwärtige Sichtweite, eine gegenwärtige Verkehrsdichte in Fahrtrichtung und/oder des Gegenverkehrs und dergleichen zu berücksichtigen, und entsprechend zu entscheiden, auf der Straße zum Halten zu kommen. Ein Anhalten auf der Straße ist z.B. in städtischen Umgebungen häufig unproblematisch und einfacher als auf einer Autobahn, und kann grundsätzlich bevorzugt werden, schon allein um die Fahrt problemlos wieder fortsetzen zu können. Kurze Beschreibung der Zeichnung

Im Folgenden werden Aspekte der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein beispielhaftes vereinfachtes Flussdiagramm

Eines Aspekts des von dem System ausgeführten Verfahrens ,

Fig. 2 ein erstes beispielhaftes Blockdiagramm eines zur

Durchführung zumindest von Teilen des Verfahrens geeigneten Systems,

Fig. 3 ein zweites beispielhaftes Blockdiagramm eines zur

Durchführung zumindest von Teilen des Verfahrens geeigneten Systems,

Fig. 4 eine erste schematische Darstellung einer für MRM geeigneten Fläche,

Fig. 5 eine zweite schematische Darstellung der für MRM geeigneten Fläche aus Figur 4 mit einem für eine gegebene Situation eingegrenzten Fahrbereich,

Fig. 6 eine dritte schematische Darstellung einer für MRM geeigneten Fläche, Fig. 7a eine vierte schematische Darstellung einer zeit weise für MRM geeigneten Fläche zu einem ersten Zeitpunkt, und Fig. 7b eine schematische Darstellung der zeitweise für MRM geeigneten Fläche aus Figur 7a zu einem zweiten Zeitpunkt .

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In den Figuren der Zeichnung sind gleiche oder ähnliche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Figur 1 zeigt ein beispielhaftes vereinfachtes Flussdia- gramm eines Aspekts des von dem System ausgeführten Verfahrens . Das Flussdiagramm kann dabei auch als Darstellung von

Funktionsmodulen aufgefasst werden, wobei jedes Modul ent ^¬ sprechende Teile des Verfahrens ausführt. In Schritt oder Modul 102 werden Datensätze empfangen, welche Informationen zu Eigenschaften von Flächen außerhalb des unmittelbaren

Straßenraums umfassen. In Schritt oder Modul 104 werden die Informationen einer Analyse unterworfen, um Flächen zu identifizieren, welche nach dem Verlassen einer Straße befahren werden können. In Schritt oder Modul 106 erfolgt eine Kategorisierung der identifizierten Flächen, z.B. nach einer Eignung für bestimmte Fahrzeugtypen. In Schritt oder Modul 108 wird für die identifizierten und ggf. kategorisierten Flächen eine Beschreibung in einem oder mehreren für digitale

Straßenkarten geeigneten Format erzeugt, die in Schritt oder Modul 110 abrufbar bereitgestellt wird.

Figur 2 zeigt ein erstes beispielhaftes Blockdiagramm eines zur Durchführung zumindest von Teilen des Verfahrens ge ^¬ eigneten Systems . Mikroprozessor 202 , RAM 204, nichtflüchtiger Speicher 206, Schnittstelle 208 und Datenbank 210 sind über ein oder mehrere Bussysteme 212 kommunikativ miteinander ver- bunden. Der nichtflüchtige Speicher 206 enthält Compu ^¬ ter-Programmanweisungen die, wenn sie von dem Mikroprozessor 202 in Verbindung mit dem Arbeitsspeicher 204 und ggf. unter Zugriff auf weitere Systemkomponenten ausgeführt werden, zumindest Teile eines oder mehrerer Aspekte des erfin ^¬ dungsgemäßen Verfahrens ausführen.

Figur 3 zeigt ein zweites beispielhaftes Blockdiagramm eines zur Durchführung zumindest von Teilen des Verfahrens ge- eigneten Systems. Das beispielhaft dargestellte System kann in einem Fahrzeug angeordnet sein und mit Sensoren zur Erfassung von außerhalb des unmittelbaren Straßenraums liegenden Flächen ausgestattet sein, wobei zumindest ein Teil der durch das Gesamt-System durchgeführten Analyse durch in dem Fahrzeug angeordnete Datenverarbeitungseinheiten durchgeführt wird. Das beispielhaft dargestellte System kann auch Funktionen bereitstellen, die für autonomes oder hoch automatisiertes Fahren benötigt werden, z.B. eine Ansteuerung von Aktuatoren. Dazu umfasst das in Figur 2 dargestellte System einen Mik- roprozessor 302, der mit RAM 304 und nichtflüchtigem Speicher 306 über ein oder mehrere Bussysteme 312 kommunikativ miteinander verbunden ist. Außerdem sind Schnittstelle 308, Sensoren 318 und Aktuatoren 316 über die ein oder mehreren Bussysteme 312 mit anderen Komponenten des Systems kommu- nikativ verbunden. Ein Navigationssystem 314 kann zur Bestimmung der Geo-Position des Fahrzeugs vorgesehen sein und ebenfalls über die ein oder mehreren Bussysteme 312 mit anderen Komponenten des Systems kommunikativ verbunden sein. Der nichtflüchtige Speicher 306 enthält Compu- ter-Programmanweisungen die, wenn sie von dem Mikroprozessor 302 in Verbindung mit dem Arbeitsspeicher 304 und ggf. unter Zugriff auf weitere Systemkomponenten ausgeführt werden, zumindest Teile eines oder mehrerer Aspekte des erfin ^¬ dungsgemäßen Verfahrens ausführen. Figur 4 zeigt eine erste schematische Darstellung einer für MRM geeigneten Fläche 402. Die Fläche 402 liegt außerhalb des unmittelbaren Straßenraums einer Straße 404, die zwei

Fahrbahnen 406 und 408 aufweist. Die Straße weist außerdem seitliche Begrenzungslinien 410 und eine durchbrochene

Mittelline 412 auf. Die neben der Straße 402 liegende Fläche 402 ist durch einen Graben 414 von der Straße 402 getrennt, der von Fahrzeugen nicht durchfahren werden kann, z.B. wegen seiner Breite, Tiefe oder des Profilverlaufs. Der Graben 414 ist in einem Bereich 416 überbrückt. Eine derartige Überbrückung ist beispielsweise bei landwirtschaftlich genutzten Flächen bekannt, für die eine Zufahrt von der Straße vorgesehen ist. Die Fläche 402 ist durch ein oder mehrere Fahrzeuge erfasst worden und nach Analyse in einem erfindungsgemäßen System als für MRM geeignet eingestuft worden. Bei der Erfassung wurden auch der Beginn und das Ende des den Graben überbrückenden Bereichs 414 erfasst. Diese Erfassung erfolgte z.B. durch entsprechende Erkennung der in dem Bereich 414 unterbrochenen seitlichen Begrenzungslinie 410 oder durch Analyse eines diesen Bereich abbildenden Bildinhalts. Die Geo-Position der Fläche 402 und des Beginns und des Endes der Überbrückung sind entsprechend in Daten für eine digitale Straßenkarte enthalten und dadurch für ein bevorstehendes MRM vorab bekannt. Figur 5 zeigt eine zweite schematische Darstellung der für MRM geeigneten Fläche aus Figur 4 mit einem für eine gegebene Situation eingegrenzten Fahrbereich. Die Darstellung entspricht derjenigen von Figur 4. Zusätzlich sei angenommen, dass ein in der Figur nicht gezeigtes Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit die Straße von unten kommend in Pfeilrichtung befährt. Die gestrichelten Linien 502 und 504 stellen einen für den Fahrzeugtyp und die gegenwärtige Geschwindigkeit des Fahrzeugs passenden Fahrkorridor dar, der von dem Fahrzeug gefahrlos im Falle eines nötig werdenden MRM genutzt werden könnte. Figur 6 zeigt eine dritte schematische Darstellung einer für MRM geeigneten Fläche 602. Die Fläche 602 ist eine an einer Straße 604 mit zwei baulich getrennten Fahrbahnen 606, 608 mit jeweils zwei Fahrspuren gelegene Nothaltebucht. Wegen der baulichen Trennung 610 kann ein Ausweichmanöver eines in

Richtung des Pfeils fahrenden Fahrzeugs (nicht gezeigt) nicht in den Bereich der Gegenfahrbahn erfolgen, was in Situationen, in denen kein Gegenverkehr herrscht, gefahrlos möglich wäre. Die Geo-Position der Nothaltebucht 602, insbesondere der Anfang und die Länge L, sind entsprechend in Daten für eine digitale Straßenkarte enthalten und dadurch für ein bevorstehendes MRM vorab bekannt. Wenn die Straße 604 nur temporär keinen Seitenstreifen aufweist, bspw. weil wegen einer Baustelle die vier Fahrspuren auf engerem Raum unter Nutzung des Seitenstreifens zusammengelegt wurden, ermöglicht das vorliegende System eine zeitnahe Erfassung und Kategorisierung der für ein MRM geeigneten Fläche 602 und ein entsprechendes Update der Informationen für digitale Straßenkarten. Figur 7 zeigt eine vierte schematische Darstellung einer zeitweise für MRM geeigneten Fläche zu einem ersten Zeitpunkt. Die Figur zeigt eine zweispurige Straße 704 mit jeweils einer Fahrbahn für jede Richtung. Neben jeder Fahrbahn ist jeweils ein Parkstreifen 706, 708 mit einer Reihe von Parkplätzen angeordnet, die in Figur 7a zu einem großen Teil durch parkende Fahrzeuge 710 belegt sind. Zudem herrscht ein starker Au ^¬ toverkehr, angedeutet durch die Fahrzeuge 712 auf der Straße 704. Die in Figur 7a gezeigte Situation könnte bspw. in einer Stadt zu üblichen Öffnungszeiten von Geschäften oder Behörden vorliegen, wobei die Parkplätze innerhalb kurzer Zeit frei und wieder neu belegt werden. Für MRM sind daher keine Flächen eindeutig bestimmbar, die über einen längeren Zeitraum gültig sind. Figur 7b zeigt dieselbe Straße 704 zu einem anderen Zeitpunkt, bspw. an einem Wochenende oder Feiertag, an dem keines der Geschäfte oder keine Behörde geöffnet sind. Es sind nur wenige Parkplätze durch parkende Fahrzeuge 710 belegt, und es herrscht auch kein starker Verkehr, angedeutet durch das einzelne Fahrzeug 712. Die Belegung der Parkplätze wird sich mit einer großen Wahrscheinlichkeit nicht innerhalb kürzerer Zeiträume ändern, so dass die zusammenhängend freien Park- plätze auf den Parkstreifen 706, 708 als mit entsprechender Wahrscheinlichkeit für ein MRM geeignet eingestuft werden können. Entsprechende Wahrscheinlichkeitswerte für eine gegebene Tageszeit und einen gegebenen Wochentag bzw. Feiertag können in den Informationen für digitale Straßenkarten enthalten sein oder zeitnah aktualisiert werden, so dass bspw. ein autonom fahrendes Fahrzeug, welches sich dem in der Figur gezeigten Straßenabschnitt nähert, vorab Informationen über eine in der Nähe befindliche, möglicherweise für ein MRM geeignete Fläche zur Verfügung hat.

Das vorstehend beschriebene System bzw. das Verfahren er ^¬ möglicht es, ein mit einem e-Horizon-System ausgestattetes oder ein autonom oder hochautomatisiert fahrendes Fahrzeug mit aktuellen Informationen über geeignete Flächen für Minimum Risk Manoeuvres zu versorgen. Dabei werden die den Informationen zugrunde liegenden Datensätze wiederholt durch eine Vielzahl von Fahrzeugen erneut erfasst, so dass die Verfügbarkeit immer wieder aufs Neue verifiziert wird und neue geeignete Flächen hinzugefügt bzw. nicht mehr zur Verfügung stehende Flächen entfernt werden. So ist zu jedem Zeitpunkt während der Fahrt bekannt, wie weit im Falle eines Minimum Risk Manoeuvres die maximal zurückzulegende Strecke ist, bis das Fahrzeug an einem sicheren Ort zum Stillstand gebracht werden kann. Falls die Strecke zu lang ist, kann die Kontrolle über das Fahrzeug an einen Fahrer zurückgegeben werden, der dann der Situation entsprechend entscheiden kann. Dadurch, dass die Geo-Positionen geeigneter Notfallflächen bereits vorab bekannt sind, kann auch bei Ausfall eines oder mehrerer Sensoren, die die für eine Ermittlung geeigneter Ausweichflächen in Echtzeit benötigten Informationen liefern, eine geeignete Ausweichfläche sicher bestimmt oder ausgewählt werden.