Verfahren und System zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen auf einem Streckennetz.

Bei einem unter dem Begriff „ATO over ETCS" bekannten Lösung für Fahrzeuge in Form von Zügen im Regional- und Fernverkehr ist jedes der Fahrzeuge (der Züge) jeweils mit einer hochwer ^¬ tigen aber auch teuren Intelligenz in Form einer ETCS- und ATO-Ausrüstung versehen, welche eine Einrichtung zur Sicherung der Bewegung des Fahrzeugs in Form einer automatischen Zugsicherungseinrichtung (ETCS) und eine Einrichtung zur Regelung der Bewegung des Fahrzeugs in Form einer automatischen Zugsteuerungseinrichtung (ATO) aufweist. Dabei ist die auto ^¬ matische Zugsteuerungseinrichtung (ATO) der automatischen Zugsicherungseinrichtung (ETCS) derart überlagert, dass die Fahrzeug-Strecken-Kommunikation, insbesondere die Kommunikation zwischen einer streckenseitigen Betriebsleittechnik (TMS) und der automatischen Zugsteuerungseinrichtung (ATO) durch die automatischen Zugsicherungseinrichtung (ETCS) realisiert ist, wobei die automatische Zugsteuerungseinrichtung (ATO) die Bewegung des Fahrzeugs optimiert während die auto ^¬ matische Zugsicherungseinrichtung (ETCS) die sichere Zugbewe ^¬ gung gewährleistet, indem sie die Zugbewegungen, insbesondere hinsichtlich der Einhaltung der örtlich zulässigen Geschwindigkeit sowie der zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Zuges, überwacht. Die automatische Zugsteuerungseinrichtung (ATO) dient zum automatisierten Beschleunigen und Bremsen des jeweiligen Fahrzeugs und setzt einen errechneten energieoptima ^¬ len Fahrtverlauf automatisch in genaue Steuerkommandos an das Antriebs- und Bremssystem des jeweiligen Fahrzeugs um (Back- ground Information „Automated driving by rail", Innotrans

2016 - Trade fair preview, Siemens AG, Munich, 27. Juni 2016, http : //www . Siemens . com/press/pool/de/events/2016/mobility/201 6- 09-innotrans /background-automated-driving-e . pdf) . Bei dieser bekannten Lösung erfolgt also die Vorgabe bezüg ^¬ lich der zu fahrenden Geschwindigkeit fahrzeugseitig durch die automatische Zugsteuerungseinrichtung (ATO) des jeweili- gen Fahrzeugs. Hierzu greift die ETCS- und ATO-Ausrüstung auf Balisen zurück, um Informationen und genaue Positionsdaten abzugreifen .

Ausgehend von dieser Lösung liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und ein System zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen anzugeben, welche im Vergleich zu der genannten bekannten Lösung weniger kostenintensiv sind und welche die Möglichkeit bieten, zeitnah ganzheitlich auf sich ändernde Rahmenbedingungen zu reagieren.

Diese Aufgabe wird verfahrensgemäß dadurch gelöst, dass eine streckenseitige Vorrichtung unter Berücksichtigung des aktuellen Ortes eines jeweiligen der Fahrzeuge und unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Größe, welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs charakterisiert, eine Vorgabe bezüg ^¬ lich einer von dem jeweiligen Fahrzeug zu fahrenden Geschwindigkeit ermittelt, dass ein zumindest die Vorgabe bezüglich der zu fahrenden Geschwindigkeit enthaltendes Signal zur Re ^¬ gelung des jeweiligen Fahrzeugs von der streckenseitigen Vorrichtung an das jeweilige Fahrzeug übermittelt wird und dass das jeweilige Fahrzeug seine Geschwindigkeit entsprechend der mit dem Signal empfangenen Vorgabe einstellt.

Entsprechend wird diese Aufgabe systemgemäß dadurch gelöst, dass eine streckenseitige Vorrichtung geeignet ausgebildet ist, unter Berücksichtigung des aktuellen Ortes eines jeweiligen der Fahrzeuge und unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Größe, welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs charakterisiert, eine Vorgabe bezüglich einer von dem jeweiligen Fahrzeug zu fahrenden Geschwindigkeit zu ermit ^¬ teln, dass die streckenseitige Vorrichtung geeignet ausgebil ^¬ det ist, ein zumindest die Vorgabe bezüglich der zu fahrende Geschwindigkeit enthaltendes Signal zur Regelung des jeweili- gen Fahrzeugs an das jeweilige Fahrzeug zu übermitteln, und dass das jeweilige Fahrzeug geeignet ausgebildet ist, seine Geschwindigkeit entsprechend der mit dem Signal empfangenen Vorgabe einzustellen.

Im Unterschied zu der eingangs genannten bekannten Lösung, bei der auf allen Fahrzeugen eine teure Intelligenz zu verbauen ist, die jeweils die Informationen und Daten empfängt, speichert und die entsprechenden Steuerkommandos an das An- triebs- und Bremssystem des jeweiligen Fahrzeugs ausgibt, ist bei der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass die stre- ckenseitige Vorrichtung für ein jedes der Fahrzeuge eine je ^¬ weilige Vorgabe bezüglich der zu fahrenden Geschwindigkeit ermittelt und dann an das jeweilige Fahrzeug übermittelt.

Somit kann zeitnaher ganzheitlich auf sich ändernde Rahmenbedingungen - insbesondere auf die sich ändernden Positionen (Orte) und Zustände der Fahrzeuge aber auch auf Änderungen von Streckenbedingungen, von betrieblichen Bedingungen und von Umweltbedingungen oder auf das Auftreten von Hindernissen und Gefahren - reagiert werden.

Außerdem erlaubt die erfindungsgemäße Lösung eine einfache zeitnahe Datentkonsistenzprüfung, da alle den Rahmenbedingun- gen entsprechenden Daten, von denen zumindest ein Großteil streckenseitig ermittelt oder bereitgestellt ist, strecken- seitig an einer Stelle, nämlich der streckenseitigen Vorrichtung, zur Regelung der Bewegung aller Fahrzeuge vorliegen. Die EchtZeitberücksichtigung der sich ändernden Rahmenbedingungen durch die streckenseitige Vorrichtung in Kombination mit minimierten Anforderungen an die Ausrüstung der Fahrzeuge steigert somit die Leistungsfähigkeit des Systems bei gleich ^¬ zeitiger Kosteneinsparung.

Durch die erfindungsgemäße Lösung kann also die Konsistenz, Relevanz und Gültigkeit der für die Regelung der Bewegung der Fahrzeuge herangezogenen Daten sichergestellt werden, indem die Daten zeitnah direkt an die streckenseitige Vorrichtung ausgegene werden bzw. indem einige der Daten dort bereits vorliegen und indem die notwendige Verarbeitung der Daten durch die streckenseitige Vorrichtung gleichzeitig für alle Fahrzeuge stattfindet. Eine Aufbereitung der Daten für und eine selektive Übertragung der Daten auf die betroffenen Fahrzeuge entfällt. An die Fahrzeuge werden die Vorgaben zur Regelung der Bewegung der Fahrzeuge, also die Ergebnisse der Verarbeitung der herangezogenen Daten, übertragen.

Verfahrensgemäß werden die nachfolgend genannten Ausgestal ^¬ tungen als besonders vorteilhaft angesehen.

Bei einer der bevorzugten Ausgestaltungen des erfindungsgemä- ßen Verfahrens wird die aktuelle Geschwindigkeit des jeweili ^¬ gen Fahrzeugs als die zumindest eine aktuelle Größe bei der Ermittlung der Vorgabe berücksichtigt.

Es kann aber auch vorgesehen sein, dass eine den aktuellen Zustand des jeweiligen Fahrzeugs hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierende Größe als die zumindest eine aktuelle Größe oder als eine weitere aktuelle Größe, welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs charakterisiert, bei der Ermittlung der Vorgabe berücksichtigt wird.

Es wird weiterhin als vorteilhaft angesehen, wenn mittels des Signals zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs als Vorgabe zu ^¬ mindest ein Optimalwert für die zu fahrende Geschwindigkeit oder ein diesen Optimalwert repräsentierender Fahrbefehl vor- gegeben wird, wobei das jeweilige Fahrzeug seine Geschwindig ^¬ keit auf den Optimalwert einstellt.

Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass mittels des Signals zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs als Vorgabe zumin- dest ein Änderungswert oder ein diesen Änderungswert reprä ^¬ sentierender Fahrbefehl vorgegeben wird, wobei das jeweilige Fahrzeug seine aktuelle Geschwindigkeit um den Änderungswert ändert . Insbesondere wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine streckenseitige Sensoranordnung Daten zur Ermittlung des aktuellen Ortes und der zumindest einen aktuellen Größe des je- weiligen Fahrzeugs erfasst und an die streckenseitige Vor ^¬ richtung ausgibt.

Außerdem kann mit Vorteil vorgesehen sein, dass eine fahr- zeugseitige Sensoranordnung redundant zu der streckenseitigen Sensoranordnung Daten zur Ermittlung des aktuellen Ortes und der zumindest einen aktuellen Größe des jeweiligen Fahrzeugs erfasst und an die streckenseitige Vorrichtung ausgibt und dass die streckenseitige Vorrichtung das Signal zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Verifikation der streckenseitig erfassten Daten durch die fahrzeugseitig erfassten Daten ausgibt.

Dabei wird vorzugsweise das Signal zur Regelung des jeweili ^¬ gen Fahrzeugs, bei Verifikation der streckenseitig erfassten Daten durch die fahrzeugseitig erfassten Daten, in Abhängigkeit der streckenseitig erfassten Daten ermittelt.

Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn das Signal zur Rege ^¬ lung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit aktueller be- trieblicher Daten ermittelt wird. Dabei kann vorgesehen sein, dass die aktuellen betrieblichen Daten von einer übergeordneten Leittechnikeinrichtung an die streckenseitige Vorrichtung ausgegeben werden. Weiterhin wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Signal zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit aktuel ^¬ ler Streckendaten ermittelt wird. Es kann vorgesehen sein, dass der streckenseitigen Vorrichtung die aktuellen Streckendaten von einem streckenseitig hinterlegten Streckenatlas und/oder von einem fahrzeugseitig hinterlegten Streckenatlas bereitgestellt werden. Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Signal zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit von aktuellen Hinderniserkennungsdaten ermittelt wird. Die Hinderniserkennungsdaten können von einer streckenseitigen Hinder- niserkennungseinrichtung und/oder von einer fahrzeugseitigen Hinderniserkennungseinrichtung bereitgestellt werden.

Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Signal zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit von aktuel- len Umweltdaten ermittelt wird. Die aktuellen Umweltdaten können von einer streckenseitigen Umwelterkennungseinrichtung und/oder von einer fahrzeugseitigen Umwelterkennungseinrichtung bereitgestellt werden. In bevorzugter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die streckenseitige Vorrichtung ein wei ^¬ teres Signal zur Sicherung des jeweiligen Fahrzeugs an das jeweilige Fahrzeug ausgibt. Vorzugsweise wird dabei mittels des weiteren Signals zur Si ^¬ cherung des jeweiligen Fahrzeugs zumindest eine von dem je ^¬ weiligen Fahrzeug zu überwachende Geschwindigkeit oder ein diese Geschwindigkeit repräsentierender Sicherungsbefehl vorgegeben. - Es ist also bevorzugt vorgesehen, dass die Ermitt- lung der zu überwachenden Geschwindigkeit bereits durch die streckenseitige Vorrichtung erfolgt, so dass das jeweilige Fahrzeug nur noch eine definierte Reaktion auslöst, wenn sei ^¬ ne aktuelle Geschwindigkeit die zu überwachende Geschwindig ^¬ keit überschreitet. Dies ist ein wesentlicher Unterschied zu der bekannten Lösung „ATO over ETCS", bei der ein Computer

(European Vital Computer) der automatischen Zugsicherungseinrichtung des jeweiligen Fahrzeugs verschiedene Überwachungs ^¬ kurven berechnet und eine der jeweiligen Überwachungskurve zugeordnete definierte Reaktion auslöst, wenn die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs die durch diese Überwachungs ^¬ kurve überwachte Geschwindigkeit überschreitet. Bei dem erfindungsgemäßen System wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine streckenseitige Sensoranordnung geeignet ausgebildet ist, Daten zur Ermittlung des aktuellen Ortes und der zumindest einen aktuellen Größe des jeweiligen Fahrzeugs zu erfassen und an die streckenseitige Vorrichtung auszuge ^¬ ben .

Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine fahr- zeugseitige Sensoranordnung geeignet ausgebildet ist, redun- dant zu der streckenseitigen Sensoranordnung Daten zur Ermittlung des aktuellen Ortes und der zumindest einen aktuel ^¬ len Größe des jeweiligen Fahrzeugs zu erfassen und an die streckenseitige Vorrichtung auszugeben und wenn die streckenseitige Vorrichtung geeignet ausgebildet ist, das Signal zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Verifikation der streckenseitig erfassten Daten durch die fahr- zeugseitig erfassten Daten auszugeben. Vorzugsweise ist die streckenseitige Sensoranordnung als eine faseroptische Sen ^¬ soranordnung ausgebildet.

Die Erfindung ist im Weiteren anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die

Figuren 1 und 2 zwei Ausführungsformen eines erfindungs- gemäßen Systems zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen.

Die Figur 1 zeigt eine Strecke 1 für spurgebundene Fahrzeuge und ein erfindungsgemäßen Systems 2 zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen in einer ersten Ausführungsform. Die Figur 1 zeigt weiterhin eines Fi der durch das System 2 beeinflussten spurgebundenen Fahrzeuge, bei denen es sich hier beispielhaft um automatisch ohne Triebfahrzeugführer fahrende Schienenfahrzeuge (Züge) handelt. Das Fahrzeug Fi weist Wagen 3, 4, 5 auf, von denen ein Führungswagen 3 - hier beispielhaft in Form einer Lok - die Spitze des Fahrzeugs Fi (die Zugspitze) bildet und von denen ein Schlusswagen 5 das Ende des Fahrzeugs Fi (den Zugschluss) bildet. Das System 2 dient insbesondere dazu, einerseits eine optima ^¬ le Bewegung eines jeden Fi der Fahrzeuge (optimale Zugbewe ^¬ gung) und andererseits eine sichere Bewegung eines jeden Fi der Fahrzeugs (sichere Zugbewegung) zu gewährleisten.

Das System 2 weist auf Seiten der Strecke 1 eine streckensei- tige Vorrichtung 6 zur Beeinflussung der spurgebundenen Fahrzeuge auf, welche mit einer Kommunikationseinheit 7 in Form einer Antenne zur Funkübertragung versehen ist. Darüber hinaus weist das System 2 auf Seiten der Strecke 1 eine Kommuni ^¬ kationseinrichtung 8 zur Funkübertragung, eine übergeordnete Leittechnikeinrichtung 9 und eine streckenseitige Sensoranordnung 10 auf.

Die Sensoranordnung 10 ist in bevorzugter Ausgestaltung als eine faseroptische Sensoranordnung ausgebildet und umfasst hier beispielhaft einen Wellenleiter 11, eine Koppeleinrichtung 12, eine Pulserzeugungseinrichtung 13, eine Detektions- einrichtung 14 und eine Auswerteeinrichtung 15.

Auf Seiten des jeweiligen Fi der Fahrzeuge weist das System 2 eine fahrzeugseitige Vorrichtung 16 auf, welche mit einer Kommunikationseinheit 17 in Form einer Antenne zur Funküber- tragung versehen ist. Mittels der Kommunikationseinheit 17 steht die fahrzeugseitige Vorrichtung 16 über die Kommunika ^¬ tionseinrichtung 8 mit der Kommunikationseinheit 7 der stre- ckenseitigen Vorrichtung 6 in Verbindung. Darüber hinaus weist das System 2 auf Seiten des jeweiligen Fi der Fahrzeuge eine Antriebseinrichtung 18, eine Bremseinrichtung 19, eine fahrzeugseitige Sensoranordnung 20, eine fahrzeugseitige Hinderniserkennungseinrichtung 21 zur Erkennung von Hindernissen 22, 23 und eine fahrzeugseitige Umwelt- erkennungseinrichtung 24 auf. Die Umwelterkennungseinrichtung 24 kann beispielsweise mit einem Lichtsensor und einem Temperatursensor ausgestattet sein. Die Sensoranordnung 20 umfasst hier beispielhaft eine Baiisenantenne 25, einen Wegimpulsge- ber 26, einen an sich bekannten Geschwindigkeitssensor 27 zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Schlusswagens 5, welcher mit einer Kommunikationseinheit 28 versehen ist, sowie eine Auswerteeinrichtung 29, welche Teil der fahrzeugseitigen Vor- richtung 16 ist. Die Baiisenantenne 25 ist geeignet ausgebil ^¬ det, bei Überfahrt von streckenseitigen Balisen 30, 31 Daten, insbesondere Ortsdaten, zu empfangen und dann die empfangenen Daten an die Auswerteeinrichtung 29 auszugeben. Die streckenseitige Vorrichtung 6 zur Beeinflussung der spurgebundenen Fahrzeuge umfasst einen Streckenatlas 32, eine Vergleichseinrichtung 33, eine Einrichtung 34 zur Sicherung der Bewegung des jeweiligen Fi der Fahrzeuge in Form einer automatischen Zugsicherungseinrichtung (Zugsicherungsrechner) und eine Einrichtung 35 zur Regelung der Bewegung des jeweiligen Fi der Fahrzeuge in Form einer automatischen Zugsteuerungseinrichtung (Fahrregler) .

Die streckenseitige Vorrichtung 6 ermittelt eine Vorgabe be- züglich einer von dem jeweiligen Fahrzeug Fi zu fahrenden Geschwindigkeit und gibt ein zumindest diese Vorgabe enthalten ^¬ des Signal SiO an das jeweilige Fahrzeug Fi aus. Als Vorgabe wird zumindest ein Optimalwert vio für die zu fahrende Ge ^¬ schwindigkeit, vorzugsweise eine optimale Geschwindigkeits- kurve für den gerade befahrenen Streckenabschnitt, vorgege ^¬ ben. Das jeweilige Fahrzeug Fi stellt seine Geschwindigkeit vi entsprechend der mit dem Signal SiO empfangenen Vorgabe - also hier auf den Optimalwert vio - ein. Anstelle des

Optimalwertes vio könnte aber auch ein diesen Optimalwert vio repräsentierender Fahrbefehl vorgegeben werden.

Alternativ zum Optimalwert vio könnte mittels des Signals SiO zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs Fi als Vorgabe zumindest ein Änderungswert Δνι oder ein diesen Änderungswert Δνι repräsentierender Fahrbefehl vorgegeben werden, wobei das jeweilige Fahrzeug Fi seine aktuelle Geschwindigkeit via dann um den Änderungswert Δνι ändern würde. Von der streckenseitigen Vorrichtung 6 wird also das zumindest die Vorgabe bezüglich der zu fahrenden Geschwindigkeit enthaltendes Signal SiO zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs Fi an das jeweilige Fahrzeug Fi übermittelt.

Die Ermittlung der Vorgabe - hier des Optimalwert vio - er ^¬ folgt zumindest unter Berücksichtigung des aktuellen Ortes Oia eines jeweiligen Fi der Fahrzeuge und unter Berücksichti ^¬ gung zumindest einer aktuellen Größe, welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs Fi charakterisiert.

Dabei wird zum Einen die aktuelle Geschwindigkeit via des je ^¬ weiligen der Fahrzeuge Fi als die zumindest eine aktuelle Größe bei der Ermittlung der Vorgabe berücksichtigt.

Außerdem wird eine den aktuellen Zustand Iia des jeweiligen Fahrzeugs Fi hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierende Größe als eine weitere aktuelle Größe, welche den Status des jeweiligen Fahrzeugs Fi charakterisiert, bei der Ermittlung der Vorgabe berücksichtigt.

Darüber hinaus können weitere Daten bei der Ermittlung der Vorgabe - hier des Optimalwert vio - berücksichtigt werden. Bei dem erfindungsgemäßen System 2 ermittelt die streckensei- tige Vorrichtung 6 das Signal SiO zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs Fi in Abhängigkeit aktueller betrieblicher Daten BDia, aktueller Streckendaten SD^a, aktueller Hinderniserkennungsdaten HDia und aktueller Umweltdaten UDia.

Die aktuellen betrieblichen Daten BD^a werden von der übergeordneten Leittechnikeinrichtung 9 an die streckenseitige Vorrichtung 6 ausgegeben. Die aktuellen Streckendaten SD^a der streckenseitigen Vorrichtung 6 von dem streckenseitig hinterlegten Streckenatlas 32 bereitgestellt. Alternativ hierzu könnten die aktuellen Streckendaten aber auch von einem fahrzeugseitig hinterlegten Streckenatlas bereitgestellt werden.

Die aktuellen Hinderniserkennungsdaten HDia werden von der fahrzeugseitigen Hinderniserkennungseinrichtung 21 bereitgestellt. Alternativ hierzu könnten die aktuellen Hinderniserkennungsdaten aber auch von einer streckenseitigen Hinderniserkennungseinrichtung bereitgestellt werden. Die aktuellen Umweltdaten UDia werden von der fahrzeugseitigen Umwelterkennungseinrichtung 24 bereitgestellt. Alternativ hierzu könnten die aktuellen Umweltdaten aber auch von einer streckenseitigen Umwelterkennungseinrichtung bereitgestellt werden .

Die Auswerteeinrichtung 15 stellt anhand von Ausgaben der De- tektionseinrichtung 14 Daten zur Ermittlung des aktuellen Ortes 0±a, der aktuellen Geschwindigkeit via und der den aktu ^¬ ellen Zustand Iia des jeweiligen Fahrzeugs Fi hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierenden Größe bereit. Die streckenseitige Sensoranordnung 10 erfasst somit streckensei- tig die Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.I±a zur Ermittlung des aktu ^¬ ellen Ortes 0±a, der aktuellen Geschwindigkeit via und der den aktuellen Zustand Iia des jeweiligen Fahrzeugs Fi hin- sichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierenden Größe.

Die streckenseitige Sensoranordnung 10 gibt die erfassten Da ^¬ ten Ds.Oia, Ds.via, Ds.I±a an die streckenseitige Vorrichtung 6 aus . Redundant und diversitär hierzu erfasst die fahrzeugseitige

Sensoranordnung 20 Daten Df.O±a, Df.via, Df.Iia zur Ermittlung des aktuellen Ortes 0±a, der aktuellen Geschwindigkeit via und der den aktuellen Zustand Iia des jeweiligen Fahrzeugs Fi hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierenden Grö- ße . Hierzu stellt die Auswerteeinrichtung 29 diese Daten an ^¬ hand von Ausgaben der Baiisenantenne 25, des Wegimpulsgebers 26 und des Geschwindigkeitssensors 27 bereit. Die fahrzeug- seitige Sensoranordnung 20 gibt die erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.I±a an die streckenseitige Vorrichtung 6 aus.

Die streckenseitige Vorrichtung 6 gibt das Signal SiO zur Re- gelung des jeweiligen Fahrzeugs Fi in Abhängigkeit einer Ve ^¬ rifikation der streckenseitig erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.Iia durch die fahrzeugseitig erfassten Daten Df.Oia,

Df.via, Df.Iia aus. Hierzu erfolgt in der Vergleichseinrichtung 33 anhand der streckenseitig erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.I±a die Be ^¬ stimmung erster Werte hinsichtlich des aktuellen Ortes 0±a, der aktuellen Geschwindigkeit ia und der den aktuellen Zustand Iia des jeweiligen Fahrzeugs Fi hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierenden Größe. Außerdem erfolgt in der Vergleichseinrichtung 33 anhand der fahrzeugseitig erfassten Daten Df.O±a, Df.via, Df.Iia die Bestimmung zweiter Werte hinsichtlich des aktuellen Ortes 0±a, der aktuellen Geschwindigkeit ia und der den aktuellen Zustand Iia des je- weiligen Fahrzeugs Fi hinsichtlich seiner Vollständigkeit charakterisierenden Größe. Anschließend erfolgt in der Vergleichseinrichtung 33 ein Vergleich der ersten und der zweiten Werte. Liegen die ersten Werte innerhalb von Toleranzbe ^¬ reichen, welche bezogen auf die zweiten Werte vorgegeben sind, so sind die ersten Werte durch die zweiten Werte und damit die streckenseitig erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.Iia durch die fahrzeugseitig erfassten Daten Df.Oia,

Df.via, Df.Iia verifiziert. Bei Verifikation der streckenseitig erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.Iia durch die fahrzeugseitig erfassten Daten Df.Oia, Df.via, Df.Iia wird das Signal SiO zur Regelung des jeweiligen Fahrzeugs Fi in Abhängigkeit der streckenseitig erfassten Daten Ds.Oia, Ds.via, Ds.Iia ermittelt.

Die streckenseitige Vorrichtung 6 gibt außerdem ein weiteres Signal SiS zur Sicherung des jeweiligen Fahrzeugs Fi an das jeweilige Fahrzeug Fi aus, wobei das weitere Signal SiS zur Sicherung des jeweiligen Fahrzeugs Fi zumindest eine Vorgabe is bezüglich einer von dem jeweiligen Fahrzeug zu überwachenden Geschwindigkeit enthält. Mittels des weiteren Signals SiS zur Sicherung des jeweiligen Fahrzeugs Fi wird als Vorgabe zumindest ein Überwachungswert vis für die zu überwachende Geschwindigkeit, vorzugsweise ei ^¬ ne oder mehrere verschiedene Geschwindigkeits- Überwachungskurven, vorgegeben. Es könnte aber alternativ auch ein diesen Überwachungswert vis repräsentierender Sicherungsbefehl bzw. diese Geschwindigkeits-Überwachungskurven repräsentierende Sicherungsbefehle vorgegeben werden.

Soweit bei der Ausführungsform nach Fig. 2 gleiche Teile wie in Fig. 1 gezeigt sind, sind sie mit gleichen Bezugszeichen versehen .

Die in der Figur 2 gezeigte Ausführungsform 102 des erfindungsgemäßen Systems unterscheidet sich von der in der Figur 1 gezeigten Ausführungsform 2 darin, dass nicht die strecken- seitige Vorrichtung 106 sondern die fahrzeugseitige Vorrich ^¬ tung 116 mit einer Einrichtung 135 zur Sicherung der Bewegung des jeweiligen Fi der Fahrzeuge in Form einer automatischen Zugsicherungseinrichtung ausgestattet ist. Hier gibt also die Einrichtung 135 der fahrzeugseitigen Vorrichtung 116 zumindest einen Überwachungswert vis für die zu überwachende Ge ^¬ schwindigkeit, vorzugsweise eine oder mehrere verschiedene Überwachungskurven, vor.